JP3480084B2 - 制動力配分制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両制動時に、車両後
方の車輪の制動力を車両前方の車輪の制動力に対し所定
の関係に調整する制動力配分制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般的に走行中の車両に対し制動作動を
行なうと、荷重移動により車両の前後の軸重が異なり、
四つの車輪が同時にロックするために必要な車両前方の
車輪に対する制動力と後方の車輪に対する制動力は正比
例の関係にはなく、理想制動力配分と呼ばれる関係にあ
り、この配分は積載荷重の有無によっても異なる。

【０００３】これに関し、後方の車輪に対する制動力が
前方の車輪に対する制動力を上回ると車両の方向安定性
が損なわれるので、これより低く抑えつつ、できるだけ
理想制動力配分に近づけるべく、後方の車輪のホイール
シリンダとマスタシリンダとの間に比例減圧弁、所謂プ
ロポーショニングバルブが介装されている。これによれ
ば折点を有する配分線となるが、旋回時の内外輪の荷重
差等を考慮すると、後方の車輪に対する制動力を前方の
車輪に対する制動力よりかなり低く抑える必要がある。
しかし、常時プロポーショニングバルブを介してブレー
キ液圧を制限するように構成すると、車両後方の車輪へ
の制動力配分が少なくなって所定の減速度を得るために
は大きなブレーキ踏力が必要となり、前方の車輪用の制
動装置に対する負担が大となる。

【０００４】このような不具合を解決すべく特開平６−
１４４１７４号公報等においては、液圧ブースタ及びマ
スタシリンダとホイールシリンダとの間に介装した液圧
制御弁の上流側に切換弁を介装し、この切換弁を切換え
ると共に液圧制御弁を制御することによって後輪用ホイ
ールシリンダのブレーキ液圧を所定の関係に調整する制
動力配分制御装置が提案されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】本来、理想制動状態は
前後輪を同時に制御し、同一のスリップ率となるように
制動力を制御することとされている。然し乍ら、車両の
旋回時には前輪に荷重が移動して前輪のコーナリングフ
ォースが増大し所謂オーバーステア傾向となるので、四
輪同時の同一スリップ率制御では車両の安定性が損なわ
れる場合がある。上記特開平６−１４４１７４号公報等
に記載の装置においても、後輪の制動力を理想制動力配
分に近似させることができるので、車両が直進中の制動
時には良好な制動特性が得られるが、車両が旋回中の制
動時には前輪に対するコーナリングフォースが増大する
ため、オーバーステア傾向となって車両の安定性が損な
われるおそれがある。

【０００６】例えば図１０に示すように車両が旋回中に
モーメントＴｏが加わっている状態で、更に制動力が付
与されるとモーメントが増加し操舵特性が変化する（オ
ーバーステア傾向となる）。このとき、車両の進行方向
に対する車体のすべりを角度で表した車体横すべり角β
及びその微分値である横すべり角速度ｄβ／ｄｔは、オ
ーバーステア時には大となることから、車体横すべり角
β及び横すべり角速度ｄβ／ｄｔを監視し乍らこれを相
殺し得るように各車輪に対する制動力を制御すれば、不
要なモーメントΔＴｓを打消すことができ、安定した操
舵特性を確保することができる。

【０００７】そこで、本発明は車両後方の車輪の制動力
を調整する制動力配分制御装置において、車体横すべり
角に応じて制動力配分制御を行なうことにより、車両が
旋回中の制動時にも安定した操舵特性を維持しつつ適切
な制動作動を行なうことを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、図１に構成の概要を示したように、請求項１に記載
の制動力配分制御装置は、車両前方の車輪ＦＷに装着し
制動力を付与する前輪用ホイールシリンダＷｆ及び車両
後方の車輪ＲＷに装着し制動力を付与する後輪用ホイー
ルシリンダＷｒと、ブレーキペダルＢＰの操作に応じて
ブレーキ液を昇圧し前輪用及び後輪用ホイールシリンダ
Ｗｆ，Ｗｒの各々にブレーキ液圧を付与する液圧発生装
置ＰＧと、この液圧発生装置ＰＧと少くとも後輪用ホイ
ールシリンダＷｒとの間に介装しブレーキ液圧を制御す
る液圧制御装置ＦＶと、車両の横加速度を検出する横加
速度検出手段ＹＳと、この横加速度検出手段ＹＳの検出
結果に基づき車両の進行方向に対するすべり量を角度に
変換して車体横すべり角を演算する車体横すべり角演算
手段ＳＡと、この車体横すべり角演算手段ＳＡの演算結
果に応じて液圧制御装置ＦＶを駆動し、車両後方の車輪
ＲＷの制動力を車両前方の車輪ＦＷの制動力に対し所定
の関係に調整する駆動手段ＡＭを備えることとしたもの
である。

【０００９】尚、上記の横加速度検出手段ＹＳは、車輪
速度検出手段ＷＳの検出出力に基づき車両の推定車体速
度を演算し、この推定車体速度と車輪速度差から車両の
横加速度を求めるように構成することもできる。

【００１０】更に、請求項２に記載のように、車両の横
加速度を検出する横加速度検出手段ＹＳと、この横加速
度検出手段ＹＳの検出結果に基づき車両の進行方向に対
するすべり量を角度に変換して車体横すべり角を演算す
る車体横すべり角演算手段ＳＡと、車両前方の車輪ＦＷ
及び車両後方の車輪ＲＷの各々の車輪速度を検出する車
輪速度検出手段ＷＳと、この車輪速度検出手段ＷＳの検
出出力に基づき車両前方の車輪ＦＷの各々に対する車両
後方の車輪ＲＷの各々のスリップ率を演算するスリップ
率演算手段ＳＣと、このスリップ率演算手段ＳＣが演算
したスリップ率を横すべり角演算手段ＳＡの演算結果に
基づいて補正して目標スリップ率を設定する目標スリッ
プ率設定手段ＴＳと、この目標スリップ率設定手段ＴＳ
が設定した目標スリップ率を基準に制御モードを設定す
る制御モード設定手段ＣＭと、この制御モード設定手段
ＣＭが設定した制御モードに応じて液圧制御装置ＦＶを
駆動し、車両後方の車輪ＲＷの制動力を車両前方の車輪
ＦＷの制動力に対し所定の関係に調整する駆動手段ＡＭ
とを備えたものとするとよい。尚、車体横すべり角の微
分値である横すべり角速度も、目標スリップ率の設定に
供することとしてもよい。

