JP3376342B2

JP3376342B2 - 空気入りラジアルタイヤ

Info

Publication number: JP3376342B2
Application number: JP2000068858A
Authority: JP
Inventors: 敏彦高橋
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2000-03-13
Filing date: 2000-03-13
Publication date: 2003-02-10
Anticipated expiration: 2020-03-13
Also published as: JP2001253213A; US6527023B1

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は空気入りラジアルタ
イヤに関し、さらに詳しくは、走行初期から末期に至る
までの間、乾燥路走行時の操縦安定性の低下を防ぐと同
時に偏摩耗の発生を抑えながら、さらに雪路でのトラク
ション性能と、いわゆるレイングルーブ（水捌け路面）
でのワンダリング性能を改善することができるオールシ
ーズン用の空気入りラジアルタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】近時、ライトトラック、中でも特に車体
重量のあるスポーツユーティリテービークル（ＳＵＶ）
の提供に伴い、その車体重量に呼応して、ブロック剛性
が高く、それでいて優れた雪路性能を持ったオールシー
ズン用の空気入りラジアルタイヤの提供が望まれてい
る。

【０００３】ところで、従来、複数の周方向主溝と、タ
イヤ周方向に間隔をもって延びる多数の横溝により区分
されたブロックを有する空気入りラジアルタイヤが提供
されている。この種のタイヤは、通常、雪路でのトラク
ション性能と、レイングルーブでのワンダリング性能を
改善し、さらに接地時におけるトレッド面のパターンノ
イズの低減や乗り心地等を改善するため、タイヤ幅方向
に延在するサイプをブロックに設けていることが多い。

【０００４】従来、このサイプとしては様々な形態が提
案されているが、その深さ方向の断面形状に着目する
と、およそ次のＡタイプ及びＢタイプに集約される。Ａ
タイプのサイプ８０１は、例えば図４及び図５に示す様
に、周方向主溝２０１を挟んで隣り合う各ブロック４０
１、４０２とも、周方向主溝２０１側に開口する連通部
８０１ａ、８０２ａでは、棚部９０１ａ、９０２ａを残
して深さの浅い切り欠きによって断面横一形状をしてい
る。そして、これに続くブロックの内側の内奥部８０１
ｂ、８０２ｂでは最深の溝深さを有する切り欠きによっ
て断面略半円形状乃至四角形状にて構成されている。こ
のＡタイプのサイプをブロックに配したタイヤは、主に
夏用又はオールシーズン用タイヤに適用されている。な
お、図４中、１０１はタイヤトレッド、７０１は周方向
主溝２０１よりその開口部の溝幅が狭い周方向溝であ
る。５０１、５０２はそれぞれタイヤショルダー端、Ｔ
Ｃはタイヤ赤道である。なお、図４中、Ｒはタイヤ周方
向を示す矢印である。

