JP3284481B2 - 車両用油圧作動式変速機の油圧制御回路 - Google Patents
車両用油圧作動式変速機の油圧制御回路Info
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- JP3284481B2 JP3284481B2 JP20638993A JP20638993A JP3284481B2 JP 3284481 B2 JP3284481 B2 JP 3284481B2 JP 20638993 A JP20638993 A JP 20638993A JP 20638993 A JP20638993 A JP 20638993A JP 3284481 B2 JP3284481 B2 JP 3284481B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0206—Layout of electro-hydraulic control circuits, e.g. arrangement of valves
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、少なくとも前進５段の
変速段を備える車両用油圧作動式変速機の油圧制御回路
に関する。
変速段を備える車両用油圧作動式変速機の油圧制御回路
に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両用油圧作動式変速機は、複数の油圧
係合要素（クラッチやブレーキ）を用い、複数のシフト
弁によりこれら油圧係合要素への給排油を制御して、各
変速段を確立するように構成されている。この場合、変
速段数より１つ少ない個数のシフト弁を設け、例えば５
段変速では１−２シフト弁、２−３シフト弁、３−４シ
フト弁、４−５シフト弁の４個のシフト弁を設け、これ
らシフト弁を夫々低速側と高速側の２位置に切換自在と
し、各シフト弁の低速位置でその上流側の油路に連通す
る油路に各シフト弁が分担する変速段用の油圧係合要素
を接続すると共に、各シフト弁の高速位置でその上流側
の油路を下流側のシフト弁に連なる油路に接続し、かく
て、１−２シフト弁が低速位置のとき１速段、１−２シ
フト弁が高速位置で２−３シフト弁が低速位置のとき２
速段、１−２シフト弁と２−３シフト弁が高速位置で３
−４シフト弁が低速位置のとき３速段、１−２シフト弁
と２−３シフト弁と３−４シフト弁が高速位置で４−５
シフト弁が低速位置のとき４速段、全てのシフト弁が高
速位置のとき５速段が確立されるようにしている。
係合要素（クラッチやブレーキ）を用い、複数のシフト
弁によりこれら油圧係合要素への給排油を制御して、各
変速段を確立するように構成されている。この場合、変
速段数より１つ少ない個数のシフト弁を設け、例えば５
段変速では１−２シフト弁、２−３シフト弁、３−４シ
フト弁、４−５シフト弁の４個のシフト弁を設け、これ
らシフト弁を夫々低速側と高速側の２位置に切換自在と
し、各シフト弁の低速位置でその上流側の油路に連通す
る油路に各シフト弁が分担する変速段用の油圧係合要素
を接続すると共に、各シフト弁の高速位置でその上流側
の油路を下流側のシフト弁に連なる油路に接続し、かく
て、１−２シフト弁が低速位置のとき１速段、１−２シ
フト弁が高速位置で２−３シフト弁が低速位置のとき２
速段、１−２シフト弁と２−３シフト弁が高速位置で３
−４シフト弁が低速位置のとき３速段、１−２シフト弁
と２−３シフト弁と３−４シフト弁が高速位置で４−５
シフト弁が低速位置のとき４速段、全てのシフト弁が高
速位置のとき５速段が確立されるようにしている。
【０００３】従来、マイクロコンピュータ等の電子制御
回路を用いて自動変速を行うべく、シフト弁を電子制御
回路によって開閉される電磁弁によって切換制御するも
のが知られており、この場合、一般的には各シフト弁に
ついて各１個の電磁弁を設けるが、電磁弁の個数を削減
すべく、５段変速機における４個のシフト弁を３個の電
磁弁で切換制御するものも知られている（特開昭６３−
８８３５３号公報参照）。
回路を用いて自動変速を行うべく、シフト弁を電子制御
回路によって開閉される電磁弁によって切換制御するも
のが知られており、この場合、一般的には各シフト弁に
ついて各１個の電磁弁を設けるが、電磁弁の個数を削減
すべく、５段変速機における４個のシフト弁を３個の電
磁弁で切換制御するものも知られている（特開昭６３−
８８３５３号公報参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】変速段数が増加すると
油圧係合要素の追加に加えてバルブの個数も増加して変
速機ケースに収納するバルブブロックが大型化し、変速
機自体も大きくなり重量も増加する。上記の如く、５段
変速機で４個のシフト弁を設けたのでは、電磁弁を３個
にしてもバルブブロックの大型化は避けられない。本発
明は、以上の点に鑑み、前進５段以上の変速段を有する
油圧作動式変速機の小型軽量化を図れるようにした油圧
制御回路を提供することをその目的としている。
油圧係合要素の追加に加えてバルブの個数も増加して変
速機ケースに収納するバルブブロックが大型化し、変速
機自体も大きくなり重量も増加する。上記の如く、５段
変速機で４個のシフト弁を設けたのでは、電磁弁を３個
にしてもバルブブロックの大型化は避けられない。本発
明は、以上の点に鑑み、前進５段以上の変速段を有する
油圧作動式変速機の小型軽量化を図れるようにした油圧
制御回路を提供することをその目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成すべく、
本発明は、少なくとも前進５段の変速段を備える車両用
油圧作動式変速機の油圧制御回路であって、第１乃至第
３の３個の電磁弁と、これら３個の電磁弁によって切換
制御される第１乃至第３の３個のシフト弁とを備え、こ
れらシフト弁の個々の切換の組合わせで前記各変速段を
確立することを特徴とする。
本発明は、少なくとも前進５段の変速段を備える車両用
油圧作動式変速機の油圧制御回路であって、第１乃至第
３の３個の電磁弁と、これら３個の電磁弁によって切換
制御される第１乃至第３の３個のシフト弁とを備え、こ
れらシフト弁の個々の切換の組合わせで前記各変速段を
確立することを特徴とする。
【０００６】
【作用】第１シフト弁により油圧源に連なる給油路とそ
の下流の２本の油路との連通状態を制御すれば、第２シ
フト弁により前記２本の油路について夫々その下流の２
本の油路、計４本の油路への給排油を制御でき、最終的
に第３シフト弁によりその下流の８本の油路への給排油
を制御することが可能になる。従って、３個のシフト弁
により５段以上の変速を行うことができる。５段変速の
場合、第１乃至第５の５個の油圧係合要素が必要になる
が、１速用の第１油圧係合要素を出力側のオーバー回転
を許容する一方向伝動機構を備えるものに構成すれば、
第１油圧係合要素を常時係合させておいても問題はな
く、第１油圧係合要素をシフト弁を介さずに給油路に接
続し、残りの４個の油圧係合要素への給排油をシフト弁
によって制御すれば良い。そして、第１シフト弁により
油圧源に連る給油路とその下流の第１の油路及び第２の
油路との連通状態を制御し、第２シフト弁により第１の
油路とその下流の第３の油路との連通状態を制御すると
共に第２の油路とその下流の第４の油路及び第５の油路
との連通状態を制御し、第３シフト弁により第５の油路
とその下流の第６の油路及び第７の油路との連通状態を
制御するように構成し、第３の油路に第２油圧係合要
素、第４の油路に第３油圧係合要素、第６の油路に第４
油圧係合要素、第７の油路に第５油圧係合要素を夫々接
続すれば、第１シフト弁により給油路を第１の油路に連
通すると共に第２シフト弁により第１の油路を第３の油
路に連通することで第２油圧係合要素に給油して２速段
を確立し、この状態から第１シフト弁を切換えて給油路
を第２の油路に連通すると共に第２の油路を第２シフト
弁を介して第４の油路に連通することで第３油圧係合要
素に給油して３速段を確立し、この状態から第２シフト
弁を切換えて第２の油路を第５の油路に連通すると共に
第３シフト弁により第５の油路を第６の油路に連通する
ことで第４油圧係合要素に給油して４速段を確立し、こ
の状態から第３シフト弁を切換えて第５の油路を第７の
油路に連通することで第５油圧係合要素に給油して５速
段を確立することができる。ところで、油圧回路にはマ
ニアル弁を設けるが、この場合、第５の油路の上流部分
と下流部分とをマニアル弁の第１の切換位置で連通させ
ると共に、マニアル弁の第２の切換位置で第５の油路の
上流部分と下流部分との連通を断って上流部分を第８の
油路に連通させ、第２の油路と第５の油路とを連通する
第２シフト弁の切換位置で第８の油路と第３の油路とを
連通させるように構成すれば、第１シフト弁と第２シフ
ト弁とが共に高速側の切換位置に拘束されるような故障
を生じても、マニアル弁の第２の切換位置で２速段を確
立して強い駆動力を得ることができ、有利である。更
に、第１の油路と第３の油路との連通を断つ第２シフト
弁の切換位置で第１の油路を第９の油路に連通させ、マ
ニアル弁の第３の切換位置で第５の油路の上流部分と下
流部分との連通を断って上流部分を第８の油路に連通さ
せると共に、該第３の切換位置で第９の油路を第１０の
油路に連通させるようにし、該第１０の油路に第１油圧
係合要素に並列に設けた第６油圧係合要素を接続してお
けば、マニアル弁の第３の切換位置で第６油圧係合要素
を係合させて出力側のオーバー回転を許容しない状態、
即ちエンジンブレーキを効かせられる状態で１速段を確
立できると共に、第１シフト弁の切換で２速段を確立で
きるようになり、高速走行時にマニアル弁を第３の切換
位置に切換操作したとき、一旦２速段を確立してから１
速段にダウンシフトすることが可能になり、有利であ
る。ところで、第１シフト弁と第２シフト弁と第３シフ
ト弁とを夫々第１電磁弁と第２電磁弁と第３電磁弁とで
夫々個別に切換制御することも可能であるが、第１シフ
ト弁の切換を第１電磁弁及び第３電磁弁で制御し、第２
シフト弁の切換を第２電磁弁及び第３電磁弁で制御し、
第３シフト弁の切換を第３電磁弁で制御するように構成
した方がフェールセーフ上有利である。即ち、上流側の
第１シフト弁や第２シフト弁はスティック対策を講じて
おくことが望まれ、この場合該各シフト弁の一端に第１
と第２の各電磁弁によって制御される油圧を作用させる
と共にその他端に第３電磁弁によって制御される油圧を
作用させておけば、該各シフト弁を一方と他方の切換位
置に夫々油圧によって押動でき、バルブスティックの発
生を可及的に抑制できる。
の下流の２本の油路との連通状態を制御すれば、第２シ
フト弁により前記２本の油路について夫々その下流の２
本の油路、計４本の油路への給排油を制御でき、最終的
に第３シフト弁によりその下流の８本の油路への給排油
を制御することが可能になる。従って、３個のシフト弁
により５段以上の変速を行うことができる。５段変速の
場合、第１乃至第５の５個の油圧係合要素が必要になる
が、１速用の第１油圧係合要素を出力側のオーバー回転
を許容する一方向伝動機構を備えるものに構成すれば、
第１油圧係合要素を常時係合させておいても問題はな
く、第１油圧係合要素をシフト弁を介さずに給油路に接
続し、残りの４個の油圧係合要素への給排油をシフト弁
によって制御すれば良い。そして、第１シフト弁により
油圧源に連る給油路とその下流の第１の油路及び第２の
油路との連通状態を制御し、第２シフト弁により第１の
油路とその下流の第３の油路との連通状態を制御すると
共に第２の油路とその下流の第４の油路及び第５の油路
との連通状態を制御し、第３シフト弁により第５の油路
とその下流の第６の油路及び第７の油路との連通状態を
制御するように構成し、第３の油路に第２油圧係合要
素、第４の油路に第３油圧係合要素、第６の油路に第４
油圧係合要素、第７の油路に第５油圧係合要素を夫々接
続すれば、第１シフト弁により給油路を第１の油路に連
通すると共に第２シフト弁により第１の油路を第３の油
路に連通することで第２油圧係合要素に給油して２速段
を確立し、この状態から第１シフト弁を切換えて給油路
を第２の油路に連通すると共に第２の油路を第２シフト
弁を介して第４の油路に連通することで第３油圧係合要
素に給油して３速段を確立し、この状態から第２シフト
弁を切換えて第２の油路を第５の油路に連通すると共に
第３シフト弁により第５の油路を第６の油路に連通する
ことで第４油圧係合要素に給油して４速段を確立し、こ
の状態から第３シフト弁を切換えて第５の油路を第７の
油路に連通することで第５油圧係合要素に給油して５速
段を確立することができる。ところで、油圧回路にはマ
ニアル弁を設けるが、この場合、第５の油路の上流部分
と下流部分とをマニアル弁の第１の切換位置で連通させ
ると共に、マニアル弁の第２の切換位置で第５の油路の
上流部分と下流部分との連通を断って上流部分を第８の
油路に連通させ、第２の油路と第５の油路とを連通する
第２シフト弁の切換位置で第８の油路と第３の油路とを
連通させるように構成すれば、第１シフト弁と第２シフ
ト弁とが共に高速側の切換位置に拘束されるような故障
を生じても、マニアル弁の第２の切換位置で２速段を確
立して強い駆動力を得ることができ、有利である。更
に、第１の油路と第３の油路との連通を断つ第２シフト
弁の切換位置で第１の油路を第９の油路に連通させ、マ
ニアル弁の第３の切換位置で第５の油路の上流部分と下
流部分との連通を断って上流部分を第８の油路に連通さ
せると共に、該第３の切換位置で第９の油路を第１０の
油路に連通させるようにし、該第１０の油路に第１油圧
係合要素に並列に設けた第６油圧係合要素を接続してお
けば、マニアル弁の第３の切換位置で第６油圧係合要素
を係合させて出力側のオーバー回転を許容しない状態、
即ちエンジンブレーキを効かせられる状態で１速段を確
立できると共に、第１シフト弁の切換で２速段を確立で
きるようになり、高速走行時にマニアル弁を第３の切換
位置に切換操作したとき、一旦２速段を確立してから１
速段にダウンシフトすることが可能になり、有利であ
る。ところで、第１シフト弁と第２シフト弁と第３シフ
ト弁とを夫々第１電磁弁と第２電磁弁と第３電磁弁とで
夫々個別に切換制御することも可能であるが、第１シフ
ト弁の切換を第１電磁弁及び第３電磁弁で制御し、第２
シフト弁の切換を第２電磁弁及び第３電磁弁で制御し、
第３シフト弁の切換を第３電磁弁で制御するように構成
した方がフェールセーフ上有利である。即ち、上流側の
第１シフト弁や第２シフト弁はスティック対策を講じて
おくことが望まれ、この場合該各シフト弁の一端に第１
と第２の各電磁弁によって制御される油圧を作用させる
と共にその他端に第３電磁弁によって制御される油圧を
作用させておけば、該各シフト弁を一方と他方の切換位
置に夫々油圧によって押動でき、バルブスティックの発
生を可及的に抑制できる。
【０００７】
【実施例】図１を参照して、１は前進５段後進１段の変
速を行う変速機を示し、該変速機１は、エンジンにクラ
ッチ２ａ付きの流体トルクコンバータ２を介して連結さ
れる第１入力軸１ａと、第１入力軸１ａと同期回転する
第２入力軸１ｂと、差動ギア３の入力ギア３ａに噛合す
る出力ギア４を有する出力軸１ｃとを備え、第２入力軸
１ｂと出力軸１ｃとの間に前進用の１速及び２速の変速
段Ｇ１、Ｇ２を並設すると共に、第１入力軸１ａと出力
軸１ｃとの間に前進用の３速乃至５速の変速段Ｇ３、Ｇ
４、Ｇ５と後進段ＧＲとを並設し、これら前進用の変速
段に夫々油圧係合要素たる１速乃至５速の各油圧クラッ
チＣ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４、Ｃ５を介設して、該各油圧
クラッチの係合により前進用の各変速段を選択的に確立
させるようにし、また、後進段ＧＲは５速段Ｇ５と５速
油圧クラッチＣ５を共用するものとし、５速段Ｇ５と後
進段ＧＲとが出力軸１ｃ上のセレクタギア５の図面で左
方の前進位置と右方の後進位置とへの切換動作で選択的
に確立されるようにした。尚、後進段ＧＲには図示しな
いアイドルギアが介設されており、また、３速油圧クラ
ッチＣ３を出力軸１ｃの端部に取付け、該油圧クラッチ
Ｃ３の入力側の３速段Ｇ３用のギア列とこれに噛合する
第２入力軸１ｂに固定のギアとを介して第２入力軸１ｂ
を第１入力軸１ａと同期回転させるようにした。１速段
Ｇ１には、１速油圧クラッチＣ１とその出力側の１速段
Ｇ１用のギア列との間に介在させて出力側のオーバー回
転を許容する一方向伝達機構たるワンウェイクラッチ６
が設けられており、更に、１速油圧クラッチＣ１内に１
速段Ｇ１用のギア列に出力側を直結した１速ホールド油
圧クラッチＣＨを組込み、該油圧クラッチＣＨの係合に
より出力側のオーバー回転を許容しない状態、即ちエン
ジンブレーキを効かせられる状態で１速段Ｇ１を確立し
得るようにした。
速を行う変速機を示し、該変速機１は、エンジンにクラ
ッチ２ａ付きの流体トルクコンバータ２を介して連結さ
れる第１入力軸１ａと、第１入力軸１ａと同期回転する
第２入力軸１ｂと、差動ギア３の入力ギア３ａに噛合す
る出力ギア４を有する出力軸１ｃとを備え、第２入力軸
１ｂと出力軸１ｃとの間に前進用の１速及び２速の変速
段Ｇ１、Ｇ２を並設すると共に、第１入力軸１ａと出力
軸１ｃとの間に前進用の３速乃至５速の変速段Ｇ３、Ｇ
４、Ｇ５と後進段ＧＲとを並設し、これら前進用の変速
段に夫々油圧係合要素たる１速乃至５速の各油圧クラッ
チＣ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４、Ｃ５を介設して、該各油圧
クラッチの係合により前進用の各変速段を選択的に確立
させるようにし、また、後進段ＧＲは５速段Ｇ５と５速
油圧クラッチＣ５を共用するものとし、５速段Ｇ５と後
進段ＧＲとが出力軸１ｃ上のセレクタギア５の図面で左
方の前進位置と右方の後進位置とへの切換動作で選択的
に確立されるようにした。尚、後進段ＧＲには図示しな
いアイドルギアが介設されており、また、３速油圧クラ
ッチＣ３を出力軸１ｃの端部に取付け、該油圧クラッチ
Ｃ３の入力側の３速段Ｇ３用のギア列とこれに噛合する
第２入力軸１ｂに固定のギアとを介して第２入力軸１ｂ
を第１入力軸１ａと同期回転させるようにした。１速段
Ｇ１には、１速油圧クラッチＣ１とその出力側の１速段
Ｇ１用のギア列との間に介在させて出力側のオーバー回
転を許容する一方向伝達機構たるワンウェイクラッチ６
が設けられており、更に、１速油圧クラッチＣ１内に１
速段Ｇ１用のギア列に出力側を直結した１速ホールド油
圧クラッチＣＨを組込み、該油圧クラッチＣＨの係合に
より出力側のオーバー回転を許容しない状態、即ちエン
ジンブレーキを効かせられる状態で１速段Ｇ１を確立し
得るようにした。
【０００８】変速機１のケース内には、油圧源たるポン
プ７や各種バルブを組付けたバルブブロック８が設けら
れており、該ブロック８に組付けた各種バルブによって
構成される油圧制御回路により前記各油圧クラッチへの
給排油を制御するようにした。
プ７や各種バルブを組付けたバルブブロック８が設けら
れており、該ブロック８に組付けた各種バルブによって
構成される油圧制御回路により前記各油圧クラッチへの
給排油を制御するようにした。
【０００９】油圧制御回路は、図２及び図３に示す如
く、パーキング用の「Ｐ」と後進用の「Ｒ」とニュート
ラル用の「Ｎ」と自動変速用の「Ｄ」と２速保持用の
「２」と１速保持用の「１」との計６位置に切換操作自
在なマニアル弁９と、第１乃至第３の３個のシフト弁１
０、１１、１２と、前記セレクタギア５のシフトフォー
ク５ａを連結した前後進切換用のサーボ弁１３とを備え
ており、マニアル弁９の「Ｄ」位置では、ポンプ７に連
なる第１油路Ｌ１が１速油圧クラッチＣ１に連なる第２
油路Ｌ２と第１シフト弁１０に連なる第３油路Ｌ３とに
マニアル弁９の環状溝９ａを介して接続され、第１油路
Ｌ１から第２第３油路Ｌ２、Ｌ３にレギュレータ弁１４
で一定のライン圧に調圧された圧油が供給されて、１速
油圧クラッチＣ１への給油と、第１乃至第３シフト弁１
０、１１、１２を介して２速乃至５速の油圧クラッチＣ
２、Ｃ３、Ｃ４、Ｃ５への給油とが行われるようにし
た。
く、パーキング用の「Ｐ」と後進用の「Ｒ」とニュート
ラル用の「Ｎ」と自動変速用の「Ｄ」と２速保持用の
「２」と１速保持用の「１」との計６位置に切換操作自
在なマニアル弁９と、第１乃至第３の３個のシフト弁１
０、１１、１２と、前記セレクタギア５のシフトフォー
ク５ａを連結した前後進切換用のサーボ弁１３とを備え
ており、マニアル弁９の「Ｄ」位置では、ポンプ７に連
なる第１油路Ｌ１が１速油圧クラッチＣ１に連なる第２
油路Ｌ２と第１シフト弁１０に連なる第３油路Ｌ３とに
マニアル弁９の環状溝９ａを介して接続され、第１油路
Ｌ１から第２第３油路Ｌ２、Ｌ３にレギュレータ弁１４
で一定のライン圧に調圧された圧油が供給されて、１速
油圧クラッチＣ１への給油と、第１乃至第３シフト弁１
０、１１、１２を介して２速乃至５速の油圧クラッチＣ
２、Ｃ３、Ｃ４、Ｃ５への給油とが行われるようにし
た。
【００１０】前記各シフト弁１０、１１、１２は夫々ば
ね１０ａ、１１ａ、１２ａに抗して右方位置から左方位
置に切換自在に構成されており、第１油路Ｌ１に接続し
たモジュレータ弁１５からのモジュレータ圧（ライン圧
より低い一定圧）を、該弁１５の出力側の第４油路Ｌ４
にオリフィス１６1を介して連なる第５油路Ｌ５を介し
て第１シフト弁１０の左端の油室１０ｂと、第４油路Ｌ
４にオリフィス１６2を介して連なる第６油路Ｌ６を介
して第２シフト弁１１の左端の油室１１ｂとに入力し得
るようにすると共に、モジュレータ圧を第４油路Ｌ４に
オリフィス１６3を介して連なる第７油路Ｌ７を介して
第３シフト弁１２の右側の油室１２ｂ及び第１と第２の
両シフト弁１０、１１の右端の油室１０ｃ、１１ｃに入
力し得るようにし、これら第５乃至第７油路Ｌ５、Ｌ
６、Ｌ７に夫々該各油路を大気開放する常閉型の第１乃
至第３電磁弁１７1、１７2、１７3を接続し、これら電
磁弁１７1、１７2、１７3をマイクロコンピュータ等か
ら成る図外の電子制御回路により開閉制御して第１乃至
第３シフト弁１０、１１、１２を各変速段に対応して以
下の如く切換えるようにした。
ね１０ａ、１１ａ、１２ａに抗して右方位置から左方位
置に切換自在に構成されており、第１油路Ｌ１に接続し
たモジュレータ弁１５からのモジュレータ圧（ライン圧
より低い一定圧）を、該弁１５の出力側の第４油路Ｌ４
にオリフィス１６1を介して連なる第５油路Ｌ５を介し
て第１シフト弁１０の左端の油室１０ｂと、第４油路Ｌ
４にオリフィス１６2を介して連なる第６油路Ｌ６を介
して第２シフト弁１１の左端の油室１１ｂとに入力し得
るようにすると共に、モジュレータ圧を第４油路Ｌ４に
オリフィス１６3を介して連なる第７油路Ｌ７を介して
第３シフト弁１２の右側の油室１２ｂ及び第１と第２の
両シフト弁１０、１１の右端の油室１０ｃ、１１ｃに入
力し得るようにし、これら第５乃至第７油路Ｌ５、Ｌ
６、Ｌ７に夫々該各油路を大気開放する常閉型の第１乃
至第３電磁弁１７1、１７2、１７3を接続し、これら電
磁弁１７1、１７2、１７3をマイクロコンピュータ等か
ら成る図外の電子制御回路により開閉制御して第１乃至
第３シフト弁１０、１１、１２を各変速段に対応して以
下の如く切換えるようにした。
【００１１】即ち、１速時は、第１電磁弁１７1を開
弁、第２第３電磁弁１７2、１７3を閉弁するもので、こ
れによれば第１シフト弁１０の右端の油室１０ｃにモジ
ュレータ圧が入力されて、第１シフト弁１０が左方位置
に切換えられると共に、第２シフト弁１１の左右両端の
油室１１ｂ、１１ｃにモジュレータ圧が入力されてモジ
ュレータ圧による左右の押圧力がバランスし、第２シフ
ト弁１１がばね１１ａにより右方位置に切換えられる。
この状態では、第３油路Ｌ３が第１シフト弁１０の環状
溝１０ｄを介して第８油路Ｌ８に接続され、該油路Ｌ８
が第２シフト弁１１の環状溝１１ｄを介して第９油路Ｌ
９に接続されるが、マニアル弁９の「Ｄ」位置では第９
油路Ｌ９の下流端が該弁９で閉塞されているため、２速
乃至５速油圧クラッチＣ２…Ｃ５には給油されず、１速
油圧クラッチＣ１のみに給油されて、１速段Ｇ１が確立
される。
弁、第２第３電磁弁１７2、１７3を閉弁するもので、こ
れによれば第１シフト弁１０の右端の油室１０ｃにモジ
ュレータ圧が入力されて、第１シフト弁１０が左方位置
に切換えられると共に、第２シフト弁１１の左右両端の
油室１１ｂ、１１ｃにモジュレータ圧が入力されてモジ
ュレータ圧による左右の押圧力がバランスし、第２シフ
ト弁１１がばね１１ａにより右方位置に切換えられる。
この状態では、第３油路Ｌ３が第１シフト弁１０の環状
溝１０ｄを介して第８油路Ｌ８に接続され、該油路Ｌ８
が第２シフト弁１１の環状溝１１ｄを介して第９油路Ｌ
９に接続されるが、マニアル弁９の「Ｄ」位置では第９
油路Ｌ９の下流端が該弁９で閉塞されているため、２速
乃至５速油圧クラッチＣ２…Ｃ５には給油されず、１速
油圧クラッチＣ１のみに給油されて、１速段Ｇ１が確立
される。
【００１２】２速時は、上記の状態から第２電磁弁１７
2を開弁するもので、これによれば第２シフト弁１１の
左端の油室１１ｂへのモジュレータ圧の入力が断たれ
て、第２シフト弁１１が左方位置に切換えられる。この
状態では、第８油路Ｌ８が第２シフト弁１１の環状溝１
１ｅを介して２速油圧クラッチＣ２に連なる第１０油路
Ｌ１０に接続され、２速油圧クラッチＣ２に給油されて
２速段Ｇ２が確立される。この場合、前記ワンウェイク
ラッチ６の働きで１速段Ｇ１を介しての動力伝達は自動
的に停止される。
2を開弁するもので、これによれば第２シフト弁１１の
左端の油室１１ｂへのモジュレータ圧の入力が断たれ
て、第２シフト弁１１が左方位置に切換えられる。この
状態では、第８油路Ｌ８が第２シフト弁１１の環状溝１
１ｅを介して２速油圧クラッチＣ２に連なる第１０油路
Ｌ１０に接続され、２速油圧クラッチＣ２に給油されて
２速段Ｇ２が確立される。この場合、前記ワンウェイク
ラッチ６の働きで１速段Ｇ１を介しての動力伝達は自動
的に停止される。
【００１３】３速時は、２速時の状態から第１電磁弁１
７1を閉弁するもので、これによれば第１シフト弁１０
の左端の油室１０ｂにモジュレータ圧が入力され、第１
シフト弁１０が右方位置に切換えられる。この状態で
は、第３油路Ｌ３が第１シフト弁１０の環状溝１０ｅを
介して第１１油路Ｌ１１に接続され、該油路Ｌ１１が左
方位置に存する第２シフト弁１１の環状溝１１ｆを介し
て３速油圧クラッチＣ３に連なる第１２油路Ｌ１２に接
続されて、３速油圧クラッチＣ３に給油され、一方、２
速油圧クラッチＣ２に連なる第１０油路Ｌ１０に接続さ
れている第８油路Ｌ８が第１シフト弁１０の環状溝１０
ｄを介して第１排油路ＬＤ１に接続されて、２速油圧ク
ラッチＣ２からの排油が行われ、３速段Ｇ３が確立され
る。
７1を閉弁するもので、これによれば第１シフト弁１０
の左端の油室１０ｂにモジュレータ圧が入力され、第１
シフト弁１０が右方位置に切換えられる。この状態で
は、第３油路Ｌ３が第１シフト弁１０の環状溝１０ｅを
介して第１１油路Ｌ１１に接続され、該油路Ｌ１１が左
方位置に存する第２シフト弁１１の環状溝１１ｆを介し
て３速油圧クラッチＣ３に連なる第１２油路Ｌ１２に接
続されて、３速油圧クラッチＣ３に給油され、一方、２
速油圧クラッチＣ２に連なる第１０油路Ｌ１０に接続さ
れている第８油路Ｌ８が第１シフト弁１０の環状溝１０
ｄを介して第１排油路ＬＤ１に接続されて、２速油圧ク
ラッチＣ２からの排油が行われ、３速段Ｇ３が確立され
る。
【００１４】４速時は、３速時の状態から第２電磁弁１
７2を閉弁するもので、これによれば第２シフト弁１１
の左端の油室１１ｂにモジュレータ圧が入力され、第２
シフト弁１１が右方位置に切換えられる。この状態で
は、第１１油路Ｌ１１が第２シフト弁１１の環状溝１１
ｇを介して第１３油路Ｌ１３に接続され、マニアル弁９
の「Ｄ」位置で第１３油路Ｌ１３に該弁９の切欠溝９ｂ
及び環状溝９ｃを介して接続される第１４油路Ｌ１４が
左方位置に存する第３シフト弁１２の環状溝１２ｃを介
して４速油圧クラッチＣ４に連なる第１５油路Ｌ１５に
接続されて、４速油圧クラッチＣ４に給油され、一方、
３速油圧クラッチＣ３に連なる第１２油路Ｌ１２が第２
シフト弁１１の環状溝１１ｆを介して第２排油路ＬＤ２
に接続されて、３速油圧クラッチＣ３からの排油が行わ
れ、４速段Ｇ４が確立される。
７2を閉弁するもので、これによれば第２シフト弁１１
の左端の油室１１ｂにモジュレータ圧が入力され、第２
シフト弁１１が右方位置に切換えられる。この状態で
は、第１１油路Ｌ１１が第２シフト弁１１の環状溝１１
ｇを介して第１３油路Ｌ１３に接続され、マニアル弁９
の「Ｄ」位置で第１３油路Ｌ１３に該弁９の切欠溝９ｂ
及び環状溝９ｃを介して接続される第１４油路Ｌ１４が
左方位置に存する第３シフト弁１２の環状溝１２ｃを介
して４速油圧クラッチＣ４に連なる第１５油路Ｌ１５に
接続されて、４速油圧クラッチＣ４に給油され、一方、
３速油圧クラッチＣ３に連なる第１２油路Ｌ１２が第２
シフト弁１１の環状溝１１ｆを介して第２排油路ＬＤ２
に接続されて、３速油圧クラッチＣ３からの排油が行わ
れ、４速段Ｇ４が確立される。
【００１５】５速時は、４速時の状態から第３電磁弁１
７3を開弁するもので、これによれば第３シフト弁１２
の油室１２ｂへのモジュレータ圧の入力が断たれ、第３
シフト弁１２がばね１２ａにより右方位置に切換えられ
る。この状態では第１４油路Ｌ１４が第３シフト弁１２
の環状溝１２ｄを介して５速油圧クラッチＣ５に連なる
第１６油路Ｌ１６に接続されて、５速油圧クラッチＣ５
に給油され、一方、４速油圧クラッチＣ４に連なる第１
５油路Ｌ１５が第３シフト弁１２の環状溝１２ｃを介し
て第３排油路ＬＤ３されて、４速油圧クラッチＣ４から
の排油が行われ、５速段Ｇ５が確立される。
７3を開弁するもので、これによれば第３シフト弁１２
の油室１２ｂへのモジュレータ圧の入力が断たれ、第３
シフト弁１２がばね１２ａにより右方位置に切換えられ
る。この状態では第１４油路Ｌ１４が第３シフト弁１２
の環状溝１２ｄを介して５速油圧クラッチＣ５に連なる
第１６油路Ｌ１６に接続されて、５速油圧クラッチＣ５
に給油され、一方、４速油圧クラッチＣ４に連なる第１
５油路Ｌ１５が第３シフト弁１２の環状溝１２ｃを介し
て第３排油路ＬＤ３されて、４速油圧クラッチＣ４から
の排油が行われ、５速段Ｇ５が確立される。
【００１６】尚、５速から４速へのダウンシフト時は、
第１６油路Ｌ１６が左方位置に存する第３シフト弁１２
の環状溝１２ｄを介して排油ポート１２ｅに接続され
て、５速油圧クラッチＣ５から排油され、４速から３速
へのダウンシフト時は、第１５油路Ｌ１５に第１４油路
Ｌ１４を介して接続される第１３油路Ｌ１３が左方位置
に存する第２シフト弁１１の環状溝１１ｇを介して排油
ポート１１ｈに接続されて、４速油圧クラッチＣ４から
排油され、３速から２速へのダウンシフト時は、第１２
油路Ｌ１２に左方位置に存する第２シフト弁１１の環状
溝１１ｆを介して接続される第１１油路Ｌ１１が左方位
置に存する第１シフト弁１０の環状溝１０ｅを介して排
油ポート１０ｆに接続されて、３速油圧クラッチＣ３か
ら排油され、２速から１速へのダウンシフト時は、マニ
アル弁９の「Ｄ」位置において第１排油路ＬＤ１に該弁
９の環状溝９ｄを介して接続される第１７油路Ｌ１７が
右方位置に存する第２シフト弁１１の環状溝１１ｅを介
して第１０油路Ｌ１０に接続されて、２速油圧クラッチ
Ｃ２から排油される。
第１６油路Ｌ１６が左方位置に存する第３シフト弁１２
の環状溝１２ｄを介して排油ポート１２ｅに接続され
て、５速油圧クラッチＣ５から排油され、４速から３速
へのダウンシフト時は、第１５油路Ｌ１５に第１４油路
Ｌ１４を介して接続される第１３油路Ｌ１３が左方位置
に存する第２シフト弁１１の環状溝１１ｇを介して排油
ポート１１ｈに接続されて、４速油圧クラッチＣ４から
排油され、３速から２速へのダウンシフト時は、第１２
油路Ｌ１２に左方位置に存する第２シフト弁１１の環状
溝１１ｆを介して接続される第１１油路Ｌ１１が左方位
置に存する第１シフト弁１０の環状溝１０ｅを介して排
油ポート１０ｆに接続されて、３速油圧クラッチＣ３か
ら排油され、２速から１速へのダウンシフト時は、マニ
アル弁９の「Ｄ」位置において第１排油路ＬＤ１に該弁
９の環状溝９ｄを介して接続される第１７油路Ｌ１７が
右方位置に存する第２シフト弁１１の環状溝１１ｅを介
して第１０油路Ｌ１０に接続されて、２速油圧クラッチ
Ｃ２から排油される。
【００１７】各変速段における電磁弁１７1、１７2、１
７3の開閉とシフト弁１０、１１、１２の切換位置とを
まとめると下表の通りになる。
７3の開閉とシフト弁１０、１１、１２の切換位置とを
まとめると下表の通りになる。
【００１８】
【表１】
【００１９】尚、第１シフト弁１０と第２シフト弁１１
の左端の油室１０ｂ、１１ｂを大気開放し、該両シフト
弁１０、１１の右端の油室１０ｃ、１１ｃに夫々第５油
路Ｌ５と第６油路Ｌ６の油圧を入力して、該各シフト弁
１０、１１を第１と第２の各電磁弁１７1、１７2だけで
切換制御しても良いが、この場合該各シフト弁１０、１
１の左方位置での異物の噛み込み等によるバルブスティ
ックを生じて、該各シフト弁１０、１１がばね１０ａ、
１１ａの付勢力では右方位置に切換わらなくなった場
合、１速段Ｇ１と２速段Ｇ２しか確立できなくなる。一
方、上記実施例によれば、５速状態で第３電磁弁１７3
を開弁して第１と第２の各電磁弁１７1、１７2を閉弁し
たとき、第１と第２の各シフト弁１０、１１がばね力に
加えて油圧により強く右方に押圧され、バルブスティッ
クが解除されて右方位置に切換えられるようになり、有
利である。
の左端の油室１０ｂ、１１ｂを大気開放し、該両シフト
弁１０、１１の右端の油室１０ｃ、１１ｃに夫々第５油
路Ｌ５と第６油路Ｌ６の油圧を入力して、該各シフト弁
１０、１１を第１と第２の各電磁弁１７1、１７2だけで
切換制御しても良いが、この場合該各シフト弁１０、１
１の左方位置での異物の噛み込み等によるバルブスティ
ックを生じて、該各シフト弁１０、１１がばね１０ａ、
１１ａの付勢力では右方位置に切換わらなくなった場
合、１速段Ｇ１と２速段Ｇ２しか確立できなくなる。一
方、上記実施例によれば、５速状態で第３電磁弁１７3
を開弁して第１と第２の各電磁弁１７1、１７2を閉弁し
たとき、第１と第２の各シフト弁１０、１１がばね力に
加えて油圧により強く右方に押圧され、バルブスティッ
クが解除されて右方位置に切換えられるようになり、有
利である。
【００２０】また、第３油路Ｌ３には調圧弁１８が介設
されており、上記したモジュレータ弁１５の出力側の第
４油路Ｌ４に接続した第１電磁比例弁１９1からの出力
圧を第１８油路Ｌ１８を介して調圧弁１８の左端の油室
１８ａに入力し、変速時に第１電磁比例弁１９1により
調圧弁１８を介して係合側の油圧クラッチの昇圧特性を
制御し、変速ショックの発生を防止し得るようにした。
されており、上記したモジュレータ弁１５の出力側の第
４油路Ｌ４に接続した第１電磁比例弁１９1からの出力
圧を第１８油路Ｌ１８を介して調圧弁１８の左端の油室
１８ａに入力し、変速時に第１電磁比例弁１９1により
調圧弁１８を介して係合側の油圧クラッチの昇圧特性を
制御し、変速ショックの発生を防止し得るようにした。
【００２１】図中Ａ１、Ａ２、Ａ３、Ａ４、Ａ５は１速
乃至５速の油圧クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４、Ｃ５
の急激な圧変化を緩衝すべく設けたアキュムレータ、２
０は前記第１乃至第３排油路ＬＤ１、ＬＤ２、ＬＤ３を
合流して接続した排油制御弁であり、該制御弁２０がば
ね２０ａに抗して右動したとき合流排油路ＬＤが該弁２
０の環状溝２０ｂを介して排油ポート２０ｃに接続され
ると共に、第１油路Ｌ１の分岐路Ｌ１ａが該弁２０の環
状溝２０ｄを介して前記アキュムレータＡ１…Ａ５の背
圧室に連なる第１９油路Ｌ１９に接続され、背圧室にラ
イン圧が入力されるようにした。排油制御弁２０の左端
の油室２０ｅには、第４油路Ｌ４に接続した第２電磁比
例弁１９2からの出力圧が第２０油路Ｌ２０を介して入
力されており、変速時に該比例弁１９2により排油制御
弁２０を介して第１９油路Ｌ１９の油圧、即ちアキュム
レータＡ１…Ａ５の背圧を制御して、解放側の油圧クラ
ッチの降圧特性を係合側油圧クラッチとの適切な共噛み
が行われるように制御し、次いで係合側油圧クラッチが
実質的に係合したところで排油制御弁２０を右方に押し
切り、各排油路ＬＤ１、ＬＤ２、ＬＤ３のオリフィス付
排油ポートＬＤ１ａ、ＬＤ２ａ、ＬＤ３ａに加えて排油
ポート２０ｃからも排油できるように合流排油路ＬＤを
排油ポート２０ｃに連通して解放側油圧クラッチの排油
抵抗を減少させると共に、アキュムレータの背圧をライ
ン圧に上昇させて解放側油圧クラッチの油路に残る油を
押出し、解放側油圧クラッチの油圧を速やかに低下させ
るようにした。
乃至５速の油圧クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４、Ｃ５
の急激な圧変化を緩衝すべく設けたアキュムレータ、２
０は前記第１乃至第３排油路ＬＤ１、ＬＤ２、ＬＤ３を
合流して接続した排油制御弁であり、該制御弁２０がば
ね２０ａに抗して右動したとき合流排油路ＬＤが該弁２
０の環状溝２０ｂを介して排油ポート２０ｃに接続され
ると共に、第１油路Ｌ１の分岐路Ｌ１ａが該弁２０の環
状溝２０ｄを介して前記アキュムレータＡ１…Ａ５の背
圧室に連なる第１９油路Ｌ１９に接続され、背圧室にラ
イン圧が入力されるようにした。排油制御弁２０の左端
の油室２０ｅには、第４油路Ｌ４に接続した第２電磁比
例弁１９2からの出力圧が第２０油路Ｌ２０を介して入
力されており、変速時に該比例弁１９2により排油制御
弁２０を介して第１９油路Ｌ１９の油圧、即ちアキュム
レータＡ１…Ａ５の背圧を制御して、解放側の油圧クラ
ッチの降圧特性を係合側油圧クラッチとの適切な共噛み
が行われるように制御し、次いで係合側油圧クラッチが
実質的に係合したところで排油制御弁２０を右方に押し
切り、各排油路ＬＤ１、ＬＤ２、ＬＤ３のオリフィス付
排油ポートＬＤ１ａ、ＬＤ２ａ、ＬＤ３ａに加えて排油
ポート２０ｃからも排油できるように合流排油路ＬＤを
排油ポート２０ｃに連通して解放側油圧クラッチの排油
抵抗を減少させると共に、アキュムレータの背圧をライ
ン圧に上昇させて解放側油圧クラッチの油路に残る油を
押出し、解放側油圧クラッチの油圧を速やかに低下させ
るようにした。
【００２２】また、インギアショックを軽減するため、
マニアル弁９を「Ｐ」「Ｎ」位置から「Ｄ」位置に切換
えて発進するインギア時は、第１シフト弁１０を右方位
置、第２シフト弁１１を左方位置として一旦３速段Ｇ３
を確立してから第１シフト弁１０を左方位置、第２シフ
ト弁１１を右方位置に切換えて１速段Ｇ１を確立するス
クォート制御を行うが、この際３速段Ｇ３によるトルク
伝達状態を確実に達成すべく、１速油圧クラッチＣ１の
油圧が３速油圧クラッチＣ３の油圧より早く立上ること
を防止する必要があり、そのため第２油路Ｌ２には小口
径のオリフィス２１が介設されており、更に、３速から
１速へのダウンシフトで１速油圧クラッチＣ１の油圧が
速やかに立上るように、第２油路Ｌ２にオリフィス２１
に並列の側路Ｌ２ａを設けて、該側路Ｌ２ａを第１シフ
ト弁１０の左方位置への切換えで該弁１０の環状溝１０
ｇを介して開成させるようにした。
マニアル弁９を「Ｐ」「Ｎ」位置から「Ｄ」位置に切換
えて発進するインギア時は、第１シフト弁１０を右方位
置、第２シフト弁１１を左方位置として一旦３速段Ｇ３
を確立してから第１シフト弁１０を左方位置、第２シフ
ト弁１１を右方位置に切換えて１速段Ｇ１を確立するス
クォート制御を行うが、この際３速段Ｇ３によるトルク
伝達状態を確実に達成すべく、１速油圧クラッチＣ１の
油圧が３速油圧クラッチＣ３の油圧より早く立上ること
を防止する必要があり、そのため第２油路Ｌ２には小口
径のオリフィス２１が介設されており、更に、３速から
１速へのダウンシフトで１速油圧クラッチＣ１の油圧が
速やかに立上るように、第２油路Ｌ２にオリフィス２１
に並列の側路Ｌ２ａを設けて、該側路Ｌ２ａを第１シフ
ト弁１０の左方位置への切換えで該弁１０の環状溝１０
ｇを介して開成させるようにした。
【００２３】マニアル弁９の「２」位置では、第１油路
Ｌ１に該弁９の環状溝９ａを介して第２油路Ｌ２と第３
油路Ｌ３とが接続されると共に第３油路Ｌ３の下流部分
に連なる側路Ｌ３ａが接続され、ライン圧が調圧弁１８
を介さずに第１シフト弁１０に入力される。また、第２
シフト弁１１と第３シフト弁１２とを結ぶ第１３油路Ｌ
１３と第１４油路Ｌ１４との連通が断たれて、第１３油
路Ｌ１３がマニアル弁９の環状溝９ｃ及び切欠溝９ｂを
介して第１７油路Ｌ１７に接続される。ここで、「２」
位置では、第１電磁弁１７1と第２電磁弁１７2とを共に
閉弁して、第１シフト弁１０と第２シフト弁１１とを共
に右方位置に切換えるもので、これによれば第３油路Ｌ
３が第１１油路Ｌ１１と第１３油路Ｌ１３と第１７油路
Ｌ１７とを介して第１０油路Ｌ１０に接続され、２速油
圧クラッチＣ２に給油されて２速段Ｇ２が確立される。
尚、この構成によれば、電磁弁１７1、１７2、１７3の
故障やバルブスティック等で第１シフト弁１０と第２シ
フト弁１１とが共に右方位置に存する状態（「Ｄ」位置
の４速又は５速時の状態）に拘束されても、マニアル弁
９を「２」位置にすることで２速段Ｇ２を確立して強い
駆動力を得ることができ、有利である。
Ｌ１に該弁９の環状溝９ａを介して第２油路Ｌ２と第３
油路Ｌ３とが接続されると共に第３油路Ｌ３の下流部分
に連なる側路Ｌ３ａが接続され、ライン圧が調圧弁１８
を介さずに第１シフト弁１０に入力される。また、第２
シフト弁１１と第３シフト弁１２とを結ぶ第１３油路Ｌ
１３と第１４油路Ｌ１４との連通が断たれて、第１３油
路Ｌ１３がマニアル弁９の環状溝９ｃ及び切欠溝９ｂを
介して第１７油路Ｌ１７に接続される。ここで、「２」
位置では、第１電磁弁１７1と第２電磁弁１７2とを共に
閉弁して、第１シフト弁１０と第２シフト弁１１とを共
に右方位置に切換えるもので、これによれば第３油路Ｌ
３が第１１油路Ｌ１１と第１３油路Ｌ１３と第１７油路
Ｌ１７とを介して第１０油路Ｌ１０に接続され、２速油
圧クラッチＣ２に給油されて２速段Ｇ２が確立される。
尚、この構成によれば、電磁弁１７1、１７2、１７3の
故障やバルブスティック等で第１シフト弁１０と第２シ
フト弁１１とが共に右方位置に存する状態（「Ｄ」位置
の４速又は５速時の状態）に拘束されても、マニアル弁
９を「２」位置にすることで２速段Ｇ２を確立して強い
駆動力を得ることができ、有利である。
【００２４】また、「Ｄ」位置で高速走行中に「２」位
置に切換えて２速段Ｇ２に急激にダウンシフトすると、
エンジンのオーバーランや大きな変速ショックを生ずる
ことがあり、そこで所定車速以上で「２」位置に切換え
られたときは、第１電磁弁１７1と第３電磁弁１７3とを
閉弁すると共に第２電磁弁１７2を開弁し、第１シフト
弁１０を右方位置、第２シフト弁１１を左方位置に切換
えて、第３油路Ｌ３を第１１油路Ｌ１１を介して第１２
油路Ｌ１２に接続し、３速油圧クラッチＣ３に給油して
３速段Ｇ３を確立し、所定車速以下に減速されたところ
で第２電磁弁１７2を閉弁して第２シフト弁１１を右方
位置に切換え、上記の如く２速段Ｇ２を確立するように
した。
置に切換えて２速段Ｇ２に急激にダウンシフトすると、
エンジンのオーバーランや大きな変速ショックを生ずる
ことがあり、そこで所定車速以上で「２」位置に切換え
られたときは、第１電磁弁１７1と第３電磁弁１７3とを
閉弁すると共に第２電磁弁１７2を開弁し、第１シフト
弁１０を右方位置、第２シフト弁１１を左方位置に切換
えて、第３油路Ｌ３を第１１油路Ｌ１１を介して第１２
油路Ｌ１２に接続し、３速油圧クラッチＣ３に給油して
３速段Ｇ３を確立し、所定車速以下に減速されたところ
で第２電磁弁１７2を閉弁して第２シフト弁１１を右方
位置に切換え、上記の如く２速段Ｇ２を確立するように
した。
【００２５】マニアル弁９の「１」位置では、第１油路
Ｌ１に該弁９の環状溝９ａを介して「２」位置と同様に
第２油路Ｌ２と第３油路Ｌ３とその側路Ｌ３ａとが接続
されると共に、該弁９の環状溝９ｃを介して第１３油路
Ｌ１３と第１７油路Ｌ１７とが接続され、更に、第２シ
フト弁１１の下流側の第９油路Ｌ９が１速ホールド油圧
クラッチＣＨに連なる第２１油路Ｌ２１に該弁９の環状
溝９ｄを介して接続される。ここで、「１」位置では、
第１電磁弁１７1を開弁すると共に第２電磁弁１７2と第
３電磁弁１７3とを閉弁して、第１シフト弁１０を左方
位置、第２シフト弁１１を右方位置に切換えるもので、
これによれば第３油路Ｌ３が第８油路Ｌ８と第９油路Ｌ
９とを介して第２１油路Ｌ２１に接続され、１速ホール
ド油圧クラッチＣＨに給油されてエンジンブレーキを効
かせられる状態で１速段Ｇ１が確立される。尚、所定車
速以上で「１」位置に切換えたときは、第１電磁弁１７
1と第２電磁弁１７2とを共に閉弁して、第１シフト弁１
０と第２シフト弁１１とを共に右方位置に切換え、上記
した「２」位置の２速時と同様に第３油路Ｌ３を第１１
油路Ｌ１１と第１３油路Ｌ１３と第１７油路Ｌ１７とを
介して第１０油路Ｌ１０に接続し、２速油圧クラッチＣ
２に給油して２速段Ｇ２を確立し、所定車速以下に減速
されたところで上記の如く第１シフト弁１０を左方位置
に切換えて１速段Ｇ１を確立する。
Ｌ１に該弁９の環状溝９ａを介して「２」位置と同様に
第２油路Ｌ２と第３油路Ｌ３とその側路Ｌ３ａとが接続
されると共に、該弁９の環状溝９ｃを介して第１３油路
Ｌ１３と第１７油路Ｌ１７とが接続され、更に、第２シ
フト弁１１の下流側の第９油路Ｌ９が１速ホールド油圧
クラッチＣＨに連なる第２１油路Ｌ２１に該弁９の環状
溝９ｄを介して接続される。ここで、「１」位置では、
第１電磁弁１７1を開弁すると共に第２電磁弁１７2と第
３電磁弁１７3とを閉弁して、第１シフト弁１０を左方
位置、第２シフト弁１１を右方位置に切換えるもので、
これによれば第３油路Ｌ３が第８油路Ｌ８と第９油路Ｌ
９とを介して第２１油路Ｌ２１に接続され、１速ホール
ド油圧クラッチＣＨに給油されてエンジンブレーキを効
かせられる状態で１速段Ｇ１が確立される。尚、所定車
速以上で「１」位置に切換えたときは、第１電磁弁１７
1と第２電磁弁１７2とを共に閉弁して、第１シフト弁１
０と第２シフト弁１１とを共に右方位置に切換え、上記
した「２」位置の２速時と同様に第３油路Ｌ３を第１１
油路Ｌ１１と第１３油路Ｌ１３と第１７油路Ｌ１７とを
介して第１０油路Ｌ１０に接続し、２速油圧クラッチＣ
２に給油して２速段Ｇ２を確立し、所定車速以下に減速
されたところで上記の如く第１シフト弁１０を左方位置
に切換えて１速段Ｇ１を確立する。
【００２６】マニアル弁９の「Ｒ」位置では、第１油路
Ｌ１が該弁９の環状溝９ａを介して第１シフト弁１０に
連なる第２２油路Ｌ２２に接続され、この場合第１電磁
弁１７1の閉弁で第１シフト弁１０は右方位置に切換え
られ、第２２油路Ｌ２２が第１シフト弁１０の環状溝１
０ｈを介してサーボ弁１３の左端の油室１３ａに連なる
第２３油路Ｌ２３に接続される。これによれば、サーボ
弁１３が第２３油路Ｌ２３を介して入力されるライン圧
により右動して、セレクタギア５が右方の後進位置に切
換えられると共に、後進位置で第２３油路Ｌ２３が前記
油室１３ａに連なるサーボ弁１３の軸孔１３ｂを介して
マニアル弁９に連なる第２４油路Ｌ２４に接続される。
第２４油路Ｌ２４は、５速油圧クラッチＣ５に連なる第
１６油路Ｌ１６からシャトル弁２１を介して分岐した分
岐路Ｌ１６ａにマニアル弁９の「Ｒ」位置において該弁
９の環状溝９ｃを介して接続されるようになっており、
かくてセレクタギア５の後進位置への切換えと５速油圧
クラッチＣ５への給油とで後進段ＧＲが確立される。
Ｌ１が該弁９の環状溝９ａを介して第１シフト弁１０に
連なる第２２油路Ｌ２２に接続され、この場合第１電磁
弁１７1の閉弁で第１シフト弁１０は右方位置に切換え
られ、第２２油路Ｌ２２が第１シフト弁１０の環状溝１
０ｈを介してサーボ弁１３の左端の油室１３ａに連なる
第２３油路Ｌ２３に接続される。これによれば、サーボ
弁１３が第２３油路Ｌ２３を介して入力されるライン圧
により右動して、セレクタギア５が右方の後進位置に切
換えられると共に、後進位置で第２３油路Ｌ２３が前記
油室１３ａに連なるサーボ弁１３の軸孔１３ｂを介して
マニアル弁９に連なる第２４油路Ｌ２４に接続される。
第２４油路Ｌ２４は、５速油圧クラッチＣ５に連なる第
１６油路Ｌ１６からシャトル弁２１を介して分岐した分
岐路Ｌ１６ａにマニアル弁９の「Ｒ」位置において該弁
９の環状溝９ｃを介して接続されるようになっており、
かくてセレクタギア５の後進位置への切換えと５速油圧
クラッチＣ５への給油とで後進段ＧＲが確立される。
【００２７】マニアル弁９を「Ｒ」位置から「Ｄ」
「２」「１」の前進走行位置に切換えたときは、ライン
圧を第３油路Ｌ３の上流部分から分岐した分岐路Ｌ３ｂ
とサーボ制御弁２２と第２５油路Ｌ２５とを介してサー
ボ弁１３の右側の油室１３ｃに入力し、サーボ弁１３を
左動させてセレクタギア５を左方の前進位置に切換え
る。この場合、車輪がスリップしている状態で「Ｒ」位
置から「Ｄ」「２」「１」位置に切換えると、出力軸１
ｃが逆転方向に慣性回転しているうちにセレクタギア５
が後進位置から左動して前進位置への切換えがスムーズ
に行われなくなることがある。そこで、サーボ制御弁２
２の右端に第２油路Ｌ２の分岐路Ｌ２ｂを介して１速油
圧クラッチＣ１の油圧を作用させ、１速油圧クラッチＣ
１の油圧が或る程度上昇して該クラッチＣ１の係合力に
より出力軸１ｃの逆転が制動されたときに、サーボ制御
弁２２が左動され、分岐路Ｌ３ｂが第２５油路Ｌ２５に
接続されてサーボ弁１３が左動されるようにした。ま
た、サーボ制御弁２２の左端に第２３油路Ｌ２３の油圧
を作用させて、後進時にサーボ制御弁２２が確実に右方
位置に復帰されるようにした。更に、第３シフト弁１２
の右端の油室１２ｆに連なる第２６油路Ｌ２６と、サー
ボ弁１３の後進位置において該弁１３の右側の油室１３
ｃに該弁１３の切欠溝１３ｄを介して連通する第２７油
路Ｌ２７とを設け、第２６油路Ｌ２６をサーボ制御弁２
２の右方位置で分岐路Ｌ３ｂと、該弁２２の左方位置で
第２７油路Ｌ２７とに切換接続するようにした。これに
よれば、「Ｒ」位置から「Ｄ」位置に切換えたときに、
サーボ制御弁２２が右方位置に拘束され、或いはサーボ
制御弁２２が左方位置に切換わってもサーボ弁１３が後
進位置に拘束されて、セレクタギア５が前進位置に切換
わらない場合、分岐路Ｌ３ｂ或いは第２７油路Ｌ２７か
ら第２６油路Ｌ２６を介して第３シフト弁１２の右端の
油室１２ｆにライン圧が入力され、第３シフト弁１２が
強制的に左方位置に切換えられて５速油圧クラッチＣ５
に給油不能となり、「Ｄ」位置での後進段ＧＲの確立が
阻止される。
「２」「１」の前進走行位置に切換えたときは、ライン
圧を第３油路Ｌ３の上流部分から分岐した分岐路Ｌ３ｂ
とサーボ制御弁２２と第２５油路Ｌ２５とを介してサー
ボ弁１３の右側の油室１３ｃに入力し、サーボ弁１３を
左動させてセレクタギア５を左方の前進位置に切換え
る。この場合、車輪がスリップしている状態で「Ｒ」位
置から「Ｄ」「２」「１」位置に切換えると、出力軸１
ｃが逆転方向に慣性回転しているうちにセレクタギア５
が後進位置から左動して前進位置への切換えがスムーズ
に行われなくなることがある。そこで、サーボ制御弁２
２の右端に第２油路Ｌ２の分岐路Ｌ２ｂを介して１速油
圧クラッチＣ１の油圧を作用させ、１速油圧クラッチＣ
１の油圧が或る程度上昇して該クラッチＣ１の係合力に
より出力軸１ｃの逆転が制動されたときに、サーボ制御
弁２２が左動され、分岐路Ｌ３ｂが第２５油路Ｌ２５に
接続されてサーボ弁１３が左動されるようにした。ま
た、サーボ制御弁２２の左端に第２３油路Ｌ２３の油圧
を作用させて、後進時にサーボ制御弁２２が確実に右方
位置に復帰されるようにした。更に、第３シフト弁１２
の右端の油室１２ｆに連なる第２６油路Ｌ２６と、サー
ボ弁１３の後進位置において該弁１３の右側の油室１３
ｃに該弁１３の切欠溝１３ｄを介して連通する第２７油
路Ｌ２７とを設け、第２６油路Ｌ２６をサーボ制御弁２
２の右方位置で分岐路Ｌ３ｂと、該弁２２の左方位置で
第２７油路Ｌ２７とに切換接続するようにした。これに
よれば、「Ｒ」位置から「Ｄ」位置に切換えたときに、
サーボ制御弁２２が右方位置に拘束され、或いはサーボ
制御弁２２が左方位置に切換わってもサーボ弁１３が後
進位置に拘束されて、セレクタギア５が前進位置に切換
わらない場合、分岐路Ｌ３ｂ或いは第２７油路Ｌ２７か
ら第２６油路Ｌ２６を介して第３シフト弁１２の右端の
油室１２ｆにライン圧が入力され、第３シフト弁１２が
強制的に左方位置に切換えられて５速油圧クラッチＣ５
に給油不能となり、「Ｄ」位置での後進段ＧＲの確立が
阻止される。
【００２８】マニアル弁９の「Ｎ」位置では、第１油路
Ｌ１と他の油路との連通を断ち、また、「Ｐ」位置で
は、第１油路Ｌ１を第２２油路Ｌ２２に接続し、第１シ
フト弁１０を左方位置にして第２２油路Ｌ２２を第２３
油路Ｌ２３に接続し、サーボ弁１３を後進位置に切換え
るが、「Ｐ」位置において第２４油路Ｌ２４は分岐路Ｌ
１６ａに接続されておらず、後進段ＧＲが確立されるこ
とはない。
Ｌ１と他の油路との連通を断ち、また、「Ｐ」位置で
は、第１油路Ｌ１を第２２油路Ｌ２２に接続し、第１シ
フト弁１０を左方位置にして第２２油路Ｌ２２を第２３
油路Ｌ２３に接続し、サーボ弁１３を後進位置に切換え
るが、「Ｐ」位置において第２４油路Ｌ２４は分岐路Ｌ
１６ａに接続されておらず、後進段ＧＲが確立されるこ
とはない。
【００２９】図中２３は流体トルクコンバータ２用のク
ラッチ２ａの油圧制御回路であり、レギュレータ弁１４
から第２８油路Ｌ２８を介して供給される作動油を流体
トルクコンバータ２にクラッチ係合方向或いはクラッチ
解放方向から給油してクラッチ２ａを制御する。また、
レギュレータ弁１４から第２９油路Ｌ２９に排出される
余剰油は、第１入力軸１ａの軸回りの潤滑箇所と、チョ
ーク型絞り２４を介して第２入力軸１ｂと出力軸１ｃの
各軸回りの潤滑箇所に給油する。
ラッチ２ａの油圧制御回路であり、レギュレータ弁１４
から第２８油路Ｌ２８を介して供給される作動油を流体
トルクコンバータ２にクラッチ係合方向或いはクラッチ
解放方向から給油してクラッチ２ａを制御する。また、
レギュレータ弁１４から第２９油路Ｌ２９に排出される
余剰油は、第１入力軸１ａの軸回りの潤滑箇所と、チョ
ーク型絞り２４を介して第２入力軸１ｂと出力軸１ｃの
各軸回りの潤滑箇所に給油する。
【００３０】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、３個のシフト弁で５段以上の変速を行うこと
ができ、シフト弁の使用個数を削減して変速機の小型軽
量化を図れる。
によれば、３個のシフト弁で５段以上の変速を行うこと
ができ、シフト弁の使用個数を削減して変速機の小型軽
量化を図れる。
【図１】 本発明を適用する変速機の一例の展開断面図
【図２】 その油圧制御回路を示す回路図
【図３】 図２の油圧制御回路の要部の拡大図
１ 変速機 Ｇ１、Ｇ２、Ｇ３、Ｇ４、Ｇ５ 前進用変速段 Ｃ１ １速油圧クラッチ（第１油圧係合要素） Ｃ２ ２速油圧クラッチ（第２油圧係合要素） Ｃ３ ３速油圧クラッチ（第３油圧係合要素） Ｃ４ ４速油圧クラッチ（第４油圧係合要素） Ｃ５ ５速油圧クラッチ（第５油圧係合要素） ＣＨ １速ホールド油圧クラッチ（第６油圧係合要素） ６ ワンウェイクラッチ（一方向伝動機構） ７ ポンプ（油圧源） ９ マニアル弁 １０ 第１シフト弁 １１ 第２シフト弁 １２ 第３シフト弁 １７1 第１電磁弁 １７2 第２電磁弁 １７3 第３電磁弁 Ｌ３ 給油路 Ｌ８ 第１の油路 Ｌ１１ 第２の油路 Ｌ１０ 第３の油路 Ｌ１２ 第４の油路 Ｌ１３ 第５の油路
の上流部分 Ｌ１４ 第５の油路の下流部分 Ｌ１５ 第６の油路 Ｌ１６ 第７の油路 Ｌ１７ 第８の油路 Ｌ９ 第９の油路 Ｌ２１ 第１０の油路
の上流部分 Ｌ１４ 第５の油路の下流部分 Ｌ１５ 第６の油路 Ｌ１６ 第７の油路 Ｌ１７ 第８の油路 Ｌ９ 第９の油路 Ｌ２１ 第１０の油路
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48
Claims (5)
- 【請求項１】 少なくとも前進５段の変速段を備える車
両用油圧作動式変速機の油圧制御回路であって、第１乃
至第３の３個の電磁弁と、これら３個の電磁弁によって
切換制御される第１乃至第３の３個のシフト弁とを備
え、第１シフト弁の切換を第１電磁弁及び第３電磁弁で
制御し、第２シフト弁の切換を第２電磁弁及び第３電磁
弁で制御し、第３シフト弁の切換を第３電磁弁で制御す
るように構成し、これらシフト弁の個々の切換の組合わ
せで前記各変速段を確立することを特徴とする車両用油
圧作動式変速機の油圧制御回路。 - 【請求項２】 第１シフト弁により油圧源に連る給油路
とその下流の第１の油路及び第２の油路との連通状態を
制御し、第２シフト弁により第１の油路とその下流の第
３の油路との連通状態を制御すると共に第２の油路とそ
の下流の第４の油路及び第５の油路との連通状態を制御
し、第３シフト弁により第５の油路とその下流の第６の
油路及び第７の油路との連通状態を制御するように構成
したことを特徴とする請求項１に記載の車両用油圧作動
式変速機の油圧制御回路。 - 【請求項３】 第１乃至第５の油圧係合要素を備え、第
１油圧係合要素を出力側のオーバー回転を許容する一方
向伝達機構を備えるものとして、油圧源に第１油圧係合
要素を第１乃至第３のシフト弁を介さずに接続すると共
に、第３の油路に第２油圧係合要素、第４の油路に第３
油圧係合要素、第６の油路に第４油圧係合要素、第７の
油路に第５油圧係合要素を夫々接続したことを特徴とす
る請求項２に記載の車両用油圧作動式変速機の油圧制御
回路。 - 【請求項４】 マニアル弁を備え、第５の油路の上流部
分と下流部分とをマニアル弁の第１の切換位置で連通さ
せると共に、マニアル弁の第２の切換位置で第５の油路
の上流部分と下流部分との連通を断って上流部分を第８
の油路に連通させ、第２の油路と第５の油路とを連通す
る第２シフト弁の切換位置で第８の油路と第３の油路と
を連通させるようにしたことを特徴とする請求項３に記
載の車両用油圧作動式変速機の油圧制御回路。 - 【請求項５】 第１の油路と第３の油路との連通を断つ
