JP3561142B2 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は内燃機関の制御装置に関し、特に始動直後の点火時期と燃料供給の制御技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、内燃機関の排気系に介装した排気浄化触媒を機関始動後早期から活性化させるようにして、始動後早期から大気中への排気有害成分（ＮＯｘ，ＣＯ，ＨＣ等）の排出量を低減することが望まれる。
このため、例えば、機関始動後所定期間内、点火時期を遅角させて排気温度を上昇させ、これにより排気浄化触媒の早期活性化を図るようにしたものがある。
【０００３】
また、この点火時期を遅角する際に、点火時期の遅角による燃焼悪化と始動後燃料増量の漸減との影響で機関安定性が低下することを抑制するべく、特開平７−２８６５４０号公報に開示されるものでは、点火時期の遅角量に応じて燃料供給量を増量補正するようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の特開平７−２８６５４０号公報に開示されるものでは、点火時期の遅角量（リタード量）によって燃料供給量を増量補正するが、この点火時期の遅角によって生じる負荷変化に起因する壁流量変化（吸気通路の内壁面等に付着する燃料量の変化）を考慮していなかったため、該壁流量変化に良好に追従することができず、以って空燃比がリッチ化し過ぎる惧れがあり、延いては排気性能等に悪影響を及ぼす惧れがあった。
【０００５】
本発明は、かかる従来の実情に鑑みなされたもので、排気浄化触媒の始動後早期活性化のための点火時期制御を行っても、機関安定性を良好に維持できると共に、排気性能等も良好に維持できるようにした内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
このため、請求項１に記載の発明に係る内燃機関の制御装置は、図１に示すように、
機関負荷を検出する機関負荷検出手段と、
機関排気系に介装された排気浄化触媒の活性度合いを検出する触媒活性度合い検出手段と、
前記排気浄化触媒が不活性状態にあるときに、排気温度の上昇による活性化促進のために点火時期を遅角制御する点火時期制御手段と、
前記機関負荷検出手段により検出された機関負荷の現在までの所定回数分の平均値を算出する機関負荷平均値算出手段と、
前記算出された機関負荷平均値と、現在の機関負荷と、の比或いは偏差に基づいて、燃料増量補正値を設定する燃料増量補正値設定手段と、
前記点火時期制御手段による点火時期の遅角制御中に、前記燃料増量補正値設定手段により設定された燃料増量補正値に基づいて、運転状態に応じて設定される燃料供給量を補正し、該補正された燃料供給量で機関に燃料を供給制御する燃料供給制御手段と、
を含んで構成した。
【０００７】
かかる構成によれば、排気浄化触媒の早期活性化のための点火時期遅角制御時に、現在までの所定回数分の機関負荷の平均値と、機関負荷の検出値と、の比或いは偏差に基づいて燃料増量補正値を設定し、該燃料増量補正値に基づいて、最終的な燃料供給量を設定するようにしたので、点火時期の遅角による負荷変化で生じる壁流燃料量（延いては空燃比）の変化があっても、該壁流燃料量変化に良好に追従した燃料供給が行えるので、空燃比を良好に目標に制御することができ、以って機関安定性を良好に維持できると共に、燃費・排気性能等をも良好なものとすることができることとなる。
【０００８】
即ち、吸気通路（例えば、吸気ポート等）の内壁等に付着する壁流燃料は、機関負荷（吸気圧ＰＢ，吸入空気量Ｑ等、換言すれば、実シリンダ内空気量）の変化量、及びその変化度合い等により変化するが、本発明によれば、これらのファクターを加味して、燃料増量補正値を設定できることになるので、壁流燃料量の変化に良好に追従した燃料供給延いては空燃比制御を行えるため、排気浄化触媒の始動後早期活性化のための点火時期リタード制御を行っても、機関安定性を良好に維持できると共に、燃費・排気性能等も良好に維持することができることとなる。
【０００９】
請求項２に記載の発明では、始動後所定期間経過後のアイドル運転中に、前記点火時期制御手段による点火時期の遅角制御の実行が許可される構成とした。
かかる構成とすれば、始動直後の機関運転が不安定な状態では、点火時期の遅角制御の実行が禁止されるので、車両運転性、機関安定性等を良好に維持することができることとなる。
【００１０】
請求項３に記載の発明では、排気浄化触媒の活性度合いが加味されて前記燃料増量補正値が設定される構成とした。
かかる構成とすれば、例えば排気浄化触媒の活性度合い延いては機関温度が低いときに、燃料増量補正値を大きく設定することができることになるから、燃料増量に伴う機関安定性の向上と、燃料増量に伴う排気温度上昇による排気浄化触媒の活性化促進と、を同時に図ることができる。
【００１１】
また、吸気通路（例えば、吸気ポート等）の内壁等に付着する壁流燃料は、▲１▼機関負荷の変化量、及び▲２▼その変化度合い、▲３▼排気浄化触媒の活性度合い延いては機関温度により変化するが、かかる構成とすれば、これらのファクターを全て加味して、燃料増量補正値を設定できることになるので、一層良好に、壁流燃料量の変化に追従した燃料供給延いては空燃比制御を行えるようになるため、排気浄化触媒の始動後早期活性化のための点火時期リタード制御を行っても、なお一層、機関安定性を良好に維持できると共に、燃費・排気性能等も良好に維持することができることとなる。
【００１２】
請求項４に記載の発明では、排気浄化触媒の活性度合いが、機関の冷却水温で代替される構成とした。
かかる構成とすれば、機関の冷却水温を検出するという簡単な構成で、排気浄化触媒の活性度合い延いては機関温度を検出できることになる。
請求項５に記載の発明では、前記燃料増量補正値設定手段を、前記算出された機関負荷平均値と、現在の機関負荷と、の比或いは偏差が大きいほど、前記燃料増量補正値を大きな値に設定する構成とした。
【００１３】
かかる構成とすれば、排気浄化触媒の早期活性化のための点火時期の遅角による負荷変化で生じる壁流燃料量（延いては空燃比）の変化の特性に合った燃料供給を行えるので、前記点火時期の遅角制御を行っても、空燃比を良好に目標に制御することができ、以って機関安定性を良好に維持できると共に、燃費・排気性能等をも良好なものとすることができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の一実施の形態を、添付の図面に基づいて説明する。
本発明の一実施の形態に係る全体構成を示す図２において、エンジン（内燃機関）１の吸気通路４には、アクセルペダルと連動して吸入空気流量Ｑを制御するスロットル弁３及びエアクリーナ２を介して吸入される吸気の圧力ＰＢ（機関負荷）を検出する機関負荷検出手段である吸気圧センサ１１が介装されると共に、下流側の吸気ポート部分には、後述するコントロールユニット１０から運転状態等に応じた所定時期に送信されてくる駆動パルス信号によって通電されて開弁され、気筒毎に燃料を噴射供給する燃料供給装置としての電磁式の燃料噴射弁５が設けられている。
【００１５】
そして、エンジン１の各燃焼室には点火栓６が設けられており、当該点火栓６は、コントロールユニット１０において運転状態等に応じて設定される所定点火時期に点火駆動され、これにより燃焼室に吸入された混合気を火花点火して着火燃焼させるようになっている。
なお、エンジン１からの排気は、排気マニホールド７を介して排気浄化触媒８（例えば、三元触媒，酸化触媒，リーンＮＯｘ触媒であって良い）に導入されるが、この排気浄化触媒８の持つ浄化作用により排気中の有害成分は浄化されることとなる。
【００１６】
コントロールユニット１０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，入・出力Ｉ／Ｆ，Ａ／Ｄ変換器等を備えたマイクロコンピュータからなり、各種センサからの信号が入力されるようになっている。
各種センサとしては、前述した吸気圧センサ１１の他に、クランク角センサ１２や前記スロットル弁３の開度ＴＶＯを検出するスロットルセンサ１３（スロットル弁３の全閉状態でＯＮ信号を発生する「アイドルスイッチＩＤＬＥ ＳＷ」を内蔵させても良い）が設けられる。
【００１７】
前記クランク角センサ１２は、例えば、４気筒機関の場合には、クランク角１８０ °毎の基準信号ＲＥＦやクランク角１〜２°毎の単位角信号ＰＯＳを出力する。なお、コントロールユニット１０では、該クランク角センサ１２から入力されるクランク単位角信号ＰＯＳを一定時間カウントして、或いは、基準信号ＲＥＦの周期を計測してエンジン回転速度Ｎｅを検出することができるようになっている。
【００１８】
また、エンジン１のウォータージャケット等に臨んでエンジン水温（水温に限らず、他の部分のエンジン温度を検出してもよい）Ｔｗを検出する水温センサ１４も設けられている。なお、該水温センサ１４が、本発明に係る触媒活性度合い検出手段として機能することになる。
更に、排気マニホールド７に臨んで空燃比センサ１５が設けられており、この空燃比センサ１５は排気中の特定成分（例えば酸素）濃度を検出し、コントロールユニット１０ではこれに基づいて空燃比（或いは所定空燃比に対するリッチ・リーン）を検出できるようになっている。
【００１９】
また、キースイッチ１６からは、クランキング開始（始動開始）を検出するための信号としてスターターモータＯＮ信号や、クランキング終了（即ち、始動完了）を検出するための信号としてスターターモータＯＦＦ信号などが、コントロールユニット１０に入力されるようになっている。
ところで、コントロールユニット１０では、前記各種センサからの入力信号に基づき運転状態を検出し、これに対応して、燃料噴射弁５による燃料供給を制御すると共に、点火栓６による点火時期を制御する。
【００２０】
ここで、本実施形態におけるコントロールユニット１０が行なう始動時及び始動後における点火時期制御について、図３のフローチャートを参照して説明する。
なお、以下に説明するように、本発明に係る触媒活性度合い検出手段、点火時期制御手段の機能は、コントロールユニット１０がソフトウェア的に備えるものである。
【００２１】
図３のフローチャートにおいて、
ステップ（図では、Ｓとしてある。以下同様）１では、各種センサからの信号を受け、エンジン水温Ｔｗ，エンジン回転速度Ｎｅ，吸気圧ＰＢ等を検出する。
ステップ２では、始動中か否かを判断する。当該判断は、従来同様、例えばキースイッチ１６からのスターターモータＯＮ信号の入力中であるか否か、言い換えればスターターモータ（図示せず）によるクランキング中であるか否か等に基づいて判断することができる。
【００２２】
ＹＥＳであれば、始動中であるので、ステップ９へ進み、始動時に見合った点火時期を達成するべく、始動時点火時期補正を行う。
例えば、始動性に適した点火時期とするべく、
点火時期ＡＤＶ＝ＢＴＤＣ１０°（クランクアングル）として、リターンし、当該点火時期で点火栓６による点火を行わせるようにする。
【００２３】
一方、ステップ２でＮＯ（始動完了）と判断された場合は、ステップ３へ進む。
ステップ３では、アイドル運転中か否かを判断する。当該判断は、例えばエンジン回転速度Ｎｅやスロットル弁開度ＴＶＯ（アイドルスイッチ「ＩＤＬＥ ＳＷ」）等に基づいて行なうことができる。
【００２４】
ＮＯ（非アイドル運転中）であれば、ステップ４へ進む。ＹＥＳ（アイドル運転中）であれば、ステップ５へ進む。
ステップ４では、通常運転中と判断できるので、図３（Ｓ４）中に示すようなマップを参照し、エンジン回転速度速度Ｎｅ、吸気圧ＰＢ等に基づき通常運転時に見合った点火時期ＡＤＶ（通常点火時期）を算出した後、リターンし、当該算出された点火時期ＡＤＶ（通常点火時期）で点火栓６による点火を行わせるようにする。
【００２５】
一方、ステップ５では、アイドル運転中の基本点火時期ＧＯＶを算出する。該基本点火時期ＧＯＶは、例えば、図３（Ｓ５）中に示したように、エンジン回転速度Ｎｅに基づく制御値（マップデータ）と、エンジン水温Ｔｗに基づく制御値（マップデータ）と、に基づいて算出することができる。
つづくステップ６では、点火時期のリタード条件が成立したか否かを判断する。
【００２６】
当該判断は、▲１▼車速＜所定値であること、▲２▼エンジン回転速度Ｎｅ≧所定値であること、▲３▼始動後所定期間（例えば２秒以上）経過しており、かつ始動後あまり長い時間経過していないこと、▲４▼エンジン水温Ｔｗ＜所定値であること、等に基づいて判断することができる。
即ち、冷機状態（触媒不活性状態）であって、排気浄化触媒８の早期活性化のために点火時期をリタード（遅角）させても、車両運転性、機関安定性等に影響の少ない状態であるか否か等を判断するものである。
【００２７】
ＹＥＳであれば、触媒早期活性化のための点火時期リタードを実行すべく、ステップ７へ進む。
一方、ＮＯであれば、点火時期リタード条件が非成立であるので、ステップ５で設定した基本点火時期ＧＯＶで点火栓６による点火を行わせるべく、リターンする。
【００２８】
ステップ７では、触媒早期活性化のための点火時期リタードを実行すべく、触媒早期活性化のための点火時期のリタード補正量（ＡＲＴ）を算出する。
例えば、図３（Ｓ７）中に示したようなテーブルを参照して、エンジン水温Ｔｗに応じて設定された目標リタード補正量（ＴＧＡＲＴ）を求める。
なお、目標リタード補正量（ＴＧＡＲＴ）は、低温域（例えばＴｗ≦−１０°Ｃ）では、運転性、機関安定性等の観点から比較的小さな値（０を含む）に設定される一方、高温域（例えばＴｗ≧３０°Ｃ）では排気浄化触媒８の活性化が近い（或いは活性化した）ので、排気性能、燃費改善等の観点から比較的小さな値（０を含む）に設定されるようになっている。
【００２９】
そして、点火時期リタードを開始してから所定時間で（所定回数ルーチンが実行されたときに）、目標リタード補正量（ＴＧＡＲＴ）となるように、ルーチン実行毎に（経時と共に）リタード補正量（ＡＲＴ）は所定量づつ増加されるようになっている。
次のステップ８では、アイドル時点火時期を、下式に従って算出する。
【００３０】
アイドル時点火時期ＡＤＶ＝ＧＯＶ−ＡＲＴ
そして、本フローをリターンし、当該アイドル時点火時期ＡＤＶで点火栓６による点火を行わせるようにする。
即ち、始動が完了した後、点火時期をリタードさせて排気浄化触媒８の早期活性化を促進すべき条件が整っている期間、アイドル時の基本点火時期ＧＯＶから、経時と共に徐々に増加されるＡＲＴだけ点火時期が遅らせられて、点火栓６による点火が行われ、これにより排気温度が上昇され、以って排気浄化触媒８の早期活性化が促進されることになる。
【００３１】
ところで、点火時期をリタードすると、機関安定性が低下するため、本実施形態においても燃料の増量補正を行うが、本実施形態では、点火時期リタードに伴う負荷変化に起因する壁流量変化分をも考慮して燃料増量を行うようになっている。
ここで、本実施形態におけるコントロールユニット１０が行なう始動時及び始動後における燃料供給制御について、図４のフローチャートを参照して説明することにする。
【００３２】
なお、以下に説明するように、本発明に係る機関負荷平均値算出手段、燃料増量補正値設定手段、燃料供給制御手段としての各機能は、コントロールユニット１０がソフトウェア的に備えるものである。
図４のフローチャートにおいて、
ステップ１１では、各種センサからの信号を受け、エンジン水温Ｔｗ，エンジン回転速度Ｎｅ，吸気圧ＰＢ等を検出する。
【００３３】
ステップ１２では、図３のフローチャートにおけるステップ２と同様にして、始動中か否かを判断する。
ＹＥＳであれば、始動中であるので、ステップ１７へ進み、始動時に見合った燃料噴射量（燃料供給量）を達成するべく、始動時燃料噴射量Ｔｉを設定する。