【０００５】Ｂタイプのサイプ８１１、８１２は、例え
ば図７（ｂ_０）に示す様に、周方向主溝２１１を挟んで
隣り合う各ブロック４１１、４１２とも、上記Ａタイプ
の様な棚部９０１ａ、９０２ａを残した深さの浅い切り
欠きで構成される連通部８０１ａ、８０２ａはなく、周
方向主溝２１１側の開口端８１１ａ、８１２ａからブロ
ック４１１、４１２の内側の内奥部８１１ｂ、８１２ｂ
に至るまで連続した深い溝深さを有する切り欠きによっ
て断面四角形状（断面平行四辺形状）をしている。この
Ｂタイプのサイプをブロックに配したタイヤは、主に冬
用タイヤに適用されている。なお、図７（ａ_０）中、３
１１は横溝である。また、図７（ａ_０）及び（ｂ_０）
は、それぞれ図４と同じトレッドパターンを有するタイ
ヤにおけるブロックの要部概略平面図、そのＡ_１−Ａ_２
線概略断面図を示している。なお、図７（ａ_０）中、Ｒ
はタイヤ周方向を示す矢印である。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】前記Ａタイプのサイプ
をブロックに配したタイヤは、図６（ａ_０）及び
（ｂ_０）に示す様に、それが新品であるとき又は摩耗初
期にあたるとき、サイプ８０１、８０２が既述した様な
断面を有していることから、乾燥路走行時の操縦安定性
や偏摩耗の発生防止のほか、雪路でのトラクション性能
やレイングルーブでのワンダリング性能も確保される。
しかし、このタイプのサイプを持つタイヤは、タイヤ表
面の摩耗が進行するにしたがい、サイプ８０１、８０２
の前記連通部８０１ａ、８０２ａの溝深さがなくなり、
ひいてはサイプ８０１、８０２の溝内の棚部９０１ａ、
９０２ａがタイヤ表面に現れる結果、図６（ｂ_１）に示
す様に、周方向主溝２０１の溝壁に隣接する前記連通部
のサイプ８０１a、８０２aを喪失してしまうことから、
周方向主溝２０１周辺のブロックの剛性が上がり、雪路
でのトラクション性能や、レイングルーブでのワンダリ
ング性能が低下するものである。このようなことから、
このタイプのタイヤは、夏用タイヤとして適用できる
が、オールシーズン用タイヤとしては、必ずしも満足で
きるものではない。なお、図６（ａ_０）及び（ａ_１）
中、Ｒはタイヤ周方向を示す矢印である。

【０００７】前記Ｂタイプのサイプ８１１、８１２をブ
ロック４１１、４１２に配したタイヤは、サイプ８１
１、８１２が既述した様な断面を有していることから、
ブロック剛性が落ちることによって、雪路でのトラクシ
ョン性能等は向上するが、このブロック剛性の低下は同
時に、乾燥路走行時における操縦安定性や、トウアンド
ヒール摩耗等の偏摩耗をブロック４１１、４１２の端部
で発生させることになる。このようなことから、このタ
イプのサイプ８１１、８１２を有するタイヤは、冬用タ
イヤとしては適用できるが、オールシーズン用タイヤと
しては、必ずしも好適なタイヤであるとは言い難い。特
に、ライトトラック、中でも車体重量の大きなスポーツ
ユーティリテービークル（ＳＵＶ）用タイヤとしては、
剛性が低すぎると思われ、ブロック剛性の向上が望まれ
るところである。

【０００８】本発明の目的は、たとえ車体重量の大きな
スポーツユーティリテービークル（ＳＵＶ）用のオール
シーズンタイヤに適用したとしても、走行初期から末期
に至るまでの間、乾燥路走行時の操縦安定性の低下やト
ウアンドヒール摩耗等の偏摩耗の発生を抑えながら、雪
路でのトラクション性能やレイングルーブでのワンダリ
ング性能を改善することができる空気入りタイヤを提供
するところにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
鋭意検討した結果、タイヤトレッド面に、タイヤ幅方向
に延びる横溝と、この横溝に交差してタイヤ周方向に延
びる周方向主溝によって区分されたブロックを有する空
気入りラジアルタイヤにおいて、上記周方向主溝を挟ん
で幅方向両側に位置する両ブロックに、当該周方向主溝
を横切って一方のブロックから他方のブロックに連通す
る幅方向サイプを設け、上記幅方向サイプは、一方のブ
ロックから周方向主溝を経て他方のブロックに至るまで
タイヤ表面及び当該周方向主溝に開口しており、かつ、
上記幅方向サイプは、その延在方向に沿った深さ方向の
断面部が、ブロックの内側にて切り込まれた内奥部と、
上記周方向主溝の溝底から各溝壁に沿って切り込まれた
略U字形状部と、この略U字形状部と上記内奥部とを連結
し、サイプ溝内にて棚部を残して深さの浅い切り欠きか
らなる連通部とを有し、上記周方向主溝の溝深さを上記
横溝の溝深さより浅くし、かつ上記周方向主溝と上記横
溝との交差域における溝深さを、当該横溝の溝深さとす
ることを特徴とする空気入りラジアルタイヤを採用し
た。

