JP3581438B2 - 自動変速機の締結要素 - Google Patents

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、自動車などの自動変速機に用いる遊星歯車列の締結要素であって、特に、第１ピストンが押圧した場合にケースまたは他の遊星歯車メンバーと遊星歯車メンバーとを一方の回転方向にのみ締結し、第２ピストンが押圧した場合には回転方向にかかわらず両者を締結する機能を有する自動変速機の締結要素に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の自動変速機の締結要素としては、図７に示すような前進３段の遊星歯車列に用いられているものがある。
図７において、２６はサンギアであり、サンギア２６をケース８０に固定する手段として、第１ブレーキ４０と第２ブレーキ４８が用いられる。
【０００３】
前進第１速にするためには、第２クラッチ３２を締結する。第２クラッチ３２を締結すると、第２遊星歯車組２４の第２キャリア２４Ｃは第２ワンウェイクラッチ（以下、ワンウェイクラッチをＯＷＣという）３６を介してケース８０に固定される。この前進第１速においては、第２クラッチ３２により入力軸１０と第１遊星歯車組２２の第１リングギア２２Ａとが連結され、入力軸１０から第１リングギア２６Ａに入力したトルクは、第１ピニオン２６Ｂ、第１キャリア２２Ｃを経て出力軸１２に伝達され、一方、第１リングギア２２Ａ、第１ピニオン２２Ｂ、サンギア２６を経て第２ピニオン２４Ｂに入ったトルクは、第２キャリア２４Ｃで止められる。
【０００４】
この前進第１速から、前進第２速にするためには、第１ブレーキ４０を締結する。すると、第１ＯＷＣ１４を介してサンギア２６をケース８０に固定するので、サンギア２６が入力軸１０の回転と逆の方向に回転しようとするのを固定することになる。このため、第２速では自動車を加速する方向にのみ動力伝達可能になる。一方、第２ブレーキ４８を締結すると、サンギア２６が回転方向にかかわらずケース８０に固定されるので、エンジンブレーキなどの減速方向の場合でも動力伝達が可能になる。
【０００５】
このような締結要素としては、図８のように第１ピストン８４の押圧により第１ＯＷＣ１４と連結した第１ブレーキ４０を締結して、サンギア２６とケース８０との間を一方の回転方向にのみ動力を伝達し、第２ピストン８８の押圧により第２ブレーキ４８を締結して回転方向にかかわらず動力を伝達するものが実用化されている。
【０００６】
これらの回転方向による締結手段の使い分けは、通常の「Ｄレンジ」での変速時のショックを出にくくするための手段として用いられている。すなわち、一方の回転方向のみ締結する機能を有することによって、上位段に変速する場合の締結要素の解除を不要にすることで、締結要素を解除するタイミングの制御も必要がなくなり、変速ショックが出にくくなる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
このような従来の自動変速機の締結要素にあっては、ＯＷＣを含めた部品点数が多いため、構造が複雑で製造コストが高く、また、一般に多板クラッチがその締結要素として用いられるため、締結が解除された非作動状態における摩擦板と摩擦板との間の引きずり抵抗が大きく、この引きずり抵抗が自動変速機の動力伝達効率を低くし、自動車の燃料消費率を悪化させるという問題があった。
【０００８】
本発明は、このような従来の問題点に鑑みてなされたものであって、従来のＯＷＣと２組の多板クラッチに代えて、１組の円錐摩擦要素を有する締結要素にするとともに、ヘリカルスプラインを用いて従来と同様にＯＷＣの機能を持たせることにより、製造コストの低減と引きずり抵抗の削減を図ることができる自動変速機の締結要素を提供することを目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
この目的を達成するために、本発明は、次のように構成する。
まず、本発明は、遊星歯車列とブレーキやクラッチなどの締結要素を用いて複数の変速比を得る自動変速機のケースと遊星歯車メンバーとの連結または遊星歯車メンバー同士間の連結を断続する締結要素を対象とする。
