JP3467097B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/0083—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts characterised by the curvature of the tyre tread
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0304—Asymmetric patterns
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
- B60C2011/0339—Grooves
- B60C2011/0374—Slant grooves, i.e. having an angle of about 5 to 35 degrees to the equatorial plane
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
- B60C2011/0386—Continuous ribs
- B60C2011/0388—Continuous ribs provided at the equatorial plane
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ラジアルタイヤの操縦
安定性の改良に関し、特に、後輪駆動の高速高性能車両
の駆動輪に装着したとき優れた操縦安定性を発揮する乗
用車用扁平空気入りラジアルタイヤに関するものであ
る。
安定性の改良に関し、特に、後輪駆動の高速高性能車両
の駆動輪に装着したとき優れた操縦安定性を発揮する乗
用車用扁平空気入りラジアルタイヤに関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】空気入りタイヤにおいて高速性能を向上
させるためには、トレッドのベ−ス部分を非伸長性ベル
ト層で強化したラジアル構造が一般的であり、形状の面
ではタイヤ断面の幅に対する高さの比、即ち扁平比を小
さくすることが行われる。扁平比について、０．６程度
は普通に適用され、高速高性能乗用車用としては０．３
もの超扁平タイヤも出現するに及んでいる。
させるためには、トレッドのベ−ス部分を非伸長性ベル
ト層で強化したラジアル構造が一般的であり、形状の面
ではタイヤ断面の幅に対する高さの比、即ち扁平比を小
さくすることが行われる。扁平比について、０．６程度
は普通に適用され、高速高性能乗用車用としては０．３
もの超扁平タイヤも出現するに及んでいる。
【０００３】タイヤ断面が扁平になるとタイヤ幅が広く
なり、それに伴ってトレッド幅も広く、且つ平坦に設定
されるが、このようなタイヤの場合、接地面の排水性が
悪化することからウエット路上を高速で走行するとき滑
り易く、そのため排水性向上を目的として複数の周方向
溝と、これら周方向溝と交差してＶ字状に延びる傾斜ラ
グ溝によってブロック状に陸部を区分し、ネガティブ率
増大の方向で同率を特定したトレッド構造が知られてい
る。またこの場合、耐ウエットスキッド性向上のための
上記方策の結果懸念される、トレッドの陸部剛性低下と
それに基づく操縦安定性悪化を考慮し、コ−ナリング時
にサイドフォ−スがシビアに作用するトレッドの車両装
着外側区域と、比較的マイルドな内側区域のネガティブ
率を変えた構造、即ちトレッドの片側区域のネガティブ
率を比較的小さくすることによってコ−ナリング時に作
用するサイドフォ−スに備え、一方残りの区域のネガテ
ィブ率は大きくして排水性が向上するよう機能的に変化
をもたせた非対称構造も知られている。
なり、それに伴ってトレッド幅も広く、且つ平坦に設定
されるが、このようなタイヤの場合、接地面の排水性が
悪化することからウエット路上を高速で走行するとき滑
り易く、そのため排水性向上を目的として複数の周方向
溝と、これら周方向溝と交差してＶ字状に延びる傾斜ラ
グ溝によってブロック状に陸部を区分し、ネガティブ率
増大の方向で同率を特定したトレッド構造が知られてい
