JP3500871B2 - エンジン構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジン構造、特
に車両用ディーゼルエンジンに採用されて好適なエンジ
ン構造に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、トラック等車両用のディーゼルエ
ンジンのクランクケースは、シリンダ内で生起される大
きな筒内圧力に耐える必要があるため、通常鋳鉄によっ
て作られている。いま、１気筒当り６本のヘッドボルト
を用いてシリンダヘッドをクランクケースに締付けるよ
うにしたトラック用ディーゼルエンジンの一般的な構造
を、図７のクランクケース上面図及び図８の断面図を参
照して説明すると、図中符号１０は鋳鉄で作られたクラ
ンクケースを総括的に示し、同クランクケース１０は複
数個列設されたシリンダ１２を備えている。

【０００３】上記シリンダ１２には、夫々シリンタボア
を限界する特殊鋳鉄製のシリンダライナ１４が嵌装され
ると共に、同シリンダライナ１４の外周には冷却水を流
通させるためのウォータジャケット１６が形成されてい
る。クランクケース１０の一端部に図示を省略されてい
るヘッドガスケットを介してシリンダヘッド１８が装架
され、同シリンダヘッド１８には、吸気ポート及び排気
ポート、同吸気及び排気ポートとシリンダとの連通を制
御する吸気弁及び排気弁、燃料噴射弁等（何れも図示せ
ず）が設けられている。

【０００４】図７の上面図に良く示されているように、
クランクケース１０の一端部即ち図の上端頂面部には、
各シリンダ１２を囲んで１気筒当り６個のヘッドボルト
孔２０が穿設され、各ヘッドボルト孔２０には、シリン
ダヘッド１８に挿通されたヘッドボルト２２が螺合さ
れ、同ヘッドボルト２２によって、シリンダヘッド１８
がクランクケース１０に対し緊締されている。クランク
ケース１０の外壁側即ち最外側のヘッドボルト２２が配
置される部分の断面図である図８に良く示されているよ
うに、クランクケース１０が十分な強度を有する鋳鉄で
作られているので、ヘッドボルト孔２０の中心線とシリ
ンダライナ１４の内周面との間の距離ｔを、ヘッドガス
ケットに所要の面圧を生起させてガスシール性を十分に
確保し得る小さい寸度に設定しながら、熱負荷が最も大
きく従って十分な冷却が必要なシリンダ上方部分外周に
ウォータジャケット１６を配置することができる。

【０００５】一方、近来トラック等車両においては、燃
費、走行性能及び排気ガス性能の改善のために、エンジ
ンの軽量化が要請されており、その有力な一手段とし
て、上記クランクケース１０を軽合金、例えばアルミニ
ウム合金によって製造することが研究されている。この
場合、図７及び図８に示した鋳鉄製クランクケース１０
と同様の構造では、鋳造用アルミニウム合金の強度不足
のため、ヘッドボルト２２の強大な締付け軸力に対して
ヘッドボルト孔２２の雌ネジ部の強度が不十分であり、
ネジ山が剪断してヘッドボルト２２の締付け軸力を確保
することができない不具合がある。

【０００６】そこで、図９に示されているように、ヘッ
ドボルト２２が螺合されるヘッドボルト孔２０の雌ネジ
部２０′を、アルミニウム合金により鋳包まれた鋳鉄等
高強度材料からなる部材又は ピース２４内に形成する
構造が検討されたが、ヘッドボルト孔２０の中心線とシ
リンダライナ１４の内周面との間の距離ｔを、ヘッドガ
スケットのガスシール性を確保することができる小さな
寸度に設定すると、図中に点線１６′で示した部分が鋳
包まれる高強度部材又はピース２４と干渉するために、
この部分１６′にウォータジャケット１６を設けること
ができず、高温の燃焼ガスに接するシリンダ１２の上方
部分の冷却が不十分となり、過熱により焼付きを起こす
恐れがある。

【０００７】そこで、上記不具合を解消しようとして、
上記ウォータジャケット１６を点線１６′で示した上方
部分まで設けようとすると、上記高強度部材又はピース
２４をシリンダ中心線又はエンジン中心面Ｏ−Ｏから遠
ざかる方向に移動させる必要があり、この場合、ヘッド
ボルト孔２０の中心線とシリンダライナ１４の内周面と
の間の距離ｔが大きくなるので、ヘッドガスケットの面
圧が低下してガスシール性が悪化する不具合が生じる。