【００１１】

【作用】上記の構成になる請求項１に記載の制動力配分
制御装置において、ブレーキペダルＢＰを操作すると液
圧発生装置ＰＧから前輪用及び後輪用のホイールシリン
ダＷｆ，Ｗｒの各々にブレーキ液圧が供給され、各車輪
ＦＷ，ＲＷに対し制動力が付与されるが、液圧発生装置
ＰＧと少くとも後輪用ホイールシリンダＷｒとの間には
液圧制御装置ＦＶが介装されており、この液圧制御装置
ＦＶによって、後輪用ホイールシリンダＷｒに付与され
るブレーキ液圧が制御される。この場合において、横加
速度検出手段ＹＳによって車両の横加速度が検出され、
その検出結果に基づき、車体横すべり角演算手段ＳＡに
て、先ず車体横すべり角の微分値である横すべり角速度
（ｄβ／ｄｔ）が演算され、これが時間積分されて車体
横すべり角（β）が求められる。このように車体横すべ
り角演算手段ＳＡによって演算された車体横すべり角に
応じて液圧制御装置ＦＶが駆動され、車両後方の車輪Ｒ
Ｗの制動力が車両前方の車輪ＦＷの制動力に対し所定の
関係となるように、即ち理想制動力配分に近似するよう
に調整される。これにより、車両が旋回中の制動時にも
オーバーステア／アンダーステア特性が大きく変化する
ことなく、後方の車輪ＲＷに対するコーナリングフォー
スが充分に確保され、車両の安定性が維持される。

【００１２】

【００１３】請求項２に記載の制動力配分制御装置にお
いては、横加速度検出手段ＹＳによって車両の横加速度
が検出され、その検出結果に基づき、車体横すべり角演
算手段ＳＡにて、先ず車体横すべり角の微分値である横
すべり角速度（ｄβ／ｄｔ）が演算され、これが時間積
分されて車体横すべり角（β）が求められる。このよう
に車体横すべり角演算手段ＳＡによって車体横すべり角
が演算されると共に、車輪速度検出手段ＷＳによって車
両前方の車輪ＦＷ及び車両後方の車輪ＲＷの各々の車輪
速度が検出され、スリップ率演算手段ＳＣにて車輪速度
検出手段ＷＳの検出出力に基づき車両前方の車輪ＦＷに
対する車両後方の車輪ＲＷのスリップ率が演算される。
続いて、目標スリップ率設定手段ＴＳにて車体横すべり
角演算手段ＳＡの演算結果に基づきスリップ率が補正さ
れて目標スリップ率が設定される。そして、制御モード
設定手段ＣＭにて目標スリップ率を基準に制御モードが
設定され、この制御モードに応じて駆動手段ＡＭにより
液圧制御装置ＦＶが駆動される。而して、車両が旋回中
の制動時にも安定した操舵特性を維持しつつ、車両後方
の車輪ＲＷの制動力が車両前方の車輪ＦＷの制動力に対
し所定の関係に調整される。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照して説明
する。図２は本発明の制動力配分制御装置を含む制動制
御装置の一実施例を示すもので、本発明の液圧発生装置
を構成するマスタシリンダＭＣ及びレギュレータＲＧを
備え、これらがブレーキペダルＢＰの操作に応じて駆動
される。レギュレータＲＧには補助液圧源ＡＰが接続さ
れており、これらはマスタシリンダＭＣと共に低圧リザ
ーバＲＳに接続されている。補助液圧源ＡＰは、液圧ポ
ンプＨＰ及びアキュムレータＡＣＣを有する。液圧ポン
プＨＰは電動モータ（図示せず）によって駆動され、低
圧リザーバＲＳのブレーキ液を昇圧して出力し、このブ
レーキ液が逆止弁ＣＶ１を介してアキュムレータＡＣＣ
に供給され、蓄圧される。而して、アキュムレータＡＣ
Ｃから所謂パワー液圧が適宜レギュレータＲＧに供給さ
れる。尚、電動モータは、アキュムレータＡＣＣ内の液
圧が所定の下限値を下回ることに応答して駆動され、ま
たアキュムレータＡＣＣ内の液圧が所定の上限値を上回
ることに応答して停止される。

【００１５】レギュレータＲＧは、補助液圧源ＡＰの出
力液圧を入力し、マスタシリンダＭＣの出力液圧をパイ
ロット圧として、これに比例したレギュレータ液圧に調
圧するもので、例えば特開昭６４−４７６６４号公報等
に開示されているので詳細な説明は省略する。本実施例
のレギュレータＲＧはマスタシリンダＭＣの出力ブレー
キ液圧に対して所定割合の制御液圧（即ち、マスタシリ
ンダＭＣの出力ブレーキ液圧に比例した圧力）に調整す
るように構成されている。尚、レギュレータＲＧはマス
タシリンダＭＣと別体に構成することができる。また、
レギュレータＲＧに替えて液圧ブースタを本発明の液圧
発生装置に供することとしてもよい。

