JP3105254B2 - 自動車のオートマチックトランスミッションの制御方法 - Google Patents
自動車のオートマチックトランスミッションの制御方法Info
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- F16H61/10—Controlling shift hysteresis
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- F16H61/16—Inhibiting or initiating shift during unfavourable conditions, e.g. preventing forward reverse shift at high vehicle speed, preventing engine over speed
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Description
【発明の詳細な説明】 本発明は、請求の範囲第１項の上位概念に記載の方法
に関する。
に関する。
内燃機関により駆動される自動車の通常のオートマチ
ックトランスミッションは、アクセルペダルを離したと
き通常はシフトアップ（変速比の減少）を開始する。し
かしこのことはコーナ走行時または制動時には必ずしも
常に所望されるものではない。なぜならこのような荷重
移動は場合により、不安定な走行状態を引き起こすこと
があり、また自動車が再加速する際にはアクセルペダル
を踏み込むことにより１段または複数段のキックダウン
（変速比の増大）を強要されることとなるからである。
ックトランスミッションは、アクセルペダルを離したと
き通常はシフトアップ（変速比の減少）を開始する。し
かしこのことはコーナ走行時または制動時には必ずしも
常に所望されるものではない。なぜならこのような荷重
移動は場合により、不安定な走行状態を引き起こすこと
があり、また自動車が再加速する際にはアクセルペダル
を踏み込むことにより１段または複数段のキックダウン
（変速比の増大）を強要されることとなるからである。
この関連においてドイツ特許第3341652号明細書か
ら、コーナでのシフトアップを自動車の横加速度を検出
することにより回避することが公知である。しかしこれ
によっては単にコーナでのギヤ切換が回避されるだけで
ある。
ら、コーナでのシフトアップを自動車の横加速度を検出
することにより回避することが公知である。しかしこれ
によっては単にコーナでのギヤ切換が回避されるだけで
ある。
コーナに接近走行している際に既にシフトアップを所
望のように回避するため、ドイツ特許公開公報第392204
0号に記載のオートマチックトランスミッションの制御
方法では、アクセルペダル変化速度が検出され、所定の
（負の）限界値を下回る際にエンジンブレーキ走行動作
が識別されているかぎり、シフトアップ過程を阻止する
ために信号を送出される。これに基づき、トラクション
走行動作が再び発生し、かつ所定の時間間隔が経過する
までシフトアップが阻止される。
望のように回避するため、ドイツ特許公開公報第392204
0号に記載のオートマチックトランスミッションの制御
方法では、アクセルペダル変化速度が検出され、所定の
（負の）限界値を下回る際にエンジンブレーキ走行動作
が識別されているかぎり、シフトアップ過程を阻止する
ために信号を送出される。これに基づき、トラクション
走行動作が再び発生し、かつ所定の時間間隔が経過する
までシフトアップが阻止される。
ドイツ特許公開公報第3922051号には付加的に、前記
の時間間隔を別のパラメータ（走行アクティビティ）に
依存させることが記載されている。この別のパラメータ
は自動車の複数の駆動パラメータないし走行パラメータ
の１つまたはそれらの組合せから導出され、運転者の運
転スタイルまたは現在の交通状況を評価する。
の時間間隔を別のパラメータ（走行アクティビティ）に
依存させることが記載されている。この別のパラメータ
は自動車の複数の駆動パラメータないし走行パラメータ
の１つまたはそれらの組合せから導出され、運転者の運
転スタイルまたは現在の交通状況を評価する。
ドイツ特許公開公報第3615961号には、車両のコーナ
走行時または車両加速度がそれぞれ所定の値以下のとき
だけシフトダウンを許容するオートマチックトランスミ
ッションに対する制御装置が公知である。これら２つの
条件が満たされなければ、シフトダウンの前にさらに、
コーナ走行と車両加速度から形成された動作点が走行路
状態に依存する限界曲線より下にあるか否かが検査さ
れ、これにより車両のスピンが生じることがない。
走行時または車両加速度がそれぞれ所定の値以下のとき
だけシフトダウンを許容するオートマチックトランスミ
ッションに対する制御装置が公知である。これら２つの
条件が満たされなければ、シフトダウンの前にさらに、
コーナ走行と車両加速度から形成された動作点が走行路
状態に依存する限界曲線より下にあるか否かが検査さ
れ、これにより車両のスピンが生じることがない。
これの従来の技術から出発して本発明の課題は、制動
時、とくにコーナ前でのギヤ切換に関して改善された自
動車のオートマチックトランスミッションの制御方法を
提供することである。
時、とくにコーナ前でのギヤ切換に関して改善された自
動車のオートマチックトランスミッションの制御方法を
提供することである。
この課題は本発明により、請求の範囲第１項に記載の
構成により解決される。さらに本発明の有利な構成は従
属請求項に記載されている。
構成により解決される。さらに本発明の有利な構成は従
属請求項に記載されている。
本発明の利点はまず第１に、制動時、とくにコーナ前
でのギヤ切換特性の改善された、自動車のオートマチッ
クトランスミッションの制御方法が得られることであ
る。
でのギヤ切換特性の改善された、自動車のオートマチッ
クトランスミッションの制御方法が得られることであ
る。
自動車の制動時に所定の条件が存在すれば、自動的に
シフトダウンを行うことができる。その際、条件を守る
