JP3536296B2 - Vehicle steering control device - Google Patents
Vehicle steering control deviceInfo
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Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、操舵ハンドルの操
舵角と転舵輪の転舵角との間の伝達比を変化させる伝達
比可変機構を備えた車両用操舵制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle steering control device having a transmission ratio variable mechanism for changing a transmission ratio between a steering angle of a steering wheel and a steered angle of steered wheels.
【０００２】[0002]
【従来の技術】操舵ハンドルの操舵角と転舵輪の転舵角
との間の伝達比を変化させる伝達比可変機構を備えた車
両用操舵制御装置の一例が、例えば特開平７−２５７４
０６号に開示されている。ここで開示された操舵制御装
置では、操舵ハンドルに連結された操舵軸の回転運動を
転舵軸の直線運動に変換するラック＆ピニオン機構に対
し、このような伝達比可変機構を一体的に組み込んだ構
造が開示されている。2. Description of the Related Art An example of a vehicle steering control device provided with a transmission ratio variable mechanism for changing a transmission ratio between a steering angle of a steering wheel and a steering angle of steered wheels is disclosed in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 7-2574.
No. 06. In the steering control device disclosed herein, such a transmission ratio variable mechanism is integrally incorporated in the rack and pinion mechanism that converts the rotational movement of the steering shaft connected to the steering wheel into the linear movement of the steered shaft. The structure is disclosed.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】このような特開平７−
２５７４０６号で開示された構造では、伝達比可変機構
がピニオン軸と同軸的に配置した新たな構造であるた
め、ラックハウジングを含めた従来構造に変更を加える
必要が生じ得ることとなり、従来構造からの変更箇所が
より少ない方が搭載性の点で好ましい。そこで本発明
は、このような課題を解決すべくなされたものであり、
その目的は、既存の構造を大きく変更することなく搭載
し得る車両用操舵制御装置を提供することにある。DISCLOSURE OF THE INVENTION Problems to be Solved by the Invention
In the structure disclosed in No. 257406, since the transmission ratio variable mechanism is a new structure arranged coaxially with the pinion shaft, it may be necessary to change the conventional structure including the rack housing. It is preferable that the number of changed points is smaller in terms of mountability. Therefore, the present invention has been made to solve such a problem,
It is an object of the present invention to provide a vehicle steering control device that can be mounted without significantly changing the existing structure.
【０００４】[0004]
【課題を解決するための手段】請求項１にかかる車両用
操舵制御装置は、操舵ハンドルに連動して回転する操舵
軸に対し、操舵ハンドルの操舵角と転舵輪の転舵角との
間の伝達比を変化させる伝達比可変機構を備えた車両用
操舵制御装置であって、操舵軸は、継手部材を介し屈曲
状態で互いに一連に連結された先端軸部、中間軸部及び
後端軸部で構成され、伝達比可変機構は、前記中間軸部
に設けられ、中間軸部は、一方の継手部材に一端が連結
され、内部に伝達比可変機構を収容したハウジングと、
他方の継手部材に一端が連結され、他端がハウジングに
対して係止された係止軸とを備えており、ハウジング内
には、ハウジングと係止軸との係止が解除された際、係
止軸を内部に受け容れる中空の退避部を有することを特
徴とする。 According to a first aspect of the present invention, there is provided a vehicle steering control device for controlling a steering shaft rotating in association with a steering wheel between a steering angle of a steering wheel and a steering angle of steered wheels. A steering control device for a vehicle, comprising a transmission ratio variable mechanism for changing a transmission ratio, wherein a steering shaft has a tip shaft portion, an intermediate shaft portion, and a rear end shaft portion that are connected in series in a bent state via a joint member. The transmission ratio variable mechanism is composed of the intermediate shaft portion.
The intermediate shaft part has one end connected to one joint member.
And a housing containing a variable transmission ratio mechanism therein,
One end is connected to the other joint member and the other end is connected to the housing.
The housing is equipped with a locking shaft that is locked against
When the lock between the housing and the lock shaft is released,
It has a hollow retracting part that receives the stop shaft inside.
To collect.
