JP3146850B2 - エンジン制御装置 - Google Patents
エンジン制御装置Info
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- JP3146850B2 JP3146850B2 JP11623794A JP11623794A JP3146850B2 JP 3146850 B2 JP3146850 B2 JP 3146850B2 JP 11623794 A JP11623794 A JP 11623794A JP 11623794 A JP11623794 A JP 11623794A JP 3146850 B2 JP3146850 B2 JP 3146850B2
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関の制御装置に
係り、特に内燃機関の始動時に正確な空気流量を供給す
るエンジン制御装置に関する。
係り、特に内燃機関の始動時に正確な空気流量を供給す
るエンジン制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の発明では、たとえば特開昭61−22
217 号公報に記載されているように、空気流量計に電源
供給開始時の加熱状態を検知し、急速な加熱を行って電
源供給開始時の空気流量測定精度を向上させていた。
217 号公報に記載されているように、空気流量計に電源
供給開始時の加熱状態を検知し、急速な加熱を行って電
源供給開始時の空気流量測定精度を向上させていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記従来技術では、急
速な加熱によっても電源供給開始時の空気流量測定が正
確でない時間を０とすることはできず、その間は空気流
量測定精度が悪い欠点があった。そこで、本発明はエン
ジンの運転開始の電源供給開始時にも正確な空気流量を
測定できる空気流量計を供給することにある。
速な加熱によっても電源供給開始時の空気流量測定が正
確でない時間を０とすることはできず、その間は空気流
量測定精度が悪い欠点があった。そこで、本発明はエン
ジンの運転開始の電源供給開始時にも正確な空気流量を
測定できる空気流量計を供給することにある。
【０００４】上記目的は、内燃機関の吸入空気量を直接
または間接的に検知する手段と、前記吸入空気量を直接
または間接的に検知する手段に電気を供給する手段と、
内燃機関の運転停止中に吸入空気量を直接または間接的
に検知する手段に電気を供給する手段を有するエンジン
制御装置において、前記内燃機関の運転停止中に吸入空
気量を直接または間接的に検知する手段に供給する電力
量は、内燃機関の運転中に吸入空気量を直接または間接
的に検知する手段に供給する電力量以下であることを特
徴とするエンジン制御装置によって達成される。
または間接的に検知する手段と、前記吸入空気量を直接
または間接的に検知する手段に電気を供給する手段と、
内燃機関の運転停止中に吸入空気量を直接または間接的
に検知する手段に電気を供給する手段を有するエンジン
制御装置において、前記内燃機関の運転停止中に吸入空
気量を直接または間接的に検知する手段に供給する電力
量は、内燃機関の運転中に吸入空気量を直接または間接
的に検知する手段に供給する電力量以下であることを特
徴とするエンジン制御装置によって達成される。
【０００５】
【０００６】
【実施例】以下、本発明による熱線式空気流量計を用い
た内燃機関の燃料噴射制御装置について、図示の実施例
により詳細に説明する。
た内燃機関の燃料噴射制御装置について、図示の実施例
により詳細に説明する。
【０００７】図２は本発明で適用されたエンジンシステ
ムの一例を示したもので、図においてエンジンが吸入す
べき空気はエアクリーナ１の入口部２から取り入れら
れ、吸気流量を制御する絞弁が収容された絞弁ボディ５
を通り、コレクタ６に入る。そして、ここで吸気はエン
ジン７の各シリンダに接続された各吸気管８に分配さ
れ、シリンダ内に導かれる。
ムの一例を示したもので、図においてエンジンが吸入す
べき空気はエアクリーナ１の入口部２から取り入れら
れ、吸気流量を制御する絞弁が収容された絞弁ボディ５
を通り、コレクタ６に入る。そして、ここで吸気はエン
ジン７の各シリンダに接続された各吸気管８に分配さ
れ、シリンダ内に導かれる。
【０００８】他方、ガソリンなどの燃料は、燃料タンク