【００１０】本発明のタイヤは、上述の通りであるか
ら、摩耗が進行しても、前記従来のタイプＡのタイヤと
異なり、周方向主溝の溝底から各ブロックの溝壁に沿っ
て形成された幅方向サイプの略U字形状部が当該周方向
主溝を挟んで常に当該周方向主溝に開口しているため、
当該周方向主溝周辺のブロック端の剛性の増大を抑える
ことができ、しかも雪路面に対しては常にサイプが現れ
てエッジ部が形成される結果、前記従来のタイプＡのタ
イヤと比較して、雪路でのトラクション性能やレイング
ルーブでのワンダリング性能が改善される。

【００１１】また、本発明のタイヤは、幅方向サイプが
一方のブロックから周方向主溝を経て他方のブロックに
至るまで延設されているが、当該幅方向サイプの略U字
形状部は、サイプ溝内に棚部を残して、深さの浅い切り
欠きで構成した連通部を通じて上記内奥部に連結してい
ることから、前記従来のＢタイプのタイヤの様に極度に
ブロック剛性が低下するということがなく、従来のＡタ
イプのタイヤとほぼ同様にブロック剛性を確保すること
ができる。しかも、本発明のタイヤは、周方向主溝を横
ぎって両側のブロックにまで連続する幅方向サイプが形
成されていることから、周方向主溝の周囲で剛性は低下
するが、その一方で上記周方向主溝の溝深さが上記横溝
の溝深さより浅く、かつ上記周方向主溝と上記横溝との
交差域における溝深さが当該横溝の溝深さであることか
ら、この横溝より浅い周方向主溝によって、その行きす
ぎたブロック剛性の低下を抑えることができると共に、
タイヤ周方向の必要以上の動きを規制することができ
る。従って、乾燥路面に対する操縦安定性の低下を防ぐ
ことができるとともに、トウアンドヒール偏摩耗の発生
を抑えることができる。

【００１２】従って、本発明のタイヤは、たとえ車体重
量の大きなスポーツユーティリテービークル（ＳＵＶ）
用のオールシーズンタイヤに適用したとしても、走行初
期から末期に至るまでの間、乾燥路走行時の操縦安定性
の低下やトウアンドヒール摩耗等の偏摩耗の発生を抑え
ながら、雪路でのトラクション性能やレイングルーブで
のワンダリング性能を改善することができる。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を図面
により説明する。図１は、本発明に係る空気入りラジア
ルタイヤの一実施形態を示す概略トレッド展開図であ
る。

【００１４】１はタイヤトレッド、２はトレッド面をタ
イヤ周方向に延びる周方向主溝、３はタイヤ幅方向に延
びる横溝、４は周方向主溝２と横溝３とによって区分さ
れたブロックである。上記周方向主溝２の溝深さは、上
記横溝３の溝深さより浅く、かつ上記周方向主溝２と上
記横溝３との交差域ＣＡにおける溝深さは当該横溝３の
溝深さとなっている。Ｒはタイヤ周方向を示す矢印であ
る。

【００１５】また本実施形態のタイヤは、横溝３がタイ
ヤ赤道ＴＣ付近からタイヤショルダー端５、５にまで延
びる斜め溝として構成されている。タイヤセンターＴＣ
には、そのラインに沿ってこの横溝３と同じ溝深さであ
って上記周方向主溝２より開口部の溝幅が狭い周方向溝
６が設けられている。なお、本発明はこの実施形態の様
な斜め溝を有するパターンに限定されず、非斜め溝の横
溝で構成されるパターンのトレッドを備えたタイヤにも
適用し得るものである。