ことにより自動車の安全な動作が保証される。従って例
えば、横加速度が過度に高くないか、車両が過度に減速
されていないか、および走行速度が過度に高くないか
が、とくに自動車車輪の縦方向安定力と横方向安定力の
損失を回避するため監視される。
シフトダウンを行うことができる。その際、条件を守る
ことにより自動車の安全な動作が保証される。従って例
えば、横加速度が過度に高くないか、車両が過度に減速
されていないか、および走行速度が過度に高くないか
が、とくに自動車車輪の縦方向安定力と横方向安定力の
損失を回避するため監視される。
従ってシフトダウン後に駆動車輪に増強されて作用す
る駆動（内燃）機関の制動トルクは自動車の走行特性に
負の作用を及ばさない。この場合シフトダウンは段階的
に、それぞれ所定の時間間隔を挿入して行われる。
る駆動（内燃）機関の制動トルクは自動車の走行特性に
負の作用を及ばさない。この場合シフトダウンは段階的
に、それぞれ所定の時間間隔を挿入して行われる。
制動時のシフトダウンは有利には、シフトアップ阻止
状態が作用されたときに開始される。これは公知のよう
に、自動車がコーナに接近し、運転者がアクセルペダル
を比較的急速に戻したときに行われる。
状態が作用されたときに開始される。これは公知のよう
に、自動車がコーナに接近し、運転者がアクセルペダル
を比較的急速に戻したときに行われる。
制動時のシフトダウンにより、一方では自動車の駆動
機関の制動作用がエンジンブレーキ走行動作時に増強さ
れ、これにより自動車のブレーキ（駆動ブレーキ）の負
荷が軽減される。他方ではコーナ前、中、後でのギヤ保
持に関連して、運転者はコーナの通過後に自動車の再加
速に理想的なギヤ段を常に使用できる。
機関の制動作用がエンジンブレーキ走行動作時に増強さ
れ、これにより自動車のブレーキ（駆動ブレーキ）の負
荷が軽減される。他方ではコーナ前、中、後でのギヤ保
持に関連して、運転者はコーナの通過後に自動車の再加
速に理想的なギヤ段を常に使用できる。
本発明を以下、図面に示された実施例に基づき詳細に
説明する。
説明する。
図１は自動車のオートマチックトランスミッションの
電子液圧制御部のブロック回路図、 図２はトラクション走行動作／エンジンブレーキ走行
動作を識別するための限界特性曲線図、 図３は機関回転数およびギヤ段に依存する特性マップ
値の特性マップ図、 図４は横加速度に対する第１および第２の限界特性曲
線図、 図５はギヤ段および走行アクティビティ係数に対する
特性マップ図、 図６は時間と走行アクティビティの依存関係を示す線
図である。
電子液圧制御部のブロック回路図、 図２はトラクション走行動作／エンジンブレーキ走行
動作を識別するための限界特性曲線図、 図３は機関回転数およびギヤ段に依存する特性マップ
値の特性マップ図、 図４は横加速度に対する第１および第２の限界特性曲
線図、 図５はギヤ段および走行アクティビティ係数に対する
特性マップ図、 図６は時間と走行アクティビティの依存関係を示す線
図である。
図１には、１により自動車オートマチックトランスミ
ッション２の電子液圧制御部が示されている。この制御
部は例えば、Bosch“Technische Berichte",7（1983）
４、160〜166頁およびATZ85（1983）６、401〜405頁に
記載されている。
ッション２の電子液圧制御部が示されている。この制御
部は例えば、Bosch“Technische Berichte",7（1983）
４、160〜166頁およびATZ85（1983）６、401〜405頁に
記載されている。
制御装置３は、自動車のアクセルペダルに配置された
キックダウンセンサ４のキックダウン信号kd（ｔ）、ス
ロットルバルブスイッチ５のアイドル信号11（ｔ）、ス
ロットルバルブ角度センサ６（または自動車の駆動機関
の出力を制御する機構、例えば自然着火ディーゼル内燃
機関のアクセルペダルまたは噴射ポンプレバーの位置を
検出する等価の位置センサ）のスロットルバルブ位置al
pha（ｔ）、図示しない内燃機関の機関回転数センサ７
の機関回転数nmot（ｔ）および変速機出力回転数センサ
８の走行速度ｖ（ｔ）（変速機出力回転数）に依存し
て、 −作動液の圧力に対する圧力制御器９（信号出力ds）、 −コンバータないしコンバータオーバーブリッジクラッ
チの制御のための第１の電磁弁10（信号出力wk）、 −ギヤ段Ｉとギヤ段IIとの間のギヤ段切換制御のための
第２の電磁弁11（信号出力s I/II）、 −ギヤ段IIとギヤ段IIIとの間のギヤ段切換制御のため
の第３の電磁弁12（信号出力s II/III）、そして −ギヤ段III/IV間のギヤ段切換制御のための第４の電磁
弁13（信号出力s III/IV）を制御する。
キックダウンセンサ４のキックダウン信号kd（ｔ）、ス
ロットルバルブスイッチ５のアイドル信号11（ｔ）、ス
ロットルバルブ角度センサ６（または自動車の駆動機関
の出力を制御する機構、例えば自然着火ディーゼル内燃
機関のアクセルペダルまたは噴射ポンプレバーの位置を
検出する等価の位置センサ）のスロットルバルブ位置al
pha（ｔ）、図示しない内燃機関の機関回転数センサ７
の機関回転数nmot（ｔ）および変速機出力回転数センサ
８の走行速度ｖ（ｔ）（変速機出力回転数）に依存し
て、 −作動液の圧力に対する圧力制御器９（信号出力ds）、 −コンバータないしコンバータオーバーブリッジクラッ
チの制御のための第１の電磁弁10（信号出力wk）、 −ギヤ段Ｉとギヤ段IIとの間のギヤ段切換制御のための
第２の電磁弁11（信号出力s I/II）、 −ギヤ段IIとギヤ段IIIとの間のギヤ段切換制御のため
の第３の電磁弁12（信号出力s II/III）、そして −ギヤ段III/IV間のギヤ段切換制御のための第４の電磁
弁13（信号出力s III/IV）を制御する。
制御はこの場合通常のように、運転者により走行段P,
R,N,D,3,2,1を予選択するための選択レバー14を介して
行われる。これにより走行段Ｐ（駐車ロック）、Ｒ（バ
ックギヤ）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（４つのギヤ段I