【００１０】
このような締結要素について、本発明は、遊星歯車メンバーに連結されたインナーリングの円錐面と接する円錐面を有するとともに、第２ピストンにより押圧されるアウターリングと、アウターリングとヘリカルスプラインで連結されるとともにケースまたは他の遊星歯車メンバーに連結され、アウターリングに対して軸方向に動く範囲が制限され、かつケースまたは他の遊星歯車メンバーに対して動く範囲が制限される第１ピストンにより押圧されるとき軸方向に動くスラストリングと、を備えている。
【００１１】
また、本発明においては、アウターリングに、スラストリングがアウターリングに対して軸方向に動く範囲を制限する肩部とスナップリングを設けている。
また、本発明においては、スラストリングを押圧する第１ピストンがケースまたは他の遊星歯車メンバーに対して軸方向に動く範囲を制限するスナップリングをケースに設けている。
【００１２】
また、本発明は、遊星歯車列とブレーキやクラッチなどの締結要素を用いて複数の変速比を得る自動変速機のケースと遊星歯車メンバーとの連結または遊星歯車メンバー同士間の連結を断続する締結要素であって、遊星歯車メンバーに連結されたプレートに一端が嵌合するとともに円錐外面と円錐内面を有するコーンリングと、円錐外面に接する円錐内面を有するとともにヘリカルスプラインによりスラストリングに連結され、スプラインでインナーコーンリングに連結され、かつ第２ピストンとにより押圧されるアウターリングと、アウターリングとヘリカルスプラインで連結されるとともにケースまたは他の遊星歯車メンバーに連結され第１ピストンに押圧されるとき軸方向に動く範囲が制限されたスラストリングと、コーンリングの円錐内面にその円錐外面が接するとともに軸方向の一端がプレートに接しアウターリングとスプラインで連結されたインナーコーンリングと、を備えている。
【００１３】
本発明においては、スラストリングを押圧する第１ピストンがケースまたは他の遊星歯車メンバーに対して軸方向に動く範囲を制限するスナップリングをケースまたは他の遊星歯車メンバーに設けている。
さらに本発明においては、アウターリングとスラストリングを連結するヘリカルスプラインに代えて斜面を形成した接触面で連結するかまたは斜面間にボールを介在させて連結するようにしても良い。
【００１４】
このような構成を有する本発明の自動変速機の締結要素によれば、遊星歯車メンバーに連結されたインナーリングの円錐面と接する円錐面を有するとともに、第２ピストンにより押圧されるアウターリングと、アウターリングとヘリカルスプラインで連結されるとともにケースまたは他の遊星歯車メンバーに連結され、アウターリングに対して軸方向に動く範囲が制限され、かつケースまたは他の遊星歯車メンバーに対して動く範囲が制限される第１ピストンにより押圧されるとき軸方向に動くスラストリングと、を備えているので、第１ピストンを押圧した場合にケースまたは他の遊星歯車メンバーと遊星歯車メンバーとを一方の回転方向にのみ締結し、第２ピストンを押圧した場合には回転方向にかかわらず両者を締結することができ、製造コストの低減と引きずり抵抗の削減を図ることができる。
【００１５】
また、アウターリングに、スラストリングがアウターリングに対して軸方向に動く範囲を制限する肩部とスナップリングを設け、また、スラストリングを押圧する第１ピストンがケースまたは他の遊星歯車メンバーに対して軸方向に動く範囲を制限するスナップリングをケースまたは他の遊星歯車メンバーに設けているので、第１ピストンでスラストリングを押圧するとき、遊星歯車メンバーが入力軸と逆の回転方向にはセルフロックにすることができる。
【００１６】
また、遊星歯車メンバーに連結されたプレートに一端が嵌合するとともに円錐外面と円錐内面を有するコーンリングと、円錐外面に接する円錐内面を有するとともにヘリカルスプラインによりスラストリングに連結され、スプラインでインナーコーンリングに連結され、かつ第２ピストンとにより押圧されるアウターリングと、アウターリングとスプラインで連結されるとともにケースまたは他の遊星歯車メンバーに連結され第１ピストンにより軸方向に動く範囲が制限されたスラストリングと、コーンリングの円錐内面にその円錐外面が接するとともに軸方向の一端がプレートに接しアウターリングとスプラインで連結されたインナーコーンリングと、を備えているので、前記効果に加えて締結要素としての容量を大きくすることができる。