る。またこの場合、耐ウエットスキッド性向上のための
上記方策の結果懸念される、トレッドの陸部剛性低下と
それに基づく操縦安定性悪化を考慮し、コ−ナリング時
にサイドフォ−スがシビアに作用するトレッドの車両装
着外側区域と、比較的マイルドな内側区域のネガティブ
率を変えた構造、即ちトレッドの片側区域のネガティブ
率を比較的小さくすることによってコ−ナリング時に作
用するサイドフォ−スに備え、一方残りの区域のネガテ
ィブ率は大きくして排水性が向上するよう機能的に変化
をもたせた非対称構造も知られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】車両のコ−ナリング時
には、旋回外側のタイヤに車両の遠心力によって荷重移
動が生じ、その結果、この外側タイヤのトレッドの外側
区域（車両中心から遠い側）が、作用するサイドフォ−
スの面で厳しい状態に晒されることは上述の通りである
が、発明者が種々詳細に調べたところによると、コ−ナ
リング時の走行条件によっては上記外側タイヤのトレッ
ド外側端部に荷重による接地圧が集中する一方、内側端
部は路面から浮き上がる傾向を示し、その結果トレッド
の接地面積が著しく減少することとなる。トレッド端部
への荷重移動の際、トレッド外側端より先、軸方向外側
へは接地幅は実質上拡大し得ないため、周方向に向かっ
て接地長さがある程度増大はするものの、トレッド内側
端部の浮上による接地面積減少の分を補う程のものでは
ない。接地面積がコ−ナリング時にこのように大幅に減
少すると、作用するサイドフォ−スに対してコ−ナリン
グフォ−スが不足し、操縦安定性においてしばしば問題
が生じることとなる。
には、旋回外側のタイヤに車両の遠心力によって荷重移
動が生じ、その結果、この外側タイヤのトレッドの外側
区域（車両中心から遠い側）が、作用するサイドフォ−
スの面で厳しい状態に晒されることは上述の通りである
が、発明者が種々詳細に調べたところによると、コ−ナ
リング時の走行条件によっては上記外側タイヤのトレッ
ド外側端部に荷重による接地圧が集中する一方、内側端
部は路面から浮き上がる傾向を示し、その結果トレッド
の接地面積が著しく減少することとなる。トレッド端部
への荷重移動の際、トレッド外側端より先、軸方向外側
へは接地幅は実質上拡大し得ないため、周方向に向かっ
て接地長さがある程度増大はするものの、トレッド内側
端部の浮上による接地面積減少の分を補う程のものでは
ない。接地面積がコ−ナリング時にこのように大幅に減
少すると、作用するサイドフォ−スに対してコ−ナリン
グフォ−スが不足し、操縦安定性においてしばしば問題
が生じることとなる。
【０００５】問題の一例として、一般に車両の走行性能
が高ければ高い程扁平比の小さいタイヤが適用される
が、特に後輪駆動の高性能乗用車の場合、駆動力を加え
つつ行う高速コ−ナリング走行時において後輪タイヤが
コ−ナリングフォ−ス不足を来したときは、オ−バア−
ステア現象によってドライバ−はしばしば車両の制御が
困難になる。扁平タイヤにおいて上に述べたトレッドの
ネガティブ率増大構造はともかく、ネガティブ率の非対
称構造によっても、接地面積の減少に伴う問題を解決す
るには、効果の面で自ら限界がある。本発明は上記問題
に鑑みなされたもので、操縦安定性に優れた、特に扁平
空気入りタイヤを提供することを目的とする。
が高ければ高い程扁平比の小さいタイヤが適用される
が、特に後輪駆動の高性能乗用車の場合、駆動力を加え
つつ行う高速コ−ナリング走行時において後輪タイヤが
コ−ナリングフォ−ス不足を来したときは、オ−バア−
ステア現象によってドライバ−はしばしば車両の制御が
困難になる。扁平タイヤにおいて上に述べたトレッドの
ネガティブ率増大構造はともかく、ネガティブ率の非対
称構造によっても、接地面積の減少に伴う問題を解決す
るには、効果の面で自ら限界がある。本発明は上記問題
に鑑みなされたもので、操縦安定性に優れた、特に扁平
空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、トロイド状ラ
ジアルカ−カスのクラウン部外周上に非伸長性ベルト層
およびトレッド部を順次備え、上記トレッド部が直進時