V,III,II,Iの自動切換）、３（３つの低いギヤ段III,I
I,Iの自動切換）、２（ギヤ段IIとＩの自動切換）およ
び１（第１段Ｉの保持）を適用することができる。
R,N,D,3,2,1を予選択するための選択レバー14を介して
行われる。これにより走行段Ｐ（駐車ロック）、Ｒ（バ
ックギヤ）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（４つのギヤ段I
V,III,II,Iの自動切換）、３（３つの低いギヤ段III,I
I,Iの自動切換）、２（ギヤ段IIとＩの自動切換）およ
び１（第１段Ｉの保持）を適用することができる。
上に述べたトランスミッションにはさらにプログラム
選択スイッチ15を設けることができる。このスイッチに
より少なくとも２つの切換プログラム（最適燃費に対す
る切換プログラム“E"（切換特性マップSKF1）、最適性
能に対する切換プログラム“S"、選択レバーの位置D,3,
2および１を介してギヤ段IV,III,II,Iを直接予選択でき
るマニュアルプログラム）ないし切換特性フィールドSK
Fj（これに従い４つのギヤ段が走行段D,IIIおよびIIで
自動的に切り替えられる）を手動で選択することができ
る。
選択スイッチ15を設けることができる。このスイッチに
より少なくとも２つの切換プログラム（最適燃費に対す
る切換プログラム“E"（切換特性マップSKF1）、最適性
能に対する切換プログラム“S"、選択レバーの位置D,3,
2および１を介してギヤ段IV,III,II,Iを直接予選択でき
るマニュアルプログラム）ないし切換特性フィールドSK
Fj（これに従い４つのギヤ段が走行段D,IIIおよびIIで
自動的に切り替えられる）を手動で選択することができ
る。
プログラム選択スイッチ15と択一的に制御装置３に次
のような制御方法を組み込むことができる。すなわち例
えばドイツ特許第3348652号明細書またはドイツ特許出
願公開公報第3922051号の記載に相応して、運転者の運
転スタイルまたは運転者の交通状況に起因する行動を自
動車の制御に関して長期間評価し、動作パラメータない
し走行パラメータの１つまたは複数からする走行アクテ
ィビティSK（ｔ）（アクセルペダルアクティビティ）を
導出する制御方法を組み込むことができる。この走行ア
クティビティSK（ｔ）に基づき、切換スイッチ15のスイ
ッチ位置に相応して、複数の切換プログラムないし切換
特性マップSKFjをギヤ段IV,III,IIおよびＩの制御に使
用することができる。
のような制御方法を組み込むことができる。すなわち例
えばドイツ特許第3348652号明細書またはドイツ特許出
願公開公報第3922051号の記載に相応して、運転者の運
転スタイルまたは運転者の交通状況に起因する行動を自
動車の制御に関して長期間評価し、動作パラメータない
し走行パラメータの１つまたは複数からする走行アクテ
ィビティSK（ｔ）（アクセルペダルアクティビティ）を
導出する制御方法を組み込むことができる。この走行ア
クティビティSK（ｔ）に基づき、切換スイッチ15のスイ
ッチ位置に相応して、複数の切換プログラムないし切換
特性マップSKFjをギヤ段IV,III,IIおよびＩの制御に使
用することができる。
本発明の方法を実施するためにセンサ４〜７の他にさ
らに別のセンサ、例えば内燃機関に供給される空気量な
いし空気質量ml（ｔ）を検出する空気量ないし空気質量
測定器16、横加速度センサ17（横加速度aq（ｔ））、ブ
レーキ信号センサ18（ブレーキ信号ｂ（ｔ））および非
駆動車軸の車輪の速度を検出する基準速度センサ19（基
準速度vref（ｔ））が必要であり得る。
らに別のセンサ、例えば内燃機関に供給される空気量な
いし空気質量ml（ｔ）を検出する空気量ないし空気質量
測定器16、横加速度センサ17（横加速度aq（ｔ））、ブ
レーキ信号センサ18（ブレーキ信号ｂ（ｔ））および非
駆動車軸の車輪の速度を検出する基準速度センサ19（基
準速度vref（ｔ））が必要であり得る。
車両が例えばコーナに接近し、運転者がアクセルペダ
ルを離したときに、この種のトランスミッションのシフ
トアップを回避することがとくに所望される。
ルを離したときに、この種のトランスミッションのシフ
トアップを回避することがとくに所望される。
既にドイツ特許公開公報第39220404号およびドイツ特
許公開公報第3922051号に示されているように、この種
のコーナ識別は、スロットルバルブ位置の時間的変化da
lpha（ｔ）dtを走査することにより行うことができる。
すなわち、例えば走行速度ｖ（ｔ）を低減するため運転
者はコーナの前で通常の状態で行うよりも急速にアクセ
ルペダルを戻す（延いてはスロットルバルブも戻され
る）。
許公開公報第3922051号に示されているように、この種
のコーナ識別は、スロットルバルブ位置の時間的変化da
lpha（ｔ）dtを走査することにより行うことができる。
すなわち、例えば走行速度ｖ（ｔ）を低減するため運転
者はコーナの前で通常の状態で行うよりも急速にアクセ
ルペダルを戻す（延いてはスロットルバルブも戻され
る）。
アクセルペダルが戻される際、ないしアクセルペダル
が操作されない際、ギヤ段駆動部の通常のトランスミッ
ション制御により行われるシフトアップが、本発明では
シフトアップ阻止状態が作用している間、hsv＝１、阻
止される。ここでシフトアップ阻止状態は、スロットル
バルブ位置alpha（ｔ）の時間変化dalpha（ｔ）/dtが負
の限界値−alphagを下回り、エンジンブレーキ走行動作
が識別されるときに、非作用状態hsv＝０から作用状態h
sv＝１に移行する。シフトアップ阻止状態hsvは、トラ
クション走行動作が識別されると直ちに、または第１の
時間間隔T1（SK（（ｔ））の経過後に非作用状態に移行
する:hsv＝０。
が操作されない際、ギヤ段駆動部の通常のトランスミッ
ション制御により行われるシフトアップが、本発明では
シフトアップ阻止状態が作用している間、hsv＝１、阻
止される。ここでシフトアップ阻止状態は、スロットル
