JP3534953B2 - 動力伝達部のクラッチ構造 - Google Patents
動力伝達部のクラッチ構造Info
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D25/00—Fluid-actuated clutches
- F16D25/06—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch
- F16D25/062—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces
- F16D25/063—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially
- F16D25/0635—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially with flat friction surfaces, e.g. discs
- F16D25/0638—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially with flat friction surfaces, e.g. discs with more than two discs, e.g. multiple lamellae
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、動力伝達部のク
ラッチ構造に関し、特に、多板クラッチ部材に対して押
圧力を付与するとともに、他のクラッチの多板クラッチ
部材を保持するスナップリング装着用の周溝を設けたピ
ストンに対して耐久性を高めるようにしたものである。
ラッチ構造に関し、特に、多板クラッチ部材に対して押
圧力を付与するとともに、他のクラッチの多板クラッチ
部材を保持するスナップリング装着用の周溝を設けたピ
ストンに対して耐久性を高めるようにしたものである。
【０００２】
【従来の技術】この種の従来技術として、例えば特開昭
６２−２８８７５３号公報に開示した自動変速機が知ら
れている。この技術には、図７に示すように（公報の第
１図の中央部を拡大した図）、クラッチドラム１の内径
側にフォワードクラッチ（Ｆ／Ｃ）２が配設され、この
フォワードクラッチ２の内径側にオーバーランクラッチ
（ＯＲ／Ｃ）３が配設されている。
６２−２８８７５３号公報に開示した自動変速機が知ら
れている。この技術には、図７に示すように（公報の第
１図の中央部を拡大した図）、クラッチドラム１の内径
側にフォワードクラッチ（Ｆ／Ｃ）２が配設され、この
フォワードクラッチ２の内径側にオーバーランクラッチ
（ＯＲ／Ｃ）３が配設されている。
【０００３】そして、フォワードクラッチ２のピストン
押圧部２ａは、周方向に所定間隔にスリットを設けたく
し状に形成されており、図７の左側への移動によってそ
の先端部２ｂがフォワードクラッチ用多板クラッチ２ｃ
を押圧することにより、締結可能としている。
押圧部２ａは、周方向に所定間隔にスリットを設けたく
し状に形成されており、図７の左側への移動によってそ
の先端部２ｂがフォワードクラッチ用多板クラッチ２ｃ
を押圧することにより、締結可能としている。
【０００４】また、フォワードクラッチ２の内径側に配
設されたオーバーランクラッチ３は、オーバーランクラ
ッチ用多板クラッチ部材３ａのドリブンプレートを、隣
接するピストン押圧部間２ａ間のスリットからくし刺し
状に通過させてクラッチドラム１に回転方向を係合させ
た構造としている。そして、オーバーランクラッチ用多
板クラッチ部材３ａのリテーニング部材３ｂを係止する
ためのスナップリング４を、ピストン押圧部２ａの内周
面側に形成した周溝５に装着している。
設されたオーバーランクラッチ３は、オーバーランクラ
ッチ用多板クラッチ部材３ａのドリブンプレートを、隣
接するピストン押圧部間２ａ間のスリットからくし刺し
状に通過させてクラッチドラム１に回転方向を係合させ
た構造としている。そして、オーバーランクラッチ用多
板クラッチ部材３ａのリテーニング部材３ｂを係止する
ためのスナップリング４を、ピストン押圧部２ａの内周
面側に形成した周溝５に装着している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、図７で
示した従来構造にあっては、ピストン押圧部２ａの先端
部２ｂの全域がフォワードクラッチ用多板クラッチ２ｃ
を押圧するため、周溝５内に押圧力の反力が加わり、周
溝５内の隅部に応力集中が発生しやすい。しかも、ピス
トン押圧部２ａはくし状に形成されているため、周溝５
を形成しているピストン押圧部２ａの内周面側の強度が
低下しやすく、長期間に亘ってスナックリング４を確実
に保持することが難しい。
示した従来構造にあっては、ピストン押圧部２ａの先端
部２ｂの全域がフォワードクラッチ用多板クラッチ２ｃ
を押圧するため、周溝５内に押圧力の反力が加わり、周
溝５内の隅部に応力集中が発生しやすい。しかも、ピス
トン押圧部２ａはくし状に形成されているため、周溝５
を形成しているピストン押圧部２ａの内周面側の強度が
低下しやすく、長期間に亘ってスナックリング４を確実
に保持することが難しい。
【０００６】そこで、この発明は上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、他のクラッチの多
板クラッチ部材を保持するスナップリング装着用の周溝
内に応力集中を発生させず、耐久性を高めたピストンを
得ることが可能な動力伝達部のクラッチ構造を提供する
ことを目的としている。
課題に着目してなされたものであり、他のクラッチの多
板クラッチ部材を保持するスナップリング装着用の周溝
内に応力集中を発生させず、耐久性を高めたピストンを
得ることが可能な動力伝達部のクラッチ構造を提供する
ことを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１の発明は、入力軸とともに回転するクラッ
