JP3201198B2 - 車両のクラッチ制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は車両のクラッチ制御装
置に係り、特に、車両の発進時にエンジン要求負荷量に
応じたスタートモードへの最適な入場を実現し得て、低
負荷量においては滑らかな発進を実現し得るとともに高
負荷量においては速やかな発進を実現し得て、あらゆる
エンジン要求負荷量に対して発進時における動力性能及
びドライバビリティを確保し得て、スタートモード制御
のローバスト性（頑強性）を高め得て、プログラムの小
変で対応し得て、さまざまの方式の電子的にトルク容量
を調整可能なクラッチに採用し得て、電子的にトルク容
量を調整可能なクラッチを備えたあらゆる方式の変速機
に採用し得る車両のクラッチ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両に搭載されるエンジンには、トルク
及び回転数を所望に変換して取り出すために変速機を連
結し、この変速機に電子的にトルク容量を調整可能なク
ラッチを備えたものがある。このクラッチとしては、運
転操作や走行状態に応じて油圧等を利用して電子的にト
ルク容量を調整されるものがある。

【０００３】前記変速機に備えられた電子的にトルク容
量を調整可能なクラッチの制御装置としては、特開平３
−２１３７３０号公報に開示されるものがある。この公
報に開示される制御装置は、変速機にクラッチ機構とし
て励磁電流の通電により締結する電磁パウダクラッチを
備えた自動車用クラッチの発進制御装置において、車両
の発進時にスロットル開度に対応して電磁パウダクラッ
チの励磁電流の通電開始時間を変更することにより、発
進時のエンジン回転速度の上昇をスロットル開度に応じ
て適切に行わせるものである。

【０００４】つまり、特開平３−２１３７３０号公報に
開示される制御装置は、発進制御（スターモード）への
入場をスロットル開度に応じた設定時間だけ遅延させ、
スロットル開度に応じた発進制御を実現するものであ
る。

【０００５】このように、電子的にトルク容量を調整可
能なクラッチを備えた変速機を連結したエンジンの搭載
される車両のクラッチ制御装置には、発進時のドライバ
ビリティを向上するために、種々の発案による制御を行
うものがある。

【０００６】例えば、従来のクラッチ制御装置には、運
転者が車両を発進操作した際に、発進に適したエンジン
状態に達するまで、クラッチの完全な接続が開始されな
いようにスタートモードへの入場を遅延させるものがあ
る。

【０００７】また、従来のクラッチ制御装置には、運転
者が車両を発進操作した際の前記スタートモードへの入
場の遅延中におけるクラッチのクリープ量を、エンジン
状態により設定するものである。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところで、電子的にト
ルク容量を調整可能なクラッチを備えた変速機には、駆
動プーリ・被動プーリ及びベルトからなる無段変速機が
ある。この無段変速機に備えられたトルク容量を調整可
能なクラッチには、クラッチ圧の油圧によりトルク容量
を調整されるものがある。

【０００９】このクラッチ圧を制御するクラッチ制御装
置の制御手段には、例えば、エンジン回転速度やスロッ
トル開度よりクリープ圧を設定するクリープ圧設定部
と、スロットル開度より発進時のクラッチ圧のフィード
フォワード量を設定するフィードフォワード制御部と、
スロットル開度より発進時のクラッチ圧のエンジン回転
速度目標値を設定するスピードループ制御部と、クラッ
チ圧がクラッチ圧目標値になるようにクラッチソレノイ
ドデューティを設定する圧力制御ループ部と、を有し、
クリープ圧・フィードフォワード・スピードループの各
設定部からの設定値を制御モードに応じて選択し、圧力
ループ制御部によりクラッチ圧がクラッチ圧目標値にな
るようにクラッチソレノイドデューティを設定するもの
がある。

【００１０】このようなクラッチ制御装置を搭載した車
両における優れたドライバビリティの発進を解析した際
に、スタートモードの制御中にエンジン回転速度が前記
スピードループ制御部におけるエンジン回転速度目標値
に一致していることが判明した。

【００１１】これに対して、スタートモードの制御中に
エンジン回転速度がエンジン回転速度目標値に一致しな
い、つまり、エンジン回転速度のエンジン回転速度目標
値に対する追従性が劣る状況としては、スタートモード
への入場後の暫くの間のずれとスタートモードの後半の
ずれとがある。

【００１２】前記の、運転者が車両を発進操作した際
に、発進に適したエンジン状態に達するまでクラッチの
完全な接続が開始されないようにスタートモードへの入
場を遅延させるものや、スタートモードへの入場の遅延
中におけるクラッチのクリープ量をエンジン状態により
設定するものは、前者のスタートモードへの入場後の暫
くの間のずれに対する対応策である。

【００１３】ところが、図１８に示す如く、特にエンジ
ン要求負荷量が低い場合には、スタートモードへの入場
後に暫くすると、エンジン回転速度の吹き上がりを発生
することがある。つまり、エンジン回転速度目標値に対
するエンジン回転速度の追従性が劣ることになる。これ
は、前記スピードループ制御部の動作開始が遅れること
から、スピードループ制御の効果が発揮される以前にエ
ンジン回転速度が吹き上がってしまうからである。

