JP3199198B2

JP3199198B2 - 車両のアンチスキッドブレーキ装置

Info

Publication number: JP3199198B2
Application number: JP09373393A
Authority: JP
Inventors: 賢介早渕; 隆三つる原; 玲宏渡邊; 啓純益
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1993-03-29
Filing date: 1993-03-29
Publication date: 2001-08-13
Anticipated expiration: 2016-08-13
Also published as: JPH06278592A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車両の制動時の過大
な制動力を抑制するアンチスキッドブレーキ装置、特に
擬似車体速の設定技術を改善したものに関する。

【０００２】

【従来の技術】車両のブレーキシステムとして、制動時
の車輪のロックないしスキッド状態の発生を防止するよ
うにしたアンチスキッドブレーキ装置が実用化されてい
る。この種のアンチスキッドブレーキ装置は、４つの車
輪の車輪速を検出する車輪速センサと、ブレーキ油圧を
調整する電磁制御弁と、車輪速センサで検出した車輪速
に基いて電磁制御弁を制御する制御装置とを有する。こ
の制御装置は、例えば検出車輪速に基いて車輪の加減速
度を求め、車輪減速度が所定値以下になったときには電
磁制御弁を減圧制御して制動圧を低下させると共に、制
動圧の低下によって車輪速が増大して、車輪加速度が所
定値に達したときには上記制御弁を増圧制御することに
より制動圧を増大させる。

【０００３】このような一連の制動圧制御（以下、ＡＢ
Ｓ制御という）を、例えば車両が停止するまで継続する
ことにより、急制動時における車輪のロックないしスキ
ッド状態を防止して、車両の方向安定性を確保しつつ短
い制動距離で停止させることが可能となる。前記ＡＢＳ
制御では、各輪の車輪速と擬似車体とに基いて、スリッ
プ率を求める関係上、擬似車体速は、重要なパラメータ
であるが、従来のＡＢＳ制御では、通常、４つの車輪の
車輪速のうちの最高車輪速を擬似車体速として設定する
ものが多い。

【０００４】ところで、高摩擦路面で、非駆動輪のブレ
ーキ油圧を減圧すると、その非駆動輪の車輪速が急速に
回復し、その非駆動輪が路面から回されてスピンアップ
することから、例えば、特公平３−５６２２４号公報に
は、非駆動の車輪速と、その車輪速から演算された擬似
車体速との高い方を、駆動輪を制御する擬似車体速とし
て用いるものにおいて、前記非駆動輪のスピンアップに
応答して、駆動輪の車輪加速度が所定値以上になったと
きには、その検出から所定時間の間、非駆動輪の車輪速
を、擬似車体速算出から除外するようにした技術が記載
されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】前記従来技術のよう
に、４つの車輪の車輪速のうちの最高車輪速を擬似車体
速として設定する技術において、前輪のブレーキ装置に
作用する制動力は大きく、タイヤの弾性変形量も大きい
ことから、ＡＢＳ制御により前輪のブレーキ油圧を減圧
すると、その減圧の直後に、前輪の車輪速が急速に回復
して、その車輪速が瞬間的に大きくなるＰＡＶＥ現象が
発生することから、それら前輪の車輪速から最高車輪速
が選択されて、擬似車体速が実際の値よりも過大に設定
され、その結果擬似車体速の精度が低下し、ＡＢＳ制御
の精度や信頼性が低下するという問題がある。

【０００６】前記公報に記載のものは、２つの非駆動輪
の車輪速から擬似車体速を設定する際における、ＡＢＳ
制御による減圧終了時の非駆動輪のスピンアップ対策で
あり、この公報の技術では、前記課題を解決することは
出来ない。本発明の目的は、４つの車輪の車輪速から擬
似車体速を高い精度で設定し得る車両のアンチスキッド
ブレーキ装置を提供することである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１の車両のアンチ
スキッドブレーキ装置は、前輪と後輪の回転速度を検出
する車輪速検出手段と、ブレーキ油圧を調整する油圧調
整手段と、車輪速検出手段で検出された車輪速に基いて
油圧調整手段を作動させるアンチスキッド制御手段とを
備えた車両のアンチスキッドブレーキ装置において、前
記アンチスキッド制御手段による左側前輪のブレーキ油
圧に対する減圧の終了から所定時間経過した否か判定す
る第１判定手段と、前記アンチスキッド制御手段による
右側前輪のブレーキ油圧に対する減圧の終了から所定時
間経過した否か判定する第２判定手段と、前記車輪速検
出手段で検出された４輪の車輪速信号と、第１及び第２
判定手段の判定結果とに基いて、左右の前輪のブレーキ
油圧に対する減圧の終了から所定時間経過しているとき
には、４つの車輪の車輪速のうちの最高車輪速を擬似車
体速として設定するとともに、所定時間経過していない
ときには所定時間経過していない左側及び／又は右側の
前輪を除いた車輪の車輪速のうちの最高車輪速を擬似車
体速として設定する擬似車体速設定手段とを備えたもの
である。

【０００８】

【発明の作用及び効果】請求項１の車両のアンチスキッ
ドブレーキ装置においては、車輪速検出手段と、油圧調
整手段と、アンチスキッド制御手段とを備えたアンチス
キッドブレーキ装置において、第１及び第２判定手段
と、擬似車体速設定手段とを設け、左右の前輪のブレー
キ油圧に対する減圧の終了から所定時間経過していると
きには、４つの車輪の車輪速のうちの最高車輪速を擬似
車体速として設定し、また、所定時間経過していないと
きには所定時間経過していない左側及び／又は右側の前
輪を除いた車輪の車輪速のうちの最高車輪速を擬似車体
速として設定するように構成したので、左右の前輪のブ
レーキ油圧をＡＢＳ制御で減圧したときに、ＰＡＶＥ現
象により発生する異常に高い前輪の車輪速から、擬似車
体速を設定するのを確実に防止することができる。これ
により、擬似車体速の精度を高めてＡＢＳ制御の精度や
信頼性を高め、制動性能を高めることができる。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面に基いて
説明する。第１図に示すように、この実施例に係る車両
は、左右の前輪1,2 が従動輪、左右の後輪3,4 が駆動輪
とされ、エンジン5 の出力トルクが自動変速機6 からプ
ロペラシャフト７、差動装置8 および左右の駆動軸9,10
を介して左右の後輪3,4 に伝達されるように構成してあ
る。各車輪１〜４には、車輪と一体的に回転するディス
ク11a 〜14a と、制動圧の供給を受けて、これらディス
ク11a 〜14a の回転を制動するキャリパ11b 〜14bなど
からなるブレーキ装置11〜14が夫々設けられ、これらの
ブレーキ装置11〜14を作動させるブレーキ制御システム
15が設けられている。

【００１０】このブレーキ制御システム15は、運転者に
よるブレーキペダル16の踏込力を増大させる倍力装置17
と、この倍力装置17によって増大された踏込力に応じた
制動圧を発生させるマスターシリング18とを有する。こ
のマスターシリング18からの前輪用制動圧供給ライン19
が２経路に分岐され、これら前輪用分岐制動圧ライン19
a,19b が左右の前輪1,2 のブレーキ装置11,12 のキャリ
パ11a,12a に夫々接続され、左前輪１のブレーキ装置11
に通じる一方の前輪用分岐制動圧ライン19a には、電磁
式の開閉弁20a と、同じく電磁式のリリーフ弁20b とか
らなる第１バルブユニット20が設けられ、右前輪2 のブ
レーキ装置12に通じる他方の前輪用分岐制動圧ライン19
b にも、第１バルブユニット20と同様に、電磁式の開閉
弁21a と、電磁式のリリーフ弁21b とからなる第２バル
ブユニット21が設けられている。

【００１１】一方、マスターシリンダ18からの後輪用制
動圧供給ライン22には、第１、第２バルブユニット20,2
1 と同様に、電磁式の開閉弁23a と、電磁式のリリーフ
弁23b とからなる第３バルブユニット23が設けられてい
る。この後輪用制動圧供給ライン22は、第３バルブユニ
ット23の下流側で２経路に分岐されて、これら後輪用分
岐制動圧ライン22a,22b が左右の後輪3,4 のブレーキ装
置13,14 のキャリパ13b,14b に夫々接続されている。こ
のブレーキ制御システム15は、第１バルブユニット20を
介して左前輪１のブレーキ装置11の制動圧を可変制御す
る第１チャンネルと、第２バルブユニット21を介して右
前輪２のブレーキ装置12の制動圧を可変制御する第２チ
ャンネルと、第３バルブユニット23を介して左右の後輪
3,4 の両ブレーキ装置13,14 の制動圧を可変制御する第
３チャンネルとが設けられ、これら第１〜第３チャンネ
ルが互いに独立して制御されるように構成してある。

【００１２】前記ブレーキ制御システム15には、第１〜
第３チャンネルを制御するコントロールユニット24が設
けられ、このコントロールユニット24は、ブレーキペダ
ル16のON/OFFを検出するブレーキスイッチ25からのブレ
ーキ信号と、ハンドル舵角を検出する舵角センサ26から
の舵角信号と、各車輪の回転速度を夫々検出する車輪速
センサ27〜30からの車輪速信号とを受けて、これらの信
号に応じた制動圧制御信号を第１〜第３バルブユニット
20,21,23に夫々出力することにより、左右の前輪1,2 お
よび後輪3,4 のスリップに対する制動制御、つまりＡＢ
Ｓ制御を第１〜第３チャンネルごとに並行して行うよう
になっている。

【００１３】コントロールユニット24は、各車輪速セン
サ27〜30からの車輪速信号が示す車輪速に基いて第１〜
第３バルブユニット20,21,23における開閉弁20a,21a,23
a とリリーフ弁20b,21b,23b とをそれぞれデューティ制
御によって開閉制御することにより、スリップの状態に
応じた制動圧で前輪1,2 および後輪3,4 に制動力を付与
するようになっている。尚、第１〜第３バルブユニット
20,21,23における各リリーフ弁20b,21b,23b から排出さ
れたブレーキオイルは、図示外のドレンラインを介して
マスターシリンダ18のリザーバタンク18a に戻される。

【００１４】ＡＢＳ非制御状態においては、コントロー
ルユニット24からは制動圧制御信号が出力されず、図示
のように第１〜第３バルブユニット20,21,23におけるリ
リーフ弁20b,21b,23b が夫々閉保持され、かつ各ユニッ
ト20,21,23の開閉弁20a,21a,23a が夫々開保持されるの
で、ブレーキペダル16の踏込力に応じてマスターシリン
ダ18で発生した制動圧が、前輪用制動圧供給ライン19お
よび後輪用制動圧供給ライン22を介して左右の前輪1,2
および後輪3,4 のブレーキ装置11〜14に供給され、これ
らの制動圧に応じた制動力が前輪1,2 および後輪3,4 に
直接付与されることになる。

【００１５】次に、コントロールユニット24が行うブレ
ーキ制御の概略を説明する。コントロールユニット24
は、車輪速センサ27〜30からの信号が示す車輪速Ｖw1〜
Ｖw4に基いて各車輪ごとの減速度ＤＶw1〜ＤＶw4および
加速度ＡＶw1〜ＡＶw4を夫々算出する。前記加速度ない
し減速度の算出方法について説明すると、コントロール
ユニット24は、車輪速の前回値に対する今回値の差分を
サンプリング周期Δt （例えば７ｍｓ）で除算した上
で、その結果を重力加速度に換算した値を今回の加速度
ないし減速度として更新する。

【００１６】また、コントロールユニット24は、所定の
悪路判定処理を実行して、走行路面が悪路か否かを判定
する。この悪路判定処理は、次のように実行される。例
えば、後輪3,4 の減速度ないし加速度が一定時間内に所
定の上限値又は下限値を超えた回数が設定値以内ならば
悪路フラグＦakを０に維持し、加速度および減速度を示
す値が、一定時間内に上限値および下限値を超えた回数
が設定値以上ならば走行路面が悪路であると判定して悪
路フラグＦakを１にセットする。また、コントロールユ
ニット24は、第３チャンネル用の車輪速および加減速度
を代表させる後輪3,4 を選択する。本実施例では、スリ
ップ時における後輪3,4の両車輪速センサ29,30 の検出
誤差を考慮して両車輪速のうちの小さいほうの車輪速が
後輪車輪速として選択され、その車輪速から求めた加速
度および減速度が後輪加速度および後輪減速度として選
択されることになる。

【００１７】更に、コントロールユニット24は、各チャ
ンネルごとの路面摩擦係数を推定し、それと並行して疑
似車体速を算出する。コントロールユニット24は、上記
車輪速センサ29,30 からの信号から求めた後輪車輪速お
よび上記各車輪速センサ27,28 からの信号が示す左右の
各前輪1,2 の車輪速と疑似車体速とから第１〜第３チャ
ンネルについてのスリップ率を夫々算出するのである
が、その場合に、次の関係式によりスリップ率が算出さ
れる。スリップ率＝( 車輪速／疑似車体速）×１００それ故、疑似車体速に対する車輪速の偏差が大きくなる
ほどスリップ率が小さくなって、車輪のスリップ傾向が
大きくなる。

【００１８】次に、コントロールユニット24は、第１〜
第３チャンネルの制御に用いる各種の制御しきい値を夫
々設定し、これらの制御しきい値を用いて各チャンネル
ごとのロック判定処理と、第１〜第３バルブユニット2
0,21,23に対する制御量を規定する為のフェーズ決定処
理と、カスケード判定処理とを行うようになっている。

【００１９】ここで、上記ロック判定処理について説明
すると、例えば、左前輪用の第１チャンネルに対するロ
ック判定処理においては、コントロールユニット24は、
まず第１チャンネル用の継続フラグＦcn1 の今回値を前
回値としてセットした上で、次に疑似車体速Ｖｒと車輪
速Ｖw1とが所定の条件( 例えば、Ｖｒ＜５Km/H, Ｖw1＜
７．５Km /H ）を満足するか否かを判定し、これらの条
件を満足するときに継続フラグＦcn1 とロックフラグＦ
lok1を夫々０にリセットし、また、満足していなければ
ロックフラグＦlok1が１にセットされているか否かを判
定する。ロックフラグＦlok1が１にセットされていなけ
れば、所定の条件のとき( 例えば疑似車体速Ｖｒが車輪
速Ｖw1より大きいとき）にロックフラグＦlok1に１をセ
ットする。

【００２０】一方、コントロールユニット24は、ロック
フラグＦlok1が１にセットされていると判定したときに
は、例えば第１チャンネルのフェーズ値Ｐ１がフェーズ
Ｖを示す5 にセットされ、かつスリップ率Ｓ１が90％よ
り大きいときに継続フラグＦcn1 に１をセットする。
尚、第２、第３チャンネルに対しても同様にしてロック
判定処理が行われる。

【００２１】前記フェーズ決定処理の概略について説明
すると、コントロールユニット24は、車両の走行状態に
応じて設定した夫々の制御しきい値と、車輪加減速度や
スリップ率との比較によって、ＡＢＳ非制御状態を示す
フェーズ０、ＡＢＳ制御時における増圧状態を示すフェ
ーズＩ、増圧後の保持状態を示すフェーズII、減圧状態
を示すフェーズIII 、急減圧状態を示すフェーズIVおよ
び減圧後の保持状態を示すフェーズＶを選択するように
なっている。

【００２２】前記カスケード判定処理は、特にアイスバ
ーンのような低摩擦路面においては、小さな制動圧でも
車輪がロックしやすいことから、車輪のロック状態が短
時間に連続して発生するカスケードロック状態を判定す
るものであり、カスケードロックの生じやすい所定の条
件を満たしたときにカスケードフラグＦcsが１にセット
される。

【００２３】こうして、コントロールユニット24は、各
チャンネルごとに設定されたフェーズ値Ｐ１に応じた制
御量を設定した上で、その制御量に従った制動圧制御信
号を第１〜第３バルブユニット20,21,23に対して夫々出
力する。これにより、第１〜第３バルブユニット20,21,
23の下流側における前輪用分岐制動圧ライン19a,19bお
よび後輪用分岐制動圧ライン22a,22b の制動圧が、増圧
あるいは減圧されたり、増圧もしくは減圧後の圧力レベ
ルに保持されたりする。

【００２４】前記路面摩擦係数の推定処理は、例えば、
第１チャンネルについては図２のフローチャートに基い
て次のように行われる。尚、図中符号Ｓｉ（ｉ＝１，
２，３，・・・）は、各ステップを示すものである。コ
ントロールユニット24は、各種データを読み込み（Ｓ
１）、次に、ＡＢＳフラグＦabs が1 にセットされてい
るか否か（つまり、ＡＢＳ制御中か否か）を判定する
（Ｓ２）。このＡＢＳフラグＦabs は、例えば、第１〜
第３チャンネルのロックフラグＦlok1，Ｆlok2，Ｆlok3
のどれかが１にセットされたときに１にセットされ、ま
たブレーキスイッチ25がONからOFF 状態に切り変わった
ときなどには０にリセットされる。そして、ＡＢＳフラ
グＦabs が１にセットされていないと判定したときに
は、Ｓ３において摩擦係数値Ｍu1として高摩擦路面を示
す３をセットする。

【００２５】また、コントロールユニット24は、Ｓ２に
おいてＡＢＳフラグＦabs が１にセットされていると判
定したとき、つまりＡＢＳ制御中と判定したときには、
Ｓ４において前サイクル中の車輪減速度ＤＶw1が−２０
Ｇより小さいか否かを判定し、その判定の結果Yes のと
きには、Ｓ５において同じく前サイクル中の車輪加速度
ＡＶw1が１０Ｇより大きいか否かを判定し、その判定の
結果がNoのときには、Ｓ６において摩擦係数値Ｍu1とし
て低摩擦路面を示す１をセットする。一方、コントロー
ルユニット24は、Ｓ４において車輪減速度ＤＶw1が−２
０Ｇより小さくないと判定したときには、Ｓ５をスキッ
プしてＳ７に移行し、車輪加速度ＡＶw1が２０Ｇより大
きいか否かを判定し、その判定の結果がYes のときに
は、摩擦係数値Ｍu1として３をセットする一方、Noと判
定したときにはＳ９において摩擦係数値Ｍu1として中摩
擦路面を示す２をセットする。尚、第２、第３チャンネ
ルについても、同様にして路面摩擦係数が推定されるよ
うになっている。

【００２６】次に、前記疑似車体速Ｖｒの演算処理につ
いて図３、図４のフローチャートに基いて説明する。先
ず、コントロールユニット24は、各種データを読み込み
（Ｓ２０）、次に第１チャンネルの減圧終了タイミング
か否か判定する（Ｓ２１）。この判定は、リリーフ弁20
ｂへの制動制御信号の出力の終了から判定される。その
判定の結果、減圧終了タイミングであるときには、Ｓ２
２においてタイマＴ１をリセットしてスタートさせ、Ｓ
２５へ移行する。

【００２７】また、Ｓ２１の判定の結果、減圧終了タイ
ミングでないときには、次に第２チャンネルの減圧終了
タイミングか否か判定する（Ｓ２３）が、この判定は、
リリーフ弁21ｂへの制動制御信号の出力の終了から判定
される。その判定の結果、減圧終了タイミングであると
きには、Ｓ２４においてタイマＴ２をリセットしてスタ
ートさせてからＳ２５へ移行し、また、減圧終了タイミ
ングでないときには、そのままＳ２５へ移行する。

【００２８】Ｓ２５においては、タイマＴ１のカウント
時間Ｔ１が３２ｍｓ以下か否か、つまり、第１チャンネ
ルの減圧終了のタイミングから３２ｍｓ以下の時間しか
経過していないか否か判定し、Yes のときは、Ｓ２６に
おいてタイマＴ２のカウント時間Ｔ２が３２ｍｓ以下か
否か、つまり、第２チャンネルの減圧終了のタイミング
から３２ｍｓ以下の時間しか経過していないか否か判定
する。

【００２９】Ｓ２６の判定結果がYes のときは、第１、
第２チャンネルの減圧終了のタイミングから３２ｍｓ以
下の時間しか経過しておらず、この期間においては、前
輪１，２の最高車輪速が過大に検出される虞があり、前
輪１，２の車輪速Ｖw1, Ｖw2から最高車輪速を求めるこ
とが好ましくない。そこで、Ｓ２７において、最高車輪
速Ｖwmを、後輪３，４の車輪速Ｖw3, Ｖw4から求め、Ｓ
３２へ移行する。

【００３０】Ｓ２６の判定結果がNoのときは、第１チャ
ンネルの減圧終了のタイミングから３２ｍｓ以下の時間
しか経過しておらず、左側前輪１の車輪速Ｖw1から最高
車輪速を求めることが好ましくないので、Ｓ２８におい
て、最高車輪速Ｖwmを、右側前輪２と後輪３，４の車輪
速Ｖw2, Ｖw3, Ｖw4から求め、Ｓ３２へ移行する。次
に、Ｓ２５の判定結果がNoのときは、Ｓ２９においてタ
イマＴ２のカウント時間Ｔ２が３２ｍｓ以下か否か判定
し、その判定結果がYes のときは、第２チャンネルの減
圧終了のタイミングから３２ｍｓ以下の時間しか経過し
ておらず、この期間においては、右側前輪２の車輪速Ｖ
w2から最高車輪速を求めることが好ましくない。そこ
で、Ｓ３０において、最高車輪速Ｖwmを、左側前輪１と
後輪３，４の車輪速Ｖw1, Ｖw3, Ｖw4から求め、Ｓ３２
へ移行する。

【００３１】次に、Ｓ２９の判定結果がNoのときは、第
１、第２チャンネルの減圧終了のタイミングから３２ｍ
ｓ以上の時間が経過しており、前輪１，２の車輪速Ｖw
1, Ｖw2から最高車輪速Ｖwmを求めても問題がないの
で、Ｓ３１において、最高車輪速Ｖwmを、左右の前輪
１，２と後輪３，４の車輪速Ｖw1〜Ｖw4から求め、Ｓ３
２へ移行する。次に最高車輪速Ｖwmのサンプリング周期
Δt あたりの最高車輪速変化量ΔＶwmを算出する（Ｓ３
２）。次に、コントロールユニット24は、Ｓ３３におい
て図５に示すマップから代表摩擦係数値Ｍu(第１〜第３
チャンネルの最小値) に対応する車体速補正値ＣＶｒを
読み出し、Ｓ３４において最高車輪速変化量ΔＶwmが車
体速補正値ＣＶｒ以下か否か判定する。

【００３２】その判定の結果、車輪速変化量ΔＶwmが車
体速補正値ＣＶｒ以下であると判定したときには、Ｓ３
５において疑似車体速Ｖｒの前回値から車体速補正値Ｃ
Ｖｒ減算した値を今回値に置き換える。それ故、疑似車
体速Ｖｒが車体速補正値ＣＶｒに応じた所定の勾配で減
少することになる。一方、コントロールユニット24は、
Ｓ３４において車輪速変化量ΔＶwmが車体速補正値ＣＶ
ｒより大きいと判定したとき、つまり最高車輪速Ｖwmが
過大な変化を示したときには、Ｓ３６において疑似車体
速Ｖｒから最高車輪速Ｖwmを減算した値が所定値Ｖ0 以
上か否かを判定する。つまり、最高車輪速Ｖwmと疑似車
体速Ｖｒとの間に大きな開きがないかどうかを判定す
る。そして、大きな開きがないときには、Ｓ３７におい
て疑似車体速Ｖｒの前回値から車体速補正値ＣＶｒを減
算した値を今回値に置き換える。

【００３３】更に、コントロールユニット24は、最高車
輪速Ｖwmと疑似車体速Ｖｒとの間に大きな開きが生じた
ときには、Ｓ３７において最高車輪速Ｖwmを疑似車体速
Ｖｒに置き換える。こうして、車両の疑似車体速Ｖｒが
各車輪速Ｖw1〜Ｖw4に応じてサンプリグ周期Δt ごとに
更新されていく。

【００３４】次に、各種制御しきい値の設定処理につい
て、図６のフローチャートに基いて説明する。尚、この
制御しきい値の設定処理は、各チャンネルごとに独立し
て実行されるが、ここでは、左前輪用の第１チャンネル
の為の制御しきい値設定処理について説明する。コント
ロールユニット24は、Ｓ３１で各種データを読み込み、
次に、Ｓ３２において、図６に示すように車速域と路面
摩擦係数とをパラメータとして予め設定したテーブルか
ら、車輪速Ｖw1〜Ｖw4からもとめた代表摩擦係数値Ｍｕ
と疑似車体速Ｖr とに応じた走行状態パラメータを選択
する。ここで、代表摩擦係数値Ｍｕとしては、第１〜第
３チャンネルの各摩擦係数値Ｍu1〜Ｍu3の最小値が使用
される。例えば、代表摩擦係数値Ｍｕが低摩擦路面を示
す１のときに、疑似車体速Ｖｒが中速域に属するときに
は、走行状態パラメータとして中速低摩擦路面用のＬＭ
２が選択されることになる。

【００３５】また、悪路フラグＦakが悪路状態を示す１
にセットされているときには、図７に示すように、疑似
車体速Ｖｒに応じた走行状態パラメータを選択する。こ
の場合、例えば、疑似車体速Ｖｒが中速域に属するとき
には、走行状態パラメータとして中速低摩擦路面用のＨ
Ｍ２が強制的に選択される。これは、悪路走行時におい
ては車輪速の変動が大きいために、路面摩擦係数が小さ
く推定される傾向があるからである。

【００３６】走行状態パラメータの選択後、コントロー
ルユニット24は、Ｓ３３において、図８に示す制御しき
い値設定テーブルから、走行状態パラメータに対応する
各種制御しきい値を夫々読み出す。ここで、各種制御し
きい値としては、図８に示すように、フェーズＩからフ
ェーズIIへの切換判定用の１−２中間減速度しきい値Ｂ
12、フェーズIIからフェーズIII への切換判定用の２−
３中間スリップ率しきい値Ｂsg、フェーズIII からフェ
ーズＶへの切換判定用の３−５中間減速度しきい値Ｂ3
5、フェーズＶからフェーズＩへの切換判定用の５−１
スリップ率しきい値Ｂszなどが、走行状態パラメータ毎
に夫々設定されている。

【００３７】この場合、制動力に大きく影響する減速度
しきい値は、路面摩擦係数が大きいときのブレーキ性能
と、路面摩擦係数が小さいときの制御の応答性とを高水
準で両立するために、代表摩擦係数値Ｍｕのレベルが小
さくなるほど、つまり路面摩擦係数が小さくなるほど０
Ｇに近づくように設定されている。ここで、コントロー
ルユニット24は、走行状態パラメータとして中速低摩擦
路面用のＬＭ２を選択しているときには、図８の制御し
きい値設定テーブルにおけるＬＭ２の欄に示すように、
１−２中間減速度しきい値Ｂ12、２−３中間スリップ率
しきい値Ｂsg、、３−５中間減速度しきい値Ｂ35、５−
１スリップ率しきい値Ｂszとして、−０．５Ｇ，９０
％，０Ｇ，９０％の各値を夫々読み出すことになる。

【００３８】次に、コントロールユニット24は、Ｓ３３
において、代表摩擦係数値Ｍｕが高摩擦路面を示す3 に
セットされているか否かを判定し、Yes と判定したとき
にはＳ３４において悪路フラグＦakが１にセットされて
いるか否かを判定する。その判定の結果、悪路フラグＦ
akが１にセットされていなければ、Ｓ３５に移行して舵
角信号が示す舵角θの絶対値が９０°より小さいか否か
を判定し、舵角θの絶対値９０°よりも小さくないとき
には、Ｓ３６において、舵角θに応じた制御しきい値の
補正処理を行う。この制御しきい値の補正処理は、図９
に例示した制御しきい値補正テーブルに基いて行われ
る。

【００３９】即ち、図９の制御しきい値補正テーブルに
おいては、ハンドル操作量の大きいときの操舵性を確保
するために、２−３中間スリップ率しきい値Ｂsgおよび
５−１中間スリップ率しきい値Ｂszに夫々5 ％を加算し
た値が、最終の１−２スリップ率しきい値Ｂsgおよび最
終の５−１スリップ率しきい値Ｂszとして設定されると
共に、その他の中間しきい値をそのまま最終しきい値と
して設定されている。尚、Ｓ３５の判定結果がYes のと
きには、前記各中間しきい値がそのまま最終しきい値と
して夫々セットされることになる。

【００４０】一方、コントロールユニット24は、Ｓ３４
において悪路フラグＦakが１にセットされていると判定
したときには、Ｓ３７に移行してＳ３５と同様に舵角θ
の絶対値が９０°よりも小さいか否かを判定し、Yes と
判定したときには、Ｓ３８において、図９の制御しきい
値補正テーブルに基いて、２−３中間スリップ率しきい
値Ｂsgおよび５−１スリップ率しきい値Ｂszから夫々５
％を減算した値を、最終の２−３中間スリップ率しきい
値Ｂsgおよび最終の５−１スリップ率しきい値Ｂszとし
てセットし、更に、Ｓ３９において悪路に対応するよう
に、１−２中間減速度しきい値Ｂ12から1.0 Ｇを減算し
た値を最終の１−２減速度しきい値Ｂ12としてセットす
る補正処理を行う。

【００４１】これは、悪路判定時においては、車輪速セ
ンサ27〜30が誤検出を生じやすいため、制御の応答性を
遅らせて良好な制動力を確保するためである。尚、その
他の中間しきい値はそのまま最終しきい値としてセット
される。コントロールユニット24は、Ｓ３７において舵
角θの絶対値が９０°よりも小さくないと判定したとき
には、Ｓ３９に移行して悪路のみに応じた制御しきい値
の補正処置を行う。更に、コントロールユニット24は、
Ｓ３３において代表摩擦係数値Ｍｕが３でないと判定し
たときには、Ｓ３５へ移行する。尚、第２、第３チャン
ネルについても、前記第１チャンネルの場合と同様にし
て制御しきい値が設定されるようになっている。

【００４２】次に、以上説明したＡＢＳ制御の作用につ
いて、第１チャンネルに対するＡＢＳ制御を例にして、
図１０のタイムチャートを参照しつつ説明する。減速時
のＡＢＳ非制御状態において、ブレーキぺダル16の踏込
操作によってマスターシリンダ18で発生した制動圧が徐
々に増圧し、図１０（ｃ）に示すように、左前輪１の車
輪速Ｖw1の変化量（減速度ＤＶW1）が−３Ｇに達したと
きには、同図(a) に示すように、第１チャンネルのロッ
クフラグＦlok1が１にセットされ、その時刻ｔａからＡ
ＢＳ制御に移行する。

【００４３】この制御開始直後の第１サイクルにおいて
は、摩擦係数値Ｍu1は高摩擦路面を示す３にセットされ
ているため (図２のＳ２、Ｓ３参照) 、悪路フラグＦak
が０で、かつ車輪速Ｖw1から算出した擬似車体速Ｖｒが
例えば中速域に属するときには、走行状態パラメータと
して中速高摩擦路面用のＨＭ２が選択され、この走行状
態パラメータに基いて各種の制御しきい値が設定され
る。つまり、図８の制御しきい値設定テーブルにおける
ＨＭ２の欄に予め設定された各種の制御しきい値が読み
出される。

【００４４】次に車輪速Ｖw1から求めたスリップ率Ｓ
１、車輪減速度ＤＶw1、車輪加速度ＡＶw1と各種の制御
しきい値とが比較され、この場合、同図（ｄ）に示すよ
うに、フェーズ値Ｐ１が０から２に変更されるので、制
動圧は、同図（ｅ）に示すように、増圧直後のレベルで
維持されることになる。そして、スリップ率Ｓ１が、２
−３中間スリップ率しきい値Ｂsg（９０％）より低下し
たときには、フェーズ値Ｐ１が２から３に変更される。
このとき、第１バルブユニット20のリリーフ弁20b が所
定のデューティ率に従ってON/OFFすることになって、同
図（ｅ）に示すように、その時刻ｔｂから制動圧が所定
の勾配で減少して制動力が徐々に低下し、前輪１の回転
力が回復し始める。更に制動圧の減圧が続いて車輪減速
度ＤＶw1が３−５中間減速度しきい値Ｂ35（０Ｇ) まで
低下したときには、フェーズ値Ｐ１が３から５に変更さ
れ、同図（ｅ）に示すように、その時刻ｔｃから制動圧
が減圧後のレベルで維持される。

【００４５】このフェーズＶの状態が続いてスリップ率
Ｓ１が５−１スリップ率しきい値Ｂsz（９０％）を超え
たときには、同図（ｂ）に示すように、継続フラグＦcn
l が１にセットされる。その結果、第１チャンネルにお
けるＡＢＳ制御は、時刻ｔｄから第２サイクルに移行す
る。このとき、フェーズ値Ｐ１が強制的に１に変更され
る。そして、このフェーズＩへの移行直後には、第１バ
ルブユニット20の開閉弁20a が、第１サイクルにおける
フェーズＶの持続時間に基いて設定された初期急増圧時
間Ｔpzに応じて１００％デューティ率で開閉され、同図
（ｅ）に示すように、制動圧が急勾配で増圧され、この
初期急増圧時間Ｔpzの経過後は、開閉弁20a が所定のデ
ューティ率に従ってON/OFFされて、制動圧がより緩やか
勾配で徐々に上昇していく。こうして、第２サイクルへ
の移行直後においては、制動圧が確実に増圧され、良好
な制動圧が確保される。

【００４６】一方、第２サイクル以降においては、図２
のフローチャートに示すように、前サイクルにおける車
輪減速度ＤＶw1や車輪加速度ＡＶw1などに応じて適切な
摩擦係数値Ｍu1が決定され、これらの摩擦係数値と車体
速Ｖｒとに応じた走行状態パラメータに対応する制御し
きい値が図８の制御しきい値設定テーブルから選択され
るので、走行状態に応じた緻密な制動圧の制御が行われ
ることになる。その後、第２サイクルにおけるフェーズ
Ｖの状態において、例えば、スリップ率Ｓ１が５−１ス
リップ率しきい値Ｂszより大きいと判定したときには、
フェーズ値Ｐ１が１に設定され第３サイクルに移行す
る。また、図６に基いて説明したように、悪路判定時に
は舵角θの大きさに応じて制御しきい値が補正され、非
悪路状態、あるいは悪路判定時においても代表摩擦係数
値Ｍｕが高摩擦路面を示す３でないときには、舵角θが
比較的大きい値を示すときに同様にして制御しきい値が
補正されるので、制動圧が走行状態に応じてより緻密に
制御されることになる。

【００４７】ここで、本願特有の擬似車体速Ｖｒの設定
において、第１チャンネル及び／又は第２チャンネルの
ブレーキ油圧を減圧後３２ｍｓ以内の期間においては、
そのチャンネルに対応する車輪速Ｖw1及び／又はＶw2を
除外した車輪速のうちの、最高車輪速を擬似車体速Ｖｒ
として設定するので、前輪１，２のブレーキ油圧を減圧
後３２ｍｓ以内の期間に発生する異常に高い車輪速Ｖw1
及び／又はＶw2を、擬似車体速Ｖｒとして設定すること
がない。これにより、擬似車体速Ｖｒの精度を高め、Ａ
ＢＳ制御の精度や信頼性を高めることが出来る。尚、前
記３２ｍｓの時間は一例を示すものであり、この３２ｍ
ｓ以下の所定の時間又は３２ｍｓ以上の所定の時間を採
用してもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例に係る車両のアンチスキッドブレーキ装
置の概略構成図である。

【図２】路面摩擦係数推定処理のフローチャートであ
る。

【図３】擬似車体速の演算処理のフローチャートの一部
である。

【図４】擬似車体速の演算処理のフローチャートの残部
である。

【図５】車体速補正値のマップの線図である。

【図６】制御しきい値設定処理のフローチャートであ
る。

【図７】走行状態パラメータを設定したテーブルの図表
である。

【図８】各種制御しきい値を設定したテーブルの図表で
ある。

【図９】各種制御しきい値の補正値を設定したテーブル
の図表である。

【図１０】アンチスキッドブレーキ装置の動作タイムチ
ャートである。

【符号の説明】

１，２前輪３，４後輪１１〜１４ブレーキ装置１５ブレーキ制御システム２７〜３０車輪速センサ２０，２１，２３第１〜第３バルブユニット２０ａ，２１ａ，２３ａ開閉弁２０ｂ，２１ｂ，２３ｂリリーフ弁２４コントロールユニット

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者渡邊玲宏広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (72)発明者益啓純広島県安芸郡府中町新地３番１号ナルデック株式会社内 (56)参考文献特開平１−244955（ＪＰ，Ａ) 特開昭61−36053（ＪＰ，Ａ) 特開昭62−146758（ＪＰ，Ａ) 特開平２−169362（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 7/12 - 8/96

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】前輪と後輪の回転速度を検出する車輪速
検出手段と、ブレーキ油圧を調整する油圧調整手段と、
車輪速検出手段で検出された車輪速に基いて油圧調整手
段を作動させるアンチスキッド制御手段とを備えた車両
のアンチスキッドブレーキ装置において、前記アンチスキッド制御手段による左側前輪のブレーキ
油圧に対する減圧の終了から所定時間経過した否か判定
する第１判定手段と、前記アンチスキッド制御手段による右側前輪のブレーキ
油圧に対する減圧の終了から所定時間経過した否か判定
する第２判定手段と、前記車輪速検出手段で検出された４輪の車輪速信号と、
第１及び第２判定手段の判定結果とに基いて、左右の前
輪のブレーキ油圧に対する減圧の終了から所定時間経過
しているときには、４つの車輪の車輪速のうちの最高車
輪を擬似車体速として設定するとともに、所定時間経過
していないときには所定時間経過していない左側及び／
又は右側の前輪を除いた車輪の車輪速のうちの最高車輪
速を擬似車体速として設定する擬似車体速設定手段と、を備えたことを特徴とする車両のアンチスキッドブレー
キ装置。