９から燃料ポンプ１０により吸引，加圧された上で、燃
料ダンパ１１，燃料フィルタ１２，燃料噴射弁（インジ
ェクタ）１３，それに燃圧レギュレータ１４が配管され
ている燃料系に供給される。そして、この燃料は上記し
た燃圧レギュレータ１４により一定の圧力に調圧され、
それぞれのシリンダの吸気管８に設けられている燃料噴
射弁１３から吸気管８の中に噴射される。
９から燃料ポンプ１０により吸引，加圧された上で、燃
料ダンパ１１，燃料フィルタ１２，燃料噴射弁（インジ
ェクタ）１３，それに燃圧レギュレータ１４が配管され
ている燃料系に供給される。そして、この燃料は上記し
た燃圧レギュレータ１４により一定の圧力に調圧され、
それぞれのシリンダの吸気管８に設けられている燃料噴
射弁１３から吸気管８の中に噴射される。
【０００９】又、上記空気流量計３からは吸気流量を表
わす信号が出力され、コントロールユニット１５に入力
されるようになっている。
わす信号が出力され、コントロールユニット１５に入力
されるようになっている。
【００１０】更に、上記絞弁ボディ５には絞弁の開度を
検出するスロットルセンサ１８が取付けてあり、その出
力もコントロールユニット１５に入力されるようになっ
ている。次に、１６はディスト(ディストリビュータ)
で、このディストにはクランク角センサが内蔵されてお
り、クランク軸の回転位置を表わす基準角信号ＲＥＦと
回転速度（回転数）検出用の角度信号ＰＯＳとが出力さ
れ、これらの信号もコントロールユニット１５に入力さ
れるようになっている。
検出するスロットルセンサ１８が取付けてあり、その出
力もコントロールユニット１５に入力されるようになっ
ている。次に、１６はディスト(ディストリビュータ)
で、このディストにはクランク角センサが内蔵されてお
り、クランク軸の回転位置を表わす基準角信号ＲＥＦと
回転速度（回転数）検出用の角度信号ＰＯＳとが出力さ
れ、これらの信号もコントロールユニット１５に入力さ
れるようになっている。
【００１１】２０は排気管に設けられたＡ／Ｆセンサ
で、実運転空燃比を検出するために、所望の空燃比に対
し、濃い状態か，薄い状態かを検出しており、この出力
信号もコントロールユニット１５に入力されるようにな
っている。
で、実運転空燃比を検出するために、所望の空燃比に対
し、濃い状態か，薄い状態かを検出しており、この出力
信号もコントロールユニット１５に入力されるようにな
っている。
【００１２】コントロールユニット１５の主要部は、図
３に示すようにＭＰＵ，ＲＯＭとＡ／Ｄ変換器エンジン
の運転状態を検出する各種のセンサなどからの信号を入
力として取り込み、所定の演算処理を実行し、この演算
結果として算定された各種の制御信号を出力し、上気し
た燃料噴射弁１３や点火コイル１７に所定の制御信号を
供給し、燃料供給量制御と点火時期制御とを遂行するの
である。
３に示すようにＭＰＵ，ＲＯＭとＡ／Ｄ変換器エンジン
の運転状態を検出する各種のセンサなどからの信号を入
力として取り込み、所定の演算処理を実行し、この演算
結果として算定された各種の制御信号を出力し、上気し
た燃料噴射弁１３や点火コイル１７に所定の制御信号を
供給し、燃料供給量制御と点火時期制御とを遂行するの
である。
【００１３】かかる方式のエンジンでは、空気流量計３
は常に正確にエンジンが吸入する空気流量を計測するこ
とが求められるが、エンジンの始動時に空気流量計３に
電気が供給される直後には、電源供給後内部回路が定常
状態に至るまで正確な空気流量を計測することが出来な
い。例えば、熱線式の空気流量計の場合、その測定原理
は、吸気通路内に発熱体を設け、空気の流動により奪わ
れる熱量を検知することにより空気流量を知るもので、
発熱体が所定の温度に至るまでは正確な空気流量を知る
ことが出来ない。具体的には、図５の実線のような特性
を示す。図５は空気流量がない場合での空気流量計の電
源投入時の特性の一例を示した図で、出力電圧は空気流
量を電圧に変換した出力値である。ここで、電源ＯＮと
ともに空気流量計に電気が供給されるが、発熱体を加熱
し空気流量を検知出来る状態とするために、所定時間中
は発熱体に大きな電流が流れる。これは、見かけ上大き
な空気流量により発熱体から大きな熱量が奪われる現象
と同等であるため、出力電圧は一旦大きく上昇し、その
後真値に向かって収束する。この挙動は、空気流量があ
る場合も同じで、電源投入後即エンジンを始動させる場
合は、吸入空気量に測定誤差を生じ、燃料供給量が過多