バルブ位置alpha（ｔ）の時間変化dalpha（ｔ）/dtが負
の限界値−alphagを下回り、エンジンブレーキ走行動作
が識別されるときに、非作用状態hsv＝０から作用状態h
sv＝１に移行する。シフトアップ阻止状態hsvは、トラ
クション走行動作が識別されると直ちに、または第１の
時間間隔T1（SK（（ｔ））の経過後に非作用状態に移行
する:hsv＝０。
エンジンブレーキ走行動作とトラクション走行動作の
概念においては関与する系が重要である。ここでは次の
ように異なり得る： −自動車の系全体：トラクション走行動作では自動車の
加速度（走行速度の時間的変化）はdv（ｔ）/dt＞０で
あることがわかる。エンジンブレーキ走行動作の間は、
自動車の減速度に相応するdv（ｔ）/dt＜０。
概念においては関与する系が重要である。ここでは次の
ように異なり得る： −自動車の系全体：トラクション走行動作では自動車の
加速度（走行速度の時間的変化）はdv（ｔ）/dt＞０で
あることがわかる。エンジンブレーキ走行動作の間は、
自動車の減速度に相応するdv（ｔ）/dt＜０。
−クラッチ（トルクコンバータ）／トランスミッション
系：トラクション走行動作時には（トルクコンバータ
の）クラッチの入力回転数はその出力回転数よりも大き
く、トランスミッションは反対方向にひずんでいる。一
方、エンジンブレーキ走行動作時には入力回転数は出力
回転数よりも小さく、トランスミッションは同方向にひ
ずんでいる。
系：トラクション走行動作時には（トルクコンバータ
の）クラッチの入力回転数はその出力回転数よりも大き
く、トランスミッションは反対方向にひずんでいる。一
方、エンジンブレーキ走行動作時には入力回転数は出力
回転数よりも小さく、トランスミッションは同方向にひ
ずんでいる。
−内燃機関系：トラクション走行動作は、スロットルバ
ルブ位置がalpha（ｔ）＞０（スロットルバルブが開い
ている）であり、機関回転数の時間的変化がdnmot
（ｔ）/dt＞０であることを意味し、一方エンジンブレ
ーキ走行動作では、スロットルバルブ位置がalpha
（ｔ）＝０（スロットルバルブが閉じている）であり、
または機関回転数の時間的変化がdnmot（ｄ）/dt＜０で
ある。
ルブ位置がalpha（ｔ）＞０（スロットルバルブが開い
ている）であり、機関回転数の時間的変化がdnmot
（ｔ）/dt＞０であることを意味し、一方エンジンブレ
ーキ走行動作では、スロットルバルブ位置がalpha
（ｔ）＝０（スロットルバルブが閉じている）であり、
または機関回転数の時間的変化がdnmot（ｄ）/dt＜０で
ある。
トランスミッション制御および自動車の全体的特性に
関し、トラクション走行動作とエンジンブレーキ走行動
作の概念を次のようにシミュレートすると有利であるこ
とがわかった。
関し、トラクション走行動作とエンジンブレーキ走行動
作の概念を次のようにシミュレートすると有利であるこ
とがわかった。
−エンジンブレーキ走行動作は、スロットルバルブ位置
alpha（ｔ）が機関回転数に依存する限界特性曲線azsg
（nmot）（図２に示されている）より下に下降するとき
識別される。
alpha（ｔ）が機関回転数に依存する限界特性曲線azsg
（nmot）（図２に示されている）より下に下降するとき
識別される。
−トラクション走行動作は、スロットルバルブ位置alph
a（ｔ）が図２の機関回転数に依存する限界特性曲線azs
g（nmot）を上回り、かつ走行速度の時間的変化dv
（ｔ）/dtが正であるときに識別される。すなわち： alpha（ｔ）＞azsg（nmot）∩dv（ｔ）/dt＞０ 本明細書は、トラクション走行動作およびエンジンブ
レーキ走行動作に対してこのように定義された概念に基
づくものである。
a（ｔ）が図２の機関回転数に依存する限界特性曲線azs
g（nmot）を上回り、かつ走行速度の時間的変化dv
（ｔ）/dtが正であるときに識別される。すなわち： alpha（ｔ）＞azsg（nmot）∩dv（ｔ）/dt＞０ 本明細書は、トラクション走行動作およびエンジンブ
レーキ走行動作に対してこのように定義された概念に基
づくものである。
本発明によれば、制動時に段階的にシフトダウンを行
うことが可能である。しかし段階的なシフトダウンは次
の場合だけ行われる。
うことが可能である。しかし段階的なシフトダウンは次
の場合だけ行われる。
−自動車の駆動ブレーキが操作されており、ブレーキ信
号ｂ（ｔ）＝１であるか、または択一的にまたは付加的
に、走行速度の時間的変化dv（ｔ）/dtが第１の負の縦
方向加速度限界値albg（g,nmot,t）（ここでalbg（g,nm
ot,t）＜０である）より小さい。すなわち： dv（ｔ）/dt＜albg（g,nmot,t）である場合、 −横加速度センサ17により検出された横加速度aq（ｔ）
が走行速度に依存する第１の横加速度限界曲線aqg1（ｖ
（ｔ））より下にある。すなわち： aq（ｔ）＜aqg1（ｖ（ｔ））である場合、 −走行速度の時間的変化dv（ｔ）/dtが第２の負の長手
方向加速度限界値albbg（nmot,g,SK（ｔ）,t）＝ｋ（ｇ
−1,SK（ｔ）＊dv/dt|g-1より大である。すなわち： dv（ｔ）/dt＞albbg（nmot,g,SK（ｔ）,t）;dv（ｔ）
/dt＞ｋ（ｇ−1,SK（ｔ）＊dv/dt|g-1である場合、 −走行速度ｖ（ｔ）が第２の走行速度限界値vg（g,SK
（ｔ）,t）より小である。すなわち： ｖ（ｔ）＜vg（g,SK（ｔ）,t）である場合だけ行われ
る。
号ｂ（ｔ）＝１であるか、または択一的にまたは付加的
に、走行速度の時間的変化dv（ｔ）/dtが第１の負の縦
方向加速度限界値albg（g,nmot,t）（ここでalbg（g,nm
ot,t）＜０である）より小さい。すなわち： dv（ｔ）/dt＜albg（g,nmot,t）である場合、 −横加速度センサ17により検出された横加速度aq（ｔ）
が走行速度に依存する第１の横加速度限界曲線aqg1（ｖ
（ｔ））より下にある。すなわち： aq（ｔ）＜aqg1（ｖ（ｔ））である場合、 −走行速度の時間的変化dv（ｔ）/dtが第２の負の長手