【００１４】また、図１９に示す如く、特にエンジン要
求負荷量が高い場合には、前記のスタートモードへの入
場の遅延中におけるクラッチのクリープ量をエンジン状
態により設定するものにあっても、エンジン状態により
設定されるクリープ量が実現される前にスタートモード
に入場すると、ショックを発生することになる。

【００１５】詳述すると、従来のクラッチ制御装置にお
いては、運転者がアクセルペダルを踏み込んでドライバ
デマンドスイッチＤＤＴ ＳＷがＯＦＦからＯＮになる
と、この運転者の発進操作を受け、エンジン回転速度Ｎ
Ｅが上昇して図１７に示すようにある所定値（スロット
ル開度に関係ない一定値）以上になると、ホールドモー
ドＨＬＤからノーマルスタートモードＮＳＴに入場す
る。

【００１６】図１７の点ａに示すように低いスロットル
開度ＴＨＲＴでは、図１８に示すように、ノーマルスタ
ートモードＮＳＴに入場した場合に、エンジン回転速度
ＮＥとスピードループ制御におけるクラッチ制御のエン
ジン回転速度目標値ＮＥＳＰＣとの差が小さい。スピー
ドループ制御においては、フィードバック制御を採用し
ていることから、エンジン回転速度ＮＥとエンジン回転
速度目標値ＮＥＳＰＣとの間に差が生じなければ、クラ
ッチの制御操作量（クラッチソレノイドデューティＯＰ
ＷＣＬＵ）の変更が行われない。

【００１７】このため、スピードループ制御の効果が発
揮されるのは、ノーマルスタートモード入場後の暫く後
になる。しかし、エンジン回転速度ＮＥは、スピードル
ープ制御の効果が発揮される以前に、エンジン回転速度
目標値ＮＥＳＰＣよりも大きくなり、吹き上がり現象を
生じることになる。

【００１８】エンジン回転速度ＮＥの吹き上がりを防止
するためには、ドライバデマンドスイッチＤＤＴ ＳＷ
がＯＮになってホールドモードＨＬＤからノーマルスタ
ートモードＮＳＴに入場するまでの間にエンジンの発生
トルクを抑える方法と、スピードループ制御の効果をエ
ンジン回転速度ＮＥがエンジン回転速度目標値ＮＥＳＰ
Ｃに達する以前に発揮させる方法と、がある。

【００１９】また、図１７の点ｂに示すように高いスロ
ットル開度ＴＨＲＴでは、図１９に示すように、エンジ
ン回転速度ＮＥがエンジン回転速度目標値ＮＥＳＰＣに
達する以前にスピードループ制御の効果が現れるため、
低いスロットル開度ＴＨＲＴ時のエンジン回転速度ＮＥ
の吹き上がりは比較的目立たないが、ノーマルスタート
モードＮＳＴ入場時にショックを発生する場合がある。

【００２０】一般に、高スロットル開度ＴＨＲＴ時に
は、低スロットル開度ＴＨＲＴ時に比べて運転者のスロ
ットル操作が速いことから、エンジン回転速度ＮＥが図
１７に示す所定値に速く達する。このため、前記のスタ
ートモードへの入場の遅延中にクラッチのクリープ量を
エンジン状態により設定するものにあっては、エンジン
状態により設定されるクリープ量が実現される前にスタ
ートモードに入場することになり、目的を実現できず、
エンジンの発生トルクの急増を抑えることができずに、
ノーマルスタートモードに入場することになる。

【００２１】また、ドライバデマンドスイッチＤＤＴ
ＳＷがＯＮになってホールドモードＨＬＤからノーマル
スタートモードＮＳＴに入場するまでの間で、クラッチ
のトルク容量相当値であるクラッチ圧ＰＣＬＵＴＣＨＴ
がクラッチ圧目標値ＣＰＳＰにまでなかなか増加せず、
圧力ループ制御の積分値が異常蓄積し、ノーマルスター
トモードＮＳＴに入場することになる。

【００２２】この結果、高スロットル開度ＴＨＲＴによ
るノーマルスタートモードＮＳＴの入場時には、ショッ
クを発生することになる。

【００２３】なお、低スロットル開度ＴＨＲＴ時には、
運転者のスロットル操作が一般に緩慢であり、エンジン
回転速度ＮＥが図１７に示す所定値に達するまでに時間
的にに余裕がある。このため、前記スタートモードへの
入場の遅延中にクラッチのクリープ量をエンジン状態に
より設定するものにあっては、ホールドモードＨＬＤか
らノーマルスタートモードＮＳＴに入場する以前にエン
ジン状態により設定されるクリープ量を実現できること
になり、目的を充分に達成できることになる。