【０００５】操舵軸を構成する先端軸部にはコラム軸な
どが設けられ、この部位に伝達比可変機構を搭載すると
運転席側の座席空間が減少することになり好ましくな
い。また、後端軸部には前述したラック＆ピニオン機構
が設けられており、この部位に伝達比可変機構を搭載す
るには前述したように既存構造に変更を加える必要が生
じ得る。これに対し、中間軸部は、主に先端軸部と後端
軸部との連結角度を調整するために介在しており、中間
軸部周辺は、比較的搭載スペースを確保しやすい。そこ
で、このような中間軸部に伝達比可変機構を設けること
で、既存構造を大きく変更することなく伝達比可変機構
を搭載することができる。また、ハウジングと係止軸と
の係止は、車両衝突時に操舵軸に作用する衝撃力によっ
て解除され、この係止解除によりハウジングの退避部内
に係止軸が退避する状態となり、この作用により、衝突
時の衝撃が低減される。 A column shaft or the like is provided at the tip end shaft portion which constitutes the steering shaft, and it is not preferable to mount a variable transmission ratio mechanism at this portion because the seat space on the driver's side is reduced. Further, the rack and pinion mechanism described above is provided in the rear end shaft portion, and it may be necessary to change the existing structure as described above in order to mount the transmission ratio variable mechanism in this portion. On the other hand, the intermediate shaft portion is interposed mainly for adjusting the connecting angle between the front end shaft portion and the rear end shaft portion, and it is relatively easy to secure a mounting space around the intermediate shaft portion. Therefore, by providing the variable transmission ratio mechanism in such an intermediate shaft portion, it is possible to mount the variable transmission ratio mechanism without significantly changing the existing structure. Also, the housing and the locking shaft
Is locked by the impact force that acts on the steering shaft during a vehicle collision.
Is released and the lock is released inside the retracted part of the housing.
The locking shaft is retracted to the
The impact of time is reduced.
【０００６】[0006]
【０００７】[0007]
【０００８】請求項２にかかる車両用操舵制御装置は、
請求項１における車両用操舵制御装置において、退避時
におけるハウジングと係止軸との相対変位により、圧接
されて変形する緩衝体をさらに備えて構成する。A vehicle steering control device according to claim 2 is
The vehicle steering control device according to claim 1 further includes a shock absorber that is pressed and deformed by relative displacement between the housing and the locking shaft at the time of retreat.
【０００９】退避時におけるハウジングと係止軸との相
対変位により、圧接されて変形する緩衝体を備えること
で、衝突時の衝撃力をより有効に吸収することができ
る。なお、緩衝体を中空として、内部に電気配線等を収
容することで、搭載スペースを有効に活用することがで
きる。By providing the buffer body which is pressed and deformed by the relative displacement between the housing and the locking shaft at the time of retreat, the impact force at the time of collision can be more effectively absorbed. It should be noted that the mounting space can be effectively utilized by making the cushioning body hollow and accommodating electrical wiring and the like inside.
【００１０】請求項３にかかる車両用操舵制御装置は、
請求項１における車両用操舵制御装置において、継手部
材は、外側に位置する包囲部と、この包囲部の内側に支
持される軸部とで構成され、包囲部を中間軸部側に連結
することを特徴とする。A vehicle steering control device according to claim 3 is
The vehicle steering control device according to claim 1, wherein the joint member includes an enclosing portion located outside and a shaft portion supported inside the enclosing portion, and the enclosing portion is connected to the intermediate shaft portion side. Is characterized by.
【００１１】継手部材を構成する包囲部と軸部との連結
部位には、通常、グリースなどの潤滑剤が塗布されてお
り、この潤滑剤は包囲部の内側に位置する軸部側に表出
する状態となる。従って、包囲部を中間軸部側に連結す
る構造とすることで、潤滑剤に対する防塵カバーは、軸
部側となる先端軸部又は後端軸部側に取り付けられるこ
ととなり、中間軸部には、このような防塵カバーの搭載
スペースを確保する必要がなくなる。これにより、防塵
カバーの搭載スペースに制約されることなく、中間軸部
の長さを十分に確保でき、退避時の収縮ストロークを十
分に確保することができる。Lubricant such as grease is usually applied to the connecting portion between the surrounding portion and the shaft portion forming the joint member, and the lubricant is exposed on the side of the shaft portion located inside the surrounding portion. Ready to go. Therefore, by adopting a structure in which the surrounding portion is connected to the intermediate shaft portion side, the dustproof cover for the lubricant is attached to the tip shaft portion or the rear end shaft portion side that is the shaft portion side, and the intermediate shaft portion is not attached. It becomes unnecessary to secure a space for mounting such a dustproof cover. As a result, the length of the intermediate shaft portion can be sufficiently secured and the contraction stroke at the time of retraction can be sufficiently secured without being restricted by the space for mounting the dustproof cover.
