JP3384332B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
- B60K6/54—Transmission for changing ratio
- B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
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- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関と電動モ
ータを組み合わせたハイブリッド車両に関し、特に主動
力源の切換制御に関するものである。
ータを組み合わせたハイブリッド車両に関し、特に主動
力源の切換制御に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来から排気エミッションを低減するた
め、エンジンと電動モータを組み合わせて、いずれか一
方または双方の駆動力により走行するハイブリッド車両
が知られており、例えば、鉄道日本社刊「自動車工学」
VOL.46 No7 １９９７年６月号の第３９頁〜５２頁
に開示されるものがある。
め、エンジンと電動モータを組み合わせて、いずれか一
方または双方の駆動力により走行するハイブリッド車両
が知られており、例えば、鉄道日本社刊「自動車工学」
VOL.46 No7 １９９７年６月号の第３９頁〜５２頁
に開示されるものがある。
【０００３】また、本願出願人が提案した特願平１０−
７９１５８号のように、エンジンとモータの間にクラッ
チを介装して、モータの駆動力のみによって車両の推進
を行う場合には、クラッチを解放する一方、エンジンま
たはエンジンとモータの駆動力によって車両の推進を行
う場合には、クラッチを締結するものがある。
７９１５８号のように、エンジンとモータの間にクラッ
チを介装して、モータの駆動力のみによって車両の推進
を行う場合には、クラッチを解放する一方、エンジンま
たはエンジンとモータの駆動力によって車両の推進を行
う場合には、クラッチを締結するものがある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記後
者の従来例では、車両の走行条件に応じてクラッチの締
結、解放を行う必要があるが、締結する場合では、エン
ジンの回転数と、モータの回転数が一致しない状態で締
結すると、駆動力が急変してショックを発生して運転者
や同乗者に違和感を与えてしまう。
者の従来例では、車両の走行条件に応じてクラッチの締
結、解放を行う必要があるが、締結する場合では、エン
ジンの回転数と、モータの回転数が一致しない状態で締
結すると、駆動力が急変してショックを発生して運転者
や同乗者に違和感を与えてしまう。
【０００５】一方、エンジンの回転数と、モータの回転
数が一致するようにスリップさせながらクラッチを締結
すると、ショックの発生を防止することはできるが、ク
ラッチの耐久性が低下するのに加え、大きな駆動力を必
要とする加速時ではスリップによる締結遅れが避けられ
ないため、運転者が期待するように駆動力が立ち上がら
ず、迅速な加速を行うことができないという問題があっ
た。
数が一致するようにスリップさせながらクラッチを締結
すると、ショックの発生を防止することはできるが、ク
ラッチの耐久性が低下するのに加え、大きな駆動力を必
要とする加速時ではスリップによる締結遅れが避けられ
ないため、運転者が期待するように駆動力が立ち上がら
ず、迅速な加速を行うことができないという問題があっ
た。
【０００６】そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなさ
れたもので、締結ショックや駆動力の立ち上がりの遅れ
を防止しながらも、クラッチの耐久性を向上させること
を目的とする。
れたもので、締結ショックや駆動力の立ち上がりの遅れ
を防止しながらも、クラッチの耐久性を向上させること
を目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、駆動輪に
連結されて主に車両を推進する第１のモータと、クラッ
チを介してこの第１モータに連結されたエンジンと、こ
のエンジンに連結されて主にエンジンの始動または発電
を行う第２のモータと、運転状態に応じて主駆動源を第
１モータまたはエンジンのうち、少なくとも一方を選択
する動力切換手段と、この動力切換手段がエンジンから
の駆動力を選択したときに、前記クラッチを締結するク
ラッチ制御手段とを備えたハイブリッド車両の制御装置
において、前記クラッチ制御手段は、運転者の要求駆動
力を検出する要求駆動力検出手段と、前記第１モータが
発生可能な駆動力を検出するモータ駆動力検出手段と、
前記クラッチ制御手段が、エンジンからの駆動力を選択
してクラッチを締結する際に、前記要求駆動力と第１モ
ータの発生可能駆動力とを比較する比較手段とを備え
て、前記比較結果が、発生可能駆動力より要求駆動力の
方が大きい場合、クラッチを中間容量に設定してから締
結を行う一方、発生可能駆動力より要求駆動力の方が小
さい場合、クラッチの入力側と出力側の回転数を同期さ
せた後に締結を行う。
連結されて主に車両を推進する第１のモータと、クラッ
チを介してこの第１モータに連結されたエンジンと、こ
のエンジンに連結されて主にエンジンの始動または発電
を行う第２のモータと、運転状態に応じて主駆動源を第
１モータまたはエンジンのうち、少なくとも一方を選択
する動力切換手段と、この動力切換手段がエンジンから
の駆動力を選択したときに、前記クラッチを締結するク
ラッチ制御手段とを備えたハイブリッド車両の制御装置
において、前記クラッチ制御手段は、運転者の要求駆動
力を検出する要求駆動力検出手段と、前記第１モータが
発生可能な駆動力を検出するモータ駆動力検出手段と、
前記クラッチ制御手段が、エンジンからの駆動力を選択