【００２４】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述不都合を除去するために、車両に搭載されるエンジン
に電子的にトルク容量を調整可能なクラッチを備えた変
速機を連結して設け、前記車両の発進操作前のドライバ
デマンドスイッチがＯＦＦの場合はエンジン回転速度Ｎ
Ｅより前記クラッチのトルク容量を各種制御モード中の
ホールドモードにおける目標値ＰＣＣになるよう制御
し、前記車両の発進操作後の前記ドライバデマンドスイ
ッチがＯＮの場合はスロットル開度ＴＨＲＴよりエンジ
ン回転速度トリガＮＥＴＲを設定し、エンジン回転速度
ＮＥがエンジン回転速度トリガＮＥＴＲ未満の場合はス
ロットル開度ＴＨＲＴより前記クラッチのトルク容量を
前記ドライバデマンドスイッチがＯＮ時の目標値ＰＣ
Ｃ’になるよう制御し、エンジン回転速度ＮＥがエンジ
ン回転速度トリガＮＥＴＲ以上の場合は前記ホールドモ
ードからスタートモードに入場して該スタートモードに
おける前記クラッチのトルク容量をスピードループ制御
から設定される目標値ＰＣＣになるよう制御する制御手
段を設けたことを特徴とする。

【００２５】

【作用】この発明の構成によれば、クラッチ制御装置
は、制御手段によって、車両の発進操作前のドライバデ
マンドスイッチがＯＦＦの場合はエンジン回転速度ＮＥ
より前記クラッチのトルク容量を各種制御モード中のホ
ールドモードにおける目標値ＰＣＣになるよう制御し、
車両の発進操作後のドライバデマンドスイッチがＯＮの
場合はスロットル開度ＴＨＲＴよりエンジン回転速度ト
リガＮＥＴＲを設定し、エンジン回転速度ＮＥがエンジ
ン回転速度トリガＮＥＴＲ未満の場合はスロットル開度
ＴＨＲＴより前記クラッチのトルク容量をドライバデマ
ンドスイッチがＯＮ時の目標値ＰＣＣ’になるよう制御
し、エンジン回転速度ＮＥがエンジン回転速度トリガＮ
ＥＴＲ以上の場合はホールドモードからスタートモード
に入場して該スタートモードにおけるクラッチのトルク
容量をスピードループ制御から設定される目標値ＰＣＣ
になるよう制御することにより、低負荷量においては滑
らかな発進を実現し得るとともに高負荷量においては速
やかな発進を実現し得て、車両の発進時にエンジン要求
負荷量に応じたスタートモードへの最適な入場を実現す
ることができる。

【００２６】

【実施例】以下図面に基づいて、この発明の実施例を説
明する。図１〜図１６は、この発明の実施例を示すもの
である。図６において、２は図示しない車両に搭載され
るエンジン、４はこのエンジン２に連結された変速機た
る例えば無段変速機（ＣＶＴ）、６はクラッチ制御装
置、８は制御手段である。前記エンジン２は、クランク
軸１０を無段変速機４の駆動軸２２に、ダンパ１２を介
して連結されている。ダンパ１２は、緩衝部材１４によ
り伝達される駆動力の回転変動を吸収する。

【００２７】前記無段変速機４は、駆動プーリ（プライ
マリプーリ）１６及び被動プーリ（セカンダリプーリ）
１８と、これら駆動プーリ１６及び被動プーリ１８に巻
掛けられたベルト２０と、から構成される。

【００２８】駆動プーリ１６は、一端側がダンパ１２に
連結された駆動軸２２に一体的に設けられた駆動側固定
プーリ部片２４と、この駆動軸２２に軸方向移動可能で
且つ回転不可能に設けられた駆動側可動プーリ部片２６
と、からなる。駆動側可動プーリ部片２６の背面側に
は、この駆動側可動プーリ部片２６の背面と共働して駆
動側油圧室２８を形成する駆動側ハウジング３０が設け
られている。駆動軸２２の他端側には、駆動軸回転検出
用ギヤ３２が固設されている。

【００２９】前記被動プーリ１８は、駆動軸２２と平行
に配置された被動軸３４に一体的に設けられた被動側固
定プーリ部片３６と、この被動軸３４に軸方向移動可能
で且つ回転不可能に設けられた被動側可動プーリ部片３
８と、からなる。被動側可動プーリ部片３８の背面側に
は、この被動側可動プーリ部片３８の背面と共働して被
動側油圧室４０を形成する被動側ハウジング４２が設け
られている。被動軸３４の一端側には、被動軸回転検出
用ギヤ４４が固設されている。

【００３０】前記被動軸３４の他端側には、電子的にト
ルク容量を調整可能なクラッチ４６が設けられている。
クラッチ４６は、無段変速機４の変速部の後段に設けら
れ、クラッチ圧室４８に供給されるクラッチ圧ＰＣＬＵ
ＴＣＨの油圧により接続・解放されてトルク容量を調整
され、被動軸３４に回転可能に支持された出力軸５０へ
の駆動力の伝達を断続する。出力軸５０には、出力軸回
転検出用ギヤであるクラスタギヤ５２が固設されてい
る。

【００３１】また、前記無段変速機４には、油圧制御機
構５４が備えられている。この油圧制御機構５４には、
ライン圧ソレノイドバルブ５６とクラッチ圧ソレノイド
バルブ５８とレシオ圧ソレノイドバルブ６０とが設けら
れている。

【００３２】前記油圧制御機構５４は、エンジン２によ
り駆動されるオイルポンプ６２からオイル導入通路６４
により供給されるオイルを、前記各ソレノイドバルブ５
６〜６０によって、ライン圧通路６６を介して被動側油
圧室４０にライン圧ＰＬＩＮＥとして作用させ、クラッ
チ圧通路６８を介してクラッチ油圧室４８にクラッチ圧
ＰＣＬＵＴＣＨとして作用させ、レシオ圧通路７０を介
して駆動側油圧室２８にレシオ圧として作用させる。

【００３３】前記無段変速機４には、駆動軸回転検出用
ギヤ３２近傍に駆動軸２２の回転をエンジン回転速度Ｎ
Ｅとして検出する駆動軸回転数センサ７２を設け、被動
軸回転検出用ギヤ４４近傍に被動軸３４の回転をクラッ
チ入力側の回転速度として検出する被動軸回転数センサ
７４を設け、クラスタギヤ５２近傍に出力軸５０の回
転、つまり発進クラッチ４６の出力側回転速度ＮＣＯを
車速として検出する出力軸回転数センサ７６を設け、ク
ラッチ圧通路６８のクラッチ圧を検出するクラッチ圧セ
ンサ７８を設け、図示しないオイルパン内の制御用のオ
イルの温度を検出する油温センサ８０を設けている。

【００３４】前記エンジン２には、図示しないスロット
ルバルブのスロットル開度ＴＨＲＴを検出するスロット
ル開度センサ８２を設け、発進操作を判定するドライバ
デマンドスイッチ（ＤＤＴ ＳＷ）８４を設け、その他
に、エンジン２の冷却水温度を検出する水温センサ、ブ
レーキ装置の操作状態を検出するブレーキ操作スイッ
チ、スロットルバルブがアイドル開度であることを検出
するアイドルスイッチ等を設けている。ドライバデマン
ドスイッチ８４は、車両の発進操作の有無の判定するも
のであり、スロットル全閉状態を検出するアイドルスイ
ッチ（図示せず）により代替することができる。

【００３５】前記各ソレノイドバルブ５６〜６０及び前
記各センサ７２〜８４は、クラッチ制御装置６の制御手
段８に接続されている。

【００３６】制御手段８は、前記センサ７２〜８４から
入力する信号によって、無段変速機４の各ソレノイドバ
ルブ５６〜６０をデューティ値（０〜１００％）により
デューティ制御し、駆動プーリ１６及び被動プーリ１８
に巻掛けられたベルト２０のベルト比（変速比）を制御
するとともにクラッチ４６のトルク容量を調整して解放
・接続を制御する。

【００３７】このように、前記エンジン２には、無段変
速機４を連結して設け、この無段変速機４に電子的にト
ルク容量を調整されるクラッチ４６を備えている。クラ
ッチ４６は、前記エンジン２により駆動されるオイルポ
ンプ６２の吐出する油圧をライン圧ソレノイドバルブ５
６により調整したライン圧ＰＬＩＮＥを元圧とし、この
元圧たるライン圧ＰＬＩＮＥからクラッチ圧ソレノイド
バルブ５８により分圧して得られたクラッチ圧ＰＣＬＵ
ＴＣＨの油圧を供給され、トルク容量を調整される。

【００３８】前記クラッチ圧ＰＣＬＵＴＣＨは、最低の
大気圧（ゼロ）から最大のライン圧までの範囲内で変化
するものである。このクラッチ圧の制御には、４つの基
本パターンがあり、この基本パターンは、 １）、ニュートラルモード……シフト位置がＮまたはＰ
でクラッチ４６を完全に切り離す場合、クラッチ圧は最
低圧（ゼロ） ２）、ホールドモードＨＬＤ……シフト位置がＤまたは
Ｌ、Ｒでスロットルを離して走行意志の無い場合、ある
いは走行中に減速しエンジントルクを切りたい場合、ク
ラッチ圧はクラッチが接触する程度の低いレベル ３）、スタートモード……発進時（ノーマルスタートモ
ードＮＳＴ）あるいはクラッチ切れの後に再びクラッチ
を結合しようとする場合（スペシャルスタートモードＳ
ＳＴ）に、クラッチ圧はエンジンの吹き上がりを防止す
るとともに車両をスムースに動作できるエンジン発生ト
ルク（クラッチインプットトルク）に応じて適切なレベ
ル ４）、ドライブモード……完全な走行状態に移行しクラ
ッチが完全に結合した場合、クラッチ圧はエンジントル
クに十分に耐えるだけの余裕のある高いレベル の４つがある。

【００３９】このパターンの１）はシフト操作と連動す
る専用の図示しない切換バルブで行われる。他の２）、
３）、４）は、前記制御手段８によるソレノイドバルブ
５６〜６０のデューティ値制御によって行われている。
特に４）の状態においては、クラッチ圧ソレノイドバル
ブ５８によってライン圧通路６６とクラッチ圧通路６８
とを連通させて最大圧発生状態とし、クラッチ圧をライ
ン圧と同一にする。

【００４０】前記クラッチ制御装置６の制御手段８は、
図７に示す如く、エンジン回転速度ＮＥやスロットル開
度ＴＨＲＴより停車時のクリープ圧であるクラッチ圧目
標値ＣＰＳＰを設定するクリープ圧設定部８６と、スロ
ットル開度ＴＨＲＴより発進時のクラッチ圧のフィード
フォワード量ＰＣＬＵＮを設定するフィードフォワード
制御部８８と、スロットル開度ＴＨＲＴより発進時のク
ラッチ圧のエンジン回転速度目標値ＮＥＳＰＣを設定す
るスピードループ制御部９０と、クラッチ圧ＰＣＬＵＴ
ＣＨがクラッチ圧目標値ＣＰＳＰになるようにクラッチ
ソレノイドデューティＯＰＷＣＬＵを設定する圧力制御
ループ部９２と、を有している。

【００４１】前記制御手段８は、クリープ圧設定部８６
において、図８に示す如くエンジン回転速度ＮＥよりホ
ールドモードＨＬＤ且つドライバデマンドスイッチ８４
のＯＦＦ時の圧力値ＰＣＣ（クラッチ圧目標値ＣＰＳＰ
−クラッチタッチオフ圧力ＰＣＥ）を設定するととも
に、図９に示す如くスロットル開度ＴＨＲＴより求めた
圧力値ＰＣＣ’（ホールドモードＨＬＤ且つドライバデ
マンドスイッチ８４のＯＮ時の圧力値ＰＣＣ）を前回値
Ｚ^-1及び増加の制限値ＤＰＣＣにより処理して小さい値
を採用し、圧力値ＰＣＣを設定する。

【００４２】また、制御手段８は、フィードフォワード
制御部８８において、図１０に示す如くスロットル開度
ＴＨＲＴよりエンジン発生トルク推定値ＴＲＱＥを求
め、図１４に示す如くベルト変速比ＲＡＴＣ・トルク／
圧力係数Ｋｃ・Ｋｃ補正係数Ｋｆ及びスロットル開度Ｔ
ＨＲＴによりトルク／圧力変更してフィードフォワード
量ＰＣＬＵＮを求め、図１１に示す如くスロットル開度
ＴＨＲＴより求めたフィルタ係数ＦＣＦ１によりフィル
タ処理してフィルタ処理後のフィードフォワード量ＰＣ
ＬＵＮＦを設定する。

【００４３】さらに、制御手段８は、スピードループ制
御部９０において、図１２に示す如くスロットル開度Ｔ
ＨＲＴよりクラッチ制御のエンジン回転速度目標値ＮＥ
ＳＰＣを求め、図１３に示す如くスロットル開度ＴＨＲ
Ｔより求めたフィルタ係数ＦＣＳ１によりフィルタ処理
してフィルタ処理後のエンジン回転速度目標値ＮＥＳＰ
ＣＦを求め、図１５に示す如く実際のエンジン回転速度
ＮＥとフィルタ処理後のエンジン回転速度目標値ＮＥＳ
ＰＣＦとの差をスロットル開度ＴＨＲＴにより比例積分
制御してスピードループ量を設定する。この比例積分制
御においては、図１６に示す如く比例制御によりクラッ
チ制御のスピードループ制御ゲインＫＡＳＣを求め、積
分制御により積分値Ｋｉ／複素変数Ｓを求め、スピード
ループ制御ゲインＫＡＳＣと積分値Ｋｉ／複素変数Ｓと
を加算した値を上下限処理して前記スピードループ量を
得る。

【００４４】制御手段８は、クリープ圧設定部８６にお
いて設定されたホールドモードＨＬＤ且つドライバデマ
ンドスイッチ８４のＯＦＦ時あるいはＯＮ時の圧力値Ｐ
ＣＣと、フィードフォワード制御部８８において設定さ
れたフィードフォワード量ＰＣＬＵＮＦ及びスピードル
ープ制御部９０において設定されたスピードループ量の
差の圧力値ＰＣＣと、を各種制御モードに応じて選択す
る。

【００４５】即ち、ホールドモードＨＬＤ（その他）に
おいては、クリープ圧設定部８６において設定された圧
力値ＰＣＣを選択する。ノーマルスタートモードＮＳＴ
（あるいはスペシャルスタートモードＳＳＴ）において
は、フィードフォワード制御部８８及びスピードループ
制御部９０において夫々得た値の差の圧力値ＰＣＣを選
択する。

【００４６】各種制御モードに応じて選択された圧力値
ＰＣＣは、クラッチタッチオフ圧力ＰＣＥを加算してク
ラッチ圧目標値ＣＰＳＰとし、圧力ループ制御部９２に
入力する。圧力ループ制御部９２においては、クラッチ
圧目標値ＣＰＳＰとクラッチ圧ＰＣＬＵＴＣＨとの差を
求めて比例積分制御し、クラッチソレノイドデューティ
ＯＰＷＣＬＵの中立値ＮＰＣを加算して上下限処理を
し、クラッチソレノイドデューティＯＰＷＣＬＵを求め
てクラッチ圧ソレノイドバルブ５８に出力し、クラッチ
４６を制御する。

【００４７】このように、クラッチ制御装置６は、制御
手段８によって、クラッチ４６のトルク容量を各種制御
モードにおける目標値になるよう制御する。

【００４８】このクラッチ制御装置６は、車両の発進操
作前においてはクラッチ４６のトルク容量を各種制御モ
ード中のホールドモードＨＬＤにおける目標値になるよ
う制御し、車両の発進操作後においては少なくともエン
ジン回転速度ＮＥが設定値以上である条件を満足する場
合に前記ホールドモードＨＬＤからスタートモードＮＳ
Ｔに入場してクラッチ４６のトルク容量を前記スタート
モードＮＳＴにおける目標値になるよう制御するととも
に、このエンジン回転速度ＮＥの設定値をエンジン要求
負荷量に応じて設定するよう制御するものである。この
実施例においては、制御手段８によって、車両の発進操
作前のドライバデマンドスイッチ８４がＯＦＦの場合は
エンジン回転速度ＮＥよりクラッチ４６のトルク容量を
各種制御モード中のホールドモードＨＬＤにおける目標
値ＰＣＣになるよう制御し、車両の発進操作後のドライ
バデマンドスイッチ８４がＯＮの場合はスロットル開度
ＴＨＲＴよりエンジン回転速度トリガＮＥＴＲを設定
し、エンジン回転速度ＮＥがエンジン回転速度トリガＮ
ＥＴＲ未満の場合はスロットル開度ＴＨＲＴよりクラッ
チ４６のトルク容量をドライバデマンドスイッチ８４が
ＯＮ時の目標値ＰＣＣ’になるよう制御し、エンジン回
転速度ＮＥがエンジン回転速度トリガＮＥＴＲ以上の場
合はホールドモードＨＬＤからスタートモードＮＳＴに
入場して該スタートモードＮＳＴにおけるクラッチ４６
のトルク容量をスピードループ制御から設定される目標
値ＰＣＣになるよう制御する。

【００４９】次に作用を説明する。

【００５０】クラッチ制御装置６の制御手段８は、図１
に示す如く、制御が開始されると（ステップ１００）、
ホールドモードＨＬＤのフラグがセットされているか否
かを判断する（ステップ１０２）。

【００５１】この判断（ステップ１０２）において、ホ
ールドモードＨＬＤのフラグがセットされている場合
は、ドライバデマンドスイッチ（ＤＤＴ ＳＷ）８４が
ＯＮであるか否かを判断する（ステップ１０４）。

【００５２】この判断（ステップ１０４）において、車
両が発進操作されていずにドライバデマンドスイッチ８
４がＯＦＦの場合は、エンジン回転速度ＮＥよりホール
ドモードＨＬＤ時の圧力値ＰＣＣを求める（ステップ１
０６）。

【００５３】この求められた圧力値ＰＣＣにクラッチタ
ッチオフ圧力ＰＣＥを加算してクラッチ圧目標値ＣＰＳ
Ｐとし（ステップ１０８）、圧力ループ制御によりクラ
ッチソレノイドデューティＯＰＷＣＬＵを求め（ステッ
プ１１０）、終了して（ステップ１１２）リターンす
る。

【００５４】これにより、クラッチ制御装置６は、車両
の発進操作前においてはクラッチ４６のトルク容量を各
種制御モード中のホールドモードＨＬＤにおける目標値
になるよう制御する。

【００５５】前記判断（ステップ１０４）において、車
両が発進操作されていてドライバデマンドスイッチ８４
がＯＮの場合は、スロットル開度ＴＨＲＴよりエンジン
回転速度トリガＮＥＴＲを求める（ステップ１１４）。
このエンジン回転速度ＮＥの設定値たるエンジン回転速
度トリガＮＥＴＲは、図２に示す如く、エンジン要求負
荷量であるスロットル開度ＴＨＲＴに応じて設定され
る。

【００５６】前記スロットル開度ＴＨＲＴより設定され
るエンジン回転速度トリガＮＥＴＲとエンジン回転速度
ＮＥとを比較して、エンジン回転速度ＮＥがエンジン回
転速度トリガＮＥＴＲ未満であるか以上であるかを判断
する（ステップ１１６）。

【００５７】この判断（ステップ１１６）において、エ
ンジン回転速度ＮＥがエンジン回転速度トリガＮＥＴＲ
未満の場合は、スロットル開度ＴＨＲＴよりホールドモ
ードＨＬＤ且つドライバデマンドスイッチ８４のＯＮ時
の圧力値ＰＣＣ’を求め（ステップ１１８）、この圧力
値ＰＣＣ’と圧力値ＰＣＣに増加の制限値ＤＰＣＣを加
算した値とを比較して、圧力値ＰＣＣ’が加算した値以
下であるか越えているかを判断する（ステップ１２
０）。