となって始動が困難あるいは不能、または有害成分であ
る排気ガス中の未燃焼燃料分が大となる。
は常に正確にエンジンが吸入する空気流量を計測するこ
とが求められるが、エンジンの始動時に空気流量計３に
電気が供給される直後には、電源供給後内部回路が定常
状態に至るまで正確な空気流量を計測することが出来な
い。例えば、熱線式の空気流量計の場合、その測定原理
は、吸気通路内に発熱体を設け、空気の流動により奪わ
れる熱量を検知することにより空気流量を知るもので、
発熱体が所定の温度に至るまでは正確な空気流量を知る
ことが出来ない。具体的には、図５の実線のような特性
を示す。図５は空気流量がない場合での空気流量計の電
源投入時の特性の一例を示した図で、出力電圧は空気流
量を電圧に変換した出力値である。ここで、電源ＯＮと
ともに空気流量計に電気が供給されるが、発熱体を加熱
し空気流量を検知出来る状態とするために、所定時間中
は発熱体に大きな電流が流れる。これは、見かけ上大き
な空気流量により発熱体から大きな熱量が奪われる現象
と同等であるため、出力電圧は一旦大きく上昇し、その
後真値に向かって収束する。この挙動は、空気流量があ
る場合も同じで、電源投入後即エンジンを始動させる場
合は、吸入空気量に測定誤差を生じ、燃料供給量が過多
となって始動が困難あるいは不能、または有害成分であ
る排気ガス中の未燃焼燃料分が大となる。
【００１４】本現象は空気流量計の発熱体を常温から加
熱するために発生する現象であるため、これを回避する
ためにはエンジンの停止中にも発熱体を加熱保持してお
けば良い。そこで、本現象を回避するための本発明の一
実施例を図１に示す。空気流量計１０１は、バッテリ１
０３からイグニッションスイッチ１０４のＯＮ，OFFに
かかわらず電気の供給を受ける。本ラインからの供給電
流によって、イグニッションスイッチ１０４がＯＦＦの
ときも空気流量計の発熱体に通電し、温度を周囲温度よ
り高く保持させる。１０２はエンジンの燃料噴射制御装
置で、イグニッションスイッチ１０４が閉となると同時
に、空気流量計１０１からの出力信号を受け燃料噴射制
御を開始する。ここで、空気流量計１０１の発熱体は予
め所定の温度に保持されているため、図５の実線のよう
な挙動とならず、燃料噴射制御装置１０２は、燃料噴射
量を誤って計算することはない。
熱するために発生する現象であるため、これを回避する
ためにはエンジンの停止中にも発熱体を加熱保持してお
けば良い。そこで、本現象を回避するための本発明の一
実施例を図１に示す。空気流量計１０１は、バッテリ１
０３からイグニッションスイッチ１０４のＯＮ，OFFに
かかわらず電気の供給を受ける。本ラインからの供給電
流によって、イグニッションスイッチ１０４がＯＦＦの
ときも空気流量計の発熱体に通電し、温度を周囲温度よ
り高く保持させる。１０２はエンジンの燃料噴射制御装
置で、イグニッションスイッチ１０４が閉となると同時
に、空気流量計１０１からの出力信号を受け燃料噴射制
御を開始する。ここで、空気流量計１０１の発熱体は予
め所定の温度に保持されているため、図５の実線のよう
な挙動とならず、燃料噴射制御装置１０２は、燃料噴射
量を誤って計算することはない。
【００１５】ここで、空気流量計１０１の発熱体が、イ
グニッションスイッチ１０４がOFFのときに保持する温
度は、エンジンが運転中に保持されている温度と同一と
するのが望ましい。この時のイグニッションスイッチ１
０４がＯＮ時の挙動は、図５の破線で示すものとなり、
常に正確な空気量を計測し続ける。このとき、空気流量
計に供給される電力はイグニッションスイッチＯＮ時と
同じとなる。
グニッションスイッチ１０４がOFFのときに保持する温
度は、エンジンが運転中に保持されている温度と同一と
するのが望ましい。この時のイグニッションスイッチ１
０４がＯＮ時の挙動は、図５の破線で示すものとなり、
常に正確な空気量を計測し続ける。このとき、空気流量
計に供給される電力はイグニッションスイッチＯＮ時と
同じとなる。
【００１６】また、バッテリ１０３の容量が、空気流量
計１０１の発熱体を、上記温度に保温保持するのに十分
でない場合、上記温度より低い温度に保持し、消費電力
を低減するのが良い。この場合は、イグニッションスイ
ッチ１０４がＯＮ時の特性は図５中の一点鎖線のような
挙動となる。この場合、電源ＯＮ時の出力電圧上昇は発
熱体を保持する温度が低いほど大きくなるので、バッテ
リの容量と、エンジン始動時の性能から両要求を満たす