してクラッチを締結する際に、前記要求駆動力と第１モ
ータの発生可能駆動力とを比較する比較手段とを備え
て、前記比較結果が、発生可能駆動力より要求駆動力の
方が大きい場合、クラッチを中間容量に設定してから締
結を行う一方、発生可能駆動力より要求駆動力の方が小
さい場合、クラッチの入力側と出力側の回転数を同期さ
せた後に締結を行う。
【０００８】また、第２の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記クラッチ制御手段は、クラッチの入力側と出
力側の回転数を同期させる際に、前記第２モータを駆動
してエンジンの回転数を制御する。
いて、前記クラッチ制御手段は、クラッチの入力側と出
力側の回転数を同期させる際に、前記第２モータを駆動
してエンジンの回転数を制御する。
【０００９】また、第３の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記モータ駆動力検出手段は、第１モータを駆動
するバッテリの状態に応じて、発生可能駆動力を変更す
る。
いて、前記モータ駆動力検出手段は、第１モータを駆動
するバッテリの状態に応じて、発生可能駆動力を変更す
る。
【００１０】また、第４の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記モータ駆動力検出手段は、第１モータの状態
に応じて、発生可能駆動力を変更する。
いて、前記モータ駆動力検出手段は、第１モータの状態
に応じて、発生可能駆動力を変更する。
【００１１】また、第５の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記クラッチ制御手段は、前記クラッチを中間容
量に設定した場合、締結が完了するまではクラッチの入
力側と出力側の回転数同期を禁止する。
いて、前記クラッチ制御手段は、前記クラッチを中間容
量に設定した場合、締結が完了するまではクラッチの入
力側と出力側の回転数同期を禁止する。
【００１２】また、第６の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記クラッチ制御手段は、車速が所定値以下の場
合には、クラッチの入力側と出力側の回転数同期を禁止
する。
いて、前記クラッチ制御手段は、車速が所定値以下の場
合には、クラッチの入力側と出力側の回転数同期を禁止
する。
【００１３】また、第７の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記クラッチ制御手段は、クラッチのスリップが
連続する場合には、中間容量の設定を禁止する。
いて、前記クラッチ制御手段は、クラッチのスリップが
連続する場合には、中間容量の設定を禁止する。
【００１４】
【発明の効果】したがって、第１の発明は、エンジンか
らの駆動力を選択してクラッチを締結する際に、運転者
の要求駆動力が第１モータの発生可能駆動力より大きい
場合には、クラッチを中間容量に設定してから締結を行
うことで、エンジンからの駆動トルクを迅速に伝達して
運転者の期待に応じた駆動力を得ることができ、運転者
の要求駆動力が第１モータの発生可能駆動力より小さい
場合には、クラッチの入出力の回転数を一致させてから
締結するようにしたため、クラッチ締結時にショックが
発生するのを確実に防止することが可能となって、運転
性及び乗り心地を向上させることができ、さらに、締結
時にはクラッチの滑りを抑制できるため、発熱を抑制し
て耐久性を向上させることが可能となる。
らの駆動力を選択してクラッチを締結する際に、運転者
の要求駆動力が第１モータの発生可能駆動力より大きい
場合には、クラッチを中間容量に設定してから締結を行
うことで、エンジンからの駆動トルクを迅速に伝達して
運転者の期待に応じた駆動力を得ることができ、運転者
の要求駆動力が第１モータの発生可能駆動力より小さい
場合には、クラッチの入出力の回転数を一致させてから
締結するようにしたため、クラッチ締結時にショックが
発生するのを確実に防止することが可能となって、運転
性及び乗り心地を向上させることができ、さらに、締結
時にはクラッチの滑りを抑制できるため、発熱を抑制し
て耐久性を向上させることが可能となる。
【００１５】また、第２の発明は、クラッチの入力側と
出力側の回転数を同期させる際に、前記第２モータを駆
動してエンジンの回転数を制御するため、例えば、第１
モータがエンジン出力を回生することによりクラッチへ
の入力トルクを０にすることができ、クラッチ締結時に
ショックが発生するのを確実に防止することが可能とな
る。
出力側の回転数を同期させる際に、前記第２モータを駆
動してエンジンの回転数を制御するため、例えば、第１
モータがエンジン出力を回生することによりクラッチへ
の入力トルクを０にすることができ、クラッチ締結時に
ショックが発生するのを確実に防止することが可能とな
る。
【００１６】また、第３の発明は、第１モータを駆動す
るバッテリの状態に応じて、発生可能駆動力を変更する
ことで、バッテリの過放電を防止して耐久性を向上でき
る。
るバッテリの状態に応じて、発生可能駆動力を変更する
ことで、バッテリの過放電を防止して耐久性を向上でき
る。
【００１７】また、第４の発明は、第１モータの状態に
応じて発生可能駆動力を変更するようにしたため、例え
ば、第１モータの過負荷を防いで過熱を防止することが
できる。
応じて発生可能駆動力を変更するようにしたため、例え
ば、第１モータの過負荷を防いで過熱を防止することが
できる。
【００１８】また、第５の発明は、クラッチを中間容量
に設定して締結を開始した後は、締結が完了するまでは
クラッチの入力側と出力側の回転数同期を禁止すること
で、制御のハンチングを防止できる。
に設定して締結を開始した後は、締結が完了するまでは
クラッチの入力側と出力側の回転数同期を禁止すること
で、制御のハンチングを防止できる。