チドラムの内径側に第１摩擦クラッチを配設し、この第
１摩擦クラッチと軸方向に並列して第２摩擦クラッチを
配設した構造とし、前記第１摩擦クラッチは、軸方向の
移動により互いに締結可能とされ、その一部のクラッチ
部材を前記クラッチドラムに回転方向を係合させた第１
多板クラッチ部材と、前記入力軸の軸に沿って移動自在
な円盤部及びこの円盤部の外周から前記第１多板クラッ
チ部材に向けて延在する円筒部を備えた第１ピストン
と、この第１ピストンの前記円筒部を周方向に所定間隔
にスリットを設けてくし状に形成し、先端面が前記第１
多板クラッチ部材に当接可能な複数のピストン押圧部
と、これら複数のピストン押圧部の先端面近くの内周面
に形成した周溝とを備え、前記第２摩擦クラッチは、前
記第１ピストンの内径側に配設されて軸方向の移動によ
り互いに締結可能とされた第２多板クラッチ部材の一部
のクラッチ部材を、前記複数のピストン押圧部間の前記
スリットからくし刺し状に通過させて前記クラッチドラ
ムに回転方向を係合させた構造とし、さらに、前記第２
多板クラッチ部材のリテーニング部材を係止するための
スナップリングを、前記複数のピストン押圧部に形成し
た前記周溝に装着してなる動力伝達部のクラッチ構造に
おいて、前記複数のピストン押圧部の先端面の内径側の
面に、切欠き部を形成するとともに、前記切欠き部の径
方向の最大寸法を、前記ピストン押圧部の内周面に形成
した周溝の底部までの径方向の寸法より大きな値に設定
した。
に、請求項１の発明は、入力軸とともに回転するクラッ
チドラムの内径側に第１摩擦クラッチを配設し、この第
１摩擦クラッチと軸方向に並列して第２摩擦クラッチを
配設した構造とし、前記第１摩擦クラッチは、軸方向の
移動により互いに締結可能とされ、その一部のクラッチ
部材を前記クラッチドラムに回転方向を係合させた第１
多板クラッチ部材と、前記入力軸の軸に沿って移動自在
な円盤部及びこの円盤部の外周から前記第１多板クラッ
チ部材に向けて延在する円筒部を備えた第１ピストン
と、この第１ピストンの前記円筒部を周方向に所定間隔
にスリットを設けてくし状に形成し、先端面が前記第１
多板クラッチ部材に当接可能な複数のピストン押圧部
と、これら複数のピストン押圧部の先端面近くの内周面
に形成した周溝とを備え、前記第２摩擦クラッチは、前
記第１ピストンの内径側に配設されて軸方向の移動によ
り互いに締結可能とされた第２多板クラッチ部材の一部
のクラッチ部材を、前記複数のピストン押圧部間の前記
スリットからくし刺し状に通過させて前記クラッチドラ
ムに回転方向を係合させた構造とし、さらに、前記第２
多板クラッチ部材のリテーニング部材を係止するための
スナップリングを、前記複数のピストン押圧部に形成し
た前記周溝に装着してなる動力伝達部のクラッチ構造に
おいて、前記複数のピストン押圧部の先端面の内径側の
面に、切欠き部を形成するとともに、前記切欠き部の径
方向の最大寸法を、前記ピストン押圧部の内周面に形成
した周溝の底部までの径方向の寸法より大きな値に設定
した。
【０００８】
【０００９】また、請求項２記載の発明は、請求項１記
載の動力伝達部のクラッチ構造において、前記切欠き部
の隅部を曲面形状に形成した。
載の動力伝達部のクラッチ構造において、前記切欠き部
の隅部を曲面形状に形成した。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施形態を図面
に基づいて説明する。図１は、自動変速機の動力伝達部
を示すスケルトン図であり、入力軸６及び出力軸７が同
軸に配置され、これら入力軸６及び出力軸７と同軸に第
１遊星歯車組み８及び第２遊星歯車組９が配置されてい
るとともに、後述する各種の摩擦要素が付加されて自動
変速機の動力伝達列が構成される。
に基づいて説明する。図１は、自動変速機の動力伝達部
を示すスケルトン図であり、入力軸６及び出力軸７が同
軸に配置され、これら入力軸６及び出力軸７と同軸に第
１遊星歯車組み８及び第２遊星歯車組９が配置されてい
るとともに、後述する各種の摩擦要素が付加されて自動
変速機の動力伝達列が構成される。
【００１１】前記第１遊星歯車８は、サンギヤ８Ｓとリ
ングギヤ８Ｒと、これらに噛合するピニオン８Ｐと、ピ
ニオン８Ｐを回転自在に支持するキャリア８Ｃとからな
る通常の単純遊星歯車組とされており、前記第２遊星歯
車９も、サンギヤ９Ｓとリングギヤ９Ｒと、これらに噛
合するピニオン９Ｐと、ピニオン９Ｐを回転自在に支持
するキャリア９Ｃとからなる単純遊星歯車組とされてい
る。
ングギヤ８Ｒと、これらに噛合するピニオン８Ｐと、ピ
ニオン８Ｐを回転自在に支持するキャリア８Ｃとからな
る通常の単純遊星歯車組とされており、前記第２遊星歯
車９も、サンギヤ９Ｓとリングギヤ９Ｒと、これらに噛
合するピニオン９Ｐと、ピニオン９Ｐを回転自在に支持
するキャリア９Ｃとからなる単純遊星歯車組とされてい
る。
【００１２】また、各種摩擦要素は、リバースクラッチ
Ｒ／Ｃ、ハイクラッチＨ／Ｃ、２・４ブレーキ２・４／
Ｂ、フォーワードクラッチＦ／Ｃ、オーバーランクラッ
チＯＲ／Ｃ、ローワンウェイクラッチＬＯ／Ｃ、ローリ
バースブレーキＬＲ／Ｂ及びフォワードワンウェイクラ
ッチＦＯ／Ｃを備えている。
Ｒ／Ｃ、ハイクラッチＨ／Ｃ、２・４ブレーキ２・４／
Ｂ、フォーワードクラッチＦ／Ｃ、オーバーランクラッ
チＯＲ／Ｃ、ローワンウェイクラッチＬＯ／Ｃ、ローリ
バースブレーキＬＲ／Ｂ及びフォワードワンウェイクラ
ッチＦＯ／Ｃを備えている。
【００１３】すなわち、キャリア８ＣはハイクラッチＨ
／Ｃを介して入力軸６に適宜結合可能とされており、サ
ンギヤ８Ｓは２・４ブレーキ２・４／Ｂにより適宜固定
可能とされているとともに、リバースクラッチＲ／Ｃに
より入力軸６に適宜結合可能となれている。また、キャ
リア８Ｃは、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂにより適宜
固定可能とされているとともに、ローワンウェイクラッ
チＬＯ／Ｃを介して逆転方向（エンジンから伝達される