方向加速度限界値albbg（nmot,g,SK（ｔ）,t）＝ｋ（ｇ
−1,SK（ｔ）＊dv/dt|g-1より大である。すなわち： dv（ｔ）/dt＞albbg（nmot,g,SK（ｔ）,t）;dv（ｔ）
/dt＞ｋ（ｇ−1,SK（ｔ）＊dv/dt|g-1である場合、 −走行速度ｖ（ｔ）が第２の走行速度限界値vg（g,SK
（ｔ）,t）より小である。すなわち： ｖ（ｔ）＜vg（g,SK（ｔ）,t）である場合だけ行われ
る。
有利にはシフトダウンは、上記の許容条件が満たさ
れ、かつ付加的にシフトアップ阻止が作用状態である、
すなわちhsv＝１であるときだけ行われる。
れ、かつ付加的にシフトアップ阻止が作用状態である、
すなわちhsv＝１であるときだけ行われる。
シフトダウンはそれぞれ１段ごとに行われ、２つの切
換の間には少なくとも第２の時間間隔T2（SK（ｔ））が
置かれる。段階的シフトダウンは、目下の調整された切
換特性マップ（SKFj）での自動車の瞬時の動作点にて許
容される（内燃機関の過回転数を回避るため）ギヤ段ｇ
に達するまで実行される。
換の間には少なくとも第２の時間間隔T2（SK（ｔ））が
置かれる。段階的シフトダウンは、目下の調整された切
換特性マップ（SKFj）での自動車の瞬時の動作点にて許
容される（内燃機関の過回転数を回避るため）ギヤ段ｇ
に達するまで実行される。
第１の負の縦方向加速度限界値albg（g,nmot,tt）
は、シフトされたギヤ段ｇの瞬時値と機関回転数nmot
（ｔ）に依存する。この場合は、スロットルバルブが閉
じておりalpha＝０、瞬時にシフトされているギヤ段ｇ
と機関回転数nmot（ｔ）のそれぞれの値のペアにおけ
る、平坦な走行路上を所定の状態（荷重、タイヤを空気
圧、環境条件等）で走行している自動車のそれぞれの
（負の）縦方向加速度dv/dt（従って減速度）に相応す
る。
は、シフトされたギヤ段ｇの瞬時値と機関回転数nmot
（ｔ）に依存する。この場合は、スロットルバルブが閉
じておりalpha＝０、瞬時にシフトされているギヤ段ｇ
と機関回転数nmot（ｔ）のそれぞれの値のペアにおけ
る、平坦な走行路上を所定の状態（荷重、タイヤを空気
圧、環境条件等）で走行している自動車のそれぞれの
（負の）縦方向加速度dv/dt（従って減速度）に相応す
る。
第１の負の縦方向加速度限界値albg（g,nmot,t）はこ
れらの値の瞬時値から有利には第１の特性マップALB
（g,nmot）を介して検出される:albg（g,nmot,t）＝ABL
（g,nmot）。この種の第１の特性マップALB（g,nmot）
に対する例が図３に示されている。これにたいして択一
的にもちろん、縦方向加速度限界値albg（g,nmot,t）の
検出を相応の関数式を介して行うこともできる。
れらの値の瞬時値から有利には第１の特性マップALB
（g,nmot）を介して検出される:albg（g,nmot,t）＝ABL
（g,nmot）。この種の第１の特性マップALB（g,nmot）
に対する例が図３に示されている。これにたいして択一
的にもちろん、縦方向加速度限界値albg（g,nmot,t）の
検出を相応の関数式を介して行うこともできる。
図３の特性曲線は、内燃機関を有する自動車の減速度
値がギヤ段ｇと機関回転数nmot（ｔ）に依存する様子を
明瞭に示す。（一般性の制限なしに）４つのギヤ段I,I
I,III,IVに対する個々の特性曲線はこの場合、横軸にプ
ロットされた毎分の機関回転数（1/min）に対する値
と、それぞれ縦軸にプロットされた毎分２の重力単位ｇ
＝9.81..のメートル（9.81m/s2）での所定の値ALBを示
す。
値がギヤ段ｇと機関回転数nmot（ｔ）に依存する様子を
明瞭に示す。（一般性の制限なしに）４つのギヤ段I,I
I,III,IVに対する個々の特性曲線はこの場合、横軸にプ
ロットされた毎分の機関回転数（1/min）に対する値
と、それぞれ縦軸にプロットされた毎分２の重力単位ｇ
＝9.81..のメートル（9.81m/s2）での所定の値ALBを示
す。
機関回転数nmot（ｔ）が増大するにつれ、減速度値も
機関制動作用の増大と車両の増大するころがり抵抗（空
気抵抗）により大きくなる。同様にギヤ段ｇが小さくな
るとともに減速度値は増大する。というのは、比較的に
高い変速比に基づき増大する内燃機関の制動トルクが自
動車の減速率に作用するからである。
機関制動作用の増大と車両の増大するころがり抵抗（空
気抵抗）により大きくなる。同様にギヤ段ｇが小さくな
るとともに減速度値は増大する。というのは、比較的に
高い変速比に基づき増大する内燃機関の制動トルクが自
動車の減速率に作用するからである。
ここでは第１の横加速度限界値aqg1（ｖ（ｔ））は有
利には走行速度に依存し、所定の走行速度ｖ（ｔ）の限
界曲線により示された相応の限界値は走行速度ｖ（ｔ）
の増大とともに低減される。相応の特性曲線は図４に示
されている。
利には走行速度に依存し、所定の走行速度ｖ（ｔ）の限
界曲線により示された相応の限界値は走行速度ｖ（ｔ）
の増大とともに低減される。相応の特性曲線は図４に示
されている。
第２の負の縦方向加速度限界値albbg（nmot,g,SK
（ｔ））＝ｋ（ｇ−1,SK（ｔ））＊dv/dt|g-1は、ギア
段に依存する係数ｋ（ｇ−1,SK（ｔ））と、自動車の瞬
時の動作条件の下で計算された、次に低いギヤ段ｇ−１
で予期される縦方向加速度dv/dt|g-1との積に従って求
められる。
（ｔ））＝ｋ（ｇ−1,SK（ｔ））＊dv/dt|g-1は、ギア
段に依存する係数ｋ（ｇ−1,SK（ｔ））と、自動車の瞬
時の動作条件の下で計算された、次に低いギヤ段ｇ−１
で予期される縦方向加速度dv/dt|g-1との積に従って求
められる。
この次に低いギヤ段ｇ−１で予期される縦方向加速度
dv/dt|g-1を求めるために、まず瞬時の走行速度ｖ
（ｔ）が利用される。この瞬時の走行速度から、次に低
いギヤ段ｇ−１で予期される機関回転数nmot（ｔ）|g-1
＝ｉ（ｇ−１）＊ｖ（ｔ）が求められる。そのために、
走行速度の瞬時値と次に低いギヤ段ｇ−１でのトランス