【００１６】一方、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに夫々
ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装
着されており、マスタシリンダＭＣと車両前方のホイー
ルシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒの各々を接続する液圧路に第
１弁装置ＥＶ１乃至第６弁装置ＥＶ６が介装されてい
る。また、レギュレータＲＧと車両後方のホイールシリ
ンダＷｒｌ，Ｗｒｒの各々を接続する液圧路には第７弁
装置ＥＶ７乃至第１０弁装置ＥＶ１０及び比例減圧弁Ｐ
Ｖが介装されている。これら第１弁装置ＥＶ１乃至第９
弁装置ＥＶ９によって本発明にいう液圧制御装置が構成
されており、第１０弁装置ＥＶ１０が本発明の弁装置に
対応する。尚、車輪ＦＬは運転席からみて前方左側の車
輪を示し、以下車輪ＦＲは前方右側、車輪ＲＬは後方左
側、車輪ＲＲは後方右側の車輪を示しており、図２から
明らかなように本実施例では前輪の液圧制御系と後輪の
液圧制御系に区分された前後配管が構成されているが、
所謂Ｘ配管としてもよい。また、本実施例は車両後方の
車輪ＲＬ，ＲＲが駆動輪で前方の車輪ＦＬ，ＦＲが従動
輪の所謂後輪駆動に係る装置であるが、前輪駆動として
もよい。

【００１７】前輪側液圧系において、マスタシリンダＭ
Ｃと前輪側のホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒを接続す
る液圧路に夫々第１弁装置ＥＶ１及び第２弁装置ＥＶ２
が介装されており、これらの弁装置は制御通路Ｐｆｌ，
Ｐｆｒを介して夫々第５弁装置ＥＶ５及び第６弁装置Ｅ
Ｖ６に接続されている。これらの第５弁装置ＥＶ５及び
第６弁装置ＥＶ６は更に第４弁装置ＥＶ４を介して第３
弁装置ＥＶ３に接続され、レギュレータＲＧもしくはア
キュムレータＡＣＣと連通する。第１弁装置ＥＶ１及び
第２弁装置ＥＶ２は３ポート２位置の電磁切換弁で、非
作動状態では図１に示す第１位置にあってホイールシリ
ンダＷｆｌ，Ｗｆｒは何れもマスタシリンダＭＣに連通
接続されているが、ソレノイドコイルが励磁され第２位
置に切換わると、ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒは何
れもマスタシリンダＭＣとの連通が遮断され、夫々第５
弁装置ＥＶ５及び第６弁装置ＥＶ６と連通する。

【００１８】第３弁装置ＥＶ３及び第４弁装置ＥＶ４も
３ポート２位置の電磁切換弁であり、第３弁装置ＥＶ３
は、非作動状態の第１位置では第４弁装置ＥＶ４及び比
例減圧弁ＰＶをレギュレータＲＧと連通し、作動状態の
第２位置では第４弁装置ＥＶ４及び比例減圧弁ＰＶをレ
ギュレータＲＧから遮断してアキュムレータＡＣＣに連
通する。第４弁装置ＥＶ４は、非作動状態の第１位置で
は第３弁装置ＥＶ３と第５弁装置ＥＶ５及び第６弁装置
ＥＶ６とを連通し、作動状態の第２位置でこれらの連通
を遮断し、第５弁装置ＥＶ５及び第６弁装置ＥＶ６を低
圧リザーバＲＳに連通する。

【００１９】これに対し、第５弁装置ＥＶ５及び第６弁
装置ＥＶ６は何れも２ポート２位置の電磁開閉弁で、非
作動状態では図２に示すように開弁位置にあり、作動状
態となると閉弁位置となって液圧路が遮断される。これ
ら第４弁装置ＥＶ４及び第５弁装置ＥＶ５に対して並列
に逆止弁ＣＶ２及び絞り通路ＯＲ１が接続されると共
に、第４弁装置ＥＶ４及び第６弁装置ＥＶ６に対して並
列に逆止弁ＣＶ３及び絞り通路ＯＲ２が接続されてお
り、逆止弁ＣＶ２の流入側が制御通路Ｐｆｌに、逆止弁
ＣＶ３の流入側が制御通路Ｐｆｒに夫々接続されてい
る。

【００２０】絞り通路ＯＲ１は、ブレーキペダルＢＰ操
作時に第３弁装置ＥＶ３が非作動状態で第１弁装置ＥＶ
１、第４弁装置ＥＶ４及び第５弁装置ＥＶ５が作動状態
とされた場合に、レギュレータＲＧからのブレーキ液を
ホイールシリンダＷｆｌに対して緩やかに流入させるよ
うに設けられたもので、絞り通路ＯＲ２についても同様
である。また、逆止弁ＣＶ２は、第１弁装置ＥＶ１が作
動状態にある場合において、ブレーキペダルＢＰが開放
されたときにはホイールシリンダＷｆｌのブレーキ液圧
をレギュレータＲＧの出力液圧の低下に迅速に追従させ
るために設けられたもので、第３弁装置ＥＶ３方向への
ブレーキ液の流れを許容し逆方向の流れが阻止される。
尚、逆止弁ＣＶ３についても同様である。

【００２１】次に、後輪側液圧系について説明すると、
上記の第３弁装置ＥＶ３に並列に第１０弁装置ＥＶ１０
及び比例減圧弁ＰＶが接続されている。第１０弁装置Ｅ
Ｖ１０は３ポート２位置の電磁切換弁で、非作動状態で
は図２に示す第１位置にあって、第７弁装置ＥＶ７とレ
ギュレータＲＧとを直接連通接続し、比例減圧弁ＰＶ及
び第３弁装置ＥＶ３を介したレギュレータＲＧとの連通
を遮断している。第１０弁装置ＥＶ１０が作動状態の第
２位置に切換えられると、第７弁装置ＥＶ７はレギュレ
ータＲＧとの直接の連通が遮断され、比例減圧弁ＰＶを
介して第３弁装置ＥＶ３に接続され、第３弁装置ＥＶ３
の作動・非作動に応じてアキュムレータＡＣＣもしくは
レギュレータＲＧに連通接続される。

【００２２】上記比例減圧弁ＰＶは、レギュレータＲＧ
の出力が第３弁装置ＥＶ３と第１０弁装置ＥＶ１０を経
由して後輪のホイールシリンダＷｒｌ，Ｗｒｒに供給さ
れる際、その出力側の液圧（第１０弁装置ＥＶ１０側の
液圧）が所定液圧に上昇するまでは出力側の液圧を入力
側の液圧（第３弁装置ＥＶ３側の液圧）に一致させる
が、出力側の液圧が更に上昇する過程では出力側の液圧
の上昇率を入力側の液圧の上昇に対して所定比率で小さ
く抑えるように調節するものであり、一般にプロポーシ
ョニングバルブとして知られているものである。これに
代え、液圧制限弁を用いることとしてもよい。これは、
その出力側の液圧が所定液圧に上昇するまでは出力側の
液圧を入力側の液圧に一致させるが、入力側の液圧が更
に上昇しても出力側の液圧を上昇させないものであり、
一般にリミッティングバルブとして知られている。

【００２３】第７弁装置ＥＶ７は３ポート２位置の電磁
切換弁であって、前輪側液圧系の第４弁装置ＥＶ４と同
様の関係にある。即ち、非作動状態の第１位置では第１
０弁装置ＥＶ１０と第８弁装置ＥＶ８及び第９弁装置Ｅ
Ｖ９とを連通し、作動状態の第２位置でこれらの連通が
遮断され、第８弁装置ＥＶ８及び第９弁装置ＥＶ９が何
れも低圧リザーバＲＳに連通するように切換えられる。
これら第８弁装置ＥＶ８及び第９弁装置ＥＶ９も、第５
弁装置ＥＶ５及び第６弁装置ＥＶ６と同様２ポート２位
置の電磁開閉弁で、非作動状態では開弁位置にあり、作
動状態となると閉弁位置となって液圧路が遮断される。

【００２４】また、第７弁装置ＥＶ７及び第８弁装置Ｅ
Ｖ８に対して並列に逆止弁ＣＶ４及び絞り通路ＯＲ３が
接続されると共に、第７弁装置ＥＶ７及び第９弁装置Ｅ
Ｖ９に対して並列に逆止弁ＣＶ５及び絞り通路ＯＲ４が
接続されており、逆止弁ＣＶ４の流入側がホイールシリ
ンダＷｒｌに、逆止弁ＣＶ５の流入側がホイールシリン
ダＷｒｒに夫々接続されている。絞り通路ＯＲ３（又は
絞り通路ＯＲ４）は、ブレーキペダルＢＰ操作時に第１
０弁装置ＥＶ１０が非作動状態で第７弁装置ＥＶ７及び
第８弁装置ＥＶ８（又は第７弁装置ＥＶ７及び第９弁装
置ＥＶ９）が作動状態とされた場合に、レギュレータＲ
Ｇからのブレーキ液をホイールシリンダＷｒｌ（又はホ
イールシリンダＷｒｒ）に対して緩やかに流入させるよ
うに設けられたものもある。また、逆止弁ＣＶ４及び逆
止弁ＣＶ５は、ブレーキペダルＢＰが開放されたときに
はホイールシリンダＷｒｌ，Ｗｒｒのブレーキ液圧をレ
ギュレータＲＧの出力液圧の低下に迅速に追従させるた
めに設けられたもので、第１０弁装置ＥＶ１０方向への
ブレーキ液の流れを許容し逆方向の流れが阻止される。

【００２５】上記の構成になる制動制御装置において、
第１弁装置ＥＶ１乃至第１０弁装置ＥＶ１０による制御
に応じた主な作動を説明すると、通常のブレーキ作動時
においては、前述の第１弁装置ＥＶ１乃至第１０弁装置
ＥＶ１０が全て非作動状態とされ図２に示す第１位置と
される。而して、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてマ
スタシリンダＭＣから第１弁装置ＥＶ１もしくは第２弁
装置ＥＶ２を介してホイールシリンダＷｆｌもしくはＷ
ｆｒにブレーキ液圧が供給されると共に、レギュレータ
ＲＧからはマスタシリンダＭＣの出力に比例したレギュ
レータ液圧が出力され、第１０弁装置ＥＶ１０、第７弁
装置ＥＶ７及び第８弁装置ＥＶ８もしくは第９弁装置Ｅ
Ｖ９を介してホイールシリンダＷｒｌもしくはＷｒｒに
供給される。そして、第１０弁装置ＥＶ１０が切換制御
され第２位置となると、レギュレータＲＧの出力が比例
減圧弁ＰＶを介して所定の割合で減圧されてホイールシ
リンダＷｒｌ，Ｗｒｒに供給される。

【００２６】前後輪の制動力配分制御は、ブレーキペダ
ルＢＰ操作時において、第７弁装置ＥＶ７が作動状態と
され、車両後方両側の車輪ＲＬ，ＲＲの挙動に応じて第
８弁装置ＥＶ８及び第９弁装置ＥＶ９が開閉制御され、
ホイールシリンダＷｒｌ，Ｗｒｒ内の液圧がレギュレー
タＲＧの出力液圧より低い値で、後輪側の制動力が前輪
側の制動力に対して所定の関係となるように調整され、
理想制動力配分曲線に近似した特性に制御される。本実
施例によれば、この制動力配分制御を含め、以下に説明
するようにアンチスキッド制御等、種々の制御を行なう
ことができるが、後述する電子制御装置ＥＣＵに対し、
その制御入力としてブレーキスイッチＢＳ、車輪速度セ
ンサＷＳ１乃至ＷＳ４、横加速度センサＹＳ（もしくは
ヨーレイトセンサ）等からの信号が供給される。

【００２７】ブレーキ作動中に何れかの車輪がロック傾
向となるとアンチスキッド（ＡＢＳ）制御に移行する。
例えば、前輪側の車輪ＦＬに関してアンチスキッド制御
が行なわれる場合には、第３弁装置ＥＶ３が非作動状態
のままで第１弁装置ＥＶ１及び第４弁装置ＥＶ４が作動
状態とされ、車輪ＦＬのロック状態に応じて第５弁装置
ＥＶ５が開閉制御される。これにより、ホイールシリン
ダＷｆｌはマスタシリンダＭＣとの連通が遮断され、代
わってレギュレータＲＧと連通する。このとき、第５弁
装置ＥＶ５が開弁状態にあると、ホイールシリンダＷｆ
ｌ内のブレーキ液が第１弁装置ＥＶ１、第５弁装置ＥＶ
５及び第４弁装置ＥＶ４を介して低圧リザーバＲＳに流
出し、ホイールシリンダＷｆｌ内の液圧が減圧される。
このとき第６弁装置ＥＶ６は作動状態とされ、レギュレ
ータＲＧからのブレーキ液が無駄に消費されないように
する。一方、第５弁装置ＥＶ５が閉弁時にはレギュレー
タＲＧの出力液圧が第３弁装置ＥＶ３、絞り通路ＯＲ１
そして第１弁装置ＥＶ１を介してホイールシリンダＷｆ
ｌに供給され、ホイールシリンダＷｆｌ内の液圧が緩や
かに増圧される（緩増圧作動）。このようにして、減圧
作動と緩増圧作動が繰り返され、車輪ＦＬのロックを防
止しつつ適切な制動力が付与される。このときの減圧作
動によるブレーキ液の減少を補償するため更に多量のブ
レーキ液を必要とする場合には、第５弁装置ＥＶ５が開
弁され急増圧作動状態とされる。尚、車輪ＦＲ側につい
ても同様に処理される。また、車輪ＦＬ，ＦＲの両側を
アンチスキッド制御している場合において、一方の車
輪、例えば車輪ＦＬ側が減圧作動時には他方の車輪ＦＲ
側を増圧作動することはできないので、車輪ＦＲ側の増
圧要求に対しては緩増圧作動で対応する。

【００２８】また、後輪側の車輪ＲＬに関してアンチス
キッド制御が行なわれる場合には、第３弁装置ＥＶ３及
び第１０弁装置ＥＶ１０が非作動状態のままで第７弁装
置ＥＶ７が作動状態とされ、第７弁装置ＥＶ７は第１０
弁装置ＥＶ１０との連通が遮断されて低圧リザーバＲＳ
と連通する。この状態で、第８弁装置ＥＶ８が開弁状態
にあると、ホイールシリンダＷｒｌ内のブレーキ液が第
８弁装置ＥＶ８及び第７弁装置ＥＶ７を介して低圧リザ
ーバＲＳに流出し減圧される。このとき、第９弁装置Ｅ
Ｖ９は作動状態とされ、レギュレータＲＧからのブレー
キ液が無駄に消費されないようにする。これに対し、第
８弁装置ＥＶ８が閉弁状態とされるとレギュレータＲＧ
の出力液圧が第１０弁装置ＥＶ１０及び絞り通路ＯＲ３
を介してホイールシリンダＷｒｌに供給され、緩増圧作
動が行なわれる。このときの減圧作動によるブレーキ液
の減少を補償するため更に多量のブレーキ液を必要とす
る場合には、第８弁装置ＥＶ８が開弁され急増圧作動状
態とされる。尚、車輪ＲＲ側についても同様に処理され
る。また、車輪ＲＬ，ＲＲの両側をアンチスキッド制御
している場合において、一方の車輪、例えば車輪ＲＬ側
が減圧作動時には他方の車輪ＲＲ側を増圧作動すること
はできないので、車輪ＲＲ側の増圧要求に対しては緩増
圧作動で対応する。このように、第８弁装置ＥＶ８（又
は第９弁装置ＥＶ９）の開閉制御に応じて緩増圧作動と
減圧作動が繰り返される。

【００２９】次に、例えば車両の発進時に駆動輪側の車
輪ＲＬ，ＲＲに加速スリップが生じ空転することを回避
するため、所謂トラクション制御が行なわれるが、その
一環として車輪ＲＬ，ＲＲに対し制動力を付与すること
によって加速スリップが防止される。このトラクション
制御時には第３弁装置ＥＶ３及び第１０弁装置ＥＶ１０
が作動状態とされ、例えば緩増圧の場合に第８弁装置Ｅ
Ｖ８が閉弁状態とされるとアキュムレータＡＣＣの出力
パワー液圧が、第３弁装置ＥＶ３、比例減圧弁ＰＶ、第
１０弁装置ＥＶ１０そして絞り通路ＯＲ３を介してホイ
ールシリンダＷｒｌに供給され、また急増圧の場合には
第８弁装置ＥＶ８が開弁状態とされ、車輪ＲＬに制動力
が付与される。逆に、第７弁装置ＥＶ７が作動状態とさ
れると共に第８弁装置ＥＶ８が開弁状態とされると、ホ
イールシリンダＷｒｌは作動状態の第７弁装置ＥＶ７を
介して低圧リザーバＲＳに連通し、ホイールシリンダＷ
ｒｌ内のブレーキ液が流出し減圧する。而して、第８弁
装置ＥＶ８の開閉制御に応じて車輪ＲＬに対し適切な制
動力が付与される。尚、車輪ＲＲについても同様に制御
される。また、制動操舵制御において自動加圧が行なわ
れる場合には、前輪側は第３弁装置ＥＶ３が作動状態と
され、後輪側は第３弁装置ＥＶ３及び第１０弁装置ＥＶ
１０が作動状態とされた上で、前述のアンチスキッド制
御の場合と同様に減圧作動及び緩増圧作動が行なわれ
る。

【００３０】上記第１弁装置ＥＶ１乃至第１０弁装置Ｅ
Ｖ１０は図３に示す電子制御装置ＥＣＵに接続され、各
々の作動、非作動が制御される。尚、液圧ポンプＨＰを
駆動する電動モータ（図示せず）も電子制御装置ＥＣＵ
に接続され、これにより駆動制御される。また、車輪Ｆ
Ｌ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには車輪速度センサＷＳ１乃至Ｗ
Ｓ４が配設され、これらが電子制御装置ＥＣＵに接続さ
れており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例する
パルス数のパルス信号が電子制御装置ＥＣＵに入力され
るように構成されている。更に、ブレーキペダルＢＰが
踏み込まれたときオンとなるブレーキスイッチＢＳ、及
び車両の横加速度を検出する横加速度センサＹＳ等が電
子制御装置ＥＣＵに接続されている。

【００３１】電子制御装置ＥＣＵは、図３に示すよう
に、バスを介して相互に接続されたプロセシングユニッ
トＣＰＵ、メモリＲＯＭ，ＲＡＭ、タイマＴＭＲ、入力
ポートＩＰＴ及び出力ポートＯＰＴから成るマイクロコ
ンピュータＣＭＰを備えている。上記車輪速度センサＷ
Ｓ１乃至ＷＳ４、ブレーキスイッチＢＳ、横加速度セン
サＹＳ等の出力信号は増幅回路ＡＭＰを介して夫々入力
ポートＩＰＴからプロセシングユニットＣＰＵに入力さ
れるように構成されている。また、出力ポートＯＰＴか
らは駆動回路ＡＣＴを介して第１弁装置ＥＶ１乃至第１
０弁装置ＥＶ１０に制御信号が出力されるように構成さ
れている。マイクロコンピュータＣＭＰにおいては、メ
モリＲＯＭは図４以降に示したフローチャートに対応し
たプログラムを記憶し、プロセシングユニットＣＰＵは
図示しないイグニッションスイッチが閉成されている間
当該プログラムを実行し、メモリＲＡＭは当該プログラ
ムの実行に必要な変数データを一時的に記憶する。

【００３２】上記のように構成された本実施例において
は、電子制御装置１０によりアンチスキッド制御等の一
連の処理が行なわれ、イグニッションスイッチ（図示せ
ず）が閉成されると図４及び図５のフローチャートに対
応したプログラムの実行が開始する。先ずメインルーチ
ンを示す図４において、ステップ１０１にてマイクロコ
ンピュータ１１が初期化され、各種の演算値がクリアさ
れる。次にステップ１０２において、車輪速度センサＷ
Ｓ１乃至ＷＳ４の検出信号が読み込まれると共に、横加
速度センサＹＳの検出信号が読み込まれ、これらの信号
に基づきステップ１０３にて四つの車輪の車輪速度Ｖｗ
FR，ＶｗFL，ＶｗRR，ＶｗRL（これらを代表してＶｗ**
で表す）が演算される。

【００３３】またステップ１０４において、上記車輪速
度に基づき正規化推定車体速度ＮＶｓｏ**が演算される
と共に、スリップ率Ｓ**が演算される（**は各車輪FL，
FR，RL，RRの何れかを表す。以下、同様）。正規化推定
車体速度ＮＶｓｏ**は、各車輪のタイヤ径を前後及び左
右で比較した比較結果に応じて車輪速度センサＷＳ１乃
至ＷＳ４の出力を補正（前後補正及び左右補正）した上
で、例えば増加率の限度α_UP及び減少率の限度α_DNを用
いて従前のアンチスキッド制御時と同様に推定車体速度
Ｖｓｏ**を演算し、この値から旋回補正用の補正係数Δ
Ｖｒ**を減じたものである。即ち、ＮＶｓｏ**＝Ｖｓｏ
**−ΔＶｒ**として求められる。尚、補正係数ΔＶｒ**
は車両の旋回半径Ｒｄ及びγ・ＶｓｏFW（≒Ｇｙ）に基
づき、基準車輪以外の各車輪毎のマップ（図示省略）に
従って設定される。そして、スリップ率ＳR*は、ＳR*＝
（ＮＶｓｏF*−ＮＶｓｏR*−ＶＤＣR*）／ＮＶｓｏF*と
して求められる。尚、ＶＤＣR*はバイアス速度を表す。

【００３４】次に、ステップ２００に進み、アンチスキ
ッド制御開始条件を充足しているか否かが判定され、開
始条件を充足しアンチスキッド制御開始と判定される
と、ステップ３００にてアンチスキッド制御に移行す
る。ステップ２００にてアンチスキッド制御開始条件を
充足していないと判定されたときには、ステップ４００
に進み制動操舵制御開始条件を充足しているか否かが判
定され、そうであればステップ５００にて制動操舵制御
が行なわれ、そうでなければステップ６００に進む。ス
テップ６００では前後制動力配分制御開始条件を充足し
ているか否かが判定され、開始条件を充足しておればス
テップ７００に進み前後制動力配分制御が行なわれ、充
足していなければステップ８００に進みトラクション制
御開始条件を充足しているか否かが判定される。この開
始条件を充足しておればステップ９００にてトラクショ
ン制御が行なわれ、充足していなければステップ１０２
に戻る。而して、上記の各制御が終了するとステップ１
０２に戻る。

【００３５】上記ステップ７００の前後制動力配分制御
は図５に示すルーチンから成り、後方の車輪Ｒ＊（Ｒ
Ｌ，ＲＲ）に関しスリップ率ＳR*ｏを目標値とするサー
ボ制御が行なわれる。先ずステップ７０１において、目
標スリップ率ＳR*ｏが設定される。この目標スリップ率
ＳR*ｏは車体横すべり角β及びその微分値である横すべ
り角速度ｄβ／ｄｔに基づき、後述するように図８のマ
ップＭｐｔに従って設定される。次に、ステップ７０２
において、目標スリップ率ＳR*ｏとステップ１０４で求
められた車輪Ｒ＊のスリップ率ＳR*の差であるスリップ
率偏差ΔＳR*（＝ＳR*ｏ−ＳR*）が演算されると共に、
前後車体加速度偏差ΔＤＶｓｏR*（＝ＤＶｓｏF*−ＤＶ
ｓｏR*）が演算される。

【００３６】そして、ステップ７０３において、制動力
配分制御の開始条件を設定するための制御の深さＤが演
算される。続いてステップ７０４において、制御の深さ
Ｄが開始基準値Ｄｓ以上か否かが演算され、開始基準値
Ｄｓ以上であればステップ７０５に進む。尚、制御の深
さＤは後述するように図６の制御マップＭｐｃから求め
られる。

【００３７】ステップ７０５においては、上記スリップ
率偏差ΔＳR*及び前後車体加速度偏差ΔＤＶｓｏR*に基
づき、図６の制御マップＭｐｃに従って車輪Ｒ＊の各弁
装置に対する制御モード（Ｒ＊）が設定されると共に、
制御周期ＴｂR*が設定される。即ち、スリップ率偏差Δ
ＳR*が所謂Ｐ項で、前後車体加速度偏差ΔＤＶｓｏR*が
Ｄ項として図６に示す制御マップＭｐｃが構成され、こ
の制御マップＭｐｃに従って制御モードが判定される。
更に、図６に示すようにＰ項のスリップ率偏差ΔＳR*に
対しＩ項が付加されている。即ち、スリップ率偏差ΔＳ
R*が不感帯付与部ＤＮＴを介して積分部ＩＮＴに供給さ
れ、ここで積分された後リミッタＬＭＴを介してスリッ
プ率偏差ΔＳR*に加算されるように構成されている。
尚、不感帯付与部ＤＮＴはスリップ率偏差ΔＳR*の絶対
値が所定値以下のときは０とするもので、リミッタＬＭ
Ｔは加算すべき積分部ＩＮＴの出力を所定の上限値以下
で所定の下限値以上の範囲内に制限するものである。ま
た、Ｉ項はスリップ率偏差ΔＳR*の絶対値が所定値以下
であればクリアされる。

【００３８】図６の制御マップＭｐｃにおいて、横軸は
スリップ率偏差ΔＳR*で、縦軸は前後車体加速度偏差Δ
ＤＶｓｏR*であり、傾斜線分及びＸ軸に平行な線分によ
って二つの領域(+) 及び(-) に区画されている。例え
ば、領域(+) は緩増圧モードで、領域(-) は減圧モード
とされ、両領域において制御周期ＴｂR*が設定される。
尚、制御周期ＴｂR*は、例えば制御マップＭｐｃ上の任
意の点から傾斜線分に至る垂線の長さをＤとしたとき、
（ＴｂR*＝Ｋｂ−Ｋｃ・｜Ｄ｜）として演算される（但
し、Ｋｂ，Ｋｃは定数）。而して、この制御信号に基づ
き減圧又は緩増圧が行なわれる。尚、制御モードに関
し、ここでは減圧、緩増圧及び通常の増圧モードのみと
しているが、図２の各弁装置の断続及びデューティ制御
を行なうことにより、更に緩減圧及び保持モードを設定
することができる。

【００３９】一方、図５のステップ７０４において制御
の深さＤが開始基準値Ｄｓ未満であると判定されたとき
には、ステップ７０６に進み制御中か否かが判定され、
制御中であればステップ７０７にて終了基準値Ｄｅ（但
し、Ｄｅ＜Ｄｓ）未満か否かが判定され、終了基準値Ｄ
ｅ以上であればステップ７０５に進み制御が継続され
る。ステップ７０６で制御中でないと判定されるとその
ままメインルーチンに戻り、ステップ７０７で制御の深
さＤが終了基準値Ｄｅ未満と判定されるとステップ７０
８にて制動力配分制御が終了とされた後メインルーチン
に戻る。

【００４０】前述のステップ７０１にて設定される目標
スリップ率ＳR*ｏは、車体横すべり角β及び車体横すべ
り角速度ｄβ／ｄｔに基づき、図８に示すマップＭｐｔ
に従って設定される。即ち、横軸に車体横すべり角β、
縦軸に目標スリップ率ＳR*ｏが設定され、零点ＳＲｏ
（＝１）を中心に傾きβ１(+),β１(-) 並びに不感帯Ｄ
Ｚ１(+),ＤＺ１(-) が形成されている。一方、車体横す
べり角βの微分値である横すべり角速度ｄβ／ｄｔに基
づき、図８のマップＭｐｇに従って領域(+) の傾き（即
ちゲイン）β１(+) 及び領域(-) の傾きβ１(-) が夫々
設定されると共に、図８のマップＭｐｄに従って領域
(+) の不感帯ＤＺ１(+) 、領域(-) のＤＺ１(-) が設定
される。また、バイアス速度ＶＤＣR*の値は車体横すべ
り角βに基づき図７のマップＭｐｓに従って設定され
る。

【００４１】尚、上記の車体横すべり角βとは、車両の
進行方向に対する車体のすべりを角度で表したもので、
次のように演算し推定することができる。即ち、進行方
向の車速Ｖｘと、これに垂直な横方向の車速Ｖｙの比に
基づき、β＝ｔａｎ^-1（Ｖｙ／Ｖｘ）として求めること
ができる。あるいは、β＝∫（Ｇｙ／Ｖｓｏ−γ）ｄｔ
として求めることもできる。ここで、Ｇｙは横加速度で
例えば横加速度センサＹＳによって検出することができ
るが、前輪の車輪速度差及び推定車体速度に基づいて演
算することもできる。また、γはヨーレイトであり、ヨ
ーレイトセンサ（図示せず）によって検出することがで
きるが、前輪の車輪速度差に基づいて演算することもで
きる。而して、横加速度Ｇｙ、推定車体速度Ｖｓｏ及び
ヨーレイトγに基づいて車体横すべり角βを演算するこ
とができる。即ち、車体横すべり角βには横加速度Ｇｙ
成分が包含されており、車体横すべり角βは横加速度Ｇ
ｙに応じて変動する。尚、前後加速度ＤＶｓｏは本実施
例では推定車体速度Ｖｓｏを微分することによって演算
することとしているが、別途（車両）前後加速度センサ
を設け直接測定することとしてもよい。