【００１２】[0012]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態につき、
添付図面を参照して説明する。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Embodiments of the present invention will be described below.
Description will be given with reference to the accompanying drawings.
【００１３】図１に実施形態にかかる操舵制御装置を概
略的に示す。操舵軸１０の一端には操舵ハンドル２０が
連結されており、操舵軸１０はハンドル操作に連動して
操舵ハンドル２０と一体的に回転する。操舵軸１０の他
端にはラック＆ピニオン式のギアボックス３０を介して
転舵軸４０に連結されており、ギアボックス３０におい
て操舵軸１０の回転運動が転舵軸４０の直進運動に変換
される。そして転舵軸４０の両側には転舵輪（図示せ
ず）が連結されており、転舵軸４０が軸線方向に変位す
ることで、転舵輪の転舵角が変化する機構となってい
る。FIG. 1 schematically shows a steering control device according to the embodiment. A steering handle 20 is connected to one end of the steering shaft 10, and the steering shaft 10 rotates integrally with the steering handle 20 in conjunction with the steering operation. The other end of the steering shaft 10 is connected to the steered shaft 40 via a gear box 30 of a rack and pinion type, and in the gear box 30, the rotational movement of the steered shaft 10 is converted into the linear movement of the steered shaft 40. It Further, steered wheels (not shown) are connected to both sides of the steered shaft 40, and the steered shaft 40 is displaced in the axial direction to change the steered angle of the steered wheels.
【００１４】操舵軸１０は、一端が操舵ハンドル２０側
に連結された先端軸部１００、一端がギアボックス３０
側に連結された後端軸部２００、先端軸部１００と後端
軸部２００とを連結する中間軸部３００とで構成し、先
端軸部１００と中間軸部３００の間、及び、後端軸部２
００と中間軸部３００の間は、それぞれ等速ジョイント
５０、６０を介して屈曲状態で連結されている。なお、
等速ジョイント５０、６０は、それぞれ受け側となる包
囲部５２、６２と、この包囲部５２、６２の内側に支持
される軸部５１、６１とで構成する。The steering shaft 10 has a tip shaft portion 100 having one end connected to the steering handle 20 side and one end having a gear box 30.
A rear end shaft portion 200 connected to the side, an intermediate shaft portion 300 connecting the front end shaft portion 100 and the rear end shaft portion 200, and a portion between the front end shaft portion 100 and the intermediate shaft portion 300, and a rear end. Shaft 2
00 and the intermediate shaft portion 300 are connected in a bent state via constant velocity joints 50 and 60, respectively. In addition,
The constant velocity joints 50 and 60 are each composed of surrounding parts 52 and 62 on the receiving side and shaft parts 51 and 61 supported inside the surrounding parts 52 and 62.
【００１５】図２に、中間軸部３００を拡大して示す。
中間軸部３００は、等速ジョイント５０、６０間に、ハ
ウジング３１０と係止軸３９０とを一連に接続して構成
している。FIG. 2 is an enlarged view of the intermediate shaft portion 300.
The intermediate shaft portion 300 is configured by connecting the housing 310 and the locking shaft 390 in series between the constant velocity joints 50 and 60.
【００１６】ハウジング３１０は筒形状を呈しており、
このハウジング３１０の筒面内側にステータ３２１を固
定し、さらにその内側には、中空の出力軸３２３と一体
化したロータ３２２を配置しており、これらステータ３
２１とロータ３２２によって伝達比可変機構の駆動モー
タを構成している。この出力軸３２３は等速ジョイント
５０側に延在しており、その延在端部は波動歯車減速機
を構成する楕円状のカム３３１内に圧入している。これ
により出力軸３２３とカム３３１は一体的に回転する。The housing 310 has a tubular shape,
A stator 321 is fixed inside the cylindrical surface of the housing 310, and a rotor 322 integrated with a hollow output shaft 323 is arranged inside the stator 321.
21 and the rotor 322 constitute a drive motor of the variable transmission ratio mechanism. The output shaft 323 extends toward the constant velocity joint 50 side, and the extending end thereof is press-fitted into an elliptical cam 331 that constitutes a wave gear reducer. As a result, the output shaft 323 and the cam 331 rotate integrally.