回転と逆方向の回転）が阻止されている。また、キャリ
ア９Ｃは出力軸７に駆動結合するとともに、サンギヤ９
Ｓは入力軸６に結合している。
／Ｃを介して入力軸６に適宜結合可能とされており、サ
ンギヤ８Ｓは２・４ブレーキ２・４／Ｂにより適宜固定
可能とされているとともに、リバースクラッチＲ／Ｃに
より入力軸６に適宜結合可能となれている。また、キャ
リア８Ｃは、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂにより適宜
固定可能とされているとともに、ローワンウェイクラッ
チＬＯ／Ｃを介して逆転方向（エンジンから伝達される
回転と逆方向の回転）が阻止されている。また、キャリ
ア９Ｃは出力軸７に駆動結合するとともに、サンギヤ９
Ｓは入力軸６に結合している。
【００１４】さらに、リングギヤ９Ｒは、オーバーラン
クラッチＯＲ／Ｃを介して適宜キャリア８Ｃに結合可能
とされ、フォワードワンウェイクラッチＦＯ／Ｃ及びフ
ォーワードクラッチＦ／Ｃを介してキャリア８Ｃに適宜
結合可能とされている。一方、フォワードワンウェイク
ラッチＦＯ／Ｃは、フォーワードクラッチＦ／Ｃの結合
によりリングギヤ９Ｒが逆転する際に、そのリングギヤ
９Ｒをキャリア９Ｃに結合させる。
クラッチＯＲ／Ｃを介して適宜キャリア８Ｃに結合可能
とされ、フォワードワンウェイクラッチＦＯ／Ｃ及びフ
ォーワードクラッチＦ／Ｃを介してキャリア８Ｃに適宜
結合可能とされている。一方、フォワードワンウェイク
ラッチＦＯ／Ｃは、フォーワードクラッチＦ／Ｃの結合
によりリングギヤ９Ｒが逆転する際に、そのリングギヤ
９Ｒをキャリア９Ｃに結合させる。
【００１５】また、ハイクラッチＨ／Ｃ、リバースクラ
ッチＲ／Ｃ、２・４ブレーキ２・４／Ｂ、ローリバース
ブレーキＬＲ／Ｂ、オーバーランクラッチＯＲ／Ｃ、及
びフォーワードクラッチＦ／Ｃは、それぞれ油圧の供給
により作動して前述した結合及び固定動作を行う。
ッチＲ／Ｃ、２・４ブレーキ２・４／Ｂ、ローリバース
ブレーキＬＲ／Ｂ、オーバーランクラッチＯＲ／Ｃ、及
びフォーワードクラッチＦ／Ｃは、それぞれ油圧の供給
により作動して前述した結合及び固定動作を行う。
【００１６】そして、図１に示した動力伝達部は、各種
摩擦要素２・４／Ｂ、Ｈ／Ｃ、Ｆ／Ｃ、ＯＲ／Ｃ、ＬＲ
／Ｂ、Ｒ／Ｃが、図２に示す組み合わせで作動すること
により、それらに伴うフォワードワンウェイクラッチＦ
Ｏ／Ｃ、ローワンウェイクラッチＬＯ／Ｃの作動によっ
て第１及び第２遊星歯車組８、９の回転状態を変化させ
て入力軸６の回転速度に対する出力軸７の回転速度を変
化させることができ、図２の図表に示すように前進４速
・後退１速の変速段を得ることができる。なお、図２に
おいて○印が作動（油圧流入）を示すが、△印はエンジ
ンブレーキが必要な時に作動させるべき摩擦要素を示
す。そして、△印のようにオーバーランクラッチＯＲ／
Ｃが作動している間は、このクラッチに並列配置されて
いるフォワードワンウェイクラッチＦＯ／Ｃが非作動状
態となり、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂが作動してい
る間は、このクラッチに並列配置されているローワンウ
ェイクラッチＬＯ／Ｃが非作動状態となる。
摩擦要素２・４／Ｂ、Ｈ／Ｃ、Ｆ／Ｃ、ＯＲ／Ｃ、ＬＲ
／Ｂ、Ｒ／Ｃが、図２に示す組み合わせで作動すること
により、それらに伴うフォワードワンウェイクラッチＦ
Ｏ／Ｃ、ローワンウェイクラッチＬＯ／Ｃの作動によっ
て第１及び第２遊星歯車組８、９の回転状態を変化させ
て入力軸６の回転速度に対する出力軸７の回転速度を変
化させることができ、図２の図表に示すように前進４速
・後退１速の変速段を得ることができる。なお、図２に
おいて○印が作動（油圧流入）を示すが、△印はエンジ
ンブレーキが必要な時に作動させるべき摩擦要素を示
す。そして、△印のようにオーバーランクラッチＯＲ／
Ｃが作動している間は、このクラッチに並列配置されて
いるフォワードワンウェイクラッチＦＯ／Ｃが非作動状
態となり、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂが作動してい
る間は、このクラッチに並列配置されているローワンウ
ェイクラッチＬＯ／Ｃが非作動状態となる。
【００１７】次に、図３から図５は、図１で示した動力
伝達部の一部の具体的構成を示したものである。図３の
符号１０は変速機ケースを示すものであり、この変速機
ケース１０内に配設された入力軸６は、図示しない左側
に配設されたトルクコンバータから回転力が伝達され
る。また、図３の左側には、入力軸６と同軸に結合され
た作動油吐出用のポンプ１２が配設されているととも
に、図３の右側には第１遊星歯車組８が配設されてい
る。
伝達部の一部の具体的構成を示したものである。図３の
符号１０は変速機ケースを示すものであり、この変速機
ケース１０内に配設された入力軸６は、図示しない左側
に配設されたトルクコンバータから回転力が伝達され
る。また、図３の左側には、入力軸６と同軸に結合され
た作動油吐出用のポンプ１２が配設されているととも
に、図３の右側には第１遊星歯車組８が配設されてい
る。
【００１８】そして、前記オイルポンプ１２と第１遊星
歯車８との間には、ハイクラッチＨ／Ｃ及びリバ−スク
ラッチＲ／Ｃが配設されている。ハイクラッチＨ／Ｃ
は、入力軸６と一体に回転するクラッチドラム１４と、
クラッチドラム１４の内側に配設されたハイクラッチ用
ピストン１６と、第１遊星歯車組８のキャリア８ｃとス
プライン結合されたハイクラッチハブ１８と、クラッチ
ドラム１４の内周側に係合してクラッチドラム１４の回
転力が伝達され、軸Ｐ方向に摺動自在とされた複数枚の
ドリブンプレート２０と、ハイクラッチハブ１８の外周
側に係合してハイクラッチハブ１８の回転力が伝達さ
れ、軸Ｐ方向に摺動自在とされて各ドリブンプレート２
０間に交互に入り込む複数枚のドライブプレート２２
と、ドリブンプレート２０及びドライブプレート２２を
保持するリテーニングプレート２４とを備えている。