【００１９】また、第６の発明は、車速が所定値以下の
場合には、クラッチの入力側と出力側の回転数を同期さ
せて締結するのを禁止して、車速が低い場合にエンスト
が発生するのを防止できる。
場合には、クラッチの入力側と出力側の回転数を同期さ
せて締結するのを禁止して、車速が低い場合にエンスト
が発生するのを防止できる。
【００２０】また、第７の発明は、クラッチのスリップ
が連続する場合には、中間容量の設定を禁止すること
で、クラッチの過熱を防止して耐久性を向上させること
ができる。
が連続する場合には、中間容量の設定を禁止すること
で、クラッチの過熱を防止して耐久性を向上させること
ができる。
【００２１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を添付
図面に基づいて説明する。
図面に基づいて説明する。
【００２２】図１は、本発明を適用可能なハイブリッド
車両の一例を示し、エンジンまたは電動モータのいずれ
か一方、または、双方の駆動力を用いて走行するもので
ある。
車両の一例を示し、エンジンまたは電動モータのいずれ
か一方、または、双方の駆動力を用いて走行するもので
ある。
【００２３】図１において、太実線は機械力の伝達経路
を示し、破線は電力の経路を示し、さらに、細実線は制
御系統を示し、二重線は油圧系統を示している。
を示し、破線は電力の経路を示し、さらに、細実線は制
御系統を示し、二重線は油圧系統を示している。
【００２４】この車両のパワートレインは、モータ１、
エンジン２、クラッチ３、モータ４、無段変速機５、減
速装置６差動装置７及び駆動輪８から構成される。モー
タ１の出力軸とエンジン２の出力軸及びクラッチ３の入
力軸は互いに連結されており、また、クラッチ３の出力
軸、モータ４の出力軸及び無段変速機５の入力軸は互い
に連結されている。
エンジン２、クラッチ３、モータ４、無段変速機５、減
速装置６差動装置７及び駆動輪８から構成される。モー
タ１の出力軸とエンジン２の出力軸及びクラッチ３の入
力軸は互いに連結されており、また、クラッチ３の出力
軸、モータ４の出力軸及び無段変速機５の入力軸は互い
に連結されている。
【００２５】クラッチ３の締結時には、エンジン２とモ
ータ４の少なくとも一方が車両の推進源となり、クラッ
チ３の解放時には、モータ４のみが車両の推進源とな
る。エンジン２またはモータ４の駆動力は、無段変速機
５、減速装置６及び差動装置７を介して駆動輪８へ伝達
される。
ータ４の少なくとも一方が車両の推進源となり、クラッ
チ３の解放時には、モータ４のみが車両の推進源とな
る。エンジン２またはモータ４の駆動力は、無段変速機
５、減速装置６及び差動装置７を介して駆動輪８へ伝達
される。
【００２６】ここで、クラッチ３は、例えば、パウダー
クラッチで構成され、解放状態から締結状態までの間
で、任意のクラッチ容量（以下、中間容量という）に設
定することができ、例えば、中間容量のときには、クラ
ッチ３をスリップさせながらトルクを伝達する一方、締
結時（最大容量）には、入力軸と出力軸を結合してトル
クの伝達を行う。
クラッチで構成され、解放状態から締結状態までの間
で、任意のクラッチ容量（以下、中間容量という）に設
定することができ、例えば、中間容量のときには、クラ
ッチ３をスリップさせながらトルクを伝達する一方、締
結時（最大容量）には、入力軸と出力軸を結合してトル
クの伝達を行う。
【００２７】なお、Ｖベルト式やトロイダル式で構成さ
れた無段変速機５には、油圧装置９の図示しないポンプ
から圧油が供給されており、このポンプはモータ１０に
よって駆動される。
れた無段変速機５には、油圧装置９の図示しないポンプ
から圧油が供給されており、このポンプはモータ１０に
よって駆動される。
【００２８】モータ１（第２モータ）は、主としてエン
ジン２の始動と発電に用いられ、モータ４（第１モー
タ）は、主として車両の推進とエネルギーの回生に用い
られる。
ジン２の始動と発電に用いられ、モータ４（第１モー
タ）は、主として車両の推進とエネルギーの回生に用い
られる。
【００２９】もちろん、クラッチ３の締結時には、モー
タ１を車両の推進と回生に用いることもでき、モータ４
をエンジン２の始動や発電に用いることもできる。な
お、モータ１、４、１０は交流機で構成され、それぞれ
インバータ１１〜１３を介してバッテリ１５に接続され
る。
タ１を車両の推進と回生に用いることもでき、モータ４
をエンジン２の始動や発電に用いることもできる。な
お、モータ１、４、１０は交流機で構成され、それぞれ
インバータ１１〜１３を介してバッテリ１５に接続され
る。
【００３０】上記パワートレインは、マイクロコンピュ
ータを主体に構成されたコントローラ１６によって制御
され、このコントローラ１６には図２に示すように、車
速センサ２４からの車速ＶＳＰ、アクセル開度センサ２
２からのアクセル開度ＡＰＳ（または踏み込み量）、エ
ンジン回転数センサ２７からのエンジン回転数Ｎｅ、Ｃ
ＶＴ入力軸回転数センサ２３からの入力軸回転数Ｎｉ、
バッテリ充電状態センサ２６から充電状態を示す信号が
それぞれ入力される。
ータを主体に構成されたコントローラ１６によって制御
され、このコントローラ１６には図２に示すように、車
速センサ２４からの車速ＶＳＰ、アクセル開度センサ２
２からのアクセル開度ＡＰＳ（または踏み込み量）、エ
ンジン回転数センサ２７からのエンジン回転数Ｎｅ、Ｃ
ＶＴ入力軸回転数センサ２３からの入力軸回転数Ｎｉ、
バッテリ充電状態センサ２６から充電状態を示す信号が
それぞれ入力される。
【００３１】コントローラ１６はこれらセンサからの信
号に基づいて運転状態を判定し、モータ制御部３０はイ
ンバータ１１を介してモータ１を制御し、同様に、エン
ジン制御部３１を介してエンジン２の燃料噴射制御や点
火時期制御を行い、クラッチ制御部３２を介してクラッ
チ３の締結、解放の制御を行い、モータ制御部３３はイ