【００１７】波動歯車減速機は、図３に示すように、こ
の楕円状のカム３３１の外周部に対し、リング状のボー
ルベアリング３３２を嵌合させている。ボールベアリン
グ３３２の内輪部はカム３３１に固定しておりカム３３
１と一体的に回転するが、外輪部はカム３３１の回転に
伴いボールを介して弾性変形する構造となっている。ま
た、この外輪部には、外周部に歯を形成したフレクスプ
ライン３３３と呼ばれるカップ状の金属弾性体を装着し
ている。このフレクスプライン３３３の外周部には、ハ
ウジングから径方向内側に突出した保持リング３１１
と、リング形状のサーキュラスプライン３３４とを隣接
して配置しており、一方のサーキュラスプライン３３４
は、連結ピン３３５を介在させて可動フランジ３３６と
連結し、さらにこの可動フランジ３３６は等速ジョイン
ト５０を構成する軸部５１に対して一体的に固定してい
る。保持リング３１１及びサーキュラスプライン３３４
の内周部には、ともにフレクスプライン３３３と同ピッ
チの歯を形成しており、保持リング３１１の歯数はフレ
クスプライン３３３と同じ枚数であるが、サーキュラス
プライン３３４の歯数はフレクスプライン３３３よりも
数枚多くなっている。フレクスプライン３３３はカム３
３１によって楕円状に撓められており、楕円の長軸両端
の２カ所で保持リング３１１及びサーキュラスプライン
３３４における内周部の歯と噛み合っている。出力軸３
２３と一体的にカム３３１が回転すると、カム３３１の
回転に伴ってこれらの噛み合い位置が周方向に沿って順
に移動する。この場合、フレクスプライン３３３と保持
リング３１１との歯数は同数であるため、両部材間に相
対回転は発生せず、フレクスプライン３３３は保持リン
グ３１１、すなわちハウジング３１０に対して相対回転
しないように保持されることになる。これに対し、フレ
クスプライン３３３とサーキュラスプライン３３４との
歯数が異なっているため、カム３３１が一回転するとそ
の歯数差分だけ両部材間に相対回転が発生することにな
り、この結果、サーキュラスプライン３３４が保持リン
グ３１１、すなわちハウジング３１０に対して相対的に
回転駆動されることになる。サーキュラスプライン３３
４及び可動フランジ３３６は、ハウジング３１０内周部
に設けた軸受メタル３１２により回転自在に支持されて
おり、外見的には、可動フランジ３３６及び軸部５１が
ハウジング３１０に対して相対回転することになる。こ
のような作用により、操舵ハンドル２０側となる軸部５
１の回転がハウジング３１０側へ伝達される量を変化さ
せることができる。一方、ハウジング３１０の他端側に
は、ハウジング３１０の内外を貫通する中空のガイド管
３４１を備えたフランジ３４０を固定しており、このガ
イド管３４１は出力軸３２３と同軸上に位置しており、
互いの中空部は連通した状態となっている。In the wave gear reducer, as shown in FIG. 3, a ring-shaped ball bearing 332 is fitted to the outer peripheral portion of the elliptical cam 331. The inner ring portion of the ball bearing 332 is fixed to the cam 331.
1, the outer ring portion is elastically deformed via the balls as the cam 331 rotates. Further, a cup-shaped metallic elastic body called a flexspline 333 having teeth formed on the outer peripheral portion is attached to the outer ring portion. On the outer peripheral portion of the flexspline 333, a retaining ring 311 protruding radially inward from the housing is formed.
And a ring-shaped circular spline 334 are arranged adjacent to each other.
Is connected to a movable flange 336 via a connecting pin 335, and the movable flange 336 is integrally fixed to a shaft portion 51 constituting the constant velocity joint 50. Retaining ring 311 and circular spline 334
The teeth of the flex spline 333 and the pitch of the flex spline 333 are both formed on the inner peripheral portion of the flex spline 333. The number of teeth of the retaining ring 311 is the same as that of the flex spline 333, but the number of teeth of the circular spline 334 is smaller than that of the flex spline 333. There are a few more. Flexspline 333 is cam 3
It is bent into an elliptical shape by 31 and meshes with the teeth of the inner peripheral portion of the retaining ring 311 and the circular spline 334 at two locations on both ends of the ellipse's major axis. Output shaft 3
When the cam 331 rotates integrally with 23, the meshing positions of these cams sequentially move along the circumferential direction as the cam 331 rotates. In this case, since the flexspline 333 and the retaining ring 311 have the same number of teeth, relative rotation does not occur between both members, and the flexspline 333 does not rotate relative to the retaining ring 311 or the housing 310. Will be retained. On the other hand, since the flex spline 333 and the circular spline 334 have different numbers of teeth, one rotation of the cam 331 causes relative rotation between the two members by the difference in the number of teeth. As a result, the circular spline is rotated. 334 will be driven to rotate relative to the retaining ring 311, ie the housing 310. Circular spline 33
4 and the movable flange 336 are rotatably supported by a bearing metal 312 provided on the inner peripheral portion of the housing 310. From the appearance, the movable flange 336 and the shaft portion 51 rotate relative to the housing 310. Become. By such an action, the shaft portion 5 on the steering handle 20 side
It is possible to change the amount that one rotation is transmitted to the housing 310 side. On the other hand, on the other end side of the housing 310, a flange 340 having a hollow guide tube 341 penetrating the inside and outside of the housing 310 is fixed, and the guide tube 341 is positioned coaxially with the output shaft 323. ,
The hollow portions are in communication with each other.