【００５８】この判断（ステップ１２０）において、圧
力値ＰＣＣ’が加算した値以下の場合は、この圧力値Ｐ
ＣＣ’を圧力値ＰＣＣとし（ステップ１２２）、この圧
力値ＰＣＣにクラッチタッチオフ圧力ＰＣＥを加算して
クラッチ圧目標値ＣＰＳＰとし（ステップ１０８）、圧
力ループ制御によりクラッチソレノイドデューティＯＰ
ＷＣＬＵを求め（ステップ１１０）、終了して（ステッ
プ１１２）リターンする。

【００５９】前記判断（ステップ１２０）において、圧
力値ＰＣＣ’が加算した値を越えている場合は、圧力値
ＰＣＣに増加の制限値ＤＰＣＣを加算した値を圧力値Ｐ
ＣＣとし（ステップ１２４）、この圧力値ＰＣＣにクラ
ッチタッチオフ圧力ＰＣＥを加算してクラッチ圧目標値
ＣＰＳＰとし（ステップ１０８）、圧力ループ制御によ
りクラッチソレノイドデューティＯＰＷＣＬＵを求め
（ステップ１１０）、終了して（ステップ１１２）リタ
ーンする。

【００６０】また、前記判断（ステップ１１６）におい
て、エンジン回転速度ＮＥがエンジン回転速度トリガＮ
ＥＴＲ以上の場合は、ホールドモードＨＬＤのフラグを
消去してノーマルスタートモードＮＳＴのフラグをセッ
トし（ステップ１２６）、ノーマルスタートモードＮＳ
Ｔの圧力値ＰＣＣを求め（ステップ１２８）、この圧力
値ＰＣＣにクラッチタッチオフ圧力ＰＣＥを加算してク
ラッチ圧目標値ＣＰＳＰとし（ステップ１０８）、圧力
ループ制御によりクラッチソレノイドデューティＯＰＷ
ＣＬＵを求め（ステップ１１０）、終了して（ステップ
１１２）リターンする。

【００６１】なお、前記判断（ステップ１０２）におい
て、ホールドモードＨＬＤのフラグがセットされていな
い場合は、ノーマルスタートモードＮＳＴのフラグがセ
ットされているか否かを判断する（ステップ１３０）。

【００６２】この判断（ステップ１３０）において、ノ
ーマルスタートモードＮＳＴのフラグがセットされてい
る場合は、前記ステップ１２８・ステップ１０８〜ステ
ップ１１２を実行してリターンする。また、この判断
（ステップ１３０）において、ノーマルスタートモード
ＮＳＴのフラグがセットされていない場合は、その他の
クラッチ制御を実行し（ステップ１３２）、終了（ステ
ップ１１２）してリターンする。

【００６３】このように、クラッチ制御装置６は、制御
手段８によって、車両の発進操作前のドライバデマンド
スイッチ８４がＯＦＦの場合はエンジン回転速度ＮＥよ
りクラッチ４６のトルク容量を各種制御モード中のホー
ルドモードＨＬＤにおける目標値ＰＣＣになるよう制御
し、図２に示す如く、車両の発進操作後のドライバデマ
ンドスイッチ８４がＯＮの場合はスロットル開度ＴＨＲ
Ｔよりエンジン回転速度トリガＮＥＴＲを設定し、この
エンジン回転速度ＮＥがエンジン回転速度トリガＮＥＴ
Ｒ未満の場合はスロットル開度ＴＨＲＴよりクラッチ４
６のトルク容量をドライバデマンドスイッチ８４がＯＮ
時の目標値ＰＣＣ’になるよう制御し、エンジン回転速
度ＮＥがエンジン回転速度トリガＮＥＴＲ以上の場合は
ホールドモードＨＬＤからスタートモードＮＳＴに入場
して該スタートモードＮＳＴにおけるクラッチ４６のト
ルク容量をスピードループ制御から設定される目標値Ｐ
ＣＣになるよう制御することにより、図３〜図５に示す
如く、低負荷量においては滑らかな発進を実現し得ると
ともに高負荷量においては速やかな発進を実現し得て、
車両の発進時にエンジン要求負荷量たるスロットル開度
ＴＨＲＴに応じたスタートモードＮＳＴへの最適な入場
を実現することができる。

【００６４】即ち、図３の点ｃに示すように低いスロッ
トル開度ＴＨＲＴでは、図４に示すようにノーマルスタ
ートモードＮＳＴに入場した場合に、エンジン回転速度
ＮＥとスピードループ制御におけるクラッチ制御のエン
ジン回転速度目標値ＮＥＳＰＣとの差が大きいため、エ
ンジン２の吹き上がりが発生する前にスピードループ制
御の効果が発揮され、吹き上がり現象を防止することが
できる。また、図３の点ｄに示すように高いスロットル
開度ＴＨＲＴでは、図５に示すように、ホールドモード
ＨＬＤからノーマルスタートモードＮＳＴへの入場の時
間が長くなり、ショックの発生を防止することができ
る。