歯車８との間には、ハイクラッチＨ／Ｃ及びリバ−スク
ラッチＲ／Ｃが配設されている。ハイクラッチＨ／Ｃ
は、入力軸６と一体に回転するクラッチドラム１４と、
クラッチドラム１４の内側に配設されたハイクラッチ用
ピストン１６と、第１遊星歯車組８のキャリア８ｃとス
プライン結合されたハイクラッチハブ１８と、クラッチ
ドラム１４の内周側に係合してクラッチドラム１４の回
転力が伝達され、軸Ｐ方向に摺動自在とされた複数枚の
ドリブンプレート２０と、ハイクラッチハブ１８の外周
側に係合してハイクラッチハブ１８の回転力が伝達さ
れ、軸Ｐ方向に摺動自在とされて各ドリブンプレート２
０間に交互に入り込む複数枚のドライブプレート２２
と、ドリブンプレート２０及びドライブプレート２２を
保持するリテーニングプレート２４とを備えている。
【００１９】すなわち、前記クラッチドラム１４は、そ
の内径部が入力軸６に同軸にスプライン結合された略円
筒形状の動力伝達部材１３に固着されており、入力軸６
と一体に回転する。また、クラッチドラム１４内には、
後述するリバースクラッチ用ピストン２６が配設されて
おり、このリバースクラッチ用ピストン２６の内側にハ
イクラッチ用ピストン１６が軸Ｐ方向に摺動自在に装着
されている。そして、ハイクラッチ用ピストン１６と動
力伝達部材１３に係止したスプリング受け２８との間に
は、リターンスプリング３０が装着されている。また、
複数枚のドリブンプレート２０の外周には、図４に示す
ように、凹部２０ａ及び凸部２０ｂが交互に連続して形
成されている。
の内径部が入力軸６に同軸にスプライン結合された略円
筒形状の動力伝達部材１３に固着されており、入力軸６
と一体に回転する。また、クラッチドラム１４内には、
後述するリバースクラッチ用ピストン２６が配設されて
おり、このリバースクラッチ用ピストン２６の内側にハ
イクラッチ用ピストン１６が軸Ｐ方向に摺動自在に装着
されている。そして、ハイクラッチ用ピストン１６と動
力伝達部材１３に係止したスプリング受け２８との間に
は、リターンスプリング３０が装着されている。また、
複数枚のドリブンプレート２０の外周には、図４に示す
ように、凹部２０ａ及び凸部２０ｂが交互に連続して形
成されている。
【００２０】一方、リバースクラッチＲ／Ｃは、クラッ
チドラム１４の内側に配設されたリバースクラッチ用ピ
ストン２６と、第１遊星歯車組８のサンギヤ８Ｓと同軸
に固着されたリバースクラッチハブ３２と、クラッチド
ラム１４の内周端部に係合してクラッチドラム１４の回
転力が伝達され、軸Ｐ方向に摺動自在とされたドリブン
プレート３４と、リバースクラッチハブ３２の外周側に
係合してリバースクラッチハブ３２の回転力が伝達さ
れ、軸Ｐ方向に摺動自在とされながら各ドリブンプレー
ト３４間に交互に入り込む複数枚のドライブプレート３
６と、ドリブンプレート３４及びドライブプレート３６
とを保持するリテーニングプレート３８とを備えてい
る。
チドラム１４の内側に配設されたリバースクラッチ用ピ
ストン２６と、第１遊星歯車組８のサンギヤ８Ｓと同軸
に固着されたリバースクラッチハブ３２と、クラッチド
ラム１４の内周端部に係合してクラッチドラム１４の回
転力が伝達され、軸Ｐ方向に摺動自在とされたドリブン
プレート３４と、リバースクラッチハブ３２の外周側に
係合してリバースクラッチハブ３２の回転力が伝達さ
れ、軸Ｐ方向に摺動自在とされながら各ドリブンプレー
ト３４間に交互に入り込む複数枚のドライブプレート３
６と、ドリブンプレート３４及びドライブプレート３６
とを保持するリテーニングプレート３８とを備えてい
る。
【００２１】そして、前記リバースクラッチ用ピストン
２６は、図３に示すように、動力伝達部材１３の外周に
配設されて軸Ｐ方向に摺動自在な円盤部２６ａと、円盤
部２６ａの外周から軸Ｐ方向に延びる円筒部２６ｂとで
構成されている。
２６は、図３に示すように、動力伝達部材１３の外周に
配設されて軸Ｐ方向に摺動自在な円盤部２６ａと、円盤
部２６ａの外周から軸Ｐ方向に延びる円筒部２６ｂとで
構成されている。
【００２２】また、リバースクラッチ用ピストン２６の
円盤部２６ａの内周面とハイクラッチ用ピストン１６の
外周面との間に、ハイクラッチ用シリンダ室３８が形成
され、円盤部２６ａの外周面とクラッチドラム１４の内
周面との間に、リバースクラッチ用シリンダ室４０が形
成されている。
円盤部２６ａの内周面とハイクラッチ用ピストン１６の
外周面との間に、ハイクラッチ用シリンダ室３８が形成
され、円盤部２６ａの外周面とクラッチドラム１４の内
周面との間に、リバースクラッチ用シリンダ室４０が形
成されている。
【００２３】そして、円筒部２６ｂは、図４に示すよう
に、周方向に互いに所定間隔をあけた状態で第１遊星歯
車組８側の端部から軸Ｐ方向に平行に延在する複数のス
リット２６ｃが形成され、これらスリット２６ｃの間に
軸Ｐ方向に延在するピストン押圧部２６ｄが形成されて
いる。そして、各ピストン押圧部２６ｄは、前述した複
数枚のドリブンプレート２０の凹部２０ａ内をくし刺し
状態で通過し、その先端部２６ｅがドリブンプレート３
４に対向している。
に、周方向に互いに所定間隔をあけた状態で第１遊星歯
車組８側の端部から軸Ｐ方向に平行に延在する複数のス
リット２６ｃが形成され、これらスリット２６ｃの間に
軸Ｐ方向に延在するピストン押圧部２６ｄが形成されて
いる。そして、各ピストン押圧部２６ｄは、前述した複
数枚のドリブンプレート２０の凹部２０ａ内をくし刺し
状態で通過し、その先端部２６ｅがドリブンプレート３
４に対向している。
【００２４】ここで、ピストン押圧部２６ｄの先端部２
６ｅの内周には、図５に示すように、周方向に延びる周
溝４４が形成されており、この周溝４４に、ハイクラッ
チＨ／Ｃのリテーニングプレート２４を軸Ｐ方向から係
止するスナップリング４６が装着されている。
６ｅの内周には、図５に示すように、周方向に延びる周
溝４４が形成されており、この周溝４４に、ハイクラッ
チＨ／Ｃのリテーニングプレート２４を軸Ｐ方向から係
止するスナップリング４６が装着されている。