該始動時燃料噴射量Ｔｉは、例えば、図４（Ｓ１７）中に示したように、エンジン水温Ｔｗに基づく制御値（マップデータ）と、エンジン回転速度Ｎｅに基づく制御値（マップデータ）と、バッテリ電圧ＶＢに基づく制御値（マップデータ）と、に基づいて算出することができる。
【００３４】
そして、始動時燃料噴射量Ｔｉを設定したら、リターンし、当該始動時燃料噴射量（噴射パルス幅に相当）Ｔｉを達成できるように燃料噴射弁５を駆動制御する。
一方、ステップ１２でＮＯ（始動完了）と判断された場合は、ステップ１３へ進む。
【００３５】
ステップ１３では、吸気圧ＰＢ、吸気温度ＴＡ等に基づいて燃料噴射量（噴射パルス幅）Ｔｉを演算する。
即ち、
基本燃料噴射量Ｔｐ＝Ｋ_ＣＯＮＤ×（ＰＢ −ＰＩＥＧＲ）×ＫＴＡＨＯＳ・・・
有効燃料噴射量Ｔｅ＝Ｔｐ×（１．０＋ＬＡＭＢＤＡ＋ＣＯＥＦ＋・・・・）
を算出する。
【００３６】
なお、Ｋ_ＣＯＮＤは定数、ＰＩＥＧＲ は内部ＥＧＲ補正値、ＫＴＡＨＯＳは吸気温度補正係数、ＬＡＭＢＤＡは空燃比フィードバック補正係数である。
また、ＣＯＥＦ｛＝Ｋｓｔ ×（ ＫＴｗ ＋Ｋａｓ ＋・・・・） ｝は各種補正係数であり、Ｋｓｔ は始動時増量補正値、ＫＴｗ は水温増量補正係数、Ｋａｓ は始動後増量補正係数である。
【００３７】
そして、有効燃料噴射量Ｔｅと、バッテリ電圧補正分Ｔｓと、に基づいて、下式により最終的な燃料噴射量Ｔｉを算出する。
Ｔｉ＝２×Ｔｅ＋Ｔｓ
つづくステップ１４では、図３のフローチャートにおけるステップ６と同様にして、点火時期のリタード条件が成立したか否かを判断する。なお、図３のフローチャートにおいて点火時期のリタード条件が成立したことを示すフラグ等から判断するようにしても良い。
【００３８】
ＮＯであれば、点火時期リタード制御は行われないので、点火時期リタードにより生じる悪影響を抑制するための燃料補正を行う必要はないので、リターンし、前記ステップ１３において設定した最終的な燃料噴射量Ｔｉを達成できるように燃料噴射弁５を駆動制御する。
一方、ＹＥＳであれば、点火時期リタードにより生じる悪影響を抑制するための燃料補正を行う必要があるので、ステップ１５へ進む。
【００３９】
ステップ１５では、点火時期リタード時のための燃料増量補正量ＫＦＲを演算する。なお、該燃料増量補正量ＫＦＲが、本発明に係る燃料増量補正値に相当する。
当該燃料増量補正量ＫＦＲは、例えば、以下のようにして演算することができる。
【００４０】
ＫＦＲ＝基本増量率（％）×（１−ＡＶＰＢ／ＰＢ）
なお、基本増量率（％）は、当該図４（Ｓ１５）中に示すテーブル参照等によりエンジン水温Ｔｗに応じて設定されるが、低温域（例えばＴｗ≦−１０°Ｃ）では、運転性、機関安定性等の観点からリタード補正量が比較的小さな値（０を含む）に設定されるため、これに応じて比較的小さな値（０を含む）に設定される一方、高温域（例えばＴｗ≧３０°Ｃ）では排気浄化触媒８の活性化が近い（或いは活性化した）ので、排気性能、燃費改善等の観点からリタード補正量が比較的小さな値（０を含む）に設定されため、これに応じて比較的小さな値（０を含む）に設定されるようになっている。
【００４１】
また、ＡＶＰＢは、吸気圧ＰＢの加重平均値であり、次式に従って演算される。
ＡＶＰＢ＝｛（２^Ｘ −１）×ＡＶＰＢ_ｎ−１ ＋ＰＢ｝／２^Ｘ
ここで、Ｘは重み付け係数であり、ｎ−１は前回ルーチン時の加重平均値ＡＶＰＢである。
【００４２】
次のステップ１６では、次式に従って、燃料噴射量（噴射パルス幅）Ｔｉを演算する。
ＣＯＥＦ＝Ｋｓｔ ×（ ＫＴｗ ＋ＫＦＲ＋・・・・）
有効燃料噴射量Ｔｅ＝Ｔｐ×（１．０＋ＬＡＭＢＤＡ＋ＣＯＥＦ＋・・・・）
基本燃料噴射量Ｔｐ＝Ｋ_ＣＯＮＤ×（ＰＢ −ＰＩＥＧＲ）×ＫＴＡＨＯＳ・・・
そして、有効燃料噴射量Ｔｅと、バッテリ電圧補正分Ｔｓと、に基づいて、下式により最終的な燃料噴射量Ｔｉを算出する。
【００４３】
Ｔｉ＝２×Ｔｅ＋Ｔｓ
その後、本フローをリターンし、該ステップ１６で算出した最終的な燃料噴射量Ｔｉを達成できるように燃料噴射弁５を駆動制御する。
このように、本実施形態においては、排気浄化触媒８の早期活性化のための点火時期リタード時における燃料増量補正量ＫＦＲを、エンジン水温Ｔｗに応じて設定される基本値｛基本増量率（％）｝と、吸気圧ＰＢ（エンジン負荷）の変化度合いの補正値（＝１−ＡＶＰＢ／ＰＢ）｛即ち、吸気圧ＰＢの生値（１検出サイクル中の平均値であっても良い）と、吸気圧ＰＢの加重平均値ＡＶＰＢと、の比に基づいて設定される補正値｝と、に基づいて算出し、該ＫＦＲに基づいて、最終的な燃料噴射量Ｔｉを算出するようにしたので、点火時期リタードによる負荷変化で生じる壁流（延いては空燃比）変化があっても、該壁流量変化に良好に追従した燃料供給が行えるので、空燃比を良好に目標に制御することができ、以って機関安定性を良好に維持できると共に、燃費・排気性能等をも良好なものとすることができる（図５のタイミングチャート参照）。
【００４４】
即ち、吸気通路４（例えば、吸気ポート等）の内壁に付着する壁流燃料は、▲１▼エンジン負荷（吸気圧ＰＢ，吸入空気量Ｑ等、換言すれば、実シリンダ内空気量）の変化量、及び▲２▼その変化度合い、▲３▼エンジン温度（エンジン水温等）により変化するが、本実施形態によれば、これら▲１▼〜▲３▼のファクターを全て加味して（含んで）、燃料増量補正量ＫＦＲを設定できることになるので、該壁流変化に良好に追従した燃料供給延いては空燃比制御を行えるため、排気浄化触媒８の始動後早期活性化のための点火時期リタード制御を行っても、機関安定性を良好に維持できると共に、燃費・排気性能等も良好に維持することができる（図５のタイミングチャート参照）。
【００４５】
なお、上記実施形態では、機関負荷として吸気圧ＰＢを用いて説明したが、これに限らず、例えば図２に破線で示すように、エアフローメータ１１’を吸気通路４に介装し、該エアフローメータ１１’により検出した吸入空気流量Ｑを用いることもできるものである。また、燃料噴射量Ｔｐ等の演算においても、吸気圧ＰＢの代わりに、吸入空気流量Ｑを用いることができるものである。
【００４６】
また、上記実施形態では、機関負荷（例えば吸気圧ＰＢ）の加重平均値を求める構成として説明したが、これに限定されるものではなく、機関負荷の平均値としては、移動平均値、相加平均値等であっても良いものである。
【００４７】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１の発明にかかる内燃機関の制御装置によれば、排気浄化触媒の早期活性化のための点火時期遅角制御時に、機関負荷の平均値と、機関負荷の生値と、の比或いは偏差に基づいて燃料増量補正値を設定し、該燃料増量補正値に基づいて、最終的な燃料供給量を設定するようにしたので、点火時期の遅角による負荷変化で生じる壁流燃料量（延いては空燃比）の変化があっても、該壁流燃料量変化に良好に追従した燃料供給が行えるので、空燃比を良好に目標に制御することができ、以って機関安定性を良好に維持できると共に、燃費・排気性能等をも良好なものとすることができる。
【００４８】
即ち、吸気通路の内壁等に付着する壁流燃料は、機関負荷の変化量、及びその変化度合い等により変化するが、本発明によれば、これらのファクターを加味して燃料増量補正値を設定できることになるので、壁流燃料量の変化に良好に追従した燃料供給延いては空燃比制御を行えるため、排気浄化触媒の始動後早期活性化のための点火時期リタード制御を行っても、機関安定性を良好に維持できると共に、燃費・排気性能等も良好に維持することができる。
【００４９】
請求項２に記載の発明によれば、始動直後の機関運転が不安定な状態では、点火時期の遅角制御の実行が禁止されるので、車両運転性、機関安定性等を良好に維持することができる。
請求項３に記載の発明によれば、例えば排気浄化触媒の活性度合い延いては機関温度が低いときに、燃料増量補正値を大きく設定することができることになるから、燃料増量に伴う機関安定性の向上と、燃料増量に伴う排気温度上昇による排気浄化触媒の活性化促進と、を同時に図ることができる。
【００５０】
また、吸気通路の内壁等に付着する壁流燃料は、機関負荷の変化量、及びその変化度合い、排気浄化触媒の活性度合い延いては機関温度により変化するが、かかる構成とすれば、これらのファクターを全て加味して、燃料増量補正値を設定できることになるので、一層良好に、壁流燃料量の変化に追従した燃料供給延いては空燃比制御を行えるようになるため、排気浄化触媒の始動後早期活性化のための点火時期リタード制御を行っても、なお一層、機関安定性を良好に維持できると共に、燃費・排気性能等も良好に維持することができる。
【００５１】
請求項４に記載の発明によれば、簡単な構成で、排気浄化触媒の活性度合い延いては機関温度を比較的高精度に検出できる。
請求項５に記載の発明によれば、排気浄化触媒の早期活性化のための点火時期の遅角による負荷変化で生じる壁流燃料量（延いては空燃比）の変化の特性に合った燃料供給を行えるので、前記点火時期の遅角制御を行っても、空燃比を良好に目標に制御することができ、以って機関安定性を良好に維持できると共に、燃費・排気性能等をも良好なものとすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】請求項１に記載の発明の構成を示すブロック図。
【図２】本発明の一実施形態に係るシステム図。
【図３】同上実施形態における点火時期制御を説明するフローチャート。
【図４】同上実施形態における燃料供給制御を説明するフローチャート。
【図５】本発明に係る制御と従来制御とを比較したタイミングチャート。
【符号の説明】
１ 内燃機関（エンジン）
４ 吸気通路
５ 燃料噴射弁
６ 点火栓
８ 排気浄化触媒
１０ コントロールユニット
１１ 吸気圧センサ
１１’ エアフローメータ
１２ クランク角センサ
１４ 水温センサ

Claims (5)

1. 機関負荷を検出する機関負荷検出手段と、
   機関排気系に介装された排気浄化触媒の活性度合いを検出する触媒活性度合い検出手段と、
   前記排気浄化触媒が不活性状態にあるときに、排気温度の上昇による活性化促進のために点火時期を遅角制御する点火時期制御手段と、
   前記機関負荷検出手段により検出された機関負荷の現在までの所定回数分の平均値を算出する機関負荷平均値算出手段と、
   前記算出された機関負荷平均値と、現在の機関負荷と、の比或いは偏差に基づいて、燃料増量補正値を設定する燃料増量補正値設定手段と、
   前記点火時期制御手段による点火時期の遅角制御中に、前記燃料増量補正値設定手段により設定された燃料増量補正値に基づいて、運転状態に応じて設定される燃料供給量を補正し、該補正された燃料供給量で機関に燃料を供給制御する燃料供給制御手段と、
   を含んで構成したことを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. 始動後所定期間経過後のアイドル運転中に、前記点火時期制御手段による点火時期の遅角制御の実行が許可されることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
3. 排気浄化触媒の活性度合いが加味されて前記燃料増量補正値が設定されることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の内燃機関の制御装置。
4. 排気浄化触媒の活性度合いが、機関の冷却水温で代替されることを特徴とする請求項１〜請求項３の何れか１つの記載の内燃機関の制御装置。
5. 前記燃料増量補正値設定手段が、前記算出された機関負荷平均値と、現在の機関負荷と、の比或いは偏差が大きいほど、前記燃料増量補正値を大きな値に設定することを特徴とする請求項１〜請求項４の何れか１つに記載の内燃機関の制御装置。

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