【００６５】このため、このクラッチ制御装置６は、あ
らゆるエンジン要求負荷量に対して発進時における動力
性能及びドライバビリティを確保し得て、スタートモー
ド制御のローバスト性（頑強性：ＲＯＢＵＳＴ）を高め
ることができる。また、このクラッチ制御装置６は、プ
ログラムの小変で対応し得て、さまざまの方式の電子的
にトルク容量を調整可能なクラッチ４６に採用すること
ができ、電子的にトルク容量を調整可能なクラッチ４６
を備えたあらゆる方式の変速機に採用することができる
ものである。

【００６６】

【発明の効果】このように、この発明によれば、クラッ
チ制御装置は、車両の発進時にエンジン要求負荷量に応
じたスタートモードへの最適な入場を実現し得て、低負
荷量においては滑らかな発進を実現し得るとともに高負
荷量においては速やかな発進を実現し得る。このため、
このクラッチ制御装置は、あらゆるエンジン要求負荷量
に対して発進時における動力性能及びドライバビリティ
を確保し得て、スタートモード制御のローバスト性（頑
強性）を高め得る。また、このクラッチ制御装置は、プ
ログラムの小変で対応し得て、さまざまの方式の電子的
にトルク容量を調整可能なクラッチに採用し得て、電子
的にトルク容量を調整可能なクラッチを備えた変速機に
採用することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明のクラッチ制御装置の実施例を示す制
御のフローチャートである。

【図２】エンジン回転速度トリガの説明図である。

【図３】スピードループ制御の目標値による影響を示す
図である。

【図４】図３の点ｃにおけるクラッチ制御のタイミング
チャートである。

【図５】図３の点ｄにおけるクラッチ制御のタイミング
チャートである。

【図６】クラッチ制御装置のシステム構成図である。

【図７】クラッチ制御のブロック図である。

【図８】発進操作前のクリープ圧設定方法を示す図であ
る。

【図９】発進操作後のクリープ圧設定方法を示す図であ
る。

【図１０】フィードフォワード量の設定方法を示す図で
ある。

【図１１】フィードフォワード量用フィルタ係数の設定
方法を示す図である。

【図１２】スピードループ制御の目標値の設定方法を示
す図である。

【図１３】エンジン回転速度目標値用フィルタ係数の設
定方法を示す図である。

【図１４】フィードフォワード制御のトルク／圧力変更
を示す図である。

【図１５】スピードループ制御における比例積分制御を
示す図である。

【図１６】スピードループ制御の比例ゲイン設定方法を
示す図である。

【図１７】従来のスピードループ制御の目標値による影
響を示す図である。

【図１８】図１７の点ａにおけるクラッチ制御のタイミ
ングチャートである。

【図１９】図１７の点ｂにおけるクラッチ制御のタイミ
ングチャートである。

【符号の説明】

２ エンジン ４ 無段変速機 ６ クラッチ制御装置 ８ 制御手段 １６ 駆動プーリ １８ 被動プーリ ２０ ベルト ４６ クラッチ ５４ 油圧制御機構 ５６ ライン圧ソレノイドバルブ ５８ クラッチ圧ソレノイドバルブ ６０ レシオ圧ソレノイドバルブ ７２ 駆動軸回転数センサ ７４ 被動軸回転数センサ ７６ 出力軸回転数センサ ７８ クラッチ圧センサ ８０ 油温センサ ８２ スロットル開度センサ ８４ ドライバデマンドスイッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平６−117454（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−202953（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−94049（ＪＰ，Ａ) 実開 平３−96436（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16D 48/00 - 48/12

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両に搭載されるエンジンに電子的にト
   ルク容量を調整可能なクラッチを備えた変速機を連結し
   て設け、前記車両の発進操作前のドライバデマンドスイ
   ッチがＯＦＦの場合はエンジン回転速度ＮＥより前記ク
   ラッチのトルク容量を各種制御モード中のホールドモー
   ドにおける目標値ＰＣＣになるよう制御し、前記車両の
   発進操作後の前記ドライバデマンドスイッチがＯＮの場
   合はスロットル開度ＴＨＲＴよりエンジン回転速度トリ
   ガＮＥＴＲを設定し、エンジン回転速度ＮＥがエンジン
   回転速度トリガＮＥＴＲ未満の場合はスロットル開度Ｔ
   ＨＲＴより前記クラッチのトルク容量を前記ドライバデ
   マンドスイッチがＯＮ時の目標値ＰＣＣ’になるよう制
   御し、エンジン回転速度ＮＥがエンジン回転速度トリガ
   ＮＥＴＲ以上の場合は前記ホールドモードからスタート
   モードに入場して該スタートモードにおける前記クラッ
   チのトルク容量をスピードループ制御から設定される目
   標値ＰＣＣになるよう制御する制御手段を設けたことを
   特徴とする車両のクラッチ制御装置。