【００１７】
また、スラストリングを押圧する第１ピストンがケースまたは他の遊星歯車メンバーに対して軸方向に動く範囲を制限するスナップリングをケースまたは他の遊星歯車メンバーに設けているので、スラストリングの動く範囲を制限することができ、第１ピストンでスラストリングを押圧したとき、遊星歯車メンバーが入力軸と逆の回転方向にはセルフロックにすることができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面に基づいて説明する。
図１は本発明の締結要素を示す断面図、図２は本発明の締結要素を適用した遊星歯車列の一例を示すスケルトン図、図３は図２の遊星歯車列の作動説明図である。
【００２０】
まず、図２の遊星歯車列を説明する。
図２において、１０は入力軸、１２は出力軸である。２０は遊星歯車列であり、遊星歯車列２０は第１遊星歯車組２２と第２遊星歯車組２４により構成される。
第１遊星歯車組２２は、第１リングギア２２Ａ、第１ピニオン２２Ｂ、第１キャリア２２Ｃおよび共通のサンギア２６により構成され、第２遊星歯車組２４は、第２リングギア２４Ａ、第２ピニオン２４Ｂ、第２キャリア２４Ｃおよび共通サンギア２６により構成される。
【００２１】
入力軸１０は、第２クラッチ３２を介して第１リングギア２２Ａに連結され、また、第１クラッチ３０を介してサンギア２６に連結される。
第１ブレーキ４０は、入力軸１０と逆方向にサンギア２６が回転すると、セルフロックとなり、サンギア２６がケース８０に固定される。
すなわち、第１ブレーキ４０は、第１ピストン８４を作動したとき、入力軸１０と逆方向にサンギア２６が回転すると、セルフロックとなり、また、第１ピストン８４と第２ピストン８８を作動したときは、入力軸１０の回転方向にかかわらず、締結される。
【００２２】
また、第１クラッチ３０を締結すると、第２キャリア２４ＣはＯＷＣ３６を介してケース８０に固定される。また、第２ブレーキ３４を締結すると、第２キャリア２４Ｃはケース８０に固定される。第１キャリア２２Ｃは出力軸１２に連結され、また、第２リングギア２４Ａも出力軸１２に連結されている。
次に、図２の遊星歯車列は図３の作動説明図に示すように、Ｄレンジ，Ｌレンジなどの変速ポジションにおいて各摩擦要素を締結させることにより、前進３段後進１段の変速比を、Ｌレンジでの前進２段の変速比を得る。
【００２３】
なお、図３の表中、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｌは運転者が操作する操作レバーの位置を示し、Ｄ，Ｌ欄の数字は前進の変速段を示す。「○」印は各摩擦要素の締結を表し、「△」印は後述するように自動車が前進で加速する際にセルフロックで締結することを表す。また、「（○）」は動力伝達に関係ないことを示す。
「ピストン油圧」は第１ピストン８４および第２ピストン８８を作動させる油圧のオン、オフを表し、例えば第１ピストン８４の油圧をオンすると第１ブレーキ４０に作用するが、第２速にあっては加速方向の動力伝達の場合のみの締結であり、Ｄレンジの第３速にあっては後述のように締結が解除されて動力伝達には関係ないことを表す。
【００２４】
次に、図１に基づいて本発明の第１ブレーキ４０について説明する。
図１において、４２はインナーリングであり、インナーリング４２は図２におけるサンギア２６に連結されるとともに、軸方向にはスラストワッシャー９２および第１スナップリング９０を介して自動変速機のケース８０に左側への移動が阻止されている。インナーリング４２は円錐外面４４を有しており、円錐内面５２を有するアウターリング５０がインナーリング４２の円錐外面４４に接触して配置されている。
【００２５】
アウターリング５０の外側にはスラストリング６０が設けられ、スラストリング６０は外周スプライン６２でケース８０に係合されている。また、スラストリング６０とアウターリング５０とはヘリカルスプライン５４で連結され、スラストリング６０は第３スナップリング７０によりアウターリング５０に対して軸方向にはＧで示す間隙だけしか動くことができず、その移動が制約されている。
【００２６】
ヘリカルスプライン５４は、アウターリング５０がスラストリング６０に対して入力軸１０の回転方向と逆の方向に回転すると、アウターリング５０がスラストリング６０に対し左側へ移動する（または、スラストリング６０がアウターリング５０に対して右側に移動する）方向に捩じれたスプラインになっている。逆に、アウターリング５０が入力軸１０と同じ方向に回転すると、アウターリング５０はその肩部５６がスラストリング６０に突き当たるまで右側へ移動（またはスラストリング６０がアウターリング５０に対して左側へ移動）する。
【００２７】
ケース８０に形成された第１シリンダー８２には第１ピストン８４が装着されている。第１ピストン８４は、第１油路１１０に供給される油圧により、作動する。ケース８０には第２スナップリング９４が装着され、第１ピストン８４の左側への移動を制限する。
すなわち、第１ピストン８４の移動量は、第２スナップリング９４によりＥで示す間隙に制限される。この間隙Ｅは、カラー１０２とスラストリング６０との間隙Ｆより大きいが、間隙Ｆとアウターリング５０の肩部５６とスラストリング５０の間隙Ｇとの合計よりもやや小さいので、第１ピストン５４がカラー１０２を介してスラストリング６０を押しても、間隙Ｇが詰まるだけでアウターリング５０をインナーリング４２に押圧することにならない。この状態において、インナーリング４２が入力軸１０の回転方向と逆の方向に回転しようとすると、第１ブレーキ４０がセルフロックすることになる。
【００２８】
第１ピストン８４の内側には、第２シリンダー８６が形成され、第２ピストン８８が装着されている。第２ピストン８８は、第２油路１１２に油圧を供給することにより、作動する。第２ピストン８８は第１リターンスプリング９８により右側へ押し戻されており、第１ピストン８４も第２ピストン８８に押されて右側にある。したがって、第１ピストン８４はカラー１０２を介してスラストリング６０を押圧することが可能であるが、図１の状態は押圧していない。第２ピストン８８は皿バネ１０４を介してアウターリング５０を押圧することが可能であるが、図１の状態は押圧していない。
【００２９】
したがって、図１の状態ではインナーリング４２の円錐外面４４とアウターリング５０の円錐内面５２とはごく軽く接触しているが、インナーリング４２は自由に回転することができる。第２ピストン８８が皿バネ１０４を介してアウターリング５０を押圧すると、入力軸１０の回転方向にかかわらず、第１ブレーキ４０は作動し、インナーリング４２、サンギア３８はケース８０に固定される。
【００３０】
次に、図１の作用を説明する。
図示しない制御回路から、第１油路１１０を経て第１シリンダー８２に油圧を作用させると、第１ピストン８４は第２スナップリング９４に突き当たるまで左側へ動き、カラー１０２を介してスラストリング６０を押す。
図１において、第１ピストン８４と第２スナップリング９４との間の間隙Ｅは、カラー１０２とスラストリング６０との間隙Ｆよりは大きいが、間隙Ｆとアウターリング５０とスラストリング６０との間隙Ｇとの合計よりもやや小さいので、第１ピストン８４がカラー１０２を介してスラストリング６０を押しても、間隙Ｇが詰まるだけで直ちにアウターリング５０をインナーリング４２に押圧することにはならない。
【００３１】
しかし、その状態からインナーリング４２が入力軸１０の回転方向と逆の方向に回転しようとすると、円錐内外面４４，５２が接しているので、微小な摩擦によりアウターリング５０がインナーリング４２に引きずられて回転し、ヘリカルスプライン５４の作用で、スラストリング６０はアウターリング５０に対して右側へ動こうとし、結果的にアウターリング５０とスラストリング６０とはインナーリング４２とカラー１０２との間で突っ張って、アウターリング５０の円錐内面５２はインナーリング４２の円錐外面４４に押し付けられる。
【００３２】
ここで、インナーリング４２の円錐外面４４およびアウターリング５０の円錐内面５２の円錐角と、ヘリカルスプライン５４の捩れ角を適切に設定すると、円錐外面４４、円錐内面５２での摩擦トルクに対して、その摩擦トルクを発生させるのに必要な押圧力よりやや大きな推力がヘリカルスプライン５４で生じる。つまり、円錐内外面４４，５２での摩擦がある限りヘリカルスプライン５４で生ずる推力が増大し続け、やがてインナーリング４２はアウターリング５０により回転を止められてしまう。すなわち、ヘリカルスプライン５４の作用でインナーリング４２は静止部であるケース８０にセルフロックすることになる。
【００３３】
この作用は、前述のようにインナーリング４２が入力軸１０と逆の回転方向に回転する場合にのみ生じ、入力軸１０と同じ回転方向の場合にはブレーキ作用が生じないので、ＯＷＣを介してブレーキ作用が働いたのと同じことになる。
つまり、図１，図２，図３において、第２クラッチ３２が締結され、ＯＷＣ３６が加速側に連結されるＤレンジの第１速から第２速に変速する場合に、すでに締結されている第２クラッチ３２はそのままに第１油路１１０に油圧を加えれば自動車を加速する方向にのみ第１ブレーキ４０が締結し、同時にＯＷＣ３６が自動的に解除されて第２速に切り替わる。次に第２速から第３速に変速するには第２クラッチ３２の締結および第１油路１１０の油圧はそのままにして、第１クラッチ３０を締結すれば、インナーリング４２は自由に回転できる方向に回ろうとするので、自動的に第１ブレーキ４０は解除されて第３速に切り替わる。
【００３４】
この場合は前述の加速する場合と逆になって、ヘリカルスプライン５４には入力軸１０と同じ回転方向にトルクが作用し、アウターリング５０を右側へ、スラストリング６０を左側へ動かす方向にスラストが発生し、結果としてヘリカルスプライン５４の作用でアウターリング５０は右側へ引き寄せられる。
そのため、アウターリング５０とインナーリング４２とは離反し、セルフロックも解除されてインナーリング４２、サンギア２６は入力軸１０と同じ方向に自由に回転できるようになり、前進第３速に切り替わる。このようにインナーリング４２が自由に回転する状態（ブレーキとしては非作動）ではインナーリング４２とアウターリング５０とが離反することと、摩擦面の数が少ないため、第１ブレーキとしての引きずり抵抗は従来の多板ブレーキに比べ小さくなる。
【００３５】
また、Ｌレンジの第２速にする場合には、第２クラッチ３２を締結し、第１油路１１０の油圧と併せて第２油路１１２に油圧を加えると第２ピストン８８が皿バネ１０４を介してアウターリング５０を直接押圧するので、インナーリング４２の回転方向にかかわらずブレーキ作用が生じ、第２速の減速方向でも動力伝達が行われて、いわゆるエンジンブレーキを利かせることが可能になる。
【００３６】
以上の説明で明らかなように、インナーリング４２、アウターリング５０およびスラストリング６０は、油圧によって一方向にのみセルフロックするワンウェイクラッチを備えたブレーキ機能と、両方向に利くブレーキの機能とを併せ持っていることが分かる。
一方、第１ブレーキ４０が非作動の場合は、前述のようにインナーリング４２の円錐外面４４とアウターリング５０の円錐内面５２とはごく軽く接触しているだけで、摩擦面の数も１個と少ないので、第３速での走行時などにおける引きずりによる回転抵抗は、接触面の数が多い従来の多板クラッチ型のブレーキに比べて大幅に小さい。
【００３７】
次に、図４は本発明の他の締結要素を示す断面図、図５は本発明の他の締結要素の適用例である前進４段の遊星歯車列のスケルトン図、図６は図５の遊星歯車列の作動説明図である。表示の仕方は図３と同じである。
本発明においては、第３クラッチ４６は第１キャリア２２Ｃと第２リングギア２４Ａとの連結機能を持っているが、前述のものと同じように第１ピストン８４の作動により加速する方向にのみ締結する場合と、第２ピストン８８の作動により回転方向にかかわりなく締結する場合とに使い分けることができる。
【００３８】
したがって、従来の２個の多板クラッチ１個のＯＷＣとを有するのと同じ機能を持っており、従来例に比して構造が簡単になるとともに第１実施例と同様に非作動時の引きずり抵抗も小さくできる。
図４の第３クラッチ４６について詳細に説明する。
図１に示したものとの大きな違いは、ともに回転する第１キャリア２２Ｃの延伸部材２２Ｄとサンギア２６とを連結する締結要素であることと、円錐摩擦面を２個有することである。