に接地する円筒状の主トレッドとその両端から丸みをも
って径方向内側へ夫々連なる補助トレッドより成ると共
に多数の主溝を有し、少なくとも上記主トレッドは、全
体面積に対する溝部分の面積の比率によって定義される
ネガティブ率が左右領域で異なる空気入りラジアルタイ
ヤにおいて、上記トレッド部は、主トレッドの曲率半径
が左右同一であり、上記補助トレッドの丸みをもつ輪郭
の曲率半径が左右異なると共にネガティブ率の小さい主
トレッド領域に連なる側がより大きいことを特徴とする
空気入りラジアルタイヤである。ここで主トレッドと
は、タイヤが直進時に接地するトレッド部の領域を云
い、便宜上ETRTO 規格に基づきタイヤを正規リムに組
み、正規内圧を充填して平板上に設計最大荷重の７０%
を加えたとき接地する領域とする。
ジアルカ−カスのクラウン部外周上に非伸長性ベルト層
およびトレッド部を順次備え、上記トレッド部が直進時
に接地する円筒状の主トレッドとその両端から丸みをも
って径方向内側へ夫々連なる補助トレッドより成ると共
に多数の主溝を有し、少なくとも上記主トレッドは、全
体面積に対する溝部分の面積の比率によって定義される
ネガティブ率が左右領域で異なる空気入りラジアルタイ
ヤにおいて、上記トレッド部は、主トレッドの曲率半径
が左右同一であり、上記補助トレッドの丸みをもつ輪郭
の曲率半径が左右異なると共にネガティブ率の小さい主
トレッド領域に連なる側がより大きいことを特徴とする
空気入りラジアルタイヤである。ここで主トレッドと
は、タイヤが直進時に接地するトレッド部の領域を云
い、便宜上ETRTO 規格に基づきタイヤを正規リムに組
み、正規内圧を充填して平板上に設計最大荷重の７０%
を加えたとき接地する領域とする。
【０００７】本発明における好ましい態様として、上記
補助トレッドの曲率半径は、ネガティブ率の大きい主ト
レッドの領域に連なる側に対し、ネガティブ率の小さい
主トレッドの領域に連なる側が１１０〜１５０% とし、
また上記主溝は、主トレッドの中央部側から八の字状に
タイヤの赤道面に対し傾斜して主トレッド端側へ延び、
主トレッド端側で幅を絞り軸方向に向きを変えて補助ト
レッドへと続き、これら周方向に隣接する一対の主溝に
よって区分された陸部は、少なくともネガティブ率が小
さい領域においては主トレッドから補助トレッドにかけ
て続く連続構造である。
補助トレッドの曲率半径は、ネガティブ率の大きい主ト
レッドの領域に連なる側に対し、ネガティブ率の小さい
主トレッドの領域に連なる側が１１０〜１５０% とし、
また上記主溝は、主トレッドの中央部側から八の字状に
タイヤの赤道面に対し傾斜して主トレッド端側へ延び、
主トレッド端側で幅を絞り軸方向に向きを変えて補助ト
レッドへと続き、これら周方向に隣接する一対の主溝に
よって区分された陸部は、少なくともネガティブ率が小
さい領域においては主トレッドから補助トレッドにかけ
て続く連続構造である。
【０００８】
【作用】本発明は、円筒状主トレッドの両端より丸みを
もって連なる補助トレッドの曲率半径が左右で異なり、
主トレッドの曲率半径が左右同一であり、ネガティブ率
が小さく形成された主トレッドの領域に連なる側の曲率
半径が、ネガティブ率が大きい主トレッドの領域に連な
る側のそれより大きいことを構造、並びに形状上の特徴
とする。本発明に成るタイヤにつき、曲率半径の大きい
補助トレッドの側を車両の外側に向けて装着しコ−ナリ
ング走行を行ったとき、旋回外側のタイヤの外側トレッ
ド区域、就中その区域の外側トレッド端部に荷重移動が
あっても、主トレッド端を越えて接地端が補助トレッド
内へ移行し、この場合、より大きい輪郭によって形成さ
れた補助トレッドの追加接地によって不足した主トレッ
ドの接地面積を有利に補うことができのである。そのた
め、主トレッド端部への異常な接地圧の集中が緩和され
るので発生するコ−ナリングフォ−スの頭打ちが少な
く、従って特に、後輪駆動の高速高性能乗用車の後輪に
適用したときのスピン防止に対し特に有効である。
もって連なる補助トレッドの曲率半径が左右で異なり、
主トレッドの曲率半径が左右同一であり、ネガティブ率
が小さく形成された主トレッドの領域に連なる側の曲率
半径が、ネガティブ率が大きい主トレッドの領域に連な
る側のそれより大きいことを構造、並びに形状上の特徴
とする。本発明に成るタイヤにつき、曲率半径の大きい
補助トレッドの側を車両の外側に向けて装着しコ−ナリ
ング走行を行ったとき、旋回外側のタイヤの外側トレッ
ド区域、就中その区域の外側トレッド端部に荷重移動が
あっても、主トレッド端を越えて接地端が補助トレッド
内へ移行し、この場合、より大きい輪郭によって形成さ
れた補助トレッドの追加接地によって不足した主トレッ
ドの接地面積を有利に補うことができのである。そのた
め、主トレッド端部への異常な接地圧の集中が緩和され
るので発生するコ−ナリングフォ−スの頭打ちが少な
く、従って特に、後輪駆動の高速高性能乗用車の後輪に
適用したときのスピン防止に対し特に有効である。
【０００９】補助トレッドの曲率半径は、ネガティブ率
の大きい主トレッドに連なる側に対し同率の小さい主ト
レッドに連なる側が１１０〜１５０% の範囲が好まし
い。この比率が１１０% に満たないときは、本発明の目
的に照らし効果が少なく、他方１５０% を越えると、規
格によって定められたタイヤ最大幅との関係から凡そ決
まる、トレッド部の幅の範囲内において必要な主トレッ
ドの幅をとることができず、この場合直進走行性の面で
好ましくない。なおネガティブ率の大きい主トレッド領
域に連なる補助トレッドの曲率半径を共に大きく設けた
場合も同様である。
の大きい主トレッドに連なる側に対し同率の小さい主ト
レッドに連なる側が１１０〜１５０% の範囲が好まし
い。この比率が１１０% に満たないときは、本発明の目
的に照らし効果が少なく、他方１５０% を越えると、規
格によって定められたタイヤ最大幅との関係から凡そ決
まる、トレッド部の幅の範囲内において必要な主トレッ
ドの幅をとることができず、この場合直進走行性の面で
好ましくない。なおネガティブ率の大きい主トレッド領
域に連なる補助トレッドの曲率半径を共に大きく設けた
場合も同様である。
【００１０】トレッド部に設ける陸部は、少なくともネ
ガティブ率が小さい領域において主トレッドから補助ト
レッドにかけ連続配置した場合、コ−ナリング時に軸方
向に拡大した接地面内に作用するサイドフォ−スの方向
に陸部が主トレッドから補助トレッドへ連なることとな
り、主トレッドの端部、またはショルダ−部から補助ト
レッドへ続く陸部の剛性が著しく向上する。
ガティブ率が小さい領域において主トレッドから補助ト
レッドにかけ連続配置した場合、コ−ナリング時に軸方
向に拡大した接地面内に作用するサイドフォ−スの方向
に陸部が主トレッドから補助トレッドへ連なることとな
り、主トレッドの端部、またはショルダ−部から補助ト
レッドへ続く陸部の剛性が著しく向上する。
【００１１】
【実施例】以下図面に基づき説明する。図１は本発明に
おける一実施例を示すタイヤの断面輪郭図、図２は同タ
イヤの平面展開図である。本発明においてタイヤ1 は、
図示を省略しているがトロイド状ラジアルカ−カスのク
ラウン部外周上に非伸長性ベルト層とトレッド部2 を順
次備え、上記トレッド部2 は円筒状の主トレッド3 とそ
の両端EMから丸みをもって径方向内側へ夫々連なる補助
トレッド4 より成ると共に、多数の主溝5 と、これら主
溝によって区分された陸部6 を有し、少なくとも主トレ
ッド3 は、全体面積に対する溝部分の面積の比率によっ
て定義されるネガティブ率が左右領域間で異なってい
る。補助トレッド4 の丸みをもつ輪郭の曲率半径は左右
で異なり、ネガティブ率の小さい主トレッド領域3Sに連
なる側の曲率半径rLがネガティブ率の大きい領域3Lに連
なる側の曲率半径rSより大である。
おける一実施例を示すタイヤの断面輪郭図、図２は同タ
イヤの平面展開図である。本発明においてタイヤ1 は、
図示を省略しているがトロイド状ラジアルカ−カスのク
ラウン部外周上に非伸長性ベルト層とトレッド部2 を順
次備え、上記トレッド部2 は円筒状の主トレッド3 とそ
の両端EMから丸みをもって径方向内側へ夫々連なる補助
トレッド4 より成ると共に、多数の主溝5 と、これら主