ミッション変速比ｉ（ｇ−１）との積が形成される。
dv/dt|g-1を求めるために、まず瞬時の走行速度ｖ
（ｔ）が利用される。この瞬時の走行速度から、次に低
いギヤ段ｇ−１で予期される機関回転数nmot（ｔ）|g-1
＝ｉ（ｇ−１）＊ｖ（ｔ）が求められる。そのために、
走行速度の瞬時値と次に低いギヤ段ｇ−１でのトランス
ミッション変速比ｉ（ｇ−１）との積が形成される。
次に低いギヤ段ｇ−１で予期される縦方向加速度の値
dv/dt|g-1は結局は特性マップALB（g,nmot）を介し、次
に低いギヤ段ｇ−１と次に低いギヤ段で予期される機関
回転数値nmot（ｔ）|g-1とから求められる。
dv/dt|g-1は結局は特性マップALB（g,nmot）を介し、次
に低いギヤ段ｇ−１と次に低いギヤ段で予期される機関
回転数値nmot（ｔ）|g-1とから求められる。
ギヤ段に依存する係数ｋ（ｇ−1,SK（ｔ））は第２の
特性マップＦ（g,SK（ｔ））を介し、次に低いギヤ段ｇ
−１から求められるｋ（ｇ−1,SK（ｔ））＝Ｆ（g,SK
（ｔ））。第２の特性マップに対する例は図５に示され
ている。
特性マップＦ（g,SK（ｔ））を介し、次に低いギヤ段ｇ
−１から求められるｋ（ｇ−1,SK（ｔ））＝Ｆ（g,SK
（ｔ））。第２の特性マップに対する例は図５に示され
ている。
第２の走行速度限界値vg（g,SK（ｔ）,t）はギヤ段ｇ
と走行アクティビティSK（ｔ）に依存する。
と走行アクティビティSK（ｔ）に依存する。
個々の方法ステップの作用を以下説明する。
−自動車の駆動ブレーキの操作を監視することにより
（ブレーキ信号ｂ（ｔ）＝１）、または択一的にまたは
これに付加して、走行速度の時間的変化dv（ｔ）/dtが
第１の負の縦方向加速度限界値albg（g,nmot）よりも小
さいか否かdv（ｔ）/dt＜aibg（g,nmot）を検査するこ
とにより、車両の増大された減速後ないしシフトダウン
後の運転者の希望が導きだされる。
（ブレーキ信号ｂ（ｔ）＝１）、または択一的にまたは
これに付加して、走行速度の時間的変化dv（ｔ）/dtが
第１の負の縦方向加速度限界値albg（g,nmot）よりも小
さいか否かdv（ｔ）/dt＜aibg（g,nmot）を検査するこ
とにより、車両の増大された減速後ないしシフトダウン
後の運転者の希望が導きだされる。
−横加速度aq（ｔ）が第１の横加速度限界曲線aqg1（ｖ
（ｔ））より下にあるか否かを検査することにより、車
両がまだコーナを比較的高い横加速度で走行していない
か否かが監視される。このようなコーナ走行が存在して
いれば、シフトダウンは阻止される。これにより、シフ
トダウンを阻止しなければ制動作用が高められることに
より車輪と走行路との間の力結合が失われてしまう、と
いうことがない。
（ｔ））より下にあるか否かを検査することにより、車
両がまだコーナを比較的高い横加速度で走行していない
か否かが監視される。このようなコーナ走行が存在して
いれば、シフトダウンは阻止される。これにより、シフ
トダウンを阻止しなければ制動作用が高められることに
より車輪と走行路との間の力結合が失われてしまう、と
いうことがない。
−同等の安全機能は、第２の負の縦方向加速度限界値al
bbg（nmot,g,SK（ｔ））を下回ることを監視することで
ある。この場合は、要請されているシフトダウン後に予
期される自動車の減速度が車輪のグリップ摩擦限界を下
回るようにならないか否かが検査される。
bbg（nmot,g,SK（ｔ））を下回ることを監視することで
ある。この場合は、要請されているシフトダウン後に予
期される自動車の減速度が車輪のグリップ摩擦限界を下
回るようにならないか否かが検査される。
このために、瞬時の走行状態においてシフトダウンし
た後に予期される減速度から、ギヤ段に依存する係数ｋ
（ｇ−1,SK（ｔ））ｄとの重み付け（乗算）により瞬時
の最大許容減速度を求め、これを瞬時の車両減速度dv
（ｔ）/dtと比較するのである。瞬時の減速度が大きけ
れば、シフトダウンは阻止される。
た後に予期される減速度から、ギヤ段に依存する係数ｋ
（ｇ−1,SK（ｔ））ｄとの重み付け（乗算）により瞬時
の最大許容減速度を求め、これを瞬時の車両減速度dv
（ｔ）/dtと比較するのである。瞬時の減速度が大きけ
れば、シフトダウンは阻止される。
その際ギヤ段に依存する係数ｋ（ｇ−1,SK（ｔ））
は、第２の負の縦方向加速度限界値albbgが第１の負の
縦方向加速度限界値albg（g,nmot）よりも小さい、すな
わち絶対値は大きくなければならない（比較的に大きな
減速率に相応して）ことを考慮する。
は、第２の負の縦方向加速度限界値albbgが第１の負の
縦方向加速度限界値albg（g,nmot）よりも小さい、すな
わち絶対値は大きくなければならない（比較的に大きな
減速率に相応して）ことを考慮する。
−ギヤ段に依存する走行速度限界値vg（g,SK（ｔ）,t）
を上回ることを監視することにより、過度に高い走行速
度でのシフトダウン、またはシフトダウン後の駆動内燃
機関の回転数限界の上回りを阻止することに関して別の
安全基準を満たすことができる。これらの安全基準は非
常に車両固有のものであり、従って各車両に個別に適合
しなければならない。そのため相応の特性マップの図示
は省略する。
を上回ることを監視することにより、過度に高い走行速
度でのシフトダウン、またはシフトダウン後の駆動内燃
機関の回転数限界の上回りを阻止することに関して別の
安全基準を満たすことができる。これらの安全基準は非
常に車両固有のものであり、従って各車両に個別に適合
しなければならない。そのため相応の特性マップの図示
は省略する。
コーナに進入した後、またはコーナ前での制動後で
も、コーナ走行中のギヤ段ｇ切換を回避するため、車両
の横加速度aq（ｔ）が監視される。横加速度の絶対値|a
q（ｔ）｜が走行速度ｖ（ｔ）に依存する第２の横加速
度限界曲線aqg2（ｖ（ｔ））（図４）を上回らないかぎ
り、ないし第２の横加速度限界曲線aqg2（ｖ（ｔ））を
下回った後、第３の時間間隔T3（SK（ｔ））が経過しな
い間は、ギヤ段ｇの切り替えは回避され、また時間間隔