【０００８】アルミニウム合金製クランクケース１０の
上記問題点を解決するさらに他の構造が図１０に示され
ている。この構造では、クランクケース１０のロアデッ
キ部２６、即ちシリンダ１２の下端部近傍に、上記と同
様の鋳鉄等高強度材料からなる部材又はピース２４を鋳
包み、その内部に上記ヘッドボルト２２を螺合する雌ネ
ジ部２０′が設けられる。

【０００９】この構造によれば、ウォータジャケット１
６を熱負荷が大きいシリンダ１２の上方部分の外周まで
形成することができ、かつヘッドボルト孔２０の中心線
とシリンダライナ１６の内周面との距離ｔを十分小さく
してヘッドガスケットの面圧を確保し、優れたガスシー
ル性を得ることができる利点はあるが、上記ヘッドボル
ト２２の大きな締付け軸力がロアデッキ部２６に作用す
るため、図中に点線Ａで示されているように、シリンダ
１２の下方部分に大きなボア変形が発生することが確認
された。（なお、上記点線Ａで示したボア変形の態様
は、理解に便利なように誇張して図示されている。） 上記のようなボア変形は、オイル消費の増大、及びオイ
ルの燃焼による排気ガス性能の悪化を招く不都合があ
る。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、上記事情に
鑑み創案されたもので、シリンダヘッドに隣接する熱負
荷が大きいシリンダ上方部分の冷却を十分に行なうこと
ができると共にヘッドガスケットのガスシール性を損な
うことがなく、さらにヘッドボルトの締付けによってシ
リンダ下方部分に大きなボア変形が発生せず、従ってオ
イル消費の増大を招く不具合がないエンジン構造を提供
することができ、ひいては、エンジン性能及び耐久性、
信頼性を損なうことなく、クランクケースをアルミニウ
ム合金等軽合金材料によって作ることができ、効果的に
軽量化を達成することができるディーゼルエンジン用に
好適なエンジン構造を提供することを、第１の目的とす
るものである。

【００１１】また、本発明は、上述した種々の利点と共
に、エンジンの振動騒音を効果的に低減することができ
るエンジン構造を提供することを、第２の目的とするも
のである。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記第１の目的を達成す
るため、本発明は、シリンダヘッドと、一端部に上記シ
リンダヘッドが装架されると共にシリンダ列を備えたア
ッパケースと同アッパケースの他端部に結合されるロア
ケースとからなるクランクケースと、上記シリンダヘッ
ド側から上記アッパケースに挿入され、同アッパケース
のロアデッキ部に配置された第１の雌ネジ部に螺合され
ることによって上記シリンダヘッドをアッパケースに対
し緊締するヘッドボルトと、上記ロアケースの自由端側
から同ロアケースに挿入され、上記第１雌ネジ部近傍の
アッパケースロアデッキ部又はスカート部に設けられた
第２雌ネジ部に螺合されることによって上記ロアケース
をアッパケースに対し緊締するサブボルトと、上記アッ
パケースのロアデッキ部外側に上記シリンダ列方向に延
在して形成されたリブと、を有すると共に、上記第２雌
ネジ部が、上記シリンダ列方向に関し、上記第１雌ネジ
部の両側に夫々配設されていることを特徴とするエンジ
ン構造を提案するものである。

【００１３】本発明において、上記アッパケース及びロ
アケースが夫々アルミニウム合金によって形成され、上
記第１雌ネジ部が、アッパケースのロアデッキ部に鋳包
まれた鋳鉄等の高強度部材内に形成されていることが好
ましい。

【００１４】また、上記第１の目的に加え、第２の目的
を達成するため、本発明においては、上記ロアケース
が、夫々シリンダ列方向に延在して上記クランクケース
の下方スカート部を形成する一対の縦壁と、両端を上記
縦壁に結合されてクランク軸線に対し略直角方向に配置
され、上記アッパケースの隔壁と協働してクランク軸を
支持する軸受部を備えた横壁とを有する梯子状の部材で
あることが好ましい。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下本発明の好ましい実施形態
を、図１ないし図６を参照して説明する。（なお、図７
及び図８に示した従前のエンジン構造及び図９及び図１
０に示したエンジン構造と実質的に同一又は対応する部
材及び部分には、同一符号を用い、重複説明は省略す
る。） 先ず、図１ないし図３に示した第１の実施形態におい
て、総括的に符号１０で示されているクランクケース
は、その一端部即ち図における上端部にシリンダヘッド
１８が装架されるアッパケース１０Ａと、同アッパケー
ス１０Ａの他端部即ち図における下端部に緊締し結合さ
れるロアケース１０Ｂとから構成されており、同アッパ
ケース１０Ａ及びロアケース１０Ｂは、何れも適宜の鋳
造用アルミニウム合金を用いて鋳造されている。