ンバータ１２を介してモータ４の制御を、ＣＶＴ制御部
３４はモータ１０と油圧装置９を介して無段変速機５の
変速制御をそれぞれ行う。
号に基づいて運転状態を判定し、モータ制御部３０はイ
ンバータ１１を介してモータ１を制御し、同様に、エン
ジン制御部３１を介してエンジン２の燃料噴射制御や点
火時期制御を行い、クラッチ制御部３２を介してクラッ
チ３の締結、解放の制御を行い、モータ制御部３３はイ
ンバータ１２を介してモータ４の制御を、ＣＶＴ制御部
３４はモータ１０と油圧装置９を介して無段変速機５の
変速制御をそれぞれ行う。
【００３２】ここで、上記クラッチ制御部３２で行われ
るクラッチ３の締結制御の一例について、図３、図４の
フローチャートを参照しながら以下に詳述する。なお、
図３は、クラッチ締結制御のメインルーチンを示し、図
４は、モータ４の最大駆動トルクＴＤＡＭＡＸと、クラ
ッチ締結開始駆動トルクＴＤＣＬＯＮの演算を行うサブ
ルーチンを示しており、それぞれ所定時間毎に実行され
るものである。
るクラッチ３の締結制御の一例について、図３、図４の
フローチャートを参照しながら以下に詳述する。なお、
図３は、クラッチ締結制御のメインルーチンを示し、図
４は、モータ４の最大駆動トルクＴＤＡＭＡＸと、クラ
ッチ締結開始駆動トルクＴＤＣＬＯＮの演算を行うサブ
ルーチンを示しており、それぞれ所定時間毎に実行され
るものである。
【００３３】まず、図３のステップＳ１では、上記図２
に示した各種センサからアクセル開度ＡＰＳ、エンジン
回転数Ｎｅ、入力軸回転数Ｎｉ等の情報を読み込んでか
ら、ステップＳ２で、目標駆動トルクＴＴＤの演算を行
う。
に示した各種センサからアクセル開度ＡＰＳ、エンジン
回転数Ｎｅ、入力軸回転数Ｎｉ等の情報を読み込んでか
ら、ステップＳ２で、目標駆動トルクＴＴＤの演算を行
う。
【００３４】この目標駆動トルクＴＴＤの演算は、図５
に示すように、予め設定したマップに基づいて、上記読
み込んだアクセル開度ＡＰＳをパラメータとして、車速
ＶＳＰに応じた目標駆動トルクＴＴＤを演算する。
に示すように、予め設定したマップに基づいて、上記読
み込んだアクセル開度ＡＰＳをパラメータとして、車速
ＶＳＰに応じた目標駆動トルクＴＴＤを演算する。
【００３５】次に、ステップＳ３では、図４のサブルー
チンより、モータ４の最大駆動トルクＴＤＡＭＡＸの演
算を実行するとともに、エンジン２を始動してクラッチ
３の締結を開始する締結開始駆動トルクＴＤＣＬＯＮを
演算する。
チンより、モータ４の最大駆動トルクＴＤＡＭＡＸの演
算を実行するとともに、エンジン２を始動してクラッチ
３の締結を開始する締結開始駆動トルクＴＤＣＬＯＮを
演算する。
【００３６】図４において、モータ４の最大駆動トルク
ＴＤＡＭＡＸと、クラッチ３の締結開始駆動トルクＴＤ
ＣＬＯＮの演算は、まず、ステップＳ３０で、モータ４
の回転数ＮＭＡ（＝ＣＶＴ入力軸回転数Ｎｉ）と、イン
バータ１２の状態に応じて変動するモータ４のトルク制
限値ＴＭＡＬＩＭ、温度や充電容量に応じて変動するバ
ッテリ１５の最大出力ＰＢＭＡＸなどの情報を読み込ん
でから、ステップＳ３１で、モータ４の最大トルク制限
値ＴＭＡＭＡＸを規制するトルク制限値ＴＭＡＬＩＭを
演算する。
ＴＤＡＭＡＸと、クラッチ３の締結開始駆動トルクＴＤ
ＣＬＯＮの演算は、まず、ステップＳ３０で、モータ４
の回転数ＮＭＡ（＝ＣＶＴ入力軸回転数Ｎｉ）と、イン
バータ１２の状態に応じて変動するモータ４のトルク制
限値ＴＭＡＬＩＭ、温度や充電容量に応じて変動するバ
ッテリ１５の最大出力ＰＢＭＡＸなどの情報を読み込ん
でから、ステップＳ３１で、モータ４の最大トルク制限
値ＴＭＡＭＡＸを規制するトルク制限値ＴＭＡＬＩＭを
演算する。
【００３７】すなわち、トルク制限値ＴＭＡＬＩＭは、
インバータ１２の状態やモータ４の温度に応じてモータ
４が発生可能な最大トルクを規制するもので、例えば、
インバータ１２の温度が上昇するに伴ってトルク制限値
ＴＭＡＬＩＭが低下して、モータ４の最大トルクＴＭＡ
ＭＡＸが低減される。
インバータ１２の状態やモータ４の温度に応じてモータ
４が発生可能な最大トルクを規制するもので、例えば、
インバータ１２の温度が上昇するに伴ってトルク制限値
ＴＭＡＬＩＭが低下して、モータ４の最大トルクＴＭＡ
ＭＡＸが低減される。
【００３８】次に、ステップＳ３２では、図６に示すよ
うに、上記バッテリ１５の状態に応じて変動する最大出
力ＰＢＭＡＸを演算し、モータ４の最大トルクＴＭＡＭ
ＡＸを、最大出力ＰＢＭＡＸ以内となるように規制す
る。
うに、上記バッテリ１５の状態に応じて変動する最大出
力ＰＢＭＡＸを演算し、モータ４の最大トルクＴＭＡＭ
ＡＸを、最大出力ＰＢＭＡＸ以内となるように規制す
る。
【００３９】バッテリ１５の最大出力ＰＢＭＡＸは、電
力の残量の低下や温度の上昇に伴って低下するため、最
大出力ＰＢＭＡＸ以内となるようにモータ４の最大トル
クＴＭＡＭＡＸを規制するものである。
力の残量の低下や温度の上昇に伴って低下するため、最
大出力ＰＢＭＡＸ以内となるようにモータ４の最大トル
クＴＭＡＭＡＸを規制するものである。
【００４０】そして、ステップＳ３３では、上記ステッ
プＳ３１で求めたトルク制限値ＴＭＡＬＩＭに規制され
たモータ４の最大トルクＴＭＡＭＡＸと、上記ステップ
Ｓ３２で求めたバッテリ１５の最大出力ＰＢＭＡＸに規
制されたモータ４の最大トルクＴＭＡＭＡＸのうち、小
さい方を現在の運転状態に応じたモータ４の最大トルク
ＴＭＡＭＡＸとして設定し、この最大トルクＴＭＡＭＡ
Ｘから所定のマージンΔＮを差し引いたものを、図６に
示すように、クラッチ締結開始駆動トルクＴＭＡＣＬＯ
Ｎとして演算する。
プＳ３１で求めたトルク制限値ＴＭＡＬＩＭに規制され
たモータ４の最大トルクＴＭＡＭＡＸと、上記ステップ
Ｓ３２で求めたバッテリ１５の最大出力ＰＢＭＡＸに規
制されたモータ４の最大トルクＴＭＡＭＡＸのうち、小
さい方を現在の運転状態に応じたモータ４の最大トルク