溝によって区分された陸部6 を有し、少なくとも主トレ
ッド3 は、全体面積に対する溝部分の面積の比率によっ
て定義されるネガティブ率が左右領域間で異なってい
る。補助トレッド4 の丸みをもつ輪郭の曲率半径は左右
で異なり、ネガティブ率の小さい主トレッド領域3Sに連
なる側の曲率半径rLがネガティブ率の大きい領域3Lに連
なる側の曲率半径rSより大である。
【００１２】カ−カスはポリエステル、レ−ヨンで代表
される繊維コ−ドを赤道面O と実質上直交する方向に配
列したプライの少なくとも１枚、通常２枚から成る公知
の構造であり、またベルト層もスチ−ルコ−ドなど非伸
長性コ−ドを赤道面O に対し浅い角度（１５〜３５°）
で傾斜配列した層の複数枚、通常２枚をそれらのコ−ド
が交差するように重ね合わせ、更にその周囲にナイロン
などの熱収縮性コ−ドを複数本並べてゴム引きしたスト
リップの周方向螺旋巻きによって形成したキャップ層を
含む公知の構造である。
される繊維コ−ドを赤道面O と実質上直交する方向に配
列したプライの少なくとも１枚、通常２枚から成る公知
の構造であり、またベルト層もスチ−ルコ−ドなど非伸
長性コ−ドを赤道面O に対し浅い角度（１５〜３５°）
で傾斜配列した層の複数枚、通常２枚をそれらのコ−ド
が交差するように重ね合わせ、更にその周囲にナイロン
などの熱収縮性コ−ドを複数本並べてゴム引きしたスト
リップの周方向螺旋巻きによって形成したキャップ層を
含む公知の構造である。
【００１３】図１および２は335/30ZR18サイズの超扁平
ラジアルタイヤの例であるが、図１において主トレッド
5 は平坦な形状を呈し、ネガティブ率が大きい領域3L側
のトレッド端EMからトレッド部端ETまでの間に形成され
た補助トレッド4 は、端EMに近接し３５mmの曲率半径rS
と端ETに近接してこれよりやや小さい曲率半径の複合輪
郭によって形成し、一方ネガティブ率が比較的小さい領
域3S側のトレッド端EMからトレッド部端ETまでの間に形
成された補助トレッド4 は、４５mmの曲率半径rLによっ
て外面形状を形成している。
ラジアルタイヤの例であるが、図１において主トレッド
5 は平坦な形状を呈し、ネガティブ率が大きい領域3L側
のトレッド端EMからトレッド部端ETまでの間に形成され
た補助トレッド4 は、端EMに近接し３５mmの曲率半径rS
と端ETに近接してこれよりやや小さい曲率半径の複合輪
郭によって形成し、一方ネガティブ率が比較的小さい領
域3S側のトレッド端EMからトレッド部端ETまでの間に形
成された補助トレッド4 は、４５mmの曲率半径rLによっ
て外面形状を形成している。
【００１４】図２において広幅主溝5 は、主トレッド3
上赤道面O の近くから八の字状に軸方向外側に向って傾
斜して延び、主トレッド端EM近傍の地点7 より幅を絞
り、ほぼ軸方向に向きを変えて補助トレッド4 内へと延
び、陸部6 を区分している。陸部6 は主トレッドのネガ
ティブ率が比較的小さい領域3Sにおいては、更にサイプ
8 （幅１mm）によって見掛け上４個の独立ブロック9 を
区分し、一方ネガティブ率が大きい領域3L内に延びる陸
部6 は細溝10（幅３mm）によって５個の独立ブロックに
区分している。
上赤道面O の近くから八の字状に軸方向外側に向って傾
斜して延び、主トレッド端EM近傍の地点7 より幅を絞
り、ほぼ軸方向に向きを変えて補助トレッド4 内へと延
び、陸部6 を区分している。陸部6 は主トレッドのネガ
ティブ率が比較的小さい領域3Sにおいては、更にサイプ
8 （幅１mm）によって見掛け上４個の独立ブロック9 を
区分し、一方ネガティブ率が大きい領域3L内に延びる陸
部6 は細溝10（幅３mm）によって５個の独立ブロックに
区分している。
【００１５】領域3S内に延びる主溝51は、赤道面O と平
行な線j に対する角度αが平均３５°である。そして同
溝の軸方向内側端部は幅を狭め周方向に向きを変え、更
にやや反転してサイプ8 と結合し、また補助トレッド4
内に続く同溝の軸方向外側端部は、トレッド部端ET近く
で鉤状に向きを変えている。これら主溝によって区分さ
れた陸部6 は、サイプ8 によって見掛け上ブロック9 に
分断されているとは云え、接地面内において作用する外
力、特にサイドフォ−スに対しては、一連の杓子状に連
なる陸部として機能するのである。符号11は主トレッド
3 の端部から補助トレッド4 へ一体に延びる広幅ブロッ
ク9 の周方向屈曲性向上のため、そのほぼ中央に主溝に
沿って設けた補助溝である。
行な線j に対する角度αが平均３５°である。そして同
溝の軸方向内側端部は幅を狭め周方向に向きを変え、更
にやや反転してサイプ8 と結合し、また補助トレッド4
内に続く同溝の軸方向外側端部は、トレッド部端ET近く
で鉤状に向きを変えている。これら主溝によって区分さ
れた陸部6 は、サイプ8 によって見掛け上ブロック9 に
分断されているとは云え、接地面内において作用する外
力、特にサイドフォ−スに対しては、一連の杓子状に連
なる陸部として機能するのである。符号11は主トレッド
3 の端部から補助トレッド4 へ一体に延びる広幅ブロッ
ク9 の周方向屈曲性向上のため、そのほぼ中央に主溝に
沿って設けた補助溝である。
【００１６】領域3L内に延びる主溝52は、赤道面O と平
行な線k に対する角度βが平均１５°である。そして同
溝の軸方向内側端部は、主溝51と同様に幅を狭め周方向
に向きを変え、更に反転して隣の主溝52に開口し、また
地点7 から補助トレッド4 内へ続く同溝の軸方向外側端
部は、幅を狭め軸方向とほぼ平行にトレッド部端ETまで
延びている。主溝52の軸方向に沿って延びる部分に区分
された区域は、トレッド部端ETから主溝と交わるラグ溝
12を中央に１本、その両側に陸部内に先端が止まる補助
溝11を各々１本設けることによって横向きＵ字状ブロッ
クを区画している。なお符号13はＵ字状ブロック内に周
方向に向かって設けた切欠き、符号14は、主溝51、52間
に形成されたエンドレスリブ、そして符号m （図１）は
主溝の底のレベルを連ねた仮想線である。
行な線k に対する角度βが平均１５°である。そして同
溝の軸方向内側端部は、主溝51と同様に幅を狭め周方向
に向きを変え、更に反転して隣の主溝52に開口し、また
地点7 から補助トレッド4 内へ続く同溝の軸方向外側端
部は、幅を狭め軸方向とほぼ平行にトレッド部端ETまで
延びている。主溝52の軸方向に沿って延びる部分に区分
された区域は、トレッド部端ETから主溝と交わるラグ溝
12を中央に１本、その両側に陸部内に先端が止まる補助
溝11を各々１本設けることによって横向きＵ字状ブロッ
クを区画している。なお符号13はＵ字状ブロック内に周
方向に向かって設けた切欠き、符号14は、主溝51、52間
に形成されたエンドレスリブ、そして符号m （図１）は
主溝の底のレベルを連ねた仮想線である。
【００１７】周上における領域3S内主溝51の本数は、領
域3L内主溝52の本数のほぼ２倍とし、主溝51の長さは主
溝52の長さのほぼ１／２とすることが好ましい。この実
施例の場合主溝51、52は夫々３０本、および１５本、長
さにつき前者を後者の１／２とした。
域3L内主溝52の本数のほぼ２倍とし、主溝51の長さは主
溝52の長さのほぼ１／２とすることが好ましい。この実
施例の場合主溝51、52は夫々３０本、および１５本、長
さにつき前者を後者の１／２とした。
【００１８】このようにして成る本実施例のタイヤのネ
ガティブ率につき、主トレッドの領域3Lと、3Sは夫々３
３% 、および３０% とし、また補助トレッド4 のネガテ
ィブ率は、これに連なる上記領域に準じて夫々決定し
た。
ガティブ率につき、主トレッドの領域3Lと、3Sは夫々３
３% 、および３０% とし、また補助トレッド4 のネガテ
ィブ率は、これに連なる上記領域に準じて夫々決定し
た。
【００１９】以上述べた本実施例のタイヤは、主溝51、
52のトレッド中央部で収斂する側が、トレッド端部で拡
開する側に先んじて接地するよう回転方向が決まり、ま
た車両へは、曲率半径が大きい補助トレッドが連なるネ
ガティブ率が小さい主トレッドの領域3Sを外側に向けて
装着する。
52のトレッド中央部で収斂する側が、トレッド端部で拡
開する側に先んじて接地するよう回転方向が決まり、ま
た車両へは、曲率半径が大きい補助トレッドが連なるネ