【００１６】また本実施形態のタイヤは、図１に示す様
に、タイヤセンターＴＣを挟んだ両側のセンター領域Ｃ
Ｆにはセンターブロック４０Ｃ、４１Ｃがタイヤ周方向
に並んで配置されており、さらにそのセンターブロック
４０Ｃ、４１Ｃの両側には周方向主溝２を挟んでメディ
エイトブロック４０Ｍ、４１Ｍがタイヤ周方向に並んで
配置されている。このメディエイトブロック４０Ｍ、４
１Ｍが配置されているトレッド１のメディエイト領域Ｍ
Ｆには、さらにタイヤ周方向に延びる周方向溝７、７を
挟んでその両側にメディエイトブロック４２Ｍ、４３Ｍ
が配置されている。なお、この周方向溝７、７も前記周
方向溝６と同じ溝深さとなっている。４０Ｓ、４１Ｓ
は、メディエイトブロック４２Ｍ、４３Ｍの更に両側に
周方向主溝２、２を挟んで、タイヤショルダー領域ＳＦ
にタイヤ周方向に配置されたショルダーブロックであ
る。

【００１７】８は周方向主溝２を横切ってタイヤ幅方向
両側のブロック４、４を連通する幅方向サイプである。
例えば、図１では、周方向主溝２の両側に位置するセン
ターブロック４０Ｃとメディエイトブロック４０Ｍに
は、当該周方向主溝２を横切る幅方向サイプ８０ＣＭが
形成されている。また、他方の周方向主溝２の両側に位
置するセンターブロック４１Ｃとメディエイトブロック
４１Ｍには、当該周方向主溝２を横切る幅方向サイプ８
１ＣＭが形成されている。また、周方向主溝２の両側に
位置するメディエイトブロック４２Ｍとショルダーブロ
ック４０Ｓには、当該周方向主溝２を横切る幅方向サイ
プ８０ＭＳが形成されている。さらに、他方の周方向主
溝２の両側に位置するメディエイトブロック４３Ｍとシ
ョルダーブロック４１Ｓには、当該周方向主溝２を横切
る幅方向サイプ８１ＭＳが形成されている。

【００１８】図２は図１における幅方向サイプのＡ_１−
Ａ_２線概略拡大断面図である。図２は幅方向サイプの延
在方向に沿って、幅方向サイプの深さ方向の断面がセン
ターブロック４１Ｃとメディエイトブロック４１Ｍとと
もに示されている。図１及び図２に示す様に、幅方向サ
イプ８１ＣＭは、両端が各ブロック４１Ｃ、４１Ｍ内で
閉塞すると共に、一方のセンターブロック４１Ｃから周
方向主溝２を経て他方のメディエイトブロック４１Ｍに
至るまでタイヤ表面ＴＳ（ブロック表面）及び当該周方
向主溝２にそれぞれ開口している。

【００１９】上記幅方向サイプ８１ＣＭは、図２に示す
様に、その延在方向に沿った深さ方向の断面部８１０
が、ブロックの内側にて切り込まれた内奥部８１０ａ、
８１０ｂと、上記周方向主溝２の溝底２１から各溝壁２
２、２３に沿って切り込まれた略U字形状部８１０ｃ
と、この略U字形状部８１０ｃと上記内奥部８１０ａ、
８１０ｂとを連結し、サイプ溝８１０ＣＭ内にて棚部９
ａ、９ｂを残して深さの浅い切り欠きで構成された連通
部８１０ｄ、８１０ｅとを有している。

【００２０】なお、上記説明は、周方向主溝２を挟んで
センターブロック４１Ｃとメディエイトブロック４１Ｍ
を横切る幅方向サイプ８１ＣＭについてのものである
が、周方向主溝２を挟んでセンターブロック４０Ｃとメ
ディエイトブロック４０Ｍを横切る幅方向サイプ８０Ｃ
Ｍ、周方向主溝２を挟んでメディエイトブロック４２Ｍ
とショルダーブロック４０Ｓを横切る幅方向サイプ８０
ＭＳ、周方向主溝２を挟んでメディエイトブロック４３
Ｍとショルダーブロック４１Ｓを横切る幅方向サイプ８
０ＭＳについても、図１に示す様に適用されるものであ
る。