T1（SK（ｔ））はゼロにリセットされる。ここでは図４
から明らかなように、コーナ識別のための第２の横加速
度限界曲線aqg2（ｖ（ｔ））は第１の横加速度限界曲線
aqg1（ｖ（ｔ））よりも格段に低い。
も、コーナ走行中のギヤ段ｇ切換を回避するため、車両
の横加速度aq（ｔ）が監視される。横加速度の絶対値|a
q（ｔ）｜が走行速度ｖ（ｔ）に依存する第２の横加速
度限界曲線aqg2（ｖ（ｔ））（図４）を上回らないかぎ
り、ないし第２の横加速度限界曲線aqg2（ｖ（ｔ））を
下回った後、第３の時間間隔T3（SK（ｔ））が経過しな
い間は、ギヤ段ｇの切り替えは回避され、また時間間隔
T1（SK（ｔ））はゼロにリセットされる。ここでは図４
から明らかなように、コーナ識別のための第２の横加速
度限界曲線aqg2（ｖ（ｔ））は第１の横加速度限界曲線
aqg1（ｖ（ｔ））よりも格段に低い。
さらにエンジンブレーキ走行動作でもギヤ切換、とく
にシフトダウンは、自動車の少なくとも１つの車輪で過
剰の車輪スリップが発生しているか、または自動車の少
なくとも１つの車輪と走行する走行路との間に力結合が
遮断されている間、回避され、および／または時間間隔
（T1（SK（ｔ））,T2（SK（ｔ））,T3（SK（ｔ））はゼ
ロにリセットされる。
にシフトダウンは、自動車の少なくとも１つの車輪で過
剰の車輪スリップが発生しているか、または自動車の少
なくとも１つの車輪と走行する走行路との間に力結合が
遮断されている間、回避され、および／または時間間隔
（T1（SK（ｔ））,T2（SK（ｔ））,T3（SK（ｔ））はゼ
ロにリセットされる。
ここでは切換は、非駆動車軸の速度（vref（ｔ））と
駆動車軸で検出された走行速度ｖ（ｔ）との差速度Dv
（ｔ）＝vref（ｔ）−ｖ（ｔ）が許容差速度値Dvzul（S
K（ｔ））を上回らないときだけ行われる。
駆動車軸で検出された走行速度ｖ（ｔ）との差速度Dv
（ｔ）＝vref（ｔ）−ｖ（ｔ）が許容差速度値Dvzul（S
K（ｔ））を上回らないときだけ行われる。
Dv（ｔ）＜Dvzul（SK（ｔ）） 許容差速度値Dvzul（SK（ｔ））を上回る際には付加
的に、 −トルクコンバータの装備されたトランスミッションの
コンバータブリッジオーバークラッチを開放し、 −シフトアップを阻止することのできない保持時間Thを
セットし、 −シフトされているギヤ段ｇを１つ高め（シフトアッ
プ）、 −シフトダウンを阻止することができる。その際、前記
機能はトラクション走行動作が識別され、走行速度ｖ
（ｔ）の変化が正の値をとるとリセットされる。
的に、 −トルクコンバータの装備されたトランスミッションの
コンバータブリッジオーバークラッチを開放し、 −シフトアップを阻止することのできない保持時間Thを
セットし、 −シフトされているギヤ段ｇを１つ高め（シフトアッ
プ）、 −シフトダウンを阻止することができる。その際、前記
機能はトラクション走行動作が識別され、走行速度ｖ
（ｔ）の変化が正の値をとるとリセットされる。
時間間隔T1（SK（ｔ））,T2（SK（ｔ））,T3（SK
（ｔ））およびTh（SK（ｔ））は同じにすることも、異
なる時間にすることもできる。そしてこれら時間間隔の
少なくとも１つ、または走行速度限界値vg（g,SK
（ｔ）,t）またはギヤ段に依存する係数ｋ（ｇ−1,SK
（ｔ））または許容差速度値Dvzul（SK（ｔ））は任意
に調整することができ、有利には切換特性マップSKFj
（最適燃費の切換特性マップSKF1、最適性能の切換特性
マップSKF2）とともに、プログラム選択スイッチ15を用
いて次のように調整することができる。すなわち、すな
わち最適性能の切換特性マップ（走行プログラム）で
は、時間間隔T1（SK（ｔ））,T3（SK（ｔ））と走行速
度限界値vg（g,SK（ｔ））を比較的に大きくし、許容差
速度値Dvzul（SK（ｔ））を比較的に小さくするのであ
る（図５ないし図６参照）。
（ｔ））およびTh（SK（ｔ））は同じにすることも、異
なる時間にすることもできる。そしてこれら時間間隔の
少なくとも１つ、または走行速度限界値vg（g,SK
（ｔ）,t）またはギヤ段に依存する係数ｋ（ｇ−1,SK
（ｔ））または許容差速度値Dvzul（SK（ｔ））は任意
に調整することができ、有利には切換特性マップSKFj
（最適燃費の切換特性マップSKF1、最適性能の切換特性
マップSKF2）とともに、プログラム選択スイッチ15を用
いて次のように調整することができる。すなわち、すな
わち最適性能の切換特性マップ（走行プログラム）で
は、時間間隔T1（SK（ｔ））,T3（SK（ｔ））と走行速
度限界値vg（g,SK（ｔ））を比較的に大きくし、許容差
速度値Dvzul（SK（ｔ））を比較的に小さくするのであ
る（図５ないし図６参照）。
トランスミッション制御が切換特性マップの運転者の
運転スタイルへの、または交通状況への自動適合を行う
ならば、時間間隔T1（SK（ｔ））,T2（SK（ｔ））,T3
（SK（ｔ））またはTh（SK（ｔ））の少なくとも１つ、
または少なくとも走行速度限界値vg（g,SK（ｔ））また
はギヤ段に依存する係数ｋ（ｇ−1,SK（ｔ））または許
容差速度値Dvzul（SK（ｔ））を走行アクティビティSK
（ｔ）に依存させることができる。この走行アクティビ
ティは運転者の運転スタイルまたは運転者の交通状況に
起因する行動を自動車の制御に関して長期間評価する。
走行アクティビティの増大、すなわちより性能寄りの走
行スタイルにより、時間間隔T1（SK（ｔ））,T3（SK
（ｔ））と走行速度限界値vg（g,SK（ｔ））は比較的に
大きくなり、時間間隔T2（SK（ｔ））,Th（SK
（ｔ））、ギヤ段に依存する係数ｋ（ｇ−1,SK（ｔ）と
許容差速度値Dvzul（SK（ｔ））は比較的に小さくなる
（図５ないし図６参照）。
運転スタイルへの、または交通状況への自動適合を行う
ならば、時間間隔T1（SK（ｔ））,T2（SK（ｔ））,T3
（SK（ｔ））またはTh（SK（ｔ））の少なくとも１つ、
または少なくとも走行速度限界値vg（g,SK（ｔ））また