適切な温度に設定すると良い。このとき、空気流量計に
供給される電力はイグニッションＯＮ時より小さくな
る。
計１０１の発熱体を、上記温度に保温保持するのに十分
でない場合、上記温度より低い温度に保持し、消費電力
を低減するのが良い。この場合は、イグニッションスイ
ッチ１０４がＯＮ時の特性は図５中の一点鎖線のような
挙動となる。この場合、電源ＯＮ時の出力電圧上昇は発
熱体を保持する温度が低いほど大きくなるので、バッテ
リの容量と、エンジン始動時の性能から両要求を満たす
適切な温度に設定すると良い。このとき、空気流量計に
供給される電力はイグニッションＯＮ時より小さくな
る。
【００１７】また、本発明の他の実施例を図４に示す。
イグニッションスイッチ１０４がＯＦＦの時、空気流量
計１０１は燃料噴射制御装置１０２を介して電気の供給
を受ける。さらに、燃料噴射制御装置１０２に、空気流
量計１０１に供給する電力を制御する機能を設け、例え
ば所定時間以上空気流量計に電気を供給したときは、バ
ッテリ１０３のエネルギ低下を防止するため電気の供給
を停止する、あるいはバッテリの供給電圧によりエネル
ギ低下を検知し、電気の供給を停止する、といった機能
を付加させる。これにより、長時間エンジンを運転しな
いときに空気流量計１０１に電気を供給し続けることに
よるバッテリ１０３のエネルギ低下を防止することがで
きる。
イグニッションスイッチ１０４がＯＦＦの時、空気流量
計１０１は燃料噴射制御装置１０２を介して電気の供給
を受ける。さらに、燃料噴射制御装置１０２に、空気流
量計１０１に供給する電力を制御する機能を設け、例え
ば所定時間以上空気流量計に電気を供給したときは、バ
ッテリ１０３のエネルギ低下を防止するため電気の供給
を停止する、あるいはバッテリの供給電圧によりエネル
ギ低下を検知し、電気の供給を停止する、といった機能
を付加させる。これにより、長時間エンジンを運転しな
いときに空気流量計１０１に電気を供給し続けることに
よるバッテリ１０３のエネルギ低下を防止することがで
きる。
【００１８】また、本実施例では、空気流量計１０１に
供給する電気を制御する機能を燃料噴射制御装置１０２
に持たせたが、該機能は、バッテリと空気流量計１０１
の発熱体の間であればいずれの箇所に持たせても良く、
他の箇所として空気流量計，配線の途中に独立して設け
る、などが考えられる。
供給する電気を制御する機能を燃料噴射制御装置１０２
に持たせたが、該機能は、バッテリと空気流量計１０１
の発熱体の間であればいずれの箇所に持たせても良く、
他の箇所として空気流量計，配線の途中に独立して設け
る、などが考えられる。
【００１９】以上の説明では、熱線式空気流量計を用い
た場合の実施例を延べたが、本発明はエンジンの吸入空
気量を直接、あるいは間接的に検知する装置のいずれに
も適用でき、良好な始動性能を確保できる。
た場合の実施例を延べたが、本発明はエンジンの吸入空
気量を直接、あるいは間接的に検知する装置のいずれに
も適用でき、良好な始動性能を確保できる。
【００２０】
【発明の効果】本発明によれば、エンジンの良好な始動
性能を得ることができる。
性能を得ることができる。
【図１】本発明の一実施例を示す図。
【図２】本発明を示す図。
【図３】本発明を示す図。
【図４】本発明の一実施例を示す図。
【図５】本発明の一実施例と本発明を用いない場合の挙
動。
動。
３…エアフローセンサ、５…絞弁ボディ、７…エンジ
ン、２２…アイドルスピードコントロールバルブ。
ン、２２…アイドルスピードコントロールバルブ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−45508（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−184347（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−224712（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−273116（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−79877（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−233445（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 41/00 - 41/40 F02D 43/00 - 45/00