【００１６】上記アッパケース１０Ａとロアケース１０
Ｂとは、図３の断面図に良く示されているように、クラ
ンク軸２８（図ではそのジャーナル部が示されている）
の中心線Ｏｃ−Ｏｃを含み、エンジン中心面Ｏ−Ｏに実
質的に直交する当接面３０に沿って上下に分割されてい
る。アッパケース１０Ａは、シリンダヘッド１８側の上
方部分にシリンダ１２が設けられ、同シリンダ１２に
は、シリンダボアを限界する特殊鋳鉄製のシリンダライ
ナ１４が嵌装されている。さらに、シリンダ１２の外側
に、冷却水を流通させるウォータジャケット１６が設け
られている。

【００１７】上記シリンダ１２の下端近傍のロアデッキ
部２６に、鋳鉄等で作られた高強度部材又はピース２４
が鋳包んで埋設され、同部材又はピース２４には、ヘッ
ドボルト２０に整合する第１の雌ネジ部２０′が設けら
れている。１気筒当り６個配置されるヘッドボルトのう
ち最外端のヘッドボルト２２を上記シリンダヘッド１８
に挿通させ、さらにアッパケース１０Ａのヘッドボルト
孔２０内に挿入して上記高強度部材又はピース２４の雌
ネジ部２０′に螺合することによって、同シリンダヘッ
ド１８が、図示を省略されているヘッドガスケットを介
して、アッパケース１０Ａ上に緊締され固着される。ま
た、上記ヘッドボルト孔２０はアッパケース１０Ａの外
側に、エンジン中心面Ｏ−Ｏに対し略平行に配置された
縦リブ３２内に形成され、さらに、上記アッパケース１
０Ａのロアデッキ部２６の外側には、シリンダ列方向、
即ちクランク軸線Ｏｃ−Ｏｃに対し略平行な方向に延在
する横方向のリブ３４が設けられている。

【００１８】さらに、アッパケース１０Ａのロアデッキ
２６より下方に延びた上方スカート部３６には、上記縦
リブ３２の両側に略平行な縦リブ３８が設けられ、各縦
リブ３８内には、サブボルト４０を挿入するサブボルト
孔４２及び同サブボルト４０が螺合される第２の雌ネジ
部４４が設けられている。エンジン中心面Ｏ−Ｏの両側
に配置された左右の上方スカート部３６は、エンジン中
心面Ｏ−Ｏに対して略直交する方向に延在して設けられ
た隔壁４６によって相互に連結され、同隔壁４６には、
クランク軸２８のジャーナル部の上半部を支持する軸受
部４８が設けられている。

【００１９】一方、上記ロアケース１０Ｂは、アッパケ
ース１０Ａの上方スカート部３６の実質的延長部となる
下方スカート部５０を形成する左右の縦壁と、両端部を
上記下方スカート部又は縦壁５０に一体的に結合されク
ランク軸線Ｏｃ−Ｏｃに対し略直角方向に延在した横壁
５２とを具えた平面形状が梯子状をなす部材である。上
記横壁５２には、その略中央部分に、上記隔壁４６の軸
受部４８と協働してクランク軸２８のジャーナル部の下
半部を支持する軸受部５４が形成されている。

【００２０】上記ロアケース１０Ｂの縦壁５０には、ア
ッパケース１０Ａの縦リブ３８と実質的に一線なす縦リ
ブ５６か設けられ、各縦リブ５６内には、上記サブボル
ト孔４２の延長部を形成するサブボルト孔５８が設けら
れている。上記サブボルト４０はロアケース１０Ｂの図
１及び図３における下端側から上記サブボルト孔５８及
び４２内に挿入され、上記第２雌ネジ部４４に螺合され
る。また、同ロアケース１０Ｂの下端自由端部には、図
示しないオイルパンの上端フランジ部を適宜のガスケッ
ト（液体ガスケットを含む）を介して装着する取付フラ
ンジ６０が形成され、同取付フランジ６０には、図２に
良く示されているように、多数のオイルパン取付用ボル
ト孔６２が設けられている。なお、図２において、符号
６４は、ロアケース１０Ｂの横壁５２とアッパケース１
０Ａの隔壁４６とを、夫々の軸受部４８及び５４近傍で
締付ける軸受ボルト又はキャップボルトであって、図３
ではその中心線のみが略示されている。