【００３９】
すなわち、サンギア２６と連結されたプレート４１は軸方向左側への移動をスラストワッシャー９２により阻止されている。プレート４１には円周上の数箇所に角穴４１ａが設けられ、この角穴４１ａにコーンリング４２の爪４３が嵌合している。コーンリング４２はその外周に円錐外面４４を内周に円錐内面４５を有している。アウターリング５０はその円錐内面５２がコーンリング４２の円錐外面４４と接し、スプライン５５でインナーコーンリング５３と噛み合っている。インナーコーンリング５３はその円錐外面５７がコーンリング４２の円錐内面４５と接しており、軸方向左側はプレート４１に接している。
【００４０】
アウターリング５０はヘリカルスプライン５４でスラストリング６０と噛み合っている。スラストリング６０はスプライン６２で延伸部材２２Ｄと係合しており、装着されたスナップリング６４により、アウターリング５０に対する軸方向の移動は左右とも制約されている。第１ピストン８４は第１油路１１０からの油圧により左側へ動いて皿バネ８５およびスラストワッシャー８７を介してスラストリング６０を押圧できるが、スナップリング９４で移動量が制限されている。第２ピストン８８は第２油路１１２からの油圧により皿バネ１０４を介してアウターリング５０を左側へ押圧することができる。
【００４１】
次に、作用を説明すると、基本的には前記のものと同じであり、スプライン５５でアウターリング５０とインナーコーンリング５３とが回転方向に連結されているため、円錐内外面４５，５７，４４，５２で生ずる微小な摩擦トルクによりアウターリング５０が入力軸の回転と逆の方向に回転すると、ヘリカルスプライン５４の作用でアウターリング５０を左側へ押圧する力が生ずる。アウターリング５０が左側へ押圧されると、その円錐内面５２がコーンリング４２の円錐外面４４を押し、コーンリング４２の円錐内面４５がインナーコーンリング５３の円錐外面５７を左側へ押圧する。
【００４２】
ここで、これらの円錐内外面４５，５７，４４，５２の円錐角とヘリカルスプライン捩れ角とを適切に設定しておけば、円錐内外面４５，５７，４４，５２で生ずる摩擦トルクにより、それらのトルクを生じさせる推力以上の推力がヘリカルスプライン５４で生じて、結果として円錐内外面４５，５７，４４，５２でセルフロックして、延伸部材２２Ｄとサンギア２６とは入力軸１０の回転と逆の方向にのみ連結される。
【００４３】
また、油路１１２に油圧を作用させることで、第２ピストン８８がアウターリング５０を左側へ押圧するので、回転方向に関係なく延伸部材２２Ｄとサンギア２６とを連結することができる。
本発明においては摩擦する円錐面を２カ所としたため、締結要素としての容量を多くすることができる。その他の効果は前記のものと同じである。
【００４４】
以上の説明では、アウターリング５０とスラストリング６０とをヘリカルスプライン５４で連結する構造で説明したが、両者の間に何らかの斜面を設けて摩擦トルクが作用した場合に推力が発生するようにしてもよい。また、両者の間の斜面間にボールなどを介在させても同様の効果が得られる。
本発明は、自動車の自動変速機に用いられる一般的な遊星歯車列に適用が可能であり、特に例示はしないが、当業者の一般的な知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【００４５】
【発明の効果】
以上説明してきたように、本発明によれば、従来の多板ブレーキ２個とＯＷＣとの組み合わせに代えて、第１ピストンを押圧したとき、遊星歯車メンバーとケースとを一方の回転方向にのみ締結し、第２ピストンを押圧したときには回転方向にかかわらず、両者を締結するようにしたため、部品点数の削減でコストを安くするだけでなく、摩擦面の数が減るためブレーキが非作動の状態における引きずり抵抗が低減することができる。
【００４６】
その結果、自動車の燃料消費率を改善することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の締結要素を示す断面図
【図２】本発明の締結要素を適用する遊星歯車列のスケルトン図
【図３】図２の遊歯車列の作動説明図
【図４】本発明の他の締結要素を示す断面図