【００１８】図４に示すように、ガイド管３４１は６角
形の筒型を呈しており、その内部には、等速ジョイント
６０の軸部６１から延在する係止軸３９０の先端が挿入
した状態となっている。係止軸３９０の挿入端には、Ｕ
字型に折り曲げられた板バネ３９１を装着しており、こ
の板バネ３９１の両側部には、係止軸３９０側からガイ
ド管３４１内壁へ向かって山形に突出する湾曲部３９１
ａを備えている。このような板バネ３９１を介在させる
ことで、係止軸３９０とガイド管３４１との間に所定の
摩擦力を発生させており、係止軸３９０は、この摩擦力
によりガイド管３４１内に係止された状態となってい
る。そして、ガイド管３４１の外周部には、内部にスパ
イラルケーブルを収容した樹脂製のケーブルケース３８
０を配設している。As shown in FIG. 4, the guide tube 341 has a hexagonal tubular shape, and the tip of a locking shaft 390 extending from the shaft portion 61 of the constant velocity joint 60 is inserted therein. It is in a state. At the insertion end of the locking shaft 390, U
A leaf spring 391 bent in a V shape is attached, and curved portions 391 protruding in a mountain shape from the locking shaft 390 side toward the inner wall of the guide tube 341 are mounted on both side portions of the leaf spring 391.
a. By interposing such a leaf spring 391, a predetermined frictional force is generated between the locking shaft 390 and the guide tube 341, and the locking shaft 390 is engaged in the guide tube 341 by this frictional force. It has been stopped. Then, on the outer peripheral portion of the guide tube 341, a resin-made cable case 38 containing a spiral cable therein is provided.
0 is set.
【００１９】また、ガイド管３４１とハウジング３１０
との間の空間内には、リング状のロック板３５１、先端
部がロック板３５１と係合するロックレバー３５２、ロ
ックレバー３５２を変位させる電磁駆動部３５３などで
構成するロック機構部を搭載している。The guide tube 341 and the housing 310 are also provided.
In the space between and, a lock mechanism unit including a ring-shaped lock plate 351, a lock lever 352 whose tip engages with the lock plate 351, an electromagnetic drive unit 353 for displacing the lock lever 352, and the like is mounted. ing.
【００２０】このような中間軸部３００を含む操舵軸１
０に対して、車両衝突時の衝撃によって、操舵軸１０を
突き上げる方向に、板バネ３９１の摩擦力よりも大きな
外力が作用すると、係止軸３９０とガイド管３４１との
係止が解除され、係止軸３９０がガイド管３４１内を摺
動しつつその内部へ進入し、図５に示す状態となる。図
５に示す状態では、係止軸３９０の先端部がガイド管３
４１内を通過し、ロータ３２２の配設位置に設けられた
出力軸３２３の中空部内に到達している。このようにガ
イド管３４１及び出力軸３２３の中空部は、係止軸３９
０がハウジング３１０内へ退避する退避部として機能し
ており、この作用により中間軸部３００が収縮する状態
となる。そして、このように中間軸部３００が収縮する
ことで、衝突時の衝撃を吸収することができる。The steering shaft 1 including such an intermediate shaft portion 300
On the other hand, when an external force larger than the frictional force of the plate spring 391 acts in the direction of pushing up the steering shaft 10 due to the impact at the time of a vehicle collision, the locking between the locking shaft 390 and the guide tube 341 is released, The locking shaft 390 enters the inside of the guide tube 341 while sliding in the guide tube 341, and the state shown in FIG. 5 is obtained. In the state shown in FIG. 5, the tip of the locking shaft 390 is the guide tube 3
It passes through the inside of the shaft 41 and reaches the inside of the hollow portion of the output shaft 323 provided at the position where the rotor 322 is arranged. As described above, the hollow portions of the guide tube 341 and the output shaft 323 have the locking shaft 39.