【００２５】また、先端部２６ｅの前記ドリブンプレー
ト３４に対向している先端面５０には、リバースクラッ
チ用ピストン２６の成形時に型により成形された切欠き
部４８が設けられている。この切欠き部４８は、径方向
の最大寸法（軸Ｐから径方向の外側位置までの寸法）Ｔ
1 が、軸Ｐから前述した周溝４４の底部までの径方向の
周溝深さ寸法Ｔ2 より大きな寸法となるように形成され
ている（Ｔ1 ＞Ｔ2 ）。
ト３４に対向している先端面５０には、リバースクラッ
チ用ピストン２６の成形時に型により成形された切欠き
部４８が設けられている。この切欠き部４８は、径方向
の最大寸法（軸Ｐから径方向の外側位置までの寸法）Ｔ
1 が、軸Ｐから前述した周溝４４の底部までの径方向の
周溝深さ寸法Ｔ2 より大きな寸法となるように形成され
ている（Ｔ1 ＞Ｔ2 ）。
【００２６】さらに、切欠き部４８を形成している軸Ｐ
に沿う切欠き面４８ａと、軸Ｐに直交する切欠き面４８
ｂとが交叉する隅部４８ｃは、所定半径Ｒの曲面形状に
形成されている。
に沿う切欠き面４８ａと、軸Ｐに直交する切欠き面４８
ｂとが交叉する隅部４８ｃは、所定半径Ｒの曲面形状に
形成されている。
【００２７】そして、前進３速及び前進４速時を選択す
ると、ハイクラッチ用シリンダ室３８に作動油が供給さ
れ、リターンスプリング３０の付勢力に抗してハイクラ
ッチ用ピストン１６が図３の右側に移動することによっ
てドリブンプレート２０を押圧し、ドライブプレート２
２及びドリブンプレート２０が締結状態となる。これに
より、入力軸６の正転回転力が、クラッチドラム１４、
ドリブンプレート２０、ドライブプレート２２、ハイク
ラッチハブ１８を介して第１遊星歯車組８のキャリア８
Ｃに伝達される。そして、前進４速時にはサンギヤ８Ｓ
が２・４ブレーキ２・４／Ｂにより固定されるので、キ
ャリア８Ｃの正転回転力は、リングギヤ８Ｒ及び第２遊
星歯車組９のキャリア９Ｃを介して出力軸７に伝達され
る。
ると、ハイクラッチ用シリンダ室３８に作動油が供給さ
れ、リターンスプリング３０の付勢力に抗してハイクラ
ッチ用ピストン１６が図３の右側に移動することによっ
てドリブンプレート２０を押圧し、ドライブプレート２
２及びドリブンプレート２０が締結状態となる。これに
より、入力軸６の正転回転力が、クラッチドラム１４、
ドリブンプレート２０、ドライブプレート２２、ハイク
ラッチハブ１８を介して第１遊星歯車組８のキャリア８
Ｃに伝達される。そして、前進４速時にはサンギヤ８Ｓ
が２・４ブレーキ２・４／Ｂにより固定されるので、キ
ャリア８Ｃの正転回転力は、リングギヤ８Ｒ及び第２遊
星歯車組９のキャリア９Ｃを介して出力軸７に伝達され
る。
【００２８】一方、後退時を選択すると、リバースクラ
ッチ用シリンダ室４０に作動油が供給され、リターンス
プリング３０の付勢力に抗してリバースクラッチ用ピス
トン２６が図３の右側に移動する。これにより、各ピス
トン押圧部２６ｄの先端部２６ｅがドリブンプレート３
４を押圧し、ドライブプレート３６及びドリブンプレー
ト３４が締結状態となる。そして、入力軸６の正転回転
力が、クラッチドラム１４、ドリブンプレート３４、ド
ライブプレート３６及びリバースクラッチハブ３２を介
して第１遊星歯車組８のサンギヤ８Ｓに伝達される。そ
して、キャリア８ＣがローリバースブレーキＬＲ／Ｂに
より固定されるので、サンギヤ８Ｓの正転回転力は、リ
ングギヤ８Ｃを介して出力軸７に逆転の回転力として伝
達される。
ッチ用シリンダ室４０に作動油が供給され、リターンス
プリング３０の付勢力に抗してリバースクラッチ用ピス
トン２６が図３の右側に移動する。これにより、各ピス
トン押圧部２６ｄの先端部２６ｅがドリブンプレート３
４を押圧し、ドライブプレート３６及びドリブンプレー
ト３４が締結状態となる。そして、入力軸６の正転回転
力が、クラッチドラム１４、ドリブンプレート３４、ド
ライブプレート３６及びリバースクラッチハブ３２を介
して第１遊星歯車組８のサンギヤ８Ｓに伝達される。そ
して、キャリア８ＣがローリバースブレーキＬＲ／Ｂに
より固定されるので、サンギヤ８Ｓの正転回転力は、リ
ングギヤ８Ｃを介して出力軸７に逆転の回転力として伝
達される。
【００２９】ここで、各ピストン押圧部２６ｄの先端部
２６ｅは、内径側の先端面に切欠き部４８を形成し、し
かも、その切欠き部４８の径方向の最大寸法Ｔ1 を、周
溝４４の底部までの溝深さ寸法Ｔ2 より大きな寸法に設
定しているので、先端部２６ｅの外径側の先端面５０の
みがドリブンプレート３４に当接して押圧力を発生する
ことになる。これにより、各ピストン押圧部２６ｄの内
径側には押圧力が殆ど作用せず、スナップリング４６を
装着している周溝４４内の隅部に対して応力が増大しな
い。そして、ピストン押圧部２６ｄが押圧力を発生して
も、周溝４４の周囲の応力集中が低減した構造となるの
で、長期間に亘ってスナックリング４６を確実に保持す
る。したがって、スナップリング４６は、信頼性を高め
ながらハイクラッチＨ／Ｃのリテーニングプレートを軸
Ｐ方向から係止することが可能となる。 また、先端部
２６ｅの外径側の先端面５０がドリブンプレート３４に
繰り返し当接しても、切欠き部４８の隅部４８ａが所定
半径Ｒの曲面形状に形成されており、この隅部４８ａに
対する応力集中が低減する構造となっているので、耐久
性に優れたピストン押圧部２６ｄを提供することができ
る。
２６ｅは、内径側の先端面に切欠き部４８を形成し、し
かも、その切欠き部４８の径方向の最大寸法Ｔ1 を、周
溝４４の底部までの溝深さ寸法Ｔ2 より大きな寸法に設
定しているので、先端部２６ｅの外径側の先端面５０の
みがドリブンプレート３４に当接して押圧力を発生する
ことになる。これにより、各ピストン押圧部２６ｄの内
径側には押圧力が殆ど作用せず、スナップリング４６を
装着している周溝４４内の隅部に対して応力が増大しな
い。そして、ピストン押圧部２６ｄが押圧力を発生して
も、周溝４４の周囲の応力集中が低減した構造となるの
で、長期間に亘ってスナックリング４６を確実に保持す