Claims (3)
- 【請求項１】内燃機関の吸入空気量を直接または間接的
に検知する手段と、前記吸入空気量を直接または間接的
に検知する手段に電気を供給する手段と、内燃機関の運
転停止中に吸入空気量を直接または間接的に検知する手
段に電気を供給する手段を有するエンジン制御装置にお
いて、前記内燃機関の運転停止中に吸入空気量を直接ま
たは間接的に検知する手段に供給する電力量は、内燃機
関の運転中に吸入空気量を直接または間接的に検知する
手段に供給する電力量以下であることを特徴とするエン
ジン制御装置。 - 【請求項２】請求項１において、内燃機関の運転停止中
に、所定時間以上は吸入空気量を直接または間接的に検
知する手段に電気を供給しないことを特徴とするエンジ
ン制御装置。 - 【請求項３】請求項１又は２のいずれかにおいて、吸入
空気量を直接または間接的に検知する手段に電気を供給
する手段の供給電圧が所定値より小さいときには、吸入
空気量を直接または間接的に検知する手段に電気を供給
しないことを特徴とするエンジン制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11623794A JP3146850B2 (ja) | 1994-05-30 | 1994-05-30 | エンジン制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11623794A JP3146850B2 (ja) | 1994-05-30 | 1994-05-30 | エンジン制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07317584A JPH07317584A (ja) | 1995-12-05 |
| JP3146850B2 true JP3146850B2 (ja) | 2001-03-19 |
Family
ID=14682209
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11623794A Expired - Fee Related JP3146850B2 (ja) | 1994-05-30 | 1994-05-30 | エンジン制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3146850B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6687532B2 (en) | 1997-12-12 | 2004-02-03 | Hamamatsu Photonics K.K. | Optical CT apparatus and image reconstructing method |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3828794B2 (ja) | 2001-12-05 | 2006-10-04 | 株式会社日立製作所 | 空気流量測定装置 |
| DE102011089898A1 (de) * | 2011-12-23 | 2013-06-27 | Continental Automotive Gmbh | Verfahren zum Betreiben eines Luftmassensensors |
| CN103076054B (zh) * | 2012-12-31 | 2016-04-27 | 赵亚青 | 一种测量微量气体的方法 |
-
1994
- 1994-05-30 JP JP11623794A patent/JP3146850B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6687532B2 (en) | 1997-12-12 | 2004-02-03 | Hamamatsu Photonics K.K. | Optical CT apparatus and image reconstructing method |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07317584A (ja) | 1995-12-05 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |