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JP3132511B2 - 自動車のサスペンション支持構造 - Google Patents

自動車のサスペンション支持構造

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JP3132511B2
JP3132511B2 JP03012461A JP1246191A JP3132511B2 JP 3132511 B2 JP3132511 B2 JP 3132511B2 JP 03012461 A JP03012461 A JP 03012461A JP 1246191 A JP1246191 A JP 1246191A JP 3132511 B2 JP3132511 B2 JP 3132511B2
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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車体とホイールサポー
トを連結するサスペンションアームを支持する自動車の
サスペンション支持構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の自動車のサスペンション支持構造
の一例としては、図６に示すように、車体両側にサイド
メンバａを有し、サイドメンバａの中間部に車体幅方向
の第１クロスメンバｂが、後端部に車体幅方向の第２ク
ロスメンバｃが設けられており、サイドメンバａにＡ型
アッパアームｄの後端と、トレーリングアームｅの前端
とがそれぞれ枢着され、第１クロスメンバｂの中央部が
上方に湾曲されており、この湾曲部の下方にリヤディフ
ァレンシャルｉの前部が貫通して配置され、湾曲部の両
側下部にロアアームｆの後端が枢着され、別のロアアー
ムｇの後端がサイドメンバａの後端部から下方に突設さ
れたサブメンバｈに枢着されている（実開昭61− 59108
公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のサスペンション支持構造においては、第１クロスメ
ンバｂの重量が大きく、車体重量が増大する要因のひと
つとなっており、第１クロスメンバｂを軽量化すると横
剛性が低下し、近来要望が強くなってきている車両重量
の軽量化を促進することが困難であるという問題があっ
た。
【０００４】本発明の目的は、サスペンションクロスメ
ンバの軽量化を図る一方で横剛性を向上させるととも
に、衝突時の安全性を向上させることのできる自動車の
サスペンション支持構造を提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明の自動車のサスペ
ンション支持構造は、サスペンションアームを支持する
サスペンションクロスメンバの支持構造であって、車体
下面に設けられ、且つ車体フロアパネルのトンネル間に
渡って固定された中央のトンネルメンバを介して左右の
クロスメンバを連結することにより、横剛性を確保しつ
つ軽量化を図ることができる。また、サスペンションク
ロスメンバは３分割とされ、トンネルメンバは、車体前
部に設けられたパワーユニットと後輪のディファレンシ
ャルとの間を剛体連結するパワープラントフレームとの
干渉を避けるよう車体幅方向に設けられるとともに、パ
ワープラントフレームとの当接で折れるようにすること
により、衝突時の安全性を向上させることができる。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明の自動車のサスペンション支持構造は、車体前
部に設けられたパワーユニットと、車体後部に設けられ
たディファレンシャルと、上記パワーユニットと上記デ
ィファレンシャルとの間を連結するパワープラントフレ
ームと、サスペンションアームを支持する略車体前後方
向に延びる左右一対のリヤフレームと、上記リヤフレー
ム間を連結するサスペンションクロスメンバとを有する
自動車において、上記サスペンションクロスメンバは車
体下部に設けられ、車体フロアパネルに対してトンネル
間に渡って固定されているトンネルメンバと、左右一対
のクロスメンバとの三分割構成とされており、上記左右
一対のクロスメンバは一端が各々上記左右一対のリヤフ
レームに固定されているとともに、他端は上記トンネル
メンバとともに車体フロアパネルに固定され、上記トン
ネルメンバは、上記パワープラントフレームに対応する
位置において車体幅方向に設けられ、該パワープラント
フレームとの当接による所定値以上の入力により折れる
ように構成されていることにより、横剛性を確保しつつ
軽量化を図ることができるとともに、衝突時の安全性を
向上させることができる。
【０００７】アッパコントロールアーム２の内方端2B.
2Bは車体構成部材であるリヤフレーム６に設けられた取
付座6A, 6Aに搖動可能に連結され、ロアコントロールア
ーム３の内方端は、リヤディファレンシャルとホイール
サポート１とを連結するリヤアクスル11の後方の車体側
に設けられた取付座に搖動可能に連結され、トーコント
ロールリンク５の内方端即ち車体側端5Aはオイル封入ブ
ッシュを介してリヤフレーム６に設けられた取付座6Bに
搖動可能に連結されている。
【０００８】ロアコントロールアーム３の外方端近くに
トレーリングリンク４の後端を搖動可能に連結し、トレ
ーリングリンク４の前端はリヤフレーム６に設けられた
取付座に搖動可能に連結されている。
【０００９】車体幅方向に延設され、両側に配設された
リヤフレーム６に両端が連結されたサスペンションクロ
スメンバ70は、中央に配置されるトンネルメンバ８と、
トンネルメンバ８の両端とリヤフレーム６とに両端がそ
れぞれ連結されるクロスメンバ７とから成り、アルミニ
ュームで形成されている。
【００１０】アッパコントロールアーム２の外方端近く
に、上端が車体側に固定されているショックアブソーバ
13の下端12を取り付けるボルト20を貫通させて設け、シ
ョックアブソーバ13の下端12がアッパコントロールアー
ム２を跨いでボルト20で取り付けられ、ボルト20を後方
に延長してコントロールリンク９の一端が搖動可能に連
結され、コントロールリンク９の他端に車体幅方向に延
設されたリヤスタビライザ10の自由端が搖動可能に連結
されており、リヤスタビライザ10は中間位置でブラケッ
ト10A により車体に支持されている。
【００１１】図２及び図３において、トンネルメンバ８
は、一端81にボルト挿通孔83とネジ孔85が穿設され、他