【００２１】上記第１実施形態の構成によれば、クラン
クケース１０を構成するアッパケース１０Ａ及びロアケ
ース１０Ｂを、夫々鋳造用アルミニウム合金によって作
ることができるので、大きい筒内圧力に耐えるため通常
は全体が鋳鉄で作られている従前の車両用ディーゼルエ
ンジンと較べ、クランクケース１０の重量を大幅に低減
し得る利点がある。また強大な締付け軸力が作用するヘ
ッドボルト２２のうち、最外側のヘッドボルトが、アッ
パケース１０Ａのロアデッキ部２６に鋳包んで埋設され
た鋳鉄等の高強度部材又はピース２４に設けた第１の雌
ネジ部２０′に螺合されるので、ネジ山の剪断の恐れが
なく、所要のヘッドボルト２２の締付け軸力を確保し得
る利点がある。また、上記高強度部材又はピース２４が
ロアデッキ部２６に配置されるので、ウォータジャケッ
ト１６を、高温の燃焼ガスに接するため熱負荷が大き
く、特に冷却を必要とするシリンダ１２の上方部分外周
にヘッドガスケットのガスシール性を損なうことなく配
置することができ、効果的に過熱を防止し得る利点があ
る。

【００２２】さらに、ヘッドボルト２２の締付けによ
り、図３に白抜きの矢印Ｐ，Ｐ′で示すような力が作用
して、前述したように、シリンダ１２の下方部分に著し
いボア変形が発生しようとするが、他方、アッパケース
１０Ａに対してロアケース１０Ｂを締付けるサブボルト
４０が、上記第１雌ネジ部２０′の近傍に配置された第
２雌ネジ部４４に螺合されることによって、同サブボル
ト４０の締付け軸力により、図３中に矢印Ｑ，Ｑ′で示
されているように、上記作用力Ｐ，Ｐ′とは反対方向の
力が作用し、シリンダ１２の下方部分を外側に変位させ
ようとする上記作用力Ｐ′を打消す方向の作用力Ｑ′が
生起されるので、上記ボア変形が解消し、又は少なくと
も低減されることとなり、ボア変形に起因して生じるオ
イル消費の増大、燃焼室に上ったオイルの燃焼による排
気ガス性能の悪化を効果的に防止することができる。

【００２３】また、シリンダヘッド１８をアッパケース
１０Ａに緊締するヘッドボルト２２の締付け軸力に対し
て、ロアケース１０Ｂをアッパケース１０Ａに緊締する
サブボルト４４の締付け軸力は十分小さいので、上記第
２雌ネジ部４４は、アッパケース１０Ａのアルミニウム
合金部分に直接形成することができる。しかし、所望な
ら、鋳鉄等の高強度部又はピースを鋳包んで、それに第
２雌ネジ部４４を形成しても良い。また、締付け軸力が
大きい各ヘッドボルト２２の両側に、締付け軸力が相対
的に小さいサブボルト４０を配置することによって、上
記外向きの作用力Ｐ′と内向きの作用力２Ｑ′とを略等
しくして、シリンダボア部１２の下方部分のボア変形を
解消し又は効果的に低減することができる。

【００２４】さらに、ロアデッキ部２６に設けられた第
１雌ネジ部２０′の外側かつ近傍に上記第２の雌ネジ部
４４を配置するために、シリンダボア列方向即ちクラン
ク軸線に対し略平行な方向に近在するリブ３４が設けら
れていること、ヘッドボルト２２とサブボルト４０とが
互に引き合う形となりアッパケース１０Ａとロアケース
１０Ｂの密着性が良く、かつ本質的に振動し易いスカー
ト部３６，５０に夫々サブボルト４０の予圧縮力が作用
して見かけの剛性が高くなること、及びロアケース１０
Ｂを、左右の縦壁５０と複数の横壁５２とを有する梯子
状部材とすることによって、エンジンの運転騒音の有力
な原因となっている隔壁４６及びスカート部３６及び５
０の振動を効果的に抑止し、振動及び騒音を有効に低減
し得る利点がある。

【００２５】次に図４及び図５は、本発明の第２の実施
形態を示すものである。図４の側面図に良く示されてい
るように、この実施形態では、アッパケース１０Ａの外
側に略シリンダボア列方向に延在して形成された横方向
のリブ３４が第１実施形態における略直線的に延びたリ
ブ３４とは異り、最外側のヘッドボルト２２が螺合され
る第１雌ネジ部２０′を具えた高強度部材又はピース２
４が埋設された部分の外側が高く、サブボルト４０が螺
合される第２雌ネジ部４４に隣接する部分が低いジグザ
グ状に形成されていることと、上記第２雌ネジ部４４が
上記リブ３４の下降部分に接続された縦リブ３８の上方
部分内に形成されている点を除き、上記第１実施形態の
構成と実質的に同一である。