ガティブ率が小さい主トレッドの領域3Sを外側に向けて
装着する。
【００２０】
【発明の効果】本発明に成るタイヤの効果を確かめるべ
く後輪用タイヤに335/30ZR18サイズ、前輪用タイヤとし
ては一回り小形の245/35ZR18サイズのラジアル構造を使
用し、比較例を交えて高速高性能乗用車による実車操縦
安定性テストを行い評価した。後輪に使用した実施例の
タイヤは、図１および２に基づき述べた構造、このタイ
ヤと組み合わせて使用した前輪用タイヤは、後輪用タイ
ヤと類似のトレッド構造を適用した。一方後輪に使用し
た比較例のタイヤは、領域3Sに連なる補助トレッド4 の
曲率半径を領域3L側の補助トレッド4 の曲率半径と等し
くする（３５mm）と同時に、領域3Sにおける陸部をサイ
プ8 に代えて細溝10を使用し、領域3L内のブロック9 と
同様の独立ブロックとした点を除いて実施例のタイヤと
同一の構造とした。このタイヤと組み合わせ使用した前
輪用タイヤは、後輪用タイヤと類似のトレッド構造を適
用した。なお後輪用比較例のタイヤのネガティブ率につ
いては、実施例のタイヤの平均ネガティブ率と同一にし
た。
く後輪用タイヤに335/30ZR18サイズ、前輪用タイヤとし
ては一回り小形の245/35ZR18サイズのラジアル構造を使
用し、比較例を交えて高速高性能乗用車による実車操縦
安定性テストを行い評価した。後輪に使用した実施例の
タイヤは、図１および２に基づき述べた構造、このタイ
ヤと組み合わせて使用した前輪用タイヤは、後輪用タイ
ヤと類似のトレッド構造を適用した。一方後輪に使用し
た比較例のタイヤは、領域3Sに連なる補助トレッド4 の
曲率半径を領域3L側の補助トレッド4 の曲率半径と等し
くする（３５mm）と同時に、領域3Sにおける陸部をサイ
プ8 に代えて細溝10を使用し、領域3L内のブロック9 と
同様の独立ブロックとした点を除いて実施例のタイヤと
同一の構造とした。このタイヤと組み合わせ使用した前
輪用タイヤは、後輪用タイヤと類似のトレッド構造を適
用した。なお後輪用比較例のタイヤのネガティブ率につ
いては、実施例のタイヤの平均ネガティブ率と同一にし
た。
【００２１】テストタイヤは前輪用18×8.5J、後輪用18
×13J リムに夫々組み、前後輪共２．５Kgf/Cm2 の内圧
を充填して、アスファルト舗装の周回路上を各種走行モ
−ドで走行したときの操縦安定性を、ドライバ−のフィ
リングによって評価した。テストの結果、比較例のタイ
ヤを１００としたとき実施例のタイヤは１０５の評価を
得た。
×13J リムに夫々組み、前後輪共２．５Kgf/Cm2 の内圧
を充填して、アスファルト舗装の周回路上を各種走行モ
−ドで走行したときの操縦安定性を、ドライバ−のフィ
リングによって評価した。テストの結果、比較例のタイ
ヤを１００としたとき実施例のタイヤは１０５の評価を
得た。
【００２２】このように、トレッド部が円筒状の主トレ
ッドとその両端から丸みをもって径方向内側へ夫々連な
る補助トレッドより成ると共に、多数の主溝とこれらの
主溝によって区分された陸部のネガティブ率が左右領域
で異なり、且つネガティブ率の小さい主トレッド領域に
連なる補助トレッドの輪郭の曲率半径がより大きい本発
明のラジアルタイヤは、優れた操縦安定性を発揮するの
である。
ッドとその両端から丸みをもって径方向内側へ夫々連な
る補助トレッドより成ると共に、多数の主溝とこれらの
主溝によって区分された陸部のネガティブ率が左右領域
で異なり、且つネガティブ率の小さい主トレッド領域に
連なる補助トレッドの輪郭の曲率半径がより大きい本発
明のラジアルタイヤは、優れた操縦安定性を発揮するの
である。
【図１】本発明における実施例のタイヤの断面輪郭図。
【図２】本発明における実施例のタイヤのトレッド平面
展開図。
展開図。
1 タイヤ
2 トレッド
3 主トレッド
3L 主トレッドのネガティブ率が大きい領域
3S 主トレッドのネガティブ率が小さい領域
4 補助トレッド
5 主溝
6 陸部
rL 補助トレッドの曲率半径
rS 補助トレッドの曲率半径
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60C 11/00 - 11/24
Claims (3)
- 【請求項１】 トロイド状ラジアルカ−カスのクラウン
部外周上に非伸長性ベルト層およびトレッド部を順次備
え、上記トレッド部が直進時に接地する円筒状の主トレ
ッドとその両端から丸みをもって径方向内側へ夫々連な
る補助トレッドより成ると共に多数の主溝を有し、少な
くとも上記主トレッドは、全体面積に対する溝部分の面
積の比率によって定義されるネガティブ率が左右領域で
異なる空気入りラジアルタイヤにおいて、上記トレッド部は、主トレッドの曲率半径が左右同一で
あり、 上記補助トレッドの丸みをもつ輪郭の曲率半径が
左右異なると共にネガティブ率の小さい主トレッド領域
に連なる側がより大きいことを特徴とする空気入りラジ
アルタイヤ。 - 【請求項２】 上記補助トレッドの曲率半径は、ネガテ
ィブ率の大きい主トレッド領域に連なる側に対しネガテ
ィブ率の小さい主トレッド領域に連なる側が１１０〜１
５０% の範囲にあることを特徴とする請求項１記載の空
気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項３】 上記主溝は、主トレッドの中央部側から
八の字状にタイヤの赤道面に対し傾斜して主トレッド端
側へ延び、主トレッド端側で幅を絞り軸方向に向きを変
えて補助トレッドへと続き、これら周方向に隣接する一
対の主溝によって区分された陸部は、少なくともネガテ
ィブ率が小さい領域においては主トレッドから補助トレ
ッドにかけて連続して延びることを特徴とする請求項１
乃至２記載の空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31092194A JP3467097B2 (ja) | 1994-12-14 | 1994-12-14 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31092194A JP3467097B2 (ja) | 1994-12-14 | 1994-12-14 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08164715A JPH08164715A (ja) | 1996-06-25 |
| JP3467097B2 true JP3467097B2 (ja) | 2003-11-17 |
Family
ID=18010996
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31092194A Expired - Fee Related JP3467097B2 (ja) | 1994-12-14 | 1994-12-14 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3467097B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN100577450C (zh) * | 2004-07-21 | 2010-01-06 | 株式会社普利司通 | 充气轮胎 |
| DE602005021378D1 (de) * | 2004-09-13 | 2010-07-01 | Bridgestone Corp | Luftreifen |
| JP4329912B1 (ja) * | 2009-03-16 | 2009-09-09 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
1994
- 1994-12-14 JP JP31092194A patent/JP3467097B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08164715A (ja) | 1996-06-25 |
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Legal Events
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