【図５】本発明の他の締結要素を適用する遊星歯車列のスケルトン図
【図６】図５の遊星歯車列の作動説明図
【図７】従来の自動変速機の遊星歯車列のスケルトン図
【図８】従来の第１ブレーキの断面図
【符号の説明】
１０：入力軸
１２：出力軸
２０：遊星歯車組
２２：第１遊星歯車組
２２Ａ：第１リングギア
２２Ｂ：第１ピニオン
２２Ｃ：第１キャリア
２２Ｄ：延伸部材
２４：第２遊星歯車組
２４Ａ：第２リングギア
２４Ｂ：第２ピニオン
２４Ｃ：第２キャリア
２６：サンギア
３０：第１クラッチ
３２：第２クラッチ
３４：第２ブレーキ
３６：ＯＷＣ
４０：第１ブレーキ
４１：プレート
４１ａ：角穴
４２：インナーリングまたはコーンリング
４４：円錐外面
４５：円錐内面
４６：第３クラッチ
５０：アウターリング
５２：円錐内面
５３：インナーコーンリング
５４：ヘリカルスプライン
５５：スプライン
５６：肩部
６０：スラストリング
６２：外周スプライン
６４：スナップリング
７０：第３スナップリング
８０：ケース
８２：第１シリンダー
８４：第１ピストン
８５，１０４：皿バネ
８６：第２シリンダー
８７：スラストワッシャー
８８：第２ピストン
９０：第１スナップリング
９２：スラストワッシャー
９４：第２スナップリング
９８：リターンスプリング
１０２：カラー
１１０：第１油路
１１２：第２油路

Claims (5)

1. 遊星歯車列とブレーキやクラッチなどの締結要素を用いて複数の変速比を得る自動変速機のケースと遊星歯車メンバーとの連結または遊星歯車メンバー同士間の連結を断続する締結要素であって、
   前記遊星歯車メンバーに連結されたインナーリングの円錐面と接する円錐面を有するとともに、第２ピストンにより押圧されるアウターリングと、
   該アウターリングとヘリカルスプラインで連結されるとともに前記ケースまたは他の遊星歯車メンバーに連結され、アウターリングに対して軸方向に動く範囲が制限され、かつ前記ケースまたは他の遊星歯車メンバーに対して動く範囲が制限される第１ピストンにより押圧されるとき軸方向に動くスラストリングと、
   を備えたことを特徴とする自動変速機の締結要素。
2. 前記アウターリングに、前記スラストリングが前記アウターリングに対して軸方向に動く範囲を制限する肩部とスナップリングを設けたことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の締結要素。
3. 前記スラストリングを押圧する前記第１ピストンが前記ケースまたは他の遊星歯車メンバーに対して軸方向に動く範囲を制限するスナップリングを前記ケースまたは他の遊星歯車メンバーに設けたことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の締結要素。
4. 遊星歯車列とブレーキやクラッチなどの締結要素を用いて複数の変速比を得る自動変速機のケースと遊星歯車メンバーとの連結または遊星歯車メンバー同士間の連結を断続する締結要素であって、
   前記遊星歯車メンバーに連結されたプレートに一端が嵌合するとともに円錐外面と円錐内面を有するコーンリングと、
   前記円錐外面に接する円錐内面を有するとともにヘリカルスプラインによりスラストリングに連結され、スプラインでインナーコーンリングに連結され、かつ第２ピストンとにより押圧されるアウターリングと、
   該アウターリングと前記ヘリカルスプラインで連結されるとともに前記ケースまたは他の遊星歯車メンバーに連結され第１ピストンにより押圧されるとき軸方向に動く範囲が制限されたスラストリングと、
   前記コーンリングの前記円錐内面にその円錐外面が接するとともに軸方向の一端が前記プレートに接し前記アウターリングと前記スプラインで連結されたインナーコーンリングと、
   を備えたことを特徴とする自動変速機の締結要素。
5. 前記スラストリングを押圧する前記第１ピストンが前記ケースまたは他の遊星歯車メンバーに対して軸方向に動く範囲を制限するスナップリングを前記ケースまたは他の遊星歯車メンバーに設けたことを特徴とする請求項４記載の自動変速機の締結要素。

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