JP3548477B2 - 電動軽車両の走行速度制御装置と、電動軽車両 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電動軽車両の走行速度制御装置と、電動軽車両に関する。詳しくは、電動二輪車や電動車イスなど、バッテリーで回転するモーターを走行原動機とした電動軽車両の走行速度を、アクセルや足漕ぎペダルを用いなくても、当人の体力や意志が略正確に反映された内容で自動的に制御できるようにした走行速度制御装置と、この制御機能を備えた電動軽車両に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
今日、バッテリーで回転するモーターを走行原動機とした電動軽車両には様々あるが、その中でも、通常の自転車にバッテリーとモーターを搭載した程度のものは、基本的操作において特別難しいことが無いために、子供から高齢者までの広い年齢層に好まれ、排気ガスによる環境問題とも相俟って、今後ますます普及するものと思われる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
今日出回っているこの種の電動軽車両の多くは、走行速度の調節をアクセル（可変抵抗器等）や足漕ぎペダルの操作で行うようになっており、二輪車のアクセルは、ハンドルグリップがアクセルダイヤルを兼ねたものが多い。
ハンドルグリップがアクセルになっている場合、馴れないうちはアクセルの操作を誤って暴走したり、事故を起こし易いといった問題がある。このような誤操作は、いかに注意深くしても、所詮「ミス」を零にすることができない限り、決して人の注意力だけで無くなるものでは無い。
【０００４】
また、ペダルがアクセルを兼ねたものは、ペダルの回転速度、換言すれば車速を検出してモーターの回転速度を制御するように構成されているため、減速するにはブレーキをかけるだけでなく、ペダルを確実に止めなければならないので、速度調節が自由で無く操縦が案外難しいという問題がある。その上、減速はしても、電源スイッチを切らない限りモーターはそのときの車速に応じた速度で回転し続けるので、バッテリー電源の消費が速く、航続距離が延びないという問題もあった。
【０００５】
本発明は上記した従来の問題点に鑑みて為されたものであり、速度調節にアクセルを用いないで、当人の体力や意志が略そのまま反映されて走行速度が自動的に制御されるようにし、もって誤操作等による事故の発生を略確実に防止することができると共に、減速時は必ずモーターの回転が停止してバッテリー電源を消費しないで済む新規な電動軽車両の走行速度制御装置と、そのような制御機能を備えた安全且つ快適な電動軽車両を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
この目的を達成するために、本発明に係る電動軽車両の走行速度制御装置は、人乗載部とブレーキ手段とバッテリー駆動型モーターとこのモーターの回転をフリーギアを介して車輪に伝達する回転伝達手段とを備えた電動軽車両の走行速度制御装置であって、車輪の回転速度に比例したパルス信号を出力する車輪回転センサーと、ブレーキ手段の操作に応動して信号を出力するブレーキスイッチと、コントロール回路とを備えており、このコントロール回路は、車輪回転センサーより入力してくるパルス信号の時間間隔の変化を演算処理して加速度を計算し且つそれを記憶すると共に、記憶された加速度の当該加速度時での最高速度を維持すべく駆動電流を前記モーターに供給して前記モーターの回転速度を制御し、記憶された加速度は、それを上回る加速度が演算されたとき更新されブレーキスイッチからの信号が入力したとき消去されるように構成したものである。
【０００７】
また、本発明に係る電動軽車両は、複数の車輪が支持され人乗載部及び舵取り手段を備えた車体フレームと、バッテリーと、このバッテリーを電源とするモーターと、前記車輪の少なくとも１つにフリーギアを介して前記モーターの回転を伝達する回転伝達手段と、車輪の回転を制動するためのブレーキ手段と、走行速度制御装置とを備えた電動軽車両であって、走行速度制御装置は、車輪の回転速度に比例したパルス信号を出力する車輪回転センサーと、ブレーキ手段の操作に応動して信号を出力するブレーキスイッチと、コントロール回路とを備えており、このコントロール回路は、車輪回転センサーより入力してくるパルス信号の時間間隔の変化を演算処理して加速度を計算し且つそれを記憶すると共に、記憶された加速度の当該加速度時での最高速度を維持すべく駆動電流を前記モーターに供給して前記モーターの回転速度を制御し、記憶された加速度は、それを上回る加速度が演算されたとき更新されブレーキスイッチからの信号が入力したとき消去されるように構成したものである。
【０００８】
従って、この走行速度制御装置を搭載した電動軽車両にあっては、例えば通常の足漕ぎ自転車に乗る際の動作と同じく、車体を押し出したり、或いはサドルに腰掛けた状態で地を蹴ったりする動作、即ち、当人が意図する度合いの加速を車体に与えることで当該加速度に応じた速度でモーターが始動し、モーターの回転速度は当該加速時での最高速度を維持すべく制御される。
そして、走行中に、地を蹴るなどして運転者の人力で車体に加速したり、坂を下って加速するときは、その加速度に応じた駆動力で回転するようにモーターの駆動力が補正されるので、高められた速度を維持すべくモーターの回転力が変更される。
また、走行中にブレーキを操作すると、モーターによる駆動が絶たれるので、走行速度は、専ら運転者のブレーキの掛け具合だけで制御され、ブレーキを解除しても、何らかの加速が与えられない限り、モーターは駆動すること無く、車体は空走する。この状態から、地を蹴るなどして運転者の人力で車体に加速したときは、その高められた速度で車輪を回転させるべくモーターが駆動を再開する。走行状態から車体が停止するときは必然的にブレーキが掛けられるので、当然、モーターの駆動も停止し、車体を押し出さない限り、モーターの駆動は再開しな
い。
【０００９】
このように、本発明によれば、走り出しのときや加速する場合のほんの一時的に車体を押し出したり地を蹴ったりすること以外、走行力はモーターの回転力に依存するが、速度調節は、専ら、当人の意志や体力だけで決定され、特に、ブレーキを掛けたときはそのブレーキの掛け具合によってのみ減速され、空走もするので、通常の足漕ぎ自転車を運転するときの感覚と全く同じ感覚で速度調節を行うことができる。従って、従来の電動軽車両に見られたアクセル誤操作による暴走等、当人の意思に反した速度が原因する事故の発生を略確実に防止することができ、それでいて走行はモーターに依存するため、運転者は殆ど疲労しない。
そして、本発明においては、走行中でも、ブレーキをかけたときから次に加速されるまでの間はモーターに駆動電流が供給されないので、その分、消費電力の節約になって、航続距離をかなり伸ばすことができる。
【００１０】
本発明においては、モーターの回転はフリーギア（ワンウエイクラッチ）を介して車輪に伝達されるので、フリーギアにおけるモーター側の回転部材、例えば、スプロケットなどが当該車輪に対して相対的に後方へ回転する状態では、その車輪に対してモーターが負荷になることは無い。
従って、走行速度制御装置のメインスイッチを切ってある状態とか、バッテリー切れになった状態では、車体を前進方向へ動かしてもモーターが負荷になることは無いので、前方へは難なく動かすことができ、この点の扱いも、通常の足漕ぎ自転車を扱うのと同じ感覚でできる。
【００１１】
請求項２に記載した電動軽車両の走行速度制御装置は、請求項１に記載した電動軽車両の走行速度制御装置において、人乗載部に一定以上の荷重が掛かることで接点を閉じ又は手若しくは足の操作で接点が開閉する安全スイッチを、このスイッチの接点が閉じていない状態ではモーターへの駆動電流が供給されない回路構成で設けたものである。
このようにすれば、まだ運転する体勢ができていないうちにうっかり車体を押してしまうようなことがあっても、モーターへ駆動電流が出力されることは無いので、暴走や転倒を確実に防止できる。
【００１２】
この発明における安全スイッチとしては、感圧ゴム等をアクチュエータとして接点を開閉する荷重スイッチや、手若しくは足の操作で接点が開閉する各種のスイッチが考えられる。荷重スイッチを用いる場合は、サドルやフットステップに設け、手操作タイプのものはハンドルのグリップ又はその近くに配置し、足で操作するタイプのものはフットステップやスタンド又はその近くに配置すると良い。
この安全スイッチは一つでも良いが、場合によっては複数組合せて回路に組み入れる。回路構成としては、例えばバッテリーとメインスイッチとの間に直列に介挿する。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施の形態に係る電動二輪車１と走行速度制御装置７３を図面に従って説明する。
〔Ａ．車体フレーム、ブレーキ、車輪〕（図１〜図４）
３は電動二輪車１の車体フレームを示す。この車体フレーム３は、左右に並んで概ね平行に延びる２本のメインフレーム５と、下端部に前輪１３が支持されたフロントフレーム７と、メインフレーム５の水平な底部５ａの後端部から立ち上がったサドルフレーム９と、このサドルフレーム９とメインフレーム５の後端寄り位置との間に架設された補強フレーム１１等から構成されている。メインフレーム５の後端部に後輪１５が支持され、サドルフレーム９の上端部にサドル１７が取り付けられている。
【００１４】
フロントフレーム７の上端部にはハンドル１９が取り付けられていて、その左右のグリップと対向するように、後ろブレーキ２１用と前ブレーキ２３用のブレーキレバー２５が各別に設けられている。
後ろブレーキ２１と前ブレーキ２３は、いずれもワイヤー操作式のもので、後ろブレーキ２１には既知のバンドブレーキ型のものが用いられていて、そのブレーキシューハウジング２７から一部突出したバンド締付けアーム２８の先端にブレーキワイヤー２９の端が連結されている。
【００１５】
〔Ｂ．モーター、バッテリー、フットステップ〕（図１〜図４）
メインフレーム５とサドルフレーム９とで成す後側の隅角にはモーター取付板３１が固定され、このモーター取付板３１に、電機子電圧制御方式の比較的小型の直流モーター３３が取り付けられている。このモーター３３の出力軸３３ａには小径なスプロケットホィール３５が固定されている。また、後輪１５のハブ１５ａの右端には大径なスプロケットホィール３７が取り付けられている。これらスプロケットホィール３７と３５にチェーン３９が無端状に掛け渡されている。このスプロケットホィール３７とハブ１５ａは図示しないフリーギア（ワンウエイクラッチ）を介して結合されていて、スプロケットホィール３７が前転方向へ回転するとき、モーター３３の回転力が後輪１５に伝達される。
【００１６】
メインフレーム５の底部５ａにはバッテリーケース４１が取り付けられている。このバッテリーケース４１は、上面が開口した前後方向に長い箱形をしており、その開口縁から水平に張り出したフランジが底部５ａに載ることで、この左右の底部５ａの間に収まる。このバッテリーケース４１の後端寄り位置に設けられた仕切り４１ａから前側の空間にバッテリー４３が収納されている。このバッテリー４３は、充電式のもので、極電圧１．２ボルトのものを２０個、上下２段に配置して収めると共に、全てを直列に接続して、出力電圧２４ボルトにしてある。
【００１７】
メインフレーム５の底部にはフットステップ４５が取り付けられている。このフットステップ４５はバッテリーケース４１の開口面を覆うように置かれた状態で、その前後両端部がバッテリーケース４１のフランジ４１ａと共にメインフレーム５にネジ止めされる。
【００１８】
〔Ｃ．センサー、スイッチ〕（図１〜図５）
この電動二輪車１には、後輪１５の回転速度を検出する車輪回転センサー５１と、後ろブレーキ２１の操作に応動して信号を出力するブレーキスイッチ５３と、フットステップ４５に一定以上の荷重がかかったとき信号を出力する乗載スイッチ５５が設けられている。
【００１９】
車輪回転センサー５１（図２、図４、図５参照）には、磁気起電式のエンコーダーが用いられている。即ち、後輪１５のハブ１５ａの左端部にはリング形をした回転板５７がハブ１５ａと同軸に取り付けられていて、この回転板５７の外周部に９０°間隔で４つの永久磁石５７ａが固定されている。また、補強フレーム１１から後方へ延びたブラケット５８（図４参照）には磁気起電素子５９が取り付けられており、この磁気起電素子５９は上記永久磁石５７ａの回転軌跡に対向している。
従って、後輪１５が回転すると、その回転速度に比例した時間間隔でのパルス信号が磁気起電素子５９から出力される。
【００２０】
ブレーキスイッチ５３（図４参照）にはａ接点式の小型のリミットスイッチが用いられている。このブレーキスイッチ５３は、ブレーキシューハウジング２７から突出した図示しないブラケットに取り付けられていて、そのアクチュエータの先端に取り付けられたローラー５３ａが前記バンド締付けアーム２８の揺動軌跡に一部交差するように位置している。従って、後ろブレーキ２１用のブレーキレバー２５が握られてバンド締付けアーム２８が前方へ回動する度に、ローラー５３ａが押されてスイッチ５３の接点が閉じ、当該ブレーキレバー２５の握りが解除されると、スイッチ５３の接点が開く。
【００２１】
乗載スイッチ５５（図４参照）には、応答圧力２〜４キログラム程度の感圧スイッチが用いられており、前記フットステップ４５の下面に、このフットステップ４５にかかった荷重によって接点を閉じる状態で設けられている。
従って、運転者がサドル１７に腰掛けてその足をフットステップ４５に乗せたり、あるいは、片足をフットステップ４５に乗せて別の足で地を蹴ったりする等して、フットステップ４５に２〜４キログラムを超える荷重がかかると、乗載スイッチ５５の接点が閉じ、この荷重が除かれると接点が開く。
【００２２】
〔Ｄ．走行速度制御装置〕（図５）
前記したバッテリーケース４１のうち仕切り４１ａから後側の空間には制御ボックス７１が設けられており、この中に設けられたコントロール回路７５と、前記車輪回転センサー５１及びブレーキスイッチ５３等によって走行速度制御装置７３が構成される。
バッテリー４３の列のプラス側ターミナルは、電源スイッチ８７と前記乗載スイッチ５５を直列に介して、コントロール回路７５とブレーキスイッチ５３に接続されている。
【００２３】
コントロール回路７５のうち、８１はパルス検出回路であり、車輪回転センサー５１の磁気起電素子５９から出力したパルス信号８５は、このパルス検出回路８１で検出されて演算回路８２へ出力される。
演算回路８２は、例えば、積分器と微分器等を備えた組合せ論理回路で構成されていて、パルス検出回路８１から入力してくるパルス信号８５の時間間隔の変化を演算処理して加速度を計算すると共に、その加速度が「０」より大きいときは、その値に応じた加速度信号をＤ／Ａ変換回路８３へ出力する。
Ｄ／Ａ変換回路８３では、入力してきた加速度信号を電圧信号（指令電圧）にアナログ変換してモータードライバーアンプ８４へ出力する。
モータードライバーアンプ８４は、Ｄ／Ａ変換回路８３から入力した指令電圧を増幅して所要の駆動電流をモーター３３に供給する。
【００２４】
Ｄ／Ａ変換回路８３は記憶回路を備えていて、演算回路８２から入力してくる加速度信号を記憶し、今入力してきた加速度信号を記憶済みの加速度信号と比較してそれより大きい場合は、その差分を補正した指令電圧をモータードライバーアンプ８４へ出力し、記憶内容を更新する。
また、このＤ／Ａ変換回路８３の制御信号ゲートにはブレーキスイッチ５３が接続されていて、このブレーキスイッチ５３からの信号がＤ／Ａ変換回路８３に入力したときは、加速度信号の記憶がリセットされ、その結果、モーター３３への駆動電流の供給が絶たれる。従って、このリセットが為された後は、後輪１５の回転速度が高まって演算回路８２で「０」を超える値の加速度が計算されない限り、モーター３３への駆動電流の供給は行われない。
電動二輪車１は以上のように構成されている。
【００２５】
〔Ｅ．運転方法と作用〕
次に、電動二輪車１の運転方法と作用を、図６に示すチャート図に従って説明する。図６は、運転方法とその走行状態の一例を示すものであり、上側のグラフは車体の走行速度を示し、下側のグラフはモーター３３の駆動状態を示す。
この電動二輪車１で走り出すには、電源スイッチ８７を投入した後、普通の自転車で走り出すときと同じ要領で、ハンドル１９の両グリップを握って車体を押し出す。具体的には、片足をフットステップ４５に乗せて別の足で地を蹴るか、あるいは、サドル１７に腰掛けた状態から足で地を蹴るか、又は、車体を前方へ押しながらフットステップ４５やサドル１７に乗載する。この動作が図６における最初の「キック」であり、図では、このキックによって最高時速５キロメートルに達している。
【００２６】
これらいずれのやり方であっても、車体が前方へ押し出されることで後輪１５が回転すると共に、フットステップ４５にその者の体重がかかって前記乗載スイッチ５５が接点を閉じる。そして、後輪１５の回転に従って、車輪回転センサー５１からはそのときの後輪１５の回転速度に応じた時間間隔のパルス信号８５がコントロール回路７５に出力するので、演算回路８２では、当該パルス信号の時間間隔による加速度が演算され、その加速度信号がＤ／Ａ変換回路８３で記憶されると共にその値に応じた駆動電流がモーター３３に供給されて、このモーター３３が回転駆動する。これによって、後輪１５がモーター３３によって回転される。このときの後輪１５の回転速度は、当該運転者が車体を押し出したときの加速による最高速度、即ち、時速５キロメートルになる。
【００２７】
このままブレーキをかけずに平地を走るだけであれば、通常は、モーター３３の駆動力に変化は生じない。即ち、地面から受ける抵抗が変化しても、通常、その抵抗は車輪１５の負荷になるものであって、加速するように作用することは無いから、演算回路８２に入力してくるパルス信号８５の時間間隔は長くなることはあっても短くなることは無い。従って、この場合は、Ｄ／Ａ変換回路８３の加速度信号が更新されることは無いので、モータードライバーアンプ８４からモーター３３へ供給される駆動電流に変化は無く、時速５キロメートルで定速走行する。このような走行状態は、自転車を慣性で走らせている状態、或いはペダルを一定の速さで漕ぎ続ける状態と同じ感覚である。
【００２８】
この状態から、更に足で地を蹴ったりして車体に加速したとき（同図の二回目の「キック」）は、パルス信号８５の時間間隔が縮まるので、この変化した時間間隔に基づいて加速度が演算され、この演算された加速度の信号がＤ／Ａ変換回路８３の記憶内容として更新される。従って、その更新された加速度信号の値に応じた駆動電流がモーター３３へ供給されて、後輪１５はモーター３３によって駆動される。図６では、二回目のキックによって時速１５キロメートルに達した場合を示しており、モーター３３によって時速１５キロメートルで定速走行される。この走行速度の増加は、まさしく当該運転者の意思や体力を反映したものである。
【００２９】
また、走行中にブレーキを操作すると（図６における「ブレーキＯＮ」）、前記ブレーキスイッチ５３からＤ／Ａ変換回路８３へ制御信号が出力されて、それまで記憶していた加速度信号が消去されるので、モーター３３への電流供給が絶たれる。従って、走行速度は、そこが平地であろうが坂道であろうが、運転者のブレーキの掛け具合に応じて減速される。これも、自転車の運転と全く同じ感覚である。
この状態から、ブレーキを解除（図６における「ブレーキＯＦＦ」）すると、そこが下り坂であったりして後輪１５の回転速度が速まる場合以外、演算回路８２の演算結果に「０」以上の加速度が出ないので、車体は空走し、次第に速度が低下して行く。
そして、ブレーキを解除した後、再び地を蹴って（図６における三回目の「キック」）車体に加速すると、演算回路８２の計算結果に「０」以上の加速度が出るので、その加速度に応じた値の駆動電流がモーター３３へ供給されて、後輪１５が再びモーター３３で駆動される。
【００３０】
走行状態から車体が停止したときは、当然、モーター３３の回転も停止し、車体を押し出さない限り、モーター３３の駆動は再開しない。
電源スイッチ８７を切った状態、あるいは、このスイッチ８７が投入されていてもフットステップ４５に乗っていない場合、又はバッテリー切れの場合は、後輪１５が回転してもモーター３３は駆動しないので、車体を前方へ押しても自動的に走り出すことは無いし、フリーギアがあるためにモーター３３が負荷にならないので、車体を容易に動かすことができる。
【００３１】
尚、走行中に運転者が飛び降りたりした場合は、乗載スイッチ５５の接点が開くので、モーター３３への給電が絶たれる。
また、最高速度は、例えばモータードライバーアンプ８４の増幅リミットを選ぶことで任意に設定できる。図６の例では最高速度２０キロメートルに制限されるものを用いている。
【００３２】
以上、本発明の実施の形態について詳述してきたが、具体的な構成はこの実施の形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における設計の変更などがあっても本発明に含まれる。
例えば、車輪回転センサーとしては、実施の形態に示した磁気式の他に、光電式、その他のものを用いるようにしても良い。
また、ブレーキスイッチは、ブレーキレバーの動きで作動する位置に設けることも考えられる。
【００３３】
本発明におけるコントロール回路は、実施の形態に示したようなシーケンサーで構成しても良いが、マイクロコンピューターを用いて構成するようにしても良い。
そして、本発明の走行速度制御装置は、二輪車用のものに限らず、バッテリーで回転するモーターを走行原動機とした各種の電動軽車両の走行速度制御装置として広く適用することができる。
【００３４】
【発明の効果】
以上のように、本発明に係る電動軽車両の走行速度制御装置、又は、電動軽車両にあっては、駆動走行はモーターの回転力に依存するが、速度調節は、専ら、運転者自身の意志や体力だけで決定されるので、足漕ぎ式の通常の自転車を運転するときの感覚と全く同じ感覚で速度調節を行うことができる。従って、従来の電動軽車両に見られたアクセル誤操作による暴走等、当人の意思に反した速度が原因する事故の発生を略確実に防止することができ、それでいて駆動走行はモーターに依存するため運転者に疲労が無い。
そして、本発明においては、走行中でも、ブレーキをかけた時点から次に加速されるまでの間はモーターに駆動電流が供給されないので、その分、消費電力の節約になって、航続距離をかなり伸ばすことができる。
【００３５】
しかも、本発明においては、モーターの回転はフリーギアを介して車輪に伝達されるので、フリーギアにおけるモーター側の回転部材、例えば、スプロケットなどが当該車輪に対して相対的に後方へ回転する状態では、その車輪に対してモーターが負荷になることは無い。
従って、走行速度制御装置のメインスイッチを切ってある状態とか、バッテリー切れになった状態では、車体を前進方向へ動かしてもモーターが負荷になることは無いので、この点も、通常の自転車を押して行く感覚で難なく動かすことができる。
【００３６】
請求項２の発明によれば、まだ乗る体勢ができていないうちにうっかり車体を押してしまうようなことがあっても、モーターへ駆動電流が供給されることは無いので、暴走や転倒を確実に防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係る電動二輪車の全体側面図である。
【図２】図１に示す電動二輪車の平面図である。
【図３】図１に示す電動二輪車の要部を拡大した斜視図である。
【図４】図１に示す電動二輪車の要部を、一部切り欠いて拡大した側面図である。
【図５】図１に示す電動二輪車が備えた走行速度制御装置のブロック図である。
【図６】図１の電動二輪車で走行する際の、加速減速操作とモーター駆動との関係の一例を示すチャート図である。
【符号の説明】
１…電動軽車両 ３…車体フレーム １３…車輪 １５…車輪
１７…人乗載部 １９…舵取り手段 ２１…ブレーキ手段
３３…モーター ３５、３７、３９…回転伝達手段
４３…バッテリー ４５…人乗載部 ５１…車輪回転センサー
５３…ブレーキスイッチ ５５…乗載スイッチ ７３…走行速度制御装置
７５…コントロール回路
【発明の属する技術分野】
本発明は、電動軽車両の走行速度制御装置と、電動軽車両に関する。詳しくは、電動二輪車や電動車イスなど、バッテリーで回転するモーターを走行原動機とした電動軽車両の走行速度を、アクセルや足漕ぎペダルを用いなくても、当人の体力や意志が略正確に反映された内容で自動的に制御できるようにした走行速度制御装置と、この制御機能を備えた電動軽車両に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
今日、バッテリーで回転するモーターを走行原動機とした電動軽車両には様々あるが、その中でも、通常の自転車にバッテリーとモーターを搭載した程度のものは、基本的操作において特別難しいことが無いために、子供から高齢者までの広い年齢層に好まれ、排気ガスによる環境問題とも相俟って、今後ますます普及するものと思われる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
今日出回っているこの種の電動軽車両の多くは、走行速度の調節をアクセル（可変抵抗器等）や足漕ぎペダルの操作で行うようになっており、二輪車のアクセルは、ハンドルグリップがアクセルダイヤルを兼ねたものが多い。
ハンドルグリップがアクセルになっている場合、馴れないうちはアクセルの操作を誤って暴走したり、事故を起こし易いといった問題がある。このような誤操作は、いかに注意深くしても、所詮「ミス」を零にすることができない限り、決して人の注意力だけで無くなるものでは無い。
【０００４】
また、ペダルがアクセルを兼ねたものは、ペダルの回転速度、換言すれば車速を検出してモーターの回転速度を制御するように構成されているため、減速するにはブレーキをかけるだけでなく、ペダルを確実に止めなければならないので、速度調節が自由で無く操縦が案外難しいという問題がある。その上、減速はしても、電源スイッチを切らない限りモーターはそのときの車速に応じた速度で回転し続けるので、バッテリー電源の消費が速く、航続距離が延びないという問題もあった。
【０００５】
本発明は上記した従来の問題点に鑑みて為されたものであり、速度調節にアクセルを用いないで、当人の体力や意志が略そのまま反映されて走行速度が自動的に制御されるようにし、もって誤操作等による事故の発生を略確実に防止することができると共に、減速時は必ずモーターの回転が停止してバッテリー電源を消費しないで済む新規な電動軽車両の走行速度制御装置と、そのような制御機能を備えた安全且つ快適な電動軽車両を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
この目的を達成するために、本発明に係る電動軽車両の走行速度制御装置は、人乗載部とブレーキ手段とバッテリー駆動型モーターとこのモーターの回転をフリーギアを介して車輪に伝達する回転伝達手段とを備えた電動軽車両の走行速度制御装置であって、車輪の回転速度に比例したパルス信号を出力する車輪回転センサーと、ブレーキ手段の操作に応動して信号を出力するブレーキスイッチと、コントロール回路とを備えており、このコントロール回路は、車輪回転センサーより入力してくるパルス信号の時間間隔の変化を演算処理して加速度を計算し且つそれを記憶すると共に、記憶された加速度の当該加速度時での最高速度を維持すべく駆動電流を前記モーターに供給して前記モーターの回転速度を制御し、記憶された加速度は、それを上回る加速度が演算されたとき更新されブレーキスイッチからの信号が入力したとき消去されるように構成したものである。
【０００７】
また、本発明に係る電動軽車両は、複数の車輪が支持され人乗載部及び舵取り手段を備えた車体フレームと、バッテリーと、このバッテリーを電源とするモーターと、前記車輪の少なくとも１つにフリーギアを介して前記モーターの回転を伝達する回転伝達手段と、車輪の回転を制動するためのブレーキ手段と、走行速度制御装置とを備えた電動軽車両であって、走行速度制御装置は、車輪の回転速度に比例したパルス信号を出力する車輪回転センサーと、ブレーキ手段の操作に応動して信号を出力するブレーキスイッチと、コントロール回路とを備えており、このコントロール回路は、車輪回転センサーより入力してくるパルス信号の時間間隔の変化を演算処理して加速度を計算し且つそれを記憶すると共に、記憶された加速度の当該加速度時での最高速度を維持すべく駆動電流を前記モーターに供給して前記モーターの回転速度を制御し、記憶された加速度は、それを上回る加速度が演算されたとき更新されブレーキスイッチからの信号が入力したとき消去されるように構成したものである。
【０００８】
従って、この走行速度制御装置を搭載した電動軽車両にあっては、例えば通常の足漕ぎ自転車に乗る際の動作と同じく、車体を押し出したり、或いはサドルに腰掛けた状態で地を蹴ったりする動作、即ち、当人が意図する度合いの加速を車体に与えることで当該加速度に応じた速度でモーターが始動し、モーターの回転速度は当該加速時での最高速度を維持すべく制御される。
そして、走行中に、地を蹴るなどして運転者の人力で車体に加速したり、坂を下って加速するときは、その加速度に応じた駆動力で回転するようにモーターの駆動力が補正されるので、高められた速度を維持すべくモーターの回転力が変更される。
また、走行中にブレーキを操作すると、モーターによる駆動が絶たれるので、走行速度は、専ら運転者のブレーキの掛け具合だけで制御され、ブレーキを解除しても、何らかの加速が与えられない限り、モーターは駆動すること無く、車体は空走する。この状態から、地を蹴るなどして運転者の人力で車体に加速したときは、その高められた速度で車輪を回転させるべくモーターが駆動を再開する。走行状態から車体が停止するときは必然的にブレーキが掛けられるので、当然、モーターの駆動も停止し、車体を押し出さない限り、モーターの駆動は再開しな
い。
【０００９】
このように、本発明によれば、走り出しのときや加速する場合のほんの一時的に車体を押し出したり地を蹴ったりすること以外、走行力はモーターの回転力に依存するが、速度調節は、専ら、当人の意志や体力だけで決定され、特に、ブレーキを掛けたときはそのブレーキの掛け具合によってのみ減速され、空走もするので、通常の足漕ぎ自転車を運転するときの感覚と全く同じ感覚で速度調節を行うことができる。従って、従来の電動軽車両に見られたアクセル誤操作による暴走等、当人の意思に反した速度が原因する事故の発生を略確実に防止することができ、それでいて走行はモーターに依存するため、運転者は殆ど疲労しない。
そして、本発明においては、走行中でも、ブレーキをかけたときから次に加速されるまでの間はモーターに駆動電流が供給されないので、その分、消費電力の節約になって、航続距離をかなり伸ばすことができる。
【００１０】
本発明においては、モーターの回転はフリーギア（ワンウエイクラッチ）を介して車輪に伝達されるので、フリーギアにおけるモーター側の回転部材、例えば、スプロケットなどが当該車輪に対して相対的に後方へ回転する状態では、その車輪に対してモーターが負荷になることは無い。
従って、走行速度制御装置のメインスイッチを切ってある状態とか、バッテリー切れになった状態では、車体を前進方向へ動かしてもモーターが負荷になることは無いので、前方へは難なく動かすことができ、この点の扱いも、通常の足漕ぎ自転車を扱うのと同じ感覚でできる。
【００１１】
請求項２に記載した電動軽車両の走行速度制御装置は、請求項１に記載した電動軽車両の走行速度制御装置において、人乗載部に一定以上の荷重が掛かることで接点を閉じ又は手若しくは足の操作で接点が開閉する安全スイッチを、このスイッチの接点が閉じていない状態ではモーターへの駆動電流が供給されない回路構成で設けたものである。
このようにすれば、まだ運転する体勢ができていないうちにうっかり車体を押してしまうようなことがあっても、モーターへ駆動電流が出力されることは無いので、暴走や転倒を確実に防止できる。
【００１２】
この発明における安全スイッチとしては、感圧ゴム等をアクチュエータとして接点を開閉する荷重スイッチや、手若しくは足の操作で接点が開閉する各種のスイッチが考えられる。荷重スイッチを用いる場合は、サドルやフットステップに設け、手操作タイプのものはハンドルのグリップ又はその近くに配置し、足で操作するタイプのものはフットステップやスタンド又はその近くに配置すると良い。
この安全スイッチは一つでも良いが、場合によっては複数組合せて回路に組み入れる。回路構成としては、例えばバッテリーとメインスイッチとの間に直列に介挿する。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施の形態に係る電動二輪車１と走行速度制御装置７３を図面に従って説明する。
〔Ａ．車体フレーム、ブレーキ、車輪〕（図１〜図４）
３は電動二輪車１の車体フレームを示す。この車体フレーム３は、左右に並んで概ね平行に延びる２本のメインフレーム５と、下端部に前輪１３が支持されたフロントフレーム７と、メインフレーム５の水平な底部５ａの後端部から立ち上がったサドルフレーム９と、このサドルフレーム９とメインフレーム５の後端寄り位置との間に架設された補強フレーム１１等から構成されている。メインフレーム５の後端部に後輪１５が支持され、サドルフレーム９の上端部にサドル１７が取り付けられている。
【００１４】
フロントフレーム７の上端部にはハンドル１９が取り付けられていて、その左右のグリップと対向するように、後ろブレーキ２１用と前ブレーキ２３用のブレーキレバー２５が各別に設けられている。
後ろブレーキ２１と前ブレーキ２３は、いずれもワイヤー操作式のもので、後ろブレーキ２１には既知のバンドブレーキ型のものが用いられていて、そのブレーキシューハウジング２７から一部突出したバンド締付けアーム２８の先端にブレーキワイヤー２９の端が連結されている。
【００１５】
〔Ｂ．モーター、バッテリー、フットステップ〕（図１〜図４）
メインフレーム５とサドルフレーム９とで成す後側の隅角にはモーター取付板３１が固定され、このモーター取付板３１に、電機子電圧制御方式の比較的小型の直流モーター３３が取り付けられている。このモーター３３の出力軸３３ａには小径なスプロケットホィール３５が固定されている。また、後輪１５のハブ１５ａの右端には大径なスプロケットホィール３７が取り付けられている。これらスプロケットホィール３７と３５にチェーン３９が無端状に掛け渡されている。このスプロケットホィール３７とハブ１５ａは図示しないフリーギア（ワンウエイクラッチ）を介して結合されていて、スプロケットホィール３７が前転方向へ回転するとき、モーター３３の回転力が後輪１５に伝達される。
【００１６】
メインフレーム５の底部５ａにはバッテリーケース４１が取り付けられている。このバッテリーケース４１は、上面が開口した前後方向に長い箱形をしており、その開口縁から水平に張り出したフランジが底部５ａに載ることで、この左右の底部５ａの間に収まる。このバッテリーケース４１の後端寄り位置に設けられた仕切り４１ａから前側の空間にバッテリー４３が収納されている。このバッテリー４３は、充電式のもので、極電圧１．２ボルトのものを２０個、上下２段に配置して収めると共に、全てを直列に接続して、出力電圧２４ボルトにしてある。
【００１７】
メインフレーム５の底部にはフットステップ４５が取り付けられている。このフットステップ４５はバッテリーケース４１の開口面を覆うように置かれた状態で、その前後両端部がバッテリーケース４１のフランジ４１ａと共にメインフレーム５にネジ止めされる。
【００１８】
〔Ｃ．センサー、スイッチ〕（図１〜図５）
この電動二輪車１には、後輪１５の回転速度を検出する車輪回転センサー５１と、後ろブレーキ２１の操作に応動して信号を出力するブレーキスイッチ５３と、フットステップ４５に一定以上の荷重がかかったとき信号を出力する乗載スイッチ５５が設けられている。
【００１９】
車輪回転センサー５１（図２、図４、図５参照）には、磁気起電式のエンコーダーが用いられている。即ち、後輪１５のハブ１５ａの左端部にはリング形をした回転板５７がハブ１５ａと同軸に取り付けられていて、この回転板５７の外周部に９０°間隔で４つの永久磁石５７ａが固定されている。また、補強フレーム１１から後方へ延びたブラケット５８（図４参照）には磁気起電素子５９が取り付けられており、この磁気起電素子５９は上記永久磁石５７ａの回転軌跡に対向している。
従って、後輪１５が回転すると、その回転速度に比例した時間間隔でのパルス信号が磁気起電素子５９から出力される。
【００２０】
ブレーキスイッチ５３（図４参照）にはａ接点式の小型のリミットスイッチが用いられている。このブレーキスイッチ５３は、ブレーキシューハウジング２７から突出した図示しないブラケットに取り付けられていて、そのアクチュエータの先端に取り付けられたローラー５３ａが前記バンド締付けアーム２８の揺動軌跡に一部交差するように位置している。従って、後ろブレーキ２１用のブレーキレバー２５が握られてバンド締付けアーム２８が前方へ回動する度に、ローラー５３ａが押されてスイッチ５３の接点が閉じ、当該ブレーキレバー２５の握りが解除されると、スイッチ５３の接点が開く。
【００２１】
乗載スイッチ５５（図４参照）には、応答圧力２〜４キログラム程度の感圧スイッチが用いられており、前記フットステップ４５の下面に、このフットステップ４５にかかった荷重によって接点を閉じる状態で設けられている。
従って、運転者がサドル１７に腰掛けてその足をフットステップ４５に乗せたり、あるいは、片足をフットステップ４５に乗せて別の足で地を蹴ったりする等して、フットステップ４５に２〜４キログラムを超える荷重がかかると、乗載スイッチ５５の接点が閉じ、この荷重が除かれると接点が開く。
【００２２】
〔Ｄ．走行速度制御装置〕（図５）
前記したバッテリーケース４１のうち仕切り４１ａから後側の空間には制御ボックス７１が設けられており、この中に設けられたコントロール回路７５と、前記車輪回転センサー５１及びブレーキスイッチ５３等によって走行速度制御装置７３が構成される。
バッテリー４３の列のプラス側ターミナルは、電源スイッチ８７と前記乗載スイッチ５５を直列に介して、コントロール回路７５とブレーキスイッチ５３に接続されている。
【００２３】
コントロール回路７５のうち、８１はパルス検出回路であり、車輪回転センサー５１の磁気起電素子５９から出力したパルス信号８５は、このパルス検出回路８１で検出されて演算回路８２へ出力される。
演算回路８２は、例えば、積分器と微分器等を備えた組合せ論理回路で構成されていて、パルス検出回路８１から入力してくるパルス信号８５の時間間隔の変化を演算処理して加速度を計算すると共に、その加速度が「０」より大きいときは、その値に応じた加速度信号をＤ／Ａ変換回路８３へ出力する。
Ｄ／Ａ変換回路８３では、入力してきた加速度信号を電圧信号（指令電圧）にアナログ変換してモータードライバーアンプ８４へ出力する。
モータードライバーアンプ８４は、Ｄ／Ａ変換回路８３から入力した指令電圧を増幅して所要の駆動電流をモーター３３に供給する。
【００２４】
Ｄ／Ａ変換回路８３は記憶回路を備えていて、演算回路８２から入力してくる加速度信号を記憶し、今入力してきた加速度信号を記憶済みの加速度信号と比較してそれより大きい場合は、その差分を補正した指令電圧をモータードライバーアンプ８４へ出力し、記憶内容を更新する。
また、このＤ／Ａ変換回路８３の制御信号ゲートにはブレーキスイッチ５３が接続されていて、このブレーキスイッチ５３からの信号がＤ／Ａ変換回路８３に入力したときは、加速度信号の記憶がリセットされ、その結果、モーター３３への駆動電流の供給が絶たれる。従って、このリセットが為された後は、後輪１５の回転速度が高まって演算回路８２で「０」を超える値の加速度が計算されない限り、モーター３３への駆動電流の供給は行われない。
電動二輪車１は以上のように構成されている。
【００２５】
〔Ｅ．運転方法と作用〕
次に、電動二輪車１の運転方法と作用を、図６に示すチャート図に従って説明する。図６は、運転方法とその走行状態の一例を示すものであり、上側のグラフは車体の走行速度を示し、下側のグラフはモーター３３の駆動状態を示す。
この電動二輪車１で走り出すには、電源スイッチ８７を投入した後、普通の自転車で走り出すときと同じ要領で、ハンドル１９の両グリップを握って車体を押し出す。具体的には、片足をフットステップ４５に乗せて別の足で地を蹴るか、あるいは、サドル１７に腰掛けた状態から足で地を蹴るか、又は、車体を前方へ押しながらフットステップ４５やサドル１７に乗載する。この動作が図６における最初の「キック」であり、図では、このキックによって最高時速５キロメートルに達している。
【００２６】
これらいずれのやり方であっても、車体が前方へ押し出されることで後輪１５が回転すると共に、フットステップ４５にその者の体重がかかって前記乗載スイッチ５５が接点を閉じる。そして、後輪１５の回転に従って、車輪回転センサー５１からはそのときの後輪１５の回転速度に応じた時間間隔のパルス信号８５がコントロール回路７５に出力するので、演算回路８２では、当該パルス信号の時間間隔による加速度が演算され、その加速度信号がＤ／Ａ変換回路８３で記憶されると共にその値に応じた駆動電流がモーター３３に供給されて、このモーター３３が回転駆動する。これによって、後輪１５がモーター３３によって回転される。このときの後輪１５の回転速度は、当該運転者が車体を押し出したときの加速による最高速度、即ち、時速５キロメートルになる。
【００２７】
このままブレーキをかけずに平地を走るだけであれば、通常は、モーター３３の駆動力に変化は生じない。即ち、地面から受ける抵抗が変化しても、通常、その抵抗は車輪１５の負荷になるものであって、加速するように作用することは無いから、演算回路８２に入力してくるパルス信号８５の時間間隔は長くなることはあっても短くなることは無い。従って、この場合は、Ｄ／Ａ変換回路８３の加速度信号が更新されることは無いので、モータードライバーアンプ８４からモーター３３へ供給される駆動電流に変化は無く、時速５キロメートルで定速走行する。このような走行状態は、自転車を慣性で走らせている状態、或いはペダルを一定の速さで漕ぎ続ける状態と同じ感覚である。
【００２８】
この状態から、更に足で地を蹴ったりして車体に加速したとき（同図の二回目の「キック」）は、パルス信号８５の時間間隔が縮まるので、この変化した時間間隔に基づいて加速度が演算され、この演算された加速度の信号がＤ／Ａ変換回路８３の記憶内容として更新される。従って、その更新された加速度信号の値に応じた駆動電流がモーター３３へ供給されて、後輪１５はモーター３３によって駆動される。図６では、二回目のキックによって時速１５キロメートルに達した場合を示しており、モーター３３によって時速１５キロメートルで定速走行される。この走行速度の増加は、まさしく当該運転者の意思や体力を反映したものである。
【００２９】
また、走行中にブレーキを操作すると（図６における「ブレーキＯＮ」）、前記ブレーキスイッチ５３からＤ／Ａ変換回路８３へ制御信号が出力されて、それまで記憶していた加速度信号が消去されるので、モーター３３への電流供給が絶たれる。従って、走行速度は、そこが平地であろうが坂道であろうが、運転者のブレーキの掛け具合に応じて減速される。これも、自転車の運転と全く同じ感覚である。
この状態から、ブレーキを解除（図６における「ブレーキＯＦＦ」）すると、そこが下り坂であったりして後輪１５の回転速度が速まる場合以外、演算回路８２の演算結果に「０」以上の加速度が出ないので、車体は空走し、次第に速度が低下して行く。
そして、ブレーキを解除した後、再び地を蹴って（図６における三回目の「キック」）車体に加速すると、演算回路８２の計算結果に「０」以上の加速度が出るので、その加速度に応じた値の駆動電流がモーター３３へ供給されて、後輪１５が再びモーター３３で駆動される。
【００３０】
走行状態から車体が停止したときは、当然、モーター３３の回転も停止し、車体を押し出さない限り、モーター３３の駆動は再開しない。
電源スイッチ８７を切った状態、あるいは、このスイッチ８７が投入されていてもフットステップ４５に乗っていない場合、又はバッテリー切れの場合は、後輪１５が回転してもモーター３３は駆動しないので、車体を前方へ押しても自動的に走り出すことは無いし、フリーギアがあるためにモーター３３が負荷にならないので、車体を容易に動かすことができる。
【００３１】
尚、走行中に運転者が飛び降りたりした場合は、乗載スイッチ５５の接点が開くので、モーター３３への給電が絶たれる。
また、最高速度は、例えばモータードライバーアンプ８４の増幅リミットを選ぶことで任意に設定できる。図６の例では最高速度２０キロメートルに制限されるものを用いている。
【００３２】
以上、本発明の実施の形態について詳述してきたが、具体的な構成はこの実施の形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における設計の変更などがあっても本発明に含まれる。
例えば、車輪回転センサーとしては、実施の形態に示した磁気式の他に、光電式、その他のものを用いるようにしても良い。
また、ブレーキスイッチは、ブレーキレバーの動きで作動する位置に設けることも考えられる。
【００３３】
本発明におけるコントロール回路は、実施の形態に示したようなシーケンサーで構成しても良いが、マイクロコンピューターを用いて構成するようにしても良い。
そして、本発明の走行速度制御装置は、二輪車用のものに限らず、バッテリーで回転するモーターを走行原動機とした各種の電動軽車両の走行速度制御装置として広く適用することができる。
【００３４】
【発明の効果】
以上のように、本発明に係る電動軽車両の走行速度制御装置、又は、電動軽車両にあっては、駆動走行はモーターの回転力に依存するが、速度調節は、専ら、運転者自身の意志や体力だけで決定されるので、足漕ぎ式の通常の自転車を運転するときの感覚と全く同じ感覚で速度調節を行うことができる。従って、従来の電動軽車両に見られたアクセル誤操作による暴走等、当人の意思に反した速度が原因する事故の発生を略確実に防止することができ、それでいて駆動走行はモーターに依存するため運転者に疲労が無い。
そして、本発明においては、走行中でも、ブレーキをかけた時点から次に加速されるまでの間はモーターに駆動電流が供給されないので、その分、消費電力の節約になって、航続距離をかなり伸ばすことができる。
【００３５】
しかも、本発明においては、モーターの回転はフリーギアを介して車輪に伝達されるので、フリーギアにおけるモーター側の回転部材、例えば、スプロケットなどが当該車輪に対して相対的に後方へ回転する状態では、その車輪に対してモーターが負荷になることは無い。
従って、走行速度制御装置のメインスイッチを切ってある状態とか、バッテリー切れになった状態では、車体を前進方向へ動かしてもモーターが負荷になることは無いので、この点も、通常の自転車を押して行く感覚で難なく動かすことができる。
【００３６】
請求項２の発明によれば、まだ乗る体勢ができていないうちにうっかり車体を押してしまうようなことがあっても、モーターへ駆動電流が供給されることは無いので、暴走や転倒を確実に防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係る電動二輪車の全体側面図である。
【図２】図１に示す電動二輪車の平面図である。
【図３】図１に示す電動二輪車の要部を拡大した斜視図である。
【図４】図１に示す電動二輪車の要部を、一部切り欠いて拡大した側面図である。
【図５】図１に示す電動二輪車が備えた走行速度制御装置のブロック図である。
【図６】図１の電動二輪車で走行する際の、加速減速操作とモーター駆動との関係の一例を示すチャート図である。
【符号の説明】
１…電動軽車両 ３…車体フレーム １３…車輪 １５…車輪
１７…人乗載部 １９…舵取り手段 ２１…ブレーキ手段
３３…モーター ３５、３７、３９…回転伝達手段
４３…バッテリー ４５…人乗載部 ５１…車輪回転センサー
５３…ブレーキスイッチ ５５…乗載スイッチ ７３…走行速度制御装置
７５…コントロール回路
Claims (3)
- 人乗載部とブレーキ手段とバッテリー駆動型モーターとこのモーターの回転をフリーギアを介して車輪に伝達する回転伝達手段とを備えた電動軽車両の走行速度制御装置であって、車輪の回転速度に比例したパルス信号を出力する車輪回転センサーと、ブレーキ手段の操作に応動して信号を出力するブレーキスイッチと、コントロール回路とを備えており、このコントロール回路は、車輪回転センサーより入力してくるパルス信号の時間間隔の変化を演算処理して加速度を計算し且つそれを記憶すると共に、記憶された加速度の当該加速度時での最高速度を維持すべく駆動電流を前記モーターに供給して前記モーターの回転速度を制御し、記憶された加速度は、それを上回る加速度が演算されたとき更新されブレーキスイッチからの信号が入力したとき消去されるように構成したことを特徴とする電動軽車両の走行速度制御装置。
- 請求項１に記載した電動軽車両の走行速度制御装置において、人乗載部に一定以上の荷重がかかることで接点を閉じ又は手若しくは足の操作で接点が開閉する安全スイッチを、このスイッチの接点が閉じていない状態ではモーターへの駆動電流が供給されない回路構成で設けたことを特徴とする電動軽車両の走行速度制御装置。
- 複数の車輪が支持され人乗載部及び舵取り手段を備えた車体フレームと、バッテリーと、このバッテリーを電源とするモーターと、前記車輪の少なくとも１つにフリーギアを介して前記モーターの回転を伝達する回転伝達手段と、車輪の回転を制動するためのブレーキ手段と、走行速度制御装置とを備えた電動軽車両であって、走行速度制御装置は、車輪の回転速度に比例したパルス信号を出力する車輪回転センサーと、ブレーキ手段の操作に応動して信号を出力するブレーキスイッチと、コントロール回路とを備えており、このコントロール回路は、車輪回転センサーより入力してくるパルス信号の時間間隔の変化を演算処理して加速度を計算し且つそれを記憶すると共に、記憶された加速度の当該加速度時での最高速度を維持すべく駆動電流を前記モーターに供給して前記モーターの回転速度を制御し、記憶された加速度は、それを上回る加速度が演算されたとき更新されブレーキスイッチからの信号が入力したとき消去されるように構成したことを特徴とする電動軽車両。
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