【００２１】本実施形態のタイヤは、上述の構成を有し
ていることから、新品時又は摩耗初期では、幅方向サイ
プは図３の（ａ_０）及び（ｂ_０）に示す様な断面をして
いるが、摩耗が進行していくと図３の（ａ_１）及び（ｂ
_１）に示す様な断面となる。図３（ａ_０）は新品時又は
摩耗初期における幅方向サイプ８１ＣＭの部分概略平面
図、図３（ｂ_０）は同Ａ_１−Ａ_２線概略拡大断面図であ
る。図３（ａ_１）は摩耗末期の幅方向サイプ８１ＣＭの
部分概略平面図、図３（ｂ_１）は同Ａ_１−Ａ_２線概略拡
大断面図である。

【００２２】すなわち、本実施形態のタイヤは、図３に
示す様に、摩耗が進行しても、周方向主溝２の溝底２１
から各ブロックの溝壁２２、２３に沿って形成された幅
方向サイプ８１ＣＭの略U字形状部８１０Ｃが当該周方
向主溝２を挟んで常に当該周方向主溝２に開口している
ため、当該周方向主溝２周辺のブロック端の剛性の増大
を抑えることができる。しかも本実施形態のタイヤは、
図３（ａ_１）及び（ｂ _１）に示す様に、幅方向サイプ８
１ＣＭの略U字形状部８１０Ｃが当該周方向主溝２を挟
んで常にタイヤ表面及び当該周方向主溝２に開口してい
るため、雪路面に対しても、常にこのサイプが現れてエ
ッジ部が形成されている結果、雪路でのトラクション性
能やレイングルーブでのワンダリング性能が確保され
る。

【００２３】また、従来技術の図７（ｂ_０）の断面とは
異なり、本実施形態のタイヤによれば、その幅方向サイ
プ８１ＣＭの連通部８１０ｄ、８１０ｅは、図２及び図
３（ａ_１）に示すように、サイプ溝内に棚部９ａ、９ｂ
を残すことによって、深さの浅い切り欠きで構成されて
いる結果、図３（ａ_１）及び（ｂ_１）に示す様に、この
棚部９ａ、９ｂの存在によって、周方向主溝２の形成に
よってその周囲で低下するブロック剛性に対して、その
行きすぎたブロック剛性の低下を抑える役割を果たして
いる。

【００２４】しかも、本実施形態のタイヤは、上記周方
向主溝２の溝深さが上記横溝３の溝深さより浅く、かつ
上記周方向主溝２と上記横溝３との交差域ＣＡにおける
溝深さが当該横溝３の溝深さであることから、この横溝
３より浅い周方向主溝２によって、既述の通り、低下す
る周方向主溝２の周囲のブロック剛性に対して、その行
きすぎたブロック剛性の低下を抑えることができると共
に、さらにタイヤ周方向の必要以上の動きを規制するこ
とができる。従って、乾燥路面に対する操縦安定性の低
下を防ぐことができるとともに、トウアンドヒール偏摩
耗の発生を抑えることができる。なお、図３（ａ_０）及
び（ａ_１）中、Ｒはタイヤ周方向を示す矢印である。

【００２５】ところで、本発明は、必ずしも限定される
ものではないが、図２に示す様に、上記タイヤの横溝３
の溝深さをD_１、上記周方向主溝２の溝深さをD_２とした
とき、Ｄ_１−１．６mm≦Ｄ_２とし、上記幅方向サイプ８１ＣＭの内奥部８１０ａの最
深サイプ深さをSD_１、上記幅方向サイプ８１ＣＭの連通
部８１０ｄ及び８１０ｅのサイプ深さをSD_２、上記幅方
向サイプ８１ＣＭの略U字形状部８１０ｃのサイプ深さ
をSD_３としたとき、０．１×SD_１≦SD_２≦０．５×SD_１、０．１×SD_１≦SD_３≦０．３×SD_１に設計することが望ましい。

【００２６】上記周方向主溝２の溝深さD_２が横溝３の
溝深さD_１と同等以上であるとき、ブロック間を横切る
この幅方向サイプ８１ＣＭの形成により、周方向主溝２
の周囲のブロック剛性の低下と相俟って、ブロック端部
の剛性が極度に低下し、乾燥路面に対する操縦安定性が
低下し、トウアンドヒール偏摩耗が発生し易くなる。一
方、上記周方向主溝２の溝深さD_２が（D_１−１．６mm）
より小さいとき、トレッドウェアインジケーター（ＴＷ
Ｉ）より浅い深さとなるので好ましくない。

【００２７】また、上記幅方向サイプ８１ＣＭの連通部
８１０ｄ及び８１０ｅのサイプ深さSD_２が（０．５×SD
_１）を超えるとき、連通部８１０ｄ及び８１０ｅのサイ
プ深さSD_２が深すぎる結果、周方向主溝２を横切って両
ブロックに跨る幅方向サイプを形成したこの種のタイヤ
の場合では、剛性が低下しすぎることから、乾燥路面に
対する操縦安定性が低下し、トウアンドヒール偏摩耗が
発生し易くなる。一方、上記幅方向サイプ８１ＣＭの連
通部８１０ｄ及び８１０ｅのサイプ深さSD_２が、（０．
１×SD_１）未満である場合、連通部８１０ｄ及び８１０
ｅのサイプ深さSD_２が浅すぎるため、周方向主溝２の周
囲のブロック剛性が上がり、雪路性能やワンダリング性
能の改善効果が乏しくなる。

【００２８】また、上記幅方向サイプ８１ＣＭにおける
略U字形状部８１０ｃのサイプ深さSD_３が（０．３×SD
_１）を超えるとき、略U字形状部８１０ｃのサイプ深さS
D_３が深すぎることから、たとえ上記周方向主溝２の溝
深さを上記横溝３の溝深さより浅く、かつ上記周方向主
溝２と上記横溝３との交差域ＣＡにおける溝深さを当該
横溝３の溝深さとしても、ブロック剛性は低下しすぎる
ため、乾燥路面に対する操縦安定性が低下し、トウアン
ドヒール偏摩耗が発生し易くなる。一方、上記幅方向サ
イプ８１ＣＭにおける略U字形状部８１０ｃのサイプ深
さSD_３が（０．１×SD_１）未満であると、周方向主溝２
の周囲の剛性を下げるには浅すぎるため、雪路性能やワ
ンダリング性能の改善効果が乏しくなる。

【００２９】なお、上記の好適な数値範囲は、他のブロ
ックの幅方向サイプや周方向主溝及び横溝などに適用さ
れるが、本発明は必ずしもこれに限定されない。例え
ば、特定のブロック列にのみ本発明の構成を適用するこ
とも可能であるし、一部のブロックに適用することもで
きる。さらに、本発明の構成は本実施形態のトレッドパ
ターンに限定されず、他のパターンのタイヤに対しても
適用できる。また、本実施形態では、ブロックは周方向
主溝と横溝（斜め溝）によって区分され、その区画はさ
らに周方向溝によってなされている。また、本実施形態
のタイヤは、１本の幅方向サイプが各ブロックに形成さ
れているが、複数本でも差し支えない。また、同一の各
ブロックに通常のサイプを一緒に形成することも可能で
あるが、本発明の効果を有効に発揮させるには、前記幅
方向サイプだけを形成することが望ましい。また、この
実施形態の幅方向サイプは、ストレートサイプとして形
成されているが、ジグザグ状の波形サイプや、ストレー
ト状のサイプと波形サイプとを組み合わせた構成とする
ことも可能である。この場合、幅方向サイプの内奥部を
波形サイプ、連通部及び略U字形状部をストレートサイ
プとする構成や、例えば略U字形状部の溝底部分を波形
サイプとするなど、各種の組み合わせを採用することも
できる。

【００３０】

【実施例】図１に示すトレッドパターンを有したタイヤ
サイズＰ２３５／７５Ｒ１５の前記実施形態のタイヤを
試作し、これを実施例タイヤとした。なお、本実施例の
タイヤは、幅方向サイプのサイプ幅が０．８ｍｍ、横溝
深さD_１が１０．１ｍｍ、周方向主溝深さD_２が８．５ｍ
ｍ、幅方向サイプの内奥部の最深サイプ深さSD_１が８．
５ｍｍ、連通部のサイプ深さSD_２が（０．３×SD_１）、
略U字形状部のサイプ深さSD_３が（０．１×SD_１）であ
る。

【００３１】この実施例タイヤを、ライトトラック（ス
ポーツユーティリテービークル）である「テラノ・レグ
ラス」（商品名）の４輪に装着し、４名が乗車して、乾
燥路での操縦安定性、雪路でのトラクション性能、レイ
ングループでのワンダリング性能を、実車走行によっ
て、新品時と周方向主溝深さの１／２摩耗時でそれぞれ
評価した。偏摩耗の評価は、９，６００km走行後に実施
した。なお、このタイヤは、１５×６．５−ＪＪのリム
に装着され、空気圧２４０ｋＰａで評価された。

【００３２】比較のため、図４に示すトレッドパターン
で、図５に示す断面のサイプを有する既述の従来のＡタ
イプのタイヤを比較例１とし、図４に示すトレッドパタ
ーンで、図７（ｂ_０）に示す断面のサイプを有する既述
のＢタイプのタイヤを比較例２として、上記実施例タイ
ヤと同様に評価した。なお、比較例１のタイヤは、図５
で特定されるタイヤであり、かつ略Ｕ字形状部を有して
いない以外は実施例タイヤと同様の条件で設計されたタ
イヤ（Ａタイプのタイヤ）である。比較例２のタイヤ
は、図７（ｂ_０）で特定されるタイヤであって、サイプ
の溝内に棚部を有していない以外は実施例タイヤと同様
の条件で設計されたタイヤ（Ｂタイプのタイヤ）であ
る。

【００３３】評価は、乾燥路での操縦安定性、雪路での
トラクション性能、レイングループでのワンダリング性
能については、テストタイヤを前記車輌の前輪及び後輪
にタイヤを装着してドライバー２名によるフィーリング
テストで行い、比較例１タイヤを１００として指数評価
した。数値が大きいものほど性能が優れている。

【００３４】偏摩耗性の評価は、テストタイヤを前記車
輌の前輪及び後輪に装着して、９，６００km走行後、ブ
ロック内でサイプを挟んで周方向前後の摩耗量の差を測
定し、その差の逆数で評価して、比較例タイヤ１を１０
０として指数評価した。数値が大きいものほど性能が優
れている。表１はこれらの評価結果を示している。

【００３５】

【表１】

【００３６】表１から、本実施例のタイヤは、比較例１
のタイヤと比較して、新品時及び周方向主溝深さの１／
２摩耗時ともに、乾燥路での操縦安定性や耐偏摩耗性能
が低下することなく、雪路でのトラクション性能及びレ
イングループでのワンダリング性能が向上している。一
方、本実施例タイヤは、比較例２のタイヤと比較する
と、その雪路でのトラクション性能及びレイングループ
でのワンダリング性能の改善効果は顕著に高くないが、
比較例２のタイヤほど乾燥路での操縦安定性や耐偏摩耗
性能の著しい低下もなく、既述の通り、比較例１のタイ
ヤとほぼ同じ水準を維持している。

【００３７】これらの評価結果から、本発明のタイヤ
は、走行初期から末期に至るまでの間、乾燥路走行時の
操縦安定性や耐偏摩耗性能を低下させることなく、雪路
でのトラクション性能が改善され、レイングルーブでの
ワンダリング性能が改善されている。

【００３８】

【発明の効果】本発明の空気入りタイヤは、上述の通り
であるので、車体重量の大きなスポーツユーティリテー
ビークル（ＳＵＶ）用のオールシーズンタイヤに適用し
たとしても、走行初期から末期に至るまでの間、乾燥路
走行時の操縦安定性の低下やトウアンドヒール摩耗等の
偏摩耗の発生を抑えながら、雪路でのトラクション性能
やレイングルーブでのワンダリング性能を改善すること
ができる。

【００３９】なお、本発明のタイヤは、車体重量の大き
なスポーツユーティリテービークル（ＳＵＶ）用に限定
されるものではないが、当該用途のオールシーズンタイ
ヤとして好適に用いることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る空気入りラジアルタイヤの一実
施形態を示す概略トレッド展開図である。

【図２】図１における幅方向サイプのＡ_１−Ａ_２線概
略拡大断面図である。

【図３】同タイヤにおいて、（ａ_０）は新品時又は摩
耗初期における幅方向サイプの部分概略平面図、
（ｂ_０）は同Ａ_１−Ａ_２線概略拡大断面図、（ａ_１）は
摩耗末期の幅方向サイプの部分概略平面図、（ｂ_１）は
同Ａ_１−Ａ_２線概略拡大断面図である。

【図４】従来の空気入りラジアルタイヤの一例を示す
概略トレッド展開図である。

【図５】Ａタイプのサイプを有する同Ａ_１−Ａ_２線概
略拡大断面図である。

【図６】同タイヤにおいて、（ａ_０）は新品時又は摩
耗初期におけるサイプの部分概略平面図、（ｂ_０）は同
Ａ_１−Ａ_２線概略拡大断面図、（ａ_１）は摩耗末期のサ
イプの部分概略平面図、（ｂ_１）は同Ａ_１−Ａ_２線概略
拡大断面図である。

【図７】図４のトレッドパターンにおいて、従来のＢ
タイプのサイプを有するタイヤであって、（ａ_０）は新
品時又は摩耗初期におけるサイプの部分概略平面図、
（ｂ_０）は同Ａ_１−Ａ_２線概略拡大断面図である。

【符号の説明】

１タイヤトレッド２周方向主溝３横溝４ブロックＣＡ交差域５タイヤショルダー端６周方向溝７周方向溝８幅方向サイプ８１０ａ内奥部８１０ｂ内奥部８１０ｃ略U字形状部８１０ｄ連通部８１０ｅ連通部９ａ棚部９ｂ棚部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60C 11/04 B60C 11/11 B60C 11/12

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】タイヤトレッド面に、タイヤ幅方向に延
びる横溝と、この横溝に交差してタイヤ周方向に延びる
周方向主溝によって区分されたブロックを有する空気入
りラジアルタイヤにおいて、上記周方向主溝を挟んで幅方向両側に位置する両ブロッ
クに、当該周方向主溝を横切って一方のブロックから他
方のブロックに連通する幅方向サイプを設け、上記幅方
向サイプは、一方のブロックから周方向主溝を経て他方
のブロックに至るまでタイヤ表面及び当該周方向主溝に
開口しており、かつ、上記幅方向サイプは、その延在方向に沿った深さ方向の
断面部が、ブロックの内側にて切り込まれた内奥部と、
上記周方向主溝の溝底から各溝壁に沿って切り込まれた
略U字形状部と、この略U字形状部と上記内奥部とを連結
し、サイプ溝内にて棚部を残して深さの浅い切り欠きで
構成された連通部とを有し、上記周方向主溝の溝深さを上記横溝の溝深さより浅く
し、かつ上記周方向主溝と上記横溝との交差域における溝深
さを、当該横溝の溝深さとすることを特徴とする空気入
りラジアルタイヤ。
【請求項２】上記横溝深さをD_１、上記周方向主溝深
さをD_２としたとき、Ｄ_１−１．６mm≦Ｄ_２であり、上記幅方向サイプの内奥部の最深サイプ深さをSD_１、上
記連通部のサイプ深さをSD_２、上記略U字形状部のサイ
プ深さをSD_３としたとき、０．１×SD_１≦SD_２≦０．５×SD_１、０．１×SD_１≦SD_３≦０．３×SD_１である請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。