端82にボルト挿通孔84とネジ孔86とが穿設されており、
クロスメンバ７との連結部が形成されている。
【００１２】トンネルメンバ８は、アルミニューム部材
で形成され、トンネル13及びフロアの下方で、リヤディ
ファレンシャル15の前端部の下を通して車体幅方向に直
線的に配置されており、クロスメンバ７との連結部であ
る一端81のボルト挿通孔83と他端82のボルト挿通孔84と
にそれぞれ挿通したボルトによってトンネル13の両側縁
位置でフロアパネルに固定され、プロペラシャフト及び
リヤディファレンシャル15に沿って配置されたパワープ
ラントフレーム14のリヤディファレンシャル15の前端部
近くに穿設した開口140 （図４参照）を貫通して配置さ
れている。
【００１３】ここで、パワープラントフレーム14は、曲
げ剛性が大きく、捩じれに対しては柔軟な特性を有し、
横方向に開放した断面略コ字形に形成され、図５に示す
ように、車体前部に配置されたエンジン等から成るパワ
ーユニット16と、車体後部のサブフレーム22に連結ピン
23で搖動可能に連結支持され、プロペラシャフト17によ
りパワーユニット16に連結されたリヤディファレンシャ
ル15とにそれぞれ取付部16A, 15Aを設け、前端部及び後
端部が取付部16A, 15Aに連結ボルト18, 19, 21により固
定されており、バワーユニット16の長手方向軸線周りの
搖動運動がリヤディファレンシャル15に伝達されるのを
防止する効果を有している。なお、パワープラントフレ
ーム14の後端部にリヤディファレンシャル15への取付ボ
ルト挿通孔141, 142が設けられている。
【００１４】この構成により、トンネルメンバ８とクロ
スメンバ７とが車体を介して連結されることになるか
ら、横剛性を向上させることができるとともに、アルミ
ニューム部材でトンネルメンバ８を形成することによ
り、軸方向の荷重に対する剛性が高く、横方向の荷重に
対する剛性が低いトンネルメンバ８が得られるから、高
い横剛性と、衝撃吸収能力を高めて車体前後方向の衝撃
に対する安全性とを両立させることができ、さらに軽量
化を図ることができるものである。
【００１５】また、トンネルメンバ８のパワープラント
フレーム14の開口140 に対応する位置80を長手方向に対
して直角な力を受けた時、即ち衝突時等における衝撃で
パワープラントフレーム14の開口140 周縁に衝突した時
には折れやすくしておくことにより、衝突時の衝撃吸収
能力を高めて安全性を向上させることができる。
【００１６】なお、上記実施例においては、トンネルメ
ンバ８をアルミニューム部材で形成したことにより、衝
撃吸収能力を高めているが、トンネルメンバ８の適所に
切欠を設けることによって、横方向の荷重に対する剛性
を低下させ、衝撃吸収能力を高めて車体前後方向の衝撃
に対する安全性を向上させても良いものである。
【００１７】
【発明の効果】車体下面に設けられ、中央のトンネルメ
ンバを介して左右のクロスメンバを連結サスペンション
クロスメンバを形成することにより、横剛性を確保しつ
つ軽量化を図ることができる。また、サスペンションク
ロスメンバは３分割とされ、トンネルメンバはパワープ
ラントフレームとの干渉を避けるよう車体幅方向に設け
られるとともに、パワープラントフレームとの当接で折
れるようにすることにより、衝突時の安全性を向上させ
ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用するサスペンション装置の平面図
である。
【図２】本発明のトンネルメンバの平面図である。
【図３】本発明のトンネルメンバの設置状態を示す配置
図である。
【図４】パワープラントフレームの側面図である。
【図５】パワープラントフレームの設置状態を示す側面
図である。
【図６】従来のサスペンション装置の斜視図である。
【符号の説明】
70 サスペンションクロスメンバ ７ クロスメンバ ８ トンネルメンバ 13 トンネル 14 パワープラントフレーム
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平１−215624（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−290787（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−284478（ＪＰ，Ａ) 実開 昭53−121623（ＪＰ，Ｕ) 実開 平２−38221（ＪＰ，Ｕ) 実開 平２−107568（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−65571（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭55−165827（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−148583（ＪＰ，Ｕ) 特公 平２−38221（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B62D 21/00 B62D 21/11 B62D 25/20

Claims (1)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車体前部に設けられたパワーユニット
    と、車体後部に設けられたディファレンシャルと、上記
    パワーユニットと上記ディファレンシャルとの間を連結
    するパワープラントフレームと、サスペンションアーム
    を支持する略車体前後方向に延びる左右一対のリヤフレ
    ームと、上記リヤフレーム間を連結するサスペンション
    クロスメンバとを有する自動車において、上記サスペン
    ションクロスメンバは車体下部に設けられ、車体フロア
    パネルに対してトンネル間に渡って固定されているトン
    ネルメンバと、左右一対のクロスメンバとの三分割構成
    とされており、上記左右一対のクロスメンバは一端が各
    々上記左右一対のリヤフレームに固定されているととも
    に、他端は上記トンネルメンバとともに車体フロアパネ
    ルに固定され、上記トンネルメンバは、上記パワープラ
    ントフレームに対応する位置において車体幅方向に設け
    られ、該パワープラントフレームとの当接による所定値
    以上の入力により折れるように構成されていることを特
    徴とする自動車のサスペンション支持構造。
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