第２シフト弁の切換位置で第１の油路を第９の油路に連
通させ、マニアル弁の第３の切換位置で第５の油路の上
流部分と下流部分との連通を断って上流部分を第８の油
路に連通させると共に、該第３の切換位置で第９の油路
を第１０の油路に連通させるようにし、該第１０の油路
に第１油圧係合要素に並列に設けた第６油圧係合要素を
接続したことを特徴とする請求項４に記載の車両用油圧
作動式変速機の油圧制御回路。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20638993A JP3284481B2 (ja) | 1993-08-20 | 1993-08-20 | 車両用油圧作動式変速機の油圧制御回路 |
| US08/250,382 US5591103A (en) | 1993-08-20 | 1994-05-27 | Hydraulic control circuit for hydraulically operated vehicular transmission |
| DE69410189T DE69410189T2 (de) | 1993-08-20 | 1994-08-08 | Hydrauliksteuerkreis für hydraulisch betätigtes Fahrzeuggetriebe |
| EP94112349A EP0639733B1 (en) | 1993-08-20 | 1994-08-08 | Hydraulic control circuit for hydraulically operated vehicular transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20638993A JP3284481B2 (ja) | 1993-08-20 | 1993-08-20 | 車両用油圧作動式変速機の油圧制御回路 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0754977A JPH0754977A (ja) | 1995-02-28 |
| JP3284481B2 true JP3284481B2 (ja) | 2002-05-20 |
Family
ID=16522541
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20638993A Expired - Fee Related JP3284481B2 (ja) | 1993-08-20 | 1993-08-20 | 車両用油圧作動式変速機の油圧制御回路 |
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| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5591103A (ja) |
| EP (1) | EP0639733B1 (ja) |
| JP (1) | JP3284481B2 (ja) |
| DE (1) | DE69410189T2 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
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| US6613544B1 (en) * | 1995-12-22 | 2003-09-02 | Amgen Inc. | Osteoprotegerin |
| US7632922B1 (en) | 1995-12-22 | 2009-12-15 | Amgen, Inc. | Osteoprotegerin |
| EP1965101B1 (en) * | 2007-03-01 | 2013-09-25 | C.R.F. Società Consortile per Azioni | Electro-hydraulic control system for a motor-vehicle transmission |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4776240A (en) * | 1982-02-04 | 1988-10-11 | Aisin Warner Kabushiki Kaisha | Automatic transmission |
| JP2735115B2 (ja) * | 1986-07-01 | 1998-04-02 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機におけるリバースシフト制御装置 |
| JPS6388353A (ja) * | 1986-09-30 | 1988-04-19 | Aisin Seiki Co Ltd | 自動変速機の油圧制御回路 |
| US4870877A (en) * | 1986-09-30 | 1989-10-03 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Hydraulic control circuit for automatic transmission |
| JPH0266373A (ja) * | 1988-08-31 | 1990-03-06 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機における油圧制御装置 |
| JP2743467B2 (ja) * | 1989-05-18 | 1998-04-22 | 日産自動車株式会社 | 副変速機の変速制御装置 |
| JP2847657B2 (ja) * | 1990-04-02 | 1999-01-20 | アイシン精機株式会社 | 自動変速装置 |
| FR2679309A1 (fr) * | 1991-07-19 | 1993-01-22 | Renault | Procede de commande et dispositif de securite hydraulique de transmission automatique. |
| JP2701097B2 (ja) * | 1991-07-31 | 1998-01-21 | 本田技研工業株式会社 | 車両用自動変速機の制御装置 |
| JP2673613B2 (ja) * | 1991-07-31 | 1997-11-05 | 本田技研工業株式会社 | 車両用自動変速機の制御装置 |
| JP3092234B2 (ja) * | 1991-08-16 | 2000-09-25 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 車両用自動変速機の油圧制御装置 |
-
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- 1993-08-20 JP JP20638993A patent/JP3284481B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1994
- 1994-05-27 US US08/250,382 patent/US5591103A/en not_active Expired - Lifetime
- 1994-08-08 EP EP94112349A patent/EP0639733B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1994-08-08 DE DE69410189T patent/DE69410189T2/de not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0639733B1 (en) | 1998-05-13 |
| DE69410189T2 (de) | 1998-09-03 |
| JPH0754977A (ja) | 1995-02-28 |
| EP0639733A1 (en) | 1995-02-22 |
| DE69410189D1 (de) | 1998-06-18 |
| US5591103A (en) | 1997-01-07 |
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