【００２６】この第２実施形態においても、上記第１実
施形態と略同等の利点又は効果、即ち、クランクケース
１０の重量軽減、ヘッドボルト２２を螺合する第１雌ネ
ジ部の耐久性確保、シリンダ１２の上方部分の効果的冷
却、さらにヘッドボルト２２の締付けによるロアデッキ
部２６の外方への変位とサブボルト４０の締付けによる
ロアデッキ部２６及びこれに隣接する上方スカート部３
６の内方への変位とが打消し合うことによるボア変形の
防止又は低減、さらにロアケース１０Ｂが梯子状部材と
して構成されたこと等による隔壁４８及びスカート部３
６及び５０の振動抑止効果に基づくエンジン運転騒音の
低減を達成することができる他に、追加して、横方向リ
ブ３４のジグザク形状により上方スカート部３６の剛性
が一層増大して、同スカート部３６の振動抑止効果がさ
らに向上する利点があり、またサブボルト４０の長さを
短縮してさらに重量軽減を図り得る効果がある。

【００２７】さらに、図６に示した本発明の第３実施形
態では、アッパケース１０Ａは実質的に第１実施形態と
同一であるが、ロアケース１０Ｂが横壁５２を有しない
単なる枠部材として構成され、横壁５２に代えてクラン
ク軸２８の下半部を支持するベアリングキャップ６６が
キャップボルト６４（中心線のみが示されている）によ
って隔壁４６の軸受部４８に螺着されている。この第３
実施形態によれば、ロアケース１０Ｂを梯子状部材に構
成したことに基づく隔壁４６及びスカート部３６及び５
０の振動抑止効果が得られないだけで、その他の上述し
た第１実施形態の利点及び効果は、略同等に達成される
ことが明らかである。

【００２８】本発明は、ヘッドボルト２２の締付け軸力
が大きいディーゼルエンジン、特に重量軽減の効果が著
しい車両用ディーゼルエンジンに採用されて殊に有益で
あるが、車両用以外のディーゼルエンジンは勿論、ガソ
リンエンジンにも適用することができる。

【００２９】叙上のように、本発明に係るエンジン構造
は、シリンダヘッドと、一端部に上記シリンダヘッドが
装架されると共にシリンダ列を備えたアッパケースと同
アッパケースの他端部に結合されるロアケースとからな
るクランクケースと、上記シリンダヘッド側から上記ア
ッパケースに挿入され、同アッパケースのロアデッキ部
に配置された第１の雌ネジ部に螺合されることによって
上記シリンダヘッドをアッパケースに対し緊締するヘッ
ドボルトと、上記ロアケースの自由端側から同ロアケー
スに挿入され、上記第１雌ネジ部近傍のアッパケースロ
アデッキ部又はスカート部に設けられた第２雌ネジ部に
螺合されることによって上記ロアケースをアッパケース
に対し緊締するサブボルトと、上記アッパケースのロア
デッキ部外側に上記シリンダ列方向に延在して形成され
たリブと、を有すると共に、上記第２雌ネジ部が、上記
シリンダ列方向に関し、上記第１雌ネジ部の両側に夫々
配設されていることを特徴とし、シリンダヘッドに隣接
する熱負荷が大きいシリンダ上方部分の冷却を効果的に
行なうことができると共にヘッドガスケットのガスシー
ル性を損なうことがなく、さらにヘッドボルトの締付け
によってシリンダ下方部分に大きなボア変形が発生せ
ず、ボア変形に起因するオイル消費の増大を招く不都合
がなく、その結果、エンジン性能及び耐久性、信頼性を
損なうことなくアルミニウム合金等軽合金材料によって
クランクケースを作ることができ、その軽量化を達成し
得る利点がある。また、上記第２雌ネジ部が、上記シリ
ンダ列方向に関し、上記第１雌ネジ部の両側に夫々配設
されている構成により、ヘッドボルトの締付け軸力に基
づくクランクケースの変形と、サブボルトの締付け軸力
に基づくクランクケースの反対方向の変形とが互いに打
ち消されるので、シリンダ下方部分のボア変形を解消
し、又は効果的に低減することができる利点がある。