ＴＭＡＭＡＸとして設定し、この最大トルクＴＭＡＭＡ
Ｘから所定のマージンΔＮを差し引いたものを、図６に
示すように、クラッチ締結開始駆動トルクＴＭＡＣＬＯ
Ｎとして演算する。
【００４１】なお、クラッチ締結開始駆動トルクＴＭＡ
ＣＬＯＮは、所定の高車速域ではエンジン２の駆動力が
必要になるため、所定のモータ回転数ＮＭＡ以上ではク
ラッチ３を締結するよう設定される。
ＣＬＯＮは、所定の高車速域ではエンジン２の駆動力が
必要になるため、所定のモータ回転数ＮＭＡ以上ではク
ラッチ３を締結するよう設定される。
【００４２】そして、ステップＳ３４では、上記ステッ
プＳ３３で求めた最大トルクＴＭＡＭＡＸと、クラッチ
締結開始駆動トルクＴＭＡＣＬＯＮに、それぞれ変速比
ＲＡＴＩＯと最終減速比Ｆｉｎａｌを乗じたものを、最
大駆動トルクＴＤＡＭＡＸ及びクラッチ締結開始駆動ト
ルクＴＤＣＬＯＮとして演算する。
プＳ３３で求めた最大トルクＴＭＡＭＡＸと、クラッチ
締結開始駆動トルクＴＭＡＣＬＯＮに、それぞれ変速比
ＲＡＴＩＯと最終減速比Ｆｉｎａｌを乗じたものを、最
大駆動トルクＴＤＡＭＡＸ及びクラッチ締結開始駆動ト
ルクＴＤＣＬＯＮとして演算する。
【００４３】ここで、クラッチ締結開始駆動トルクＴＤ
ＣＬＯＮと最大駆動トルクＴＤＡＭＡＸの関係は図７の
ようになり、目標駆動トルクＴＴＤがクラッチ締結開始
駆動トルクＴＤＣＬＯＮを超えると、モータ４に代わっ
てエンジン２の出力によって車両の駆動を行うため、後
述するようなクラッチ３の締結制御が行われる。
ＣＬＯＮと最大駆動トルクＴＤＡＭＡＸの関係は図７の
ようになり、目標駆動トルクＴＴＤがクラッチ締結開始
駆動トルクＴＤＣＬＯＮを超えると、モータ４に代わっ
てエンジン２の出力によって車両の駆動を行うため、後
述するようなクラッチ３の締結制御が行われる。
【００４４】こうして、モータ４の最大駆動トルクＴＤ
ＡＭＡＸとクラッチ締結開始駆動トルクＴＤＣＬＯＮを
求めた後、図３のステップＳ４へ進む。
ＡＭＡＸとクラッチ締結開始駆動トルクＴＤＣＬＯＮを
求めた後、図３のステップＳ４へ進む。
【００４５】ステップＳ４では、上記ステップＳ２で求
めた目標駆動トルクＴＴＤが、上記ステップＳ３４で求
めたクラッチ締結開始駆動トルクＴＤＣＬＯＮを超えて
いるか否かを判定し、クラッチ締結開始駆動トルクＴＤ
ＣＬＯＮよりも大きい場合には、ステップＳ５以降のク
ラッチ３の締結制御へ進む一方、そうでない場合には、
そのまま処理を終了する。
めた目標駆動トルクＴＴＤが、上記ステップＳ３４で求
めたクラッチ締結開始駆動トルクＴＤＣＬＯＮを超えて
いるか否かを判定し、クラッチ締結開始駆動トルクＴＤ
ＣＬＯＮよりも大きい場合には、ステップＳ５以降のク
ラッチ３の締結制御へ進む一方、そうでない場合には、
そのまま処理を終了する。
【００４６】ステップＳ５では、スリップ締結フラグＦ
ＳＬＩＰが１であるか否かを判定して、ＦＳＬＩＰ＝１
であればスリップ締結制御中であるためステップＳ８へ
進む一方、ＦＳＬＩＰ＝０の場合にはステップＳ６へ進
む。
ＳＬＩＰが１であるか否かを判定して、ＦＳＬＩＰ＝１
であればスリップ締結制御中であるためステップＳ８へ
進む一方、ＦＳＬＩＰ＝０の場合にはステップＳ６へ進
む。
【００４７】ステップＳ６では、目標駆動トルクＴＴＤ
が最大駆動トルクＴＤＡＭＡＸよりも大きいか否かを判
定して、目標駆動トルクＴＴＤが最大駆動トルクＴＤＡ
ＭＡＸを超える場合には、ステップＳ８へ進んでスリッ
プ締結フラグＦＳＬＩＰを１にセットした後、ステップ
Ｓ９でスリップ締結制御を行う一方、目標駆動トルクＴ
ＴＤが最大駆動トルクＴＤＡＭＡＸ以下の場合には、ス
テップＳ７へ進んで、後述する同期締結制御を行う。
が最大駆動トルクＴＤＡＭＡＸよりも大きいか否かを判
定して、目標駆動トルクＴＴＤが最大駆動トルクＴＤＡ
ＭＡＸを超える場合には、ステップＳ８へ進んでスリッ
プ締結フラグＦＳＬＩＰを１にセットした後、ステップ
Ｓ９でスリップ締結制御を行う一方、目標駆動トルクＴ
ＴＤが最大駆動トルクＴＤＡＭＡＸ以下の場合には、ス
テップＳ７へ進んで、後述する同期締結制御を行う。
【００４８】そして、ステップＳ７またはステップＳ９
で、同期またはスリップによる締結制御を行った後に
は、ステップＳ１０で、締結が終了したか否かを、エン
ジン回転数Ｎｅ＝入力軸回転数Ｎｉより判定し、締結が
終了していれば、ステップＳ１１へ進んでスリップフラ
グＦＳＬＩＰを０にクリアして処理を終了する一方、締
結が終了していない場合には、そのまま処理を終了し
て、現在のスリップ締結フラグＦＳＬＩＰの値を保持し
て、次回の締結制御に備える。
で、同期またはスリップによる締結制御を行った後に
は、ステップＳ１０で、締結が終了したか否かを、エン
ジン回転数Ｎｅ＝入力軸回転数Ｎｉより判定し、締結が
終了していれば、ステップＳ１１へ進んでスリップフラ
グＦＳＬＩＰを０にクリアして処理を終了する一方、締
結が終了していない場合には、そのまま処理を終了し
て、現在のスリップ締結フラグＦＳＬＩＰの値を保持し
て、次回の締結制御に備える。
【００４９】上記制御を実行することにより、図７に示
すように、車速ＶＳＰに対応した目標駆動トルクＴＴＤ
がクラッチ締結開始駆動トルクＴＤＣＬＯＮを超える
と、モータ４による駆動からエンジン２による駆動に切
り換えられ、さらに目標駆動トルクＴＴＤが最大駆動ト
ルクＴＤＡＭＡＸ以下の領域へ変化する場合には、モー
タ１でエンジン２を始動した後、モータ１で回生を行い
ながらクラッチ３の締結を行う同期締結制御が選択され
る一方、目標駆動トルクＴＴＤが最大駆動トルクＴＤＡ
ＭＡＸを超える領域へ変化する場合には、モータ１でエ
ンジン２を始動した後、クラッチ３の中間容量を用いて
徐々に締結を行うスリップ締結制御が選択される。
すように、車速ＶＳＰに対応した目標駆動トルクＴＴＤ
がクラッチ締結開始駆動トルクＴＤＣＬＯＮを超える
と、モータ４による駆動からエンジン２による駆動に切