0 functions as a retracting portion that retracts into the housing 310, and this action causes the intermediate shaft portion 300 to contract. The contraction of the intermediate shaft portion 300 in this way makes it possible to absorb the impact at the time of a collision.
【００２１】図５の例では、等速ジョイント６０がガイ
ド管３４１の終端部に当接して、係止軸３９０の退避が
停止する構造であるが、他の実施形態としては、図６に
示すように、ガイド管３４１の長さをケーブルケース３
８０の幅よりも短くすることも可能である。このように
構成することで、図７に示すように、衝撃により係止軸
３９０がハウジング３１０内へ退避すると、ケーブルケ
ース３８０は、フランジ３４０と等速ジョイント６０と
間に圧接されて変形する状態となり、操舵軸１０に作用
する衝撃力を吸収する緩衝体として機能させることがで
き、衝突時に作用する衝撃力を有効に吸収することがで
きる。In the example of FIG. 5, the constant velocity joint 60 is in contact with the terminal end portion of the guide tube 341 to stop the withdrawal of the locking shaft 390, but another embodiment is shown in FIG. Set the length of the guide tube 341 to the cable case 3
It is also possible to make it shorter than the width of 80. With this configuration, as shown in FIG. 7, when the locking shaft 390 retracts into the housing 310 due to an impact, the cable case 380 is deformed by being pressed into contact with the flange 340 and the constant velocity joint 60. Therefore, it can function as a buffer that absorbs the impact force that acts on the steering shaft 10, and the impact force that acts at the time of a collision can be effectively absorbed.
【００２２】以上説明した実施形態では、等速ジョイン
ト５０の軸部５１をハウジング３１０側に固定する構造
を例示したが、図８に示すように、等速ジョイント５０
の包囲部５２をハウジング３１０に連結し、軸部５１を
先端軸部１００側に連結する構成を採用することもでき
る。このように構成することで、等速ジョイント５０の
包囲部５２は、図２などで示した可動フランジ３３６と
してそのまま機能させることができ、サーキュラスプラ
イン３３４は、連結ピン３３５を介して直接包囲部５２
と連結される構造となる。In the above-described embodiment, the structure in which the shaft portion 51 of the constant velocity joint 50 is fixed to the housing 310 side has been illustrated, but as shown in FIG.
It is also possible to adopt a configuration in which the surrounding portion 52 of is connected to the housing 310 and the shaft portion 51 is connected to the tip shaft portion 100 side. With this configuration, the surrounding portion 52 of the constant velocity joint 50 can function as the movable flange 336 shown in FIG. 2 and the like as it is, and the circular spline 334 directly connects the surrounding portion 52 via the connecting pin 335.
It becomes a structure connected with.
【００２３】等速ジョイント５０を構成する軸部５１と
包囲部５２との連結部位には、通常、グリースなどの潤
滑剤が塗布されており、包囲部５２は軸部５１を囲むよ
うに配置されるため、この潤滑剤は軸部５１側に表出す
る状態となる。従って、このように包囲部５２をハウジ
ング３１０側、すなわち中間軸部３００側に連結する構
造とすることで、潤滑剤に対する防塵カバー７０（図８
に一点鎖線で示す）は、軸部５１側となる先端軸部１０
０側に取り付けられることとなり、中間軸部３００に
は、このような防塵カバー７０の搭載スペースを確保す
る必要がなくなる。これにより、防塵カバー７０の搭載
スペースに制約されることなく、中間軸部３００の長さ
を十分に確保でき、退避時の収縮ストロークを十分に確
保することができる。Lubricant such as grease is usually applied to a connecting portion of the shaft portion 51 and the surrounding portion 52 which constitute the constant velocity joint 50, and the surrounding portion 52 is arranged so as to surround the shaft portion 51. Therefore, the lubricant is exposed to the shaft portion 51 side. Therefore, with the structure in which the surrounding portion 52 is connected to the housing 310 side, that is, the intermediate shaft portion 300 side in this manner, the dustproof cover 70 for the lubricant (FIG. 8).
(Indicated by a one-dot chain line in FIG. 2) is the tip shaft portion 10 on the shaft portion 51 side.
Since it is attached to the 0 side, it is not necessary to secure such a mounting space for the dustproof cover 70 in the intermediate shaft portion 300. As a result, the length of the intermediate shaft portion 300 can be sufficiently secured and the contraction stroke at the time of retraction can be sufficiently secured without being restricted by the mounting space of the dustproof cover 70.
【００２４】また、以上説明した実施形態では、ハウジ
ング３１０の可動フランジ３３６を先端軸１００側に配
し、係止軸３９０を終端軸２００側に配して、中間軸部
３００を構成する場合を例示したが、ハウジング３１０
の可動フランジ３３を後端軸部２００側に配し、係止軸
３９０を先端軸部１００側に配して、中間軸部３００を
構成することも可能である。In the embodiment described above, the intermediate shaft portion 300 is constructed by disposing the movable flange 336 of the housing 310 on the tip shaft 100 side and the locking shaft 390 on the terminal shaft 200 side. As illustrated, the housing 310
It is possible to arrange the movable flange 33 on the rear end shaft portion 200 side and the locking shaft 390 on the front end shaft portion 100 side to form the intermediate shaft portion 300.
【００２５】[0025]
【発明の効果】以上説明したように、請求項１にかかる
車両用操舵制御装置によれば、中間軸部に伝達比可変機
構を設けることで、既存構造を大きく変更することなく
伝達比可変機構を搭載することができる。また、退避部
を有するハウジングと係止軸とを備えて中間軸部を構成
したので、この係止解除によりハウジングの退避部内に
係止軸が退避する状態となり、この作用により、衝突時
の衝撃を低減することが可能となる。 As described above, according to the vehicle steering control device of the first aspect, the transmission ratio variable mechanism is provided in the intermediate shaft portion, so that the transmission ratio variable mechanism can be obtained without largely changing the existing structure. Can be installed. Also, the evacuation unit
An intermediate shaft portion including a housing having a
Therefore, by releasing this lock,
When the collision occurs, the locking shaft will be retracted.
It is possible to reduce the impact of.
【００２６】[0026]
【００２７】請求項２にかかる車両用操舵制御装置によ
れば、退避時におけるハウジングと係止軸との相対変位
により、圧接されて変形する緩衝体をさらに備えるの
で、衝突時の衝撃力をより有効に吸収することができ
る。According to the vehicle steering control device of the second aspect of the invention, the shock absorber at the time of collision can be further improved since the shock absorber at the time of collision is further provided because the shock absorber is deformed by being pressed and deformed by the relative displacement between the housing and the locking shaft at the time of retreat. Can be effectively absorbed.
【００２８】請求項３にかかる車両用操舵制御装置によ
れば、継手部材を構成する包囲部を中間軸部側に連結す
る構成を採用することにより、継手部材に対する防塵カ
バーは、先端軸部又は後端軸部側に取り付けられること
となり、中間軸部には、このような防塵カバーの搭載ス
ペースを確保する必要がなくなる。これにより、防塵カ
バーの搭載スペースに制約されることなく、中間軸部の
長さを十分に確保でき、退避時の収縮ストロークを十分
に確保することができる。According to the vehicle steering control device of the third aspect of the invention, the dust-proof cover for the joint member is provided with the tip shaft portion or Since it is attached to the rear end shaft portion side, it is not necessary to secure such a space for mounting the dustproof cover on the intermediate shaft portion. As a result, the length of the intermediate shaft portion can be sufficiently secured and the contraction stroke at the time of retraction can be sufficiently secured without being restricted by the space for mounting the dustproof cover.
【図１】実施形態にかかる操舵制御装置の構成を概略的
に示す説明図である。FIG. 1 is an explanatory diagram schematically showing a configuration of a steering control device according to an embodiment.
【図２】中間軸部を拡大して示す縦断面図である。FIG. 2 is an enlarged vertical sectional view showing an intermediate shaft portion.
【図３】波動歯車減速機の構造を概略的に示す平面図で
ある。FIG. 3 is a plan view schematically showing the structure of a wave gear reducer.
【図４】ガイド管と係止軸との係止状態を示す係止部位
の断面図である。FIG. 4 is a cross-sectional view of a locking portion showing a locked state between a guide tube and a locking shaft.
【図５】係止軸がハウジング内に退避した状態を示す中
間軸部の断面図である。FIG. 5 is a cross-sectional view of the intermediate shaft portion showing a state where the locking shaft is retracted into the housing.
【図６】他の実施形態にかかる中間軸部を示す縦断面図
である。FIG. 6 is a vertical cross-sectional view showing an intermediate shaft portion according to another embodiment.
【図７】図６の中間軸部を構成する係止軸がハウジング
内に退避した状態を示す中間軸部の断面図である。7 is a cross-sectional view of the intermediate shaft portion showing a state in which a locking shaft forming the intermediate shaft portion of FIG. 6 is retracted into the housing.
【図８】他の実施形態にかかる中間軸部を示す縦断面図
である。FIG. 8 is a vertical cross-sectional view showing an intermediate shaft portion according to another embodiment.
１０…操舵軸、５０、６０…等速ジョイント（継手部
材）、５１、６１…軸部、５２、６２…包囲部、１００
…先端軸部、２００…後端軸部、３００…中間軸部、３
１０…ハウジング、３８０…ケーブルケース（緩衝
体）、３９０…係止軸。10 ... Steering shaft, 50, 60 ... Constant velocity joint (joint member), 51, 61 ... Shaft part, 52, 62 ... Enclosing part, 100
... front end shaft part, 200 ... rear end shaft part, 300 ... intermediate shaft part, 3
10 ... Housing, 380 ... Cable case (buffer), 390 ... Locking shaft.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｂ６２Ｄ 5/22 Ｂ６２Ｄ 5/22 // Ｂ６２Ｄ 113:00 113:00 (72)発明者 河室 巡児 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平10−324263（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−164970（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B62D 6/00 B62D 5/22 B62D 5/04 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (51) Int.Cl. 7 Identification symbol FI B62D 5/22 B62D 5/22 // B62D 113: 00 113: 00 (72) Inventor Kawamuro Toko Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture No. 1 in Toyota Motor Co., Ltd. (56) Reference JP 10-324263 (JP, A) JP 9-164970 (JP, A) (58) Fields investigated (Int.Cl. 7 , DB name) ) B62D 6/00 B62D 5/22 B62D 5/04
Claims (3)
との間の伝達比を変化させる伝達比可変機構を、操舵ハ
ンドルに連動して回転する操舵軸に備えた車両用操舵制
御装置であって、 前記操舵軸は、継手部材を介し屈曲状態で互いに一連に
連結された先端軸部、中間軸部及び後端軸部で構成さ
れ、前記伝達比可変機構は、前記中間軸部に設けられ、 前記中間軸部は、 一方の前記継手部材に一端が連結され、内部に前記伝達
比可変機構を収容したハウジングと、 他方の前記継手部材に一端が連結され、他端が前記ハウ
ジングに対して係止された係止軸とを備えており、 前記ハウジング内には、前記ハウジングと係止軸との係
止が解除された際、前記係止軸を内部に受け容れる中空
の退避部を有することを特徴とする車両用操舵制御装
置。 1. A steering control device for a vehicle, comprising a transmission ratio variable mechanism for changing a transmission ratio between a steering angle of a steering wheel and a steered angle of steered wheels on a steering shaft which rotates in association with the steering wheel. The steering shaft is composed of a tip shaft portion, an intermediate shaft portion, and a rear end shaft portion that are connected to each other in a bent state in series via a joint member, and the transmission ratio variable mechanism is provided in the intermediate shaft portion. provided, the intermediate shaft portion has one end connected to one of said joint member, the transmission inside
One end is connected to the housing containing the ratio variable mechanism and the other joint member, and the other end is connected to the housing.
A locking shaft that is locked to the housing, and the housing and the locking shaft are provided in the housing.
Hollow that receives the locking shaft inside when the stop is released
Vehicle steering control device characterized by having a retracting part
Place
止軸との相対変位により、圧接されて変形する緩衝体を
さらに備える請求項１記載の車両用操舵制御装置。 2. The vehicle steering control device according to claim 1, further comprising a shock absorber that is pressed and deformed by a relative displacement between the housing and the locking shaft during the retreat.
と、この包囲部の内側に支持される軸部とで構成され、 前記包囲部を前記中間軸部側に連結することを特徴とす
る請求項１記載の車両用操舵制御装置。 3. The joint member includes an enclosing portion located outside and a shaft portion supported inside the enclosing portion, and the enclosing portion is connected to the intermediate shaft portion side. The steering control device for a vehicle according to claim 1.
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