【００４２】而して、本実施例によれば、例えば図９に
示すように車両が旋回中にモーメントＴｏが加わってい
る状態で、更に制動力が付与されモーメントが増加して
も、増加分に対抗するモーメントΔＴｃが付与され、不
要なモーメントΔＴｓが打消されるので、オーバーステ
ア／アンダーステア特性が大きく変化することなく、安
定した操舵特性を維持しつつ適切に制動力配分制御を行
なうことができる。

【００４３】

【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、請求項１に記載の制動力
配分制御装置においては、横加速度検出手段によって検
出された車両の横加速度に基づき車体横すべり角演算手
段によって車体横すべり角が演算され、この車体横すべ
り角演算手段の演算結果に応じて駆動手段によって液圧
制御装置が駆動されるように構成されているので、車両
が旋回中の制動時にも安定した操舵特性を維持しつつ制
動力配分制御を適切に行なうことができ、制動時の車両
の安定性を維持することができる。

【００４４】

【００４５】請求項２に記載の制動力配分制御装置によ
れば、横加速度検出手段によって検出された車両の横加
速度に基づき、車体横すべり角演算手段によって車体横
すべり角が演算されると共に、スリップ率演算手段にて
車輪速度に基づき車両前方の車輪に対する車両後方の車
輪のスリップ率が演算され、目標スリップ率設定手段に
て車体横すべり角に基づきスリップ率が補正されて目標
スリップ率が設定され、この目標スリップ率を基準に制
御モードが設定されるように構成されているので、車両
が旋回中の制動時にも安定した操舵特性を維持しつつ制
動力配分制御を適切に行なうことができ、制動時の車両
の安定性を維持することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の制動力配分制御装置の概要を示すブロ
ック図である。

【図２】本発明の制動力配分制御装置の実施例の全体構
成図である。

【図３】図２の電子制御装置の構成を示すブロック図で
ある。

【図４】本発明の一実施例における制動力制御のための
処理を示すフローチャートである。

【図５】本発明の一実施例における後輪の制動力配分制
御のための処理を示すフローチャートである。

【図６】本発明の一実施例における制御周期及び制御モ
ードを示すブロック図である。

【図７】本発明の一実施例におけるスリップ率偏差演算
に供するバイアス速度の設定を示すブロック図である。

【図８】本発明の一実施例におけるスリップ率の演算処
理を示すブロック図である。

【図９】本発明における車両旋回時のモーメントを示す
説明図である。

【図１０】従来装置における車両旋回時のモーメント及
び車体横すべり角を示す説明図である。

【符号の説明】

ＢＰ ブレーキペダル ＢＳ ブレーキスイッチ ＲＳ 低圧リザーバ ＭＣ マスタシリンダ ＲＧ レギュレータ ＨＰ 液圧ポンプ， ＡＣＣ アキュムレータ ＡＰ 補助液圧源 ＥＶ１〜ＥＶ１０ 弁装置 ＣＶ１〜ＥＶ４ 逆止弁 ＯＲ１〜ＯＲ４ 絞り通路 Ｐｆｒ，Ｐｆｌ 制御通路 Ｗｆｒ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌ ホイールシリンダ ＷＳ１〜ＷＳ４ 車輪速度センサ ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ 車輪

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 三原 純 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイ シン精機株式会社内 (56)参考文献 特開 平６−286598（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−257758（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−117655（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−85862（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−144174（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−170011（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/00 - 8/96

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両前方の車輪に装着し制動力を付与す
   る前輪用ホイールシリンダ及び車両後方の車輪に装着し
   制動力を付与する後輪用ホイールシリンダと、ブレーキ
   ペダルの操作に応じてブレーキ液を昇圧し前記前輪用及
   び後輪用ホイールシリンダの各々にブレーキ液圧を付与
   する液圧発生装置と、該液圧発生装置と少くとも前記後
   輪用ホイールシリンダとの間に介装し前記ブレーキ液圧
   を制御する液圧制御装置と、前記車両の横加速度を検出
   する横加速度検出手段と、該横加速度検出手段の検出結
   果に基づき前記車両の進行方向に対するすべり量を角度
   に変換して車体横すべり角を演算する車体横すべり角演
   算手段と、該車体横すべり角演算手段の演算結果に応じ
   て前記液圧制御装置を駆動し、前記車両後方の車輪の制
   動力を前記車両前方の車輪の制動力に対し所定の関係に
   調整する駆動手段とを備えたことを特徴とする制動力配
   分制御装置。
2. 【請求項２】 車両前方の車輪に装着し制動力を付与す
   る前輪用ホイールシリンダ及び車両後方の車輪に装着し
   制動力を付与する後輪用ホイールシリンダと、ブレーキ
   ペダルの操作に応じてブレーキ液を昇圧し前記前輪用及
   び後輪用ホイールシリンダの各々にブレーキ液圧を付与
   する液圧発生装置と、該液圧発生装置と少くとも前記後
   輪用ホイールシリンダとの間に介装し前記ブレーキ液圧
   を制御する液圧制御装置と、前記車両の横加速度を検出
   する横加速度検出手段と、該横加速度検出手段の検出結
   果に基づき前記車両の進行方向に対するすべり量を角度
   に変換して車体横すべり角を演算する車体横すべり角演
   算手段と、前記車両前方及び車両後方の車輪の各々の車
   輪速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出
   手段の検出出力に基づき前記車両前方の車輪に対する前
   記車両後方の車輪のスリップ率を演算するスリップ率演
   算手段と、該スリップ率演算手段が演算したスリップ率
   を前記横すべり角演算手段の演算結果に基づいて補正し
   て目標スリップ率を設定する目標スリップ率設定手段
   と、該目標スリップ率設定手段が設定した目標スリップ
   率を基準に制御モードを設定する制御モード設定手段
   と、該制御モード設定手段が設定した制御モードに応じ
   て前記液圧制御装置を駆動し、前記車両後方の車輪の制
   動力を前記車両前方の車輪の制動力に対し所定の関係に
   調整する駆動手段とを備えたことを特徴とする制動力配
   分制御装置。