り換えられ、さらに目標駆動トルクＴＴＤが最大駆動ト
ルクＴＤＡＭＡＸ以下の領域へ変化する場合には、モー
タ１でエンジン２を始動した後、モータ１で回生を行い
ながらクラッチ３の締結を行う同期締結制御が選択され
る一方、目標駆動トルクＴＴＤが最大駆動トルクＴＤＡ
ＭＡＸを超える領域へ変化する場合には、モータ１でエ
ンジン２を始動した後、クラッチ３の中間容量を用いて
徐々に締結を行うスリップ締結制御が選択される。
【００５０】次に、図８、図９に基づいて、同期締結制
御とスリップ締結制御についてそれぞれ詳述する。
御とスリップ締結制御についてそれぞれ詳述する。
【００５１】まず、モータ１の回生を用いる同期締結制
御は、図８に示すように、上記ステップＳ７で同期締結
制御開始が判断される時間ｔ０までは、クラッチ３を解
放してモータ４のみで車両の推進を行っている。
御は、図８に示すように、上記ステップＳ７で同期締結
制御開始が判断される時間ｔ０までは、クラッチ３を解
放してモータ４のみで車両の推進を行っている。
【００５２】そして、時間ｔ０で、同期締結制御が開始
されると、まず、モータ１を駆動してエンジン２のクラ
ンキングが開始される。
されると、まず、モータ１を駆動してエンジン２のクラ
ンキングが開始される。
【００５３】モータ１によるエンジン２の駆動は、エン
ジン２が完爆する時間ｔ１まで行われ、エンジン２が完
爆してエンジン回転数Ｎｅが上昇を開始すると、モータ
１は回生方向に駆動されて、エンジントルクＴｅとモー
タ１のトルクＴＭＢの和が０となるように制御され、ク
ラッチ３の入力トルクは０となる。
ジン２が完爆する時間ｔ１まで行われ、エンジン２が完
爆してエンジン回転数Ｎｅが上昇を開始すると、モータ
１は回生方向に駆動されて、エンジントルクＴｅとモー
タ１のトルクＴＭＢの和が０となるように制御され、ク
ラッチ３の入力トルクは０となる。
【００５４】次に、モータ１の回生によって、エンジン
回転数Ｎｅが無段変速機５の入力軸回転数Ｎｉに一致す
る時間ｔ２で、解放されていたクラッチ３が締結され
る。
回転数Ｎｅが無段変速機５の入力軸回転数Ｎｉに一致す
る時間ｔ２で、解放されていたクラッチ３が締結され
る。
【００５５】一方、時間ｔ３からは、モータ１の回生を
徐々に低減させるとともに、モータ４の駆動トルクＴＤ
Ａも徐々に減少させることにより、モータ１、モータ
４、エンジン２の駆動トルクの総和は目標駆動トルクＴ
ＴＤと一致している。
徐々に低減させるとともに、モータ４の駆動トルクＴＤ
Ａも徐々に減少させることにより、モータ１、モータ
４、エンジン２の駆動トルクの総和は目標駆動トルクＴ
ＴＤと一致している。
【００５６】そして、時間ｔ４以降ではモータ１の駆動
トルクＴＭＢ、モータ４の駆動トルクＴＤＡは共に０と
なって、エンジン２のトルクＴｅのみによって車両の推
進が行われる。
トルクＴＭＢ、モータ４の駆動トルクＴＤＡは共に０と
なって、エンジン２のトルクＴｅのみによって車両の推
進が行われる。
【００５７】こうして、モータ４からエンジン２へ動力
源を切り換える際に、アクセル開度ＡＰＳ目標駆動トル
クＴＴＤが最大駆動トルクＴＤＡＭＡＸ以内でクラッチ
締結開始駆動トルクＴＤＣＬＯＮを超えると、エンジン
２を始動した後に、モータ１が回生を行ってクラッチ３
の入力トルクを０にするのに加えて、エンジン回転数Ｎ
ｅを入力軸回転数Ｎｉに一致させてから、クラッチ３を
締結するようにしたため、クラッチ締結時にショックが
発生するのを確実に防止することが可能となって、運転
性及び乗り心地を向上させることができ、さらに、締結
時にはクラッチ３の滑りを抑制できるため、耐久性を向
上させることが可能となるのである。
源を切り換える際に、アクセル開度ＡＰＳ目標駆動トル
クＴＴＤが最大駆動トルクＴＤＡＭＡＸ以内でクラッチ
締結開始駆動トルクＴＤＣＬＯＮを超えると、エンジン
２を始動した後に、モータ１が回生を行ってクラッチ３
の入力トルクを０にするのに加えて、エンジン回転数Ｎ
ｅを入力軸回転数Ｎｉに一致させてから、クラッチ３を
締結するようにしたため、クラッチ締結時にショックが
発生するのを確実に防止することが可能となって、運転
性及び乗り心地を向上させることができ、さらに、締結
時にはクラッチ３の滑りを抑制できるため、耐久性を向
上させることが可能となるのである。
【００５８】また、クラッチ３の締結開始から終了まで
の間、無段変速機５への入力トルクが途絶えることがな
く、滑らかに変化するため、運転者へ違和感を与えるこ
とがなく、運転性を向上させることができるのである。
の間、無段変速機５への入力トルクが途絶えることがな
く、滑らかに変化するため、運転者へ違和感を与えるこ
とがなく、運転性を向上させることができるのである。
【００５９】次に、目標駆動トルクＴＴＤが最大駆動ト
ルクＴＤＡＭＡＸを超える領域へ変化する際に、クラッ
チ３を中間容量から締結するスリップ締結制御は、図９
に示すように、上記ステップＳ８でスリップ締結フラグ
ＦＳＬＩＰが１となると、締結開始が判断され、この時
間ｔ０までは、クラッチ３を解放してモータ４のみで車
両の推進を行っている。
ルクＴＤＡＭＡＸを超える領域へ変化する際に、クラッ
チ３を中間容量から締結するスリップ締結制御は、図９
に示すように、上記ステップＳ８でスリップ締結フラグ
ＦＳＬＩＰが１となると、締結開始が判断され、この時
間ｔ０までは、クラッチ３を解放してモータ４のみで車
両の推進を行っている。
【００６０】そして、時間ｔ０で、スリップ締結制御が
開始されると、まず、モータ１を駆動してエンジン２の
クランキングが開始する。
開始されると、まず、モータ１を駆動してエンジン２の
クランキングが開始する。
【００６１】モータ１によるエンジン２の駆動は、エン
ジン２が完爆する時間ｔ１まで行われ、エンジン２が完
爆してエンジン回転数Ｎｅが上昇を開始する時間ｔ１
で、モータ１の駆動を終了すると同時に、この時間ｔ１
からは所定の中間容量に設定されたクラッチ３が徐々に
クラッチ容量を増大して、エンジントルクＴｅを無段変
速機５へ徐々に伝達する。
ジン２が完爆する時間ｔ１まで行われ、エンジン２が完
爆してエンジン回転数Ｎｅが上昇を開始する時間ｔ１
で、モータ１の駆動を終了すると同時に、この時間ｔ１
からは所定の中間容量に設定されたクラッチ３が徐々に
クラッチ容量を増大して、エンジントルクＴｅを無段変
速機５へ徐々に伝達する。
【００６２】一方、モータ４は、時間ｔ１から目標駆動
トルクＴＴＤとクラッチ容量の差分のトルクを発生させ
ており、エンジン回転数Ｎｅと入力回転数Ｎｉが一致す
る時間ｔ２で、モータ４の駆動が終了すると同時に、中
間容量（半クラッチ状態）で徐々に締結していたクラッ
チ３は完全に結合する。
トルクＴＴＤとクラッチ容量の差分のトルクを発生させ
ており、エンジン回転数Ｎｅと入力回転数Ｎｉが一致す
る時間ｔ２で、モータ４の駆動が終了すると同時に、中
間容量（半クラッチ状態）で徐々に締結していたクラッ
チ３は完全に結合する。
【００６３】クラッチ３が中間容量に設定される時間ｔ
１からｔ２までは、目標駆動トルクを超える過剰なエン
ジントルクＴｅは、クラッチ３によって吸収（発熱）さ
れる。
１からｔ２までは、目標駆動トルクを超える過剰なエン
ジントルクＴｅは、クラッチ３によって吸収（発熱）さ
れる。
【００６４】したがって、時間ｔ２以降ではモータ４の
駆動トルクＴＤＡは０となって、エンジン２のトルクＴ
ｅのみによって車両の推進が行われる。
駆動トルクＴＤＡは０となって、エンジン２のトルクＴ
ｅのみによって車両の推進が行われる。
【００６５】こうして、モータ４からエンジン２へ動力
源を切り換える際に、目標駆動トルクＴＴＤが現在の値
以上となる場合には、中間容量を増大させながらクラッ
チ３を締結するため、エンジン回転数Ｎｅを入力軸回転
数Ｎｉへ迅速に一致させて、運転者の期待に応じて駆動
トルクの増大を行うことが可能となって、運転性を向上
させることが可能となる。
源を切り換える際に、目標駆動トルクＴＴＤが現在の値
以上となる場合には、中間容量を増大させながらクラッ
チ３を締結するため、エンジン回転数Ｎｅを入力軸回転
数Ｎｉへ迅速に一致させて、運転者の期待に応じて駆動
トルクの増大を行うことが可能となって、運転性を向上
させることが可能となる。
【００６６】このように、主動力源をモータ４からエン
ジン２へ切り換える際に、運転者が要求する目標駆動ト
ルクＴＴＤが、最大駆動トルクＴＤＡＭＡＸよりも小さ
い領域で、クラッチ締結開始駆動トルクＴＤＣＬＯＮを
超えて変化する場合には、同期締結制御によって、エン
ジン２を始動した後、モータ１の回生によってクラッチ
３への入力トルクを０にしてから締結するため、締結時
のショックを防止するとともに、クラッチ３の滑りを抑
制して発熱を低減でき、耐久性を向上させることができ
る。
ジン２へ切り換える際に、運転者が要求する目標駆動ト
ルクＴＴＤが、最大駆動トルクＴＤＡＭＡＸよりも小さ
い領域で、クラッチ締結開始駆動トルクＴＤＣＬＯＮを
超えて変化する場合には、同期締結制御によって、エン
ジン２を始動した後、モータ１の回生によってクラッチ
３への入力トルクを０にしてから締結するため、締結時
のショックを防止するとともに、クラッチ３の滑りを抑
制して発熱を低減でき、耐久性を向上させることができ
る。
【００６７】一方、運転者が要求する目標駆動トルクＴ
ＴＤが、最大駆動トルクＴＤＡＭＡＸよりも大きい領域
へ変化する場合には、スリップ締結制御によって、クラ
ッチ３を中間容量に設定してから徐々に締結するように
したため、エンジン２からの駆動トルクを迅速に伝達し
て運転者の期待に応じた駆動力を得ることができるので
ある。
ＴＤが、最大駆動トルクＴＤＡＭＡＸよりも大きい領域
へ変化する場合には、スリップ締結制御によって、クラ
ッチ３を中間容量に設定してから徐々に締結するように
したため、エンジン２からの駆動トルクを迅速に伝達し
て運転者の期待に応じた駆動力を得ることができるので
ある。
【００６８】さらに、モータ４の最大駆動トルクＴＤＡ
ＭＡＸを、バッテリ１５の状態に応じた最大出力ＰＢＭ
ＡＸと、モータ４及びインバータ１２の状態に応じたト
ルク制限値ＴＭＡＬＩＭに基づいて規制するようにした
ため、バッテリ１５の過放電を防止するとともに、モー
タ４やインバータ１２の過熱を防いで耐久性を向上させ
ることができ、ハイブリッド車両の運転性と耐久性を向
上させることができる。
ＭＡＸを、バッテリ１５の状態に応じた最大出力ＰＢＭ
ＡＸと、モータ４及びインバータ１２の状態に応じたト
ルク制限値ＴＭＡＬＩＭに基づいて規制するようにした
ため、バッテリ１５の過放電を防止するとともに、モー
タ４やインバータ１２の過熱を防いで耐久性を向上させ
ることができ、ハイブリッド車両の運転性と耐久性を向
上させることができる。
【００６９】また、一旦、スリップ締結制御を選択した
場合には、同期締結制御へ移行することがないため、制
御のハンチングを防止できる。
場合には、同期締結制御へ移行することがないため、制
御のハンチングを防止できる。
【００７０】なお、上記実施形態では、駆動トルクのみ
を同期締結制御の開始条件としたが、図示はしないが、
所定の車速以下では、同期締結制御を禁止することで、
低車速時にエンストが発生するのを防止することができ
る。
を同期締結制御の開始条件としたが、図示はしないが、
所定の車速以下では、同期締結制御を禁止することで、
低車速時にエンストが発生するのを防止することができ
る。
【００７１】さらに、スリップ締結制御が連続するよう
な運転条件では、クラッチ３の発熱が過大になる場合が
あるため、このような運転条件では、例えば、クラッチ
３の温度が所定値を超えている間は、スリップ締結制御
を一時的に禁止して、同期締結制御のみとして、クラッ
チ３の発熱を抑制してもよい。
な運転条件では、クラッチ３の発熱が過大になる場合が
あるため、このような運転条件では、例えば、クラッチ
３の温度が所定値を超えている間は、スリップ締結制御
を一時的に禁止して、同期締結制御のみとして、クラッ
チ３の発熱を抑制してもよい。
【００７２】また、クラッチ３としては、パウダークラ
ッチに代わって、単板クラッチ、多板クラッチなど、締
結容量を変更可能なものを適宜採用すればよい。
ッチに代わって、単板クラッチ、多板クラッチなど、締
結容量を変更可能なものを適宜採用すればよい。
【図１】本発明の一実施形態を示すハイブリッド車両の
概略構成図。
概略構成図。
【図２】同じくコントローラの概略構成図。
【図３】クラッチ締結制御の一例を示すフローチャー
ト。
ト。
【図４】モータの最大駆動トルク及びクラッチ締結開始
駆動トルクの演算を示すサブルーチンのフローチャー
ト。
駆動トルクの演算を示すサブルーチンのフローチャー
ト。
【図５】アクセル開度をパラメータとした車速に対応す
る目標駆動トルクのマップ。
る目標駆動トルクのマップ。
【図６】モータの最大駆動トルク及びクラッチ締結開始
駆動トルクの一例を示すグラフで、車速とトルクの関係
を示す。
駆動トルクの一例を示すグラフで、車速とトルクの関係
を示す。
【図７】同じく、車速と目標駆動トルク、最大駆動トル
ク、クラッチ締結開始駆動トルクの関係を示すグラフ。
ク、クラッチ締結開始駆動トルクの関係を示すグラフ。
【図８】同期締結制御の様子を示すタイムチャートで、
アクセル開度、入力回転数、クラッチ容量、エンジント
ルク及び駆動トルクと時間の関係を示す。
アクセル開度、入力回転数、クラッチ容量、エンジント
ルク及び駆動トルクと時間の関係を示す。
【図９】スリップ締結制御の様子を示すタイムチャート
で、アクセル開度、入力回転数、クラッチ容量、エンジ
ントルク及び駆動トルクと時間の関係を示す。
で、アクセル開度、入力回転数、クラッチ容量、エンジ
ントルク及び駆動トルクと時間の関係を示す。
１、４ モータ
２ エンジン
３ クラッチ
５ 無段変速機
１２ インバータ
１５ バッテリ
１６ コントローラ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ
Ｂ６０Ｋ 6/04 ５５１ Ｂ６０Ｋ 6/04 ７３１
７３１ 41/00 ３０１Ａ
41/00 ３０１ ３０１Ｂ
３０１Ｃ
41/02 ＺＨＶ
41/02 ＺＨＶ Ｂ６０Ｌ 11/14
Ｂ６０Ｌ 11/14 15/20 Ｓ
15/20 Ｆ１６Ｄ 25/14 ６４０Ａ
Ｆ１６Ｄ 48/06 ６４０Ｋ
37/02 Ａ
(56)参考文献 特開 平11−178110（ＪＰ，Ａ)
特開 平８−98322（ＪＰ，Ａ)
特開 平９−284911（ＪＰ，Ａ)
特開2000−71815（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F16D 48/00 - 48/12
F16D 37/02
B60K 6/02 - 6/06
B60K 41/00 - 41/28
B60L 11/02 - 11/14
B60L 15/20
Claims (7)
- 【請求項１】 駆動輪に連結されて主に車両を推進する
第１のモータと、 クラッチを介してこの第１モータに連結されたエンジン
と、 このエンジンに連結されて主にエンジンの始動または発
電を行う第２のモータと、 運転状態に応じて主駆動源を第１モータまたはエンジン
のうち、少なくとも一方を選択する動力切換手段と、 この動力切換手段がエンジンからの駆動力を選択したと
きに、前記クラッチを締結するクラッチ制御手段とを備
えたハイブリッド車両の制御装置において、 前記クラッチ制御手段は、 運転者の要求駆動力を検出する要求駆動力検出手段と、 前記第１モータが発生可能な駆動力を検出するモータ駆
動力検出手段と、 前記クラッチ制御手段が、エンジンからの駆動力を選択
してクラッチを締結する際に、前記要求駆動力と第１モ
ータの発生可能駆動力とを比較する比較手段とを備え
て、 前記比較結果が、発生可能駆動力より要求駆動力の方が
大きい場合、クラッチを中間容量に設定してから締結を
行う一方、発生可能駆動力より要求駆動力の方が小さい
場合、クラッチの入力側と出力側の回転数を同期させた
後に締結を行うことを特徴とするハイブリッド車両の制
御装置。 - 【請求項２】 前記クラッチ制御手段は、クラッチの入
力側と出力側の回転数を同期させる際に、前記第２モー
タを駆動してエンジンの回転数を制御することを特徴と
する請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。 - 【請求項３】 前記モータ駆動力検出手段は、第１モー
タを駆動するバッテリの状態に応じて、発生可能駆動力
を変更することを特徴とする請求項１に記載のハイブリ
ッド車両の制御装置。 - 【請求項４】 前記モータ駆動力検出手段は、第１モー
タの状態に応じて、発生可能駆動力を変更することを特
徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装
置。 - 【請求項５】 前記クラッチ制御手段は、前記クラッチ
を中間容量に設定した場合、締結が完了するまではクラ
ッチの入力側と出力側の回転数同期を禁止することを特
徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装
置。 - 【請求項６】 前記クラッチ制御手段は、車速が所定値
以下の場合には、クラッチの入力側と出力側の回転数同
期を禁止することを特徴とする請求項１に記載のハイブ
リッド車両の制御装置。 - 【請求項７】 前記クラッチ制御手段は、クラッチのス
リップが連続する場合には、中間容量の設定を禁止する
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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