る。したがって、スナップリング４６は、信頼性を高め
ながらハイクラッチＨ／Ｃのリテーニングプレートを軸
Ｐ方向から係止することが可能となる。 また、先端部
２６ｅの外径側の先端面５０がドリブンプレート３４に
繰り返し当接しても、切欠き部４８の隅部４８ａが所定
半径Ｒの曲面形状に形成されており、この隅部４８ａに
対する応力集中が低減する構造となっているので、耐久
性に優れたピストン押圧部２６ｄを提供することができ
る。
【００３０】なお、本実施形態では、リバースクラッチ
Ｒ／Ｃが請求項１に係る第１摩擦クラッチに対応し、ハ
イクラッチＨ／Ｃが請求項１に係る第２摩擦クラッチに
対応し、ドリブンプレート３４及びドライブプレート３
６が請求項１に係る第１多板クラッチ部材に対応し、リ
バースクラッチ用ピストン２６が請求項１に係る第１ピ
ストンに対応し、ドリブンプレート２０及びドライブプ
レート２２が請求項１に係る第２多板クラッチ部材に対
応し、リテーニングプレート２４が請求項１に係るリテ
ーニング部材に対応する。
Ｒ／Ｃが請求項１に係る第１摩擦クラッチに対応し、ハ
イクラッチＨ／Ｃが請求項１に係る第２摩擦クラッチに
対応し、ドリブンプレート３４及びドライブプレート３
６が請求項１に係る第１多板クラッチ部材に対応し、リ
バースクラッチ用ピストン２６が請求項１に係る第１ピ
ストンに対応し、ドリブンプレート２０及びドライブプ
レート２２が請求項１に係る第２多板クラッチ部材に対
応し、リテーニングプレート２４が請求項１に係るリテ
ーニング部材に対応する。
【００３１】また、本実施形態では、リバースクラッチ
Ｒ／ＣとハイクラッチＨ／Ｃに係る動力伝達部のクラッ
チ構造について説明したが、他のクラッチ構造に本発明
の構造を適用しても、同様の作用効果を得ることができ
る。
Ｒ／ＣとハイクラッチＨ／Ｃに係る動力伝達部のクラッ
チ構造について説明したが、他のクラッチ構造に本発明
の構造を適用しても、同様の作用効果を得ることができ
る。
【００３２】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係る動
力伝達部のクラッチ構造は、ピストン押圧部の先端面の
内径側の面に切欠き部を形成したので、ピストン押圧部
の外径側の先端面のみが第１多板クラッチ部材に当接し
て押圧力を発生することになる。このため、各ピストン
押圧部の内径側には押圧力が殆ど作用せず、スナップリ
ングを装着している周溝内の隅部に対して応力が増大し
ない。そして、ピストン押圧部が押圧力を発生しても、
周溝の周囲の応力集中が低減するので、長期間に亘って
スナックリングを確実に保持する耐久性が向上した第１
ピストンを得ることができる。
力伝達部のクラッチ構造は、ピストン押圧部の先端面の
内径側の面に切欠き部を形成したので、ピストン押圧部
の外径側の先端面のみが第１多板クラッチ部材に当接し
て押圧力を発生することになる。このため、各ピストン
押圧部の内径側には押圧力が殆ど作用せず、スナップリ
ングを装着している周溝内の隅部に対して応力が増大し
ない。そして、ピストン押圧部が押圧力を発生しても、
周溝の周囲の応力集中が低減するので、長期間に亘って
スナックリングを確実に保持する耐久性が向上した第１
ピストンを得ることができる。
【００３３】また、切欠き部の径方向の最大寸法を、ピ
ストン押圧部の内周面に形成した周溝の底部までの径方
向の寸法より大きな値に設定したので、周溝には殆ど応
力が集中せず、さらに耐久性の向上した第１ピストンを
得ることができる。
ストン押圧部の内周面に形成した周溝の底部までの径方
向の寸法より大きな値に設定したので、周溝には殆ど応
力が集中せず、さらに耐久性の向上した第１ピストンを
得ることができる。
【００３４】また、請求項２記載の発明は、請求項１の
効果を得ることができるとともに、切欠き部の隅部を曲
面形状に形成したので、この隅部に対する応力集中が低
減し、さらに耐久性に優れた第１ピストンを提供するこ
とができる。
効果を得ることができるとともに、切欠き部の隅部を曲
面形状に形成したので、この隅部に対する応力集中が低
減し、さらに耐久性に優れた第１ピストンを提供するこ
とができる。
【図１】本発明に係る自動変速機の動力伝達部を示すス
ケルトン図である。
ケルトン図である。
【図２】図１の自動変速機に採用されている各種の摩擦
要素の作動状態を示す図表である。
要素の作動状態を示す図表である。
【図３】本発明の動力伝達部のクラッチ構造に係るリバ
ースクラッチＲ／ＣとハイクラッチＨ／Ｃを示す断面図
である。
ースクラッチＲ／ＣとハイクラッチＨ／Ｃを示す断面図
である。
【図４】リバースクラッチＲ／Ｃのピストン押圧部の形
状を示す斜視図である。
状を示す斜視図である。
【図５】リバースクラッチＲ／Ｃのピストン押圧部の先
端部の形状を示す断面図である。
端部の形状を示す断面図である。
【図６】ピストン押圧部の外径側の先端面のみが第１多
板クラッチ部材に当接して押圧力を発生している状態を
示す断面図である。
板クラッチ部材に当接して押圧力を発生している状態を
示す断面図である。
【図７】従来の動力伝達部のクラッチ構造を示す要部断
面図である。
面図である。
６ 入力軸
１４ クラッチドラム
２０ ドリブンプレート（第２多板クラッチ部材）
２２ ドライブプレート（第２多板クラッチ部材）
２４ リテーニングプレート（リテーニング部材）
２６ リバースクラッチ用ピストン（第１ピストン）
２６ｃ スリット
２６ｄ ピストン押圧部
３４ ドリブンプレート（第１多板クラッチ部材）
３６ ドライブプレート（第１多板クラッチ部材）
４４ 周溝
４６ スナップリング
４８ 切欠き部
４８ｃ 切欠き部の隅部
Ｈ／Ｃ ハイクラッチ（第２摩擦クラッチ）
Ｒ／Ｃ リバースクラッチ（第１摩擦クラッチ）
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 平４−181025（ＪＰ，Ａ)
特開 昭59−166726（ＪＰ，Ａ)
特開 昭48−6136（ＪＰ，Ａ)
実開 平４−107527（ＪＰ，Ｕ)
実開 昭58−31438（ＪＰ，Ｕ)
実開 昭62−34226（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F16D 25/00 - 25/14
Claims (2)
- 【請求項１】 入力軸とともに回転するクラッチドラム
の内径側に第１摩擦クラッチを配設し、この第１摩擦ク
ラッチと軸方向に並列して第２摩擦クラッチを配設した
構造とし、前記第１摩擦クラッチは、軸方向の移動によ
り互いに締結可能とされ、その一部のクラッチ部材を前
記クラッチドラムに回転方向を係合させた第１多板クラ
ッチ部材と、前記入力軸の軸に沿って移動自在な円盤部
及びこの円盤部の外周から前記第１多板クラッチ部材に
向けて延在する円筒部を備えた第１ピストンと、この第
１ピストンの前記円筒部を周方向に所定間隔にスリット
を設けてくし状に形成し、先端面が前記第１多板クラッ
チ部材に当接可能な複数のピストン押圧部と、これら複
数のピストン押圧部の先端面近くの内周面に形成した周
溝とを備え、前記第２摩擦クラッチは、前記第１ピスト
ンの内径側に配設されて軸方向の移動により互いに締結
可能とされた第２多板クラッチ部材の一部のクラッチ部
材を、前記複数のピストン押圧部間の前記スリットから
くし刺し状に通過させて前記クラッチドラムに回転方向
を係合させた構造とし、さらに、前記第２多板クラッチ
部材のリテーニング部材を係止するためのスナップリン
グを、前記複数のピストン押圧部に形成した前記周溝に
装着してなる動力伝達部のクラッチ構造において、 前記複数のピストン押圧部の先端面の内径側の面に、切
欠き部を形成するとともに、前記切欠き部の径方向の最
大寸法を、前記ピストン押圧部の内周面に形成した周溝
の底部までの径方向の寸法より大きな値に設定したこと
を特徴とする動力伝達部のクラッチ構造。 - 【請求項２】前記切欠き部の隅部を曲面形状に形成した
ことを特徴とする請求項１記載の動力伝達部のクラッチ
構造。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23559596A JP3534953B2 (ja) | 1996-09-05 | 1996-09-05 | 動力伝達部のクラッチ構造 |
| US08/921,706 US5913397A (en) | 1996-09-05 | 1997-09-02 | Clutch structure with piston having surface recessed from pressure surface for reducing stress concentration |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23559596A JP3534953B2 (ja) | 1996-09-05 | 1996-09-05 | 動力伝達部のクラッチ構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1078050A JPH1078050A (ja) | 1998-03-24 |
| JP3534953B2 true JP3534953B2 (ja) | 2004-06-07 |
Family
ID=16988337
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23559596A Expired - Fee Related JP3534953B2 (ja) | 1996-09-05 | 1996-09-05 | 動力伝達部のクラッチ構造 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5913397A (ja) |
| JP (1) | JP3534953B2 (ja) |
Families Citing this family (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB9505750D0 (en) * | 1995-03-21 | 1995-05-10 | Automotive Products Plc | A twin mass flywheel friction damping device |
| US6213272B1 (en) | 1999-08-24 | 2001-04-10 | Borgwarner Inc. | Automatic transmission having nested clutch housings |
| DE10151654A1 (de) * | 2001-10-19 | 2003-04-30 | Zf Sachs Ag | Kupplungsanordnung |
| JP3743425B2 (ja) * | 2002-06-18 | 2006-02-08 | トヨタ自動車株式会社 | 二連断続装置 |
| DE10350759A1 (de) * | 2003-10-30 | 2005-06-16 | Zf Friedrichshafen Ag | Betätigungsanordnung in einem Getriebe für zwei druckmittelbetätigbare Schaltelemente |
| US7001301B2 (en) * | 2003-11-19 | 2006-02-21 | General Motors Corporation | Sealing sleeve for a hydraulic actuator |
| US20050150737A1 (en) * | 2004-01-14 | 2005-07-14 | Horbach Christopher W. | Clutch and brake assemblies having equalized pressure distribution |
| DE102004012948B4 (de) * | 2004-03-17 | 2012-05-31 | Zf Friedrichshafen Ag | Doppelkupplungseinrichtung in axialer Bauart |
| US8201678B2 (en) * | 2009-04-09 | 2012-06-19 | GM Global Technology Operations LLC | Automatic transmission with normally engaged disc clutches |
| US8544628B2 (en) * | 2011-02-24 | 2013-10-01 | Ford Global Technologies, Llc | Pressure and flow continuity through transmission supports |
| WO2013091600A1 (de) * | 2011-12-22 | 2013-06-27 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Doppelkupplung |
| US9482287B2 (en) * | 2014-02-12 | 2016-11-01 | Ford Global Technologies, Llc | Pressure plate stress-relief grooves for a friction element assembly in a transmission of a motor vehicle and associated method |
| US9845832B2 (en) | 2014-02-12 | 2017-12-19 | Ford Global Technologies, Llc | Vehicle transmission and method of assembling vehicle transmission |
Family Cites Families (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3038575A (en) * | 1959-02-09 | 1962-06-12 | Quinten A Hansen | Fluid pressure operated clutch with stationary cylinder assembly |
| US3730022A (en) * | 1969-03-07 | 1973-05-01 | Gen Motors Corp | Power transmission |
| FR2116648A5 (ja) * | 1970-12-02 | 1972-07-21 | Peugeot & Renault | |
| US4226319A (en) * | 1978-11-06 | 1980-10-07 | Lambert Brake Corporation | Hydraulic clutch |
| US4400998A (en) * | 1980-05-12 | 1983-08-30 | Ford Motor Company | Four speed overdrive transaxle |
| JPS5779332A (en) * | 1980-11-06 | 1982-05-18 | Nissan Motor Co Ltd | Clutch drum |
| JPH0617720B2 (ja) * | 1984-05-02 | 1994-03-09 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の摩擦係合装置の油圧サ−ボ |
| JPH0781594B2 (ja) * | 1985-08-31 | 1995-08-30 | 三菱自動車工業株式会社 | 動力伝達装置 |
| JPH0781637B2 (ja) * | 1986-03-24 | 1995-09-06 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の歯車変速機構 |
| JPH0676833B2 (ja) * | 1986-06-03 | 1994-09-28 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の多板ブレ−キ潤滑構造 |
| DE3636175A1 (de) * | 1986-10-24 | 1988-04-28 | Bayerische Motoren Werke Ag | Sperrbares ausgleichsgetriebe |
| JP3097079B2 (ja) * | 1988-09-27 | 2000-10-10 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の変速用摩擦係合装置 |
| JPH02120572A (ja) * | 1988-10-28 | 1990-05-08 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機における油圧装置 |
| DE4224360A1 (de) * | 1991-07-26 | 1993-01-28 | Nissan Motor | Automatikgetriebeauslegung |
| JP3354291B2 (ja) * | 1994-07-13 | 2002-12-09 | 本田技研工業株式会社 | 油圧クラッチにおけるキャンセラーの給排油構造 |
-
1996
- 1996-09-05 JP JP23559596A patent/JP3534953B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1997
- 1997-09-02 US US08/921,706 patent/US5913397A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
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