【００３０】本発明において、上記アッパケース及びロ
アケースが夫々アルミニウム合金によって形成され、上
記第１雌ネジ部が、アッパケースのロアデッキ部に鋳包
まれた鋳鉄等の高強度部材内に形成されていることによ
り、従来の鋳鉄製クランクケースに較べ、大幅な重量軽
減を達成することができると共に、ヘッドボルトの大き
な締付け力に対して、雌ネジ部が破損する不具合がな
く、耐久性及び信頼性を確保し得る利点がある。

【００３１】また、本発明において、上記ロアケース
が、夫々シリンダ列方向に延在して上記クランクケース
の下方スカート部を形成する一対の縦壁と、両端を上記
縦壁に結合されてクランク軸線に対し略直角方向に配置
され、上記アッパケースの隔壁と協働してクランク軸を
支持する軸受部を備えた横壁とを有する梯子状の部材か
ら構成されることによって本質的に振動し易いクランク
ケースの隔壁及びスカート部の振動を効果的に抑止し、
運転騒音の低減を達成することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施形態を示す側面図である。

【図２】図１に示したクランクケース１０の底面図であ
る。

【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図である。

【図４】本発明の第２の実施形態を示す側面図である。

【図５】図４のＶ−Ｖ線に沿う断面図である。

【図６】本発明の第３の実施形態を示す図３同様の断面
図である。

【図７】従前のディーゼルエンジンにおける鋳鉄製クラ
ンクケースの上面図である。

【図８】図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿う断面図であ
る。

【図９】図７に示したクランクケースをアルミニウム合
金で作った場合の一構造例を示した図８同様の断面図で
ある。

【図１０】図７に示したクランクケースをアルミニウム
合金で作った場合の他の構造例を示した図８同様の断面
図である。

【符号の説明】

１０…クランクケース、１０Ａ…アッパケース、１０Ｂ
…ロアケース、１２…シリンダ、１４…シリンダライ
ナ、１６…ウォータジャケット、１８…シリンダヘッ
ド、２０…ヘッドボルト孔、２０′…第１の雌ネジ部、
２２…ヘッドボルト、２４…高強度部材又はピース、２
６…ロアデッキ部、２８…クランク軸、３０…当接面、
３４…横方向のリブ、３６…上方スカート部、４０…サ
ブボルト、４２及び５８…サブボルト孔、４４…第２の
雌ネジ部、４６…隔壁、４８及び５４…軸受部、５０…
下方スカート部又は縦壁、５２…横壁。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平８−135499（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−24147（ＪＰ，Ａ) 実開 昭59−167943（ＪＰ，Ｕ) 実開 平３−114557（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02F 1/00 - 11/00

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シリンダヘッドと、 一端部に上記シリンダヘッドが装架されると共にシリン
   ダ列を備えたアッパケースと同アッパケースの他端部に
   結合されるロアケースとからなるクランクケースと、 上記シリンダヘッド側から上記アッパケースに挿入さ
   れ、同アッパケースのロアデッキ部に配置された第１の
   雌ネジ部に螺合されることによって上記シリンダヘッド
   をアッパケースに対し緊締するヘッドボルトと、 上記ロアケースの自由端側から同ロアケースに挿入さ
   れ、上記第１雌ネジ部近傍のアッパケースロアデッキ部
   又はスカート部に設けられた第２雌ネジ部に螺合される
   ことによって上記ロアケースをアッパケースに対し緊締
   するサブボルトと、 上記アッパケースのロアデッキ部外側に上記シリンダ列
   方向に延在して形成されたリブと、 を有すると共に、 上記第２雌ネジ部が、上記シリンダ列方向に関し、上記
   第１雌ネジ部の両側に夫々配設されている ことを特徴と
   するエンジン構造。
2. 【請求項２】 上記アッパケース及びロアケースが夫々
   アルミニウム合金によって形成され、上記第１雌ネジ部
   が、アッパケースのロアデッキ部に鋳包まれた鋳鉄等の
   高強度部材内に形成されていることを特徴とする請求項
   １記載のエンジン構造、
3. 【請求項３】 上記ロアケースが、夫々シリンダ列方向
   に延在して上記クランクケースの下方スカート部を形成
   する一対の縦壁と、両端を上記縦壁に結合されてクラン
   ク軸線に対し略直角方向に配置され、上記アッパケース
   の隔壁と協働してクランク軸を支持する軸受部を備えた
   横壁とを有する梯子状の部材であることを特徴とする請
   求項１記載のエンジン構造、