はギヤ段に依存する係数ｋ（ｇ−1,SK（ｔ））または許
容差速度値Dvzul（SK（ｔ））を走行アクティビティSK
（ｔ）に依存させることができる。この走行アクティビ
ティは運転者の運転スタイルまたは運転者の交通状況に
起因する行動を自動車の制御に関して長期間評価する。
走行アクティビティの増大、すなわちより性能寄りの走
行スタイルにより、時間間隔T1（SK（ｔ））,T3（SK
（ｔ））と走行速度限界値vg（g,SK（ｔ））は比較的に
大きくなり、時間間隔T2（SK（ｔ））,Th（SK
（ｔ））、ギヤ段に依存する係数ｋ（ｇ−1,SK（ｔ）と
許容差速度値Dvzul（SK（ｔ））は比較的に小さくなる
（図５ないし図６参照）。
走行アクティビティSK（ｔ）は運転者の運転スタイル
または運転者の交通状況に起因する行動を制御に関して
長期間評価した関数関係（滑らかな平均値形成）を自動
車のただ１つの動作パラメータまたは複数の動作パラメ
ータの瞬時値と過去値をまとめたパラメータから求めら
れる。これは例えば、ドイツ特許願第3922051号公開公
報またはドイツ特許第3341652号明細書に示されたのと
同じように行われる。
または運転者の交通状況に起因する行動を制御に関して
長期間評価した関数関係（滑らかな平均値形成）を自動
車のただ１つの動作パラメータまたは複数の動作パラメ
ータの瞬時値と過去値をまとめたパラメータから求めら
れる。これは例えば、ドイツ特許願第3922051号公開公
報またはドイツ特許第3341652号明細書に示されたのと
同じように行われる。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 59:66 59:70 (72)発明者 ペータースマン，ヨーゼフ ドイツ連邦共和国 Ｄ−7251 ヴィムス ハイム アイヒェンヴェーク ６ (56)参考文献 特開 平３−129161（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−262259（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−2049（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−124534（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48
Claims (9)
- 【請求項１】内燃機関を装備した自動車の有利には電子
液圧式オートマチックトランスミッション（２）の制御
方法であって、前記内燃機関は出力制御機構を用いて制
御され、 トランスミッション（２）のギヤ段（ｇ）は切換特性マ
ップ（SKFj）を介して少なくともスロットルバルブ位置
（alpha（ｔ））、走行速度（ｖ（ｔ））および機関回
転数（nmot（ｔ））に依存して自動的に切り替えられ、 シフトダウン（変速比の増大）は次の場合に段階的に行
う、 走行速度の時間的変化（dv（ｔ）/dt）が第１の負の縦
方向加速度限界値（albg（g,nmot,t））より小である場
合、 横加速度センサ（17）により検出された横加速度（aq
（ｔ））が第１の横加速度限界曲線（aqg1（ｖ（ｔ））
よりも下にある場合、 走行速度の時間的変化（dv（ｔ）/dt）が第２の負の縦
方向加速度限界値（albbg（nmot,g,SK（ｔ）,t））より
も大である場合、 走行速度（ｖ（ｔ））が走行速度限界値（vg（g,SK
（ｔ）,t）よりも小である場合にシフトダウンを段階的
に行い、 前記第２の負の縦方向加速度（albbg（（nmot,g,SK
（ｔ）,t））は、ギヤ段に依存する係数（ｋ（ｇ−1,SK
（ｔ）））と、走行速度（ｖ（ｔ））の瞬時値により求
められる、次に低いギヤ段（ｇ−１）で予期される縦方
向加速度値（dv/dt|g-1）との積に従って検出し、 そのために、次に低いギヤ段（ｇ−１）で予期される機
関回転数（nmot（ｔ）|g-1＝ｉ（ｇ−１）＊ｖ（ｔ））
を、走行速度の瞬時値（ｖ（ｔ））と次に低いギヤ段
（ｇ−１）でのトランスミッション変速比（ｉ（ｇ−
１））とから求め、 次に低いギヤ段（ｇ−１）で予期される縦方向加速度
（dv/dt|g-1）は、特性マップ（ALB（g,nmot））を介し
次に低いギヤ段（ｇ−１）と、検出された次に低いギヤ
段（ｇ−１）で予期される機関回転数値（nmot（ｔ）|
g-1）から求めることを特徴とするオートマチックトラ
ンスミッションの制御方法。 - 【請求項２】前記第１の負の縦方向加速度限界値（albg
（g,nmot,t））は、シフトされているギヤ段（ｇ）の瞬
時値と機関回転数（nmot（ｔ））に依存し、スロットル
バルブが閉じており（スロットルバルブ位置alpha＝
０）、瞬時にシフトされているギヤ段（ｇ）と機関回転
数状態（nmot）のそれぞれの値ペアにおける、平坦な走
行路を所定の状態で走行する自動車の縦方向加速度に相
応する請求の範囲第１項記載の方法。 - 【請求項３】第１の負の縦方向加速度限界値（albg（g,
nmot,t））は、ギヤ段（ｇ）と走行速度（ｖ（ｔ））の
瞬時値により第１の特性マップ（ALB（g,nmot））を介
して求める請求の範囲第２項記載の方法。 - 【請求項４】ギヤ段に依存する係数（ｋ（ｇ−1,SK
（ｔ）））は第２の特性マップ（ｋ（ｇ−１）,SK
（ｔ））＝Ｆ（g,SK（ｔ）））を介して次に低いギヤ段
（ｇ−１）から求める請求の範囲第１項記載の方法。 - 【請求項５】前記走行速度限界値（（vg（g,SK（ｔ）,
t）））は少なくとも瞬時にシフトされているギヤ段
（ｇ）に依存する請求の範囲第１項記載の方法。 - 【請求項６】横加速度の絶対値（|aq（ｔ）｜）が走行
速度（ｖ（ｔ））に依存する第２の横加速度限界値（aq
g2（ｖ（ｔ）））を越えているかぎり、ないし第２の横
加速度（aqg2（ｖ（ｔ）））を下回った後、第３の時間
間隔（T3（SK（ｔ）））が経過していない間、ギヤ段
（ｇ）の切換を回避する請求の範囲第１項記載の方法。 - 【請求項７】シフトダウンはそれぞれ１ギヤ段毎に行
い、２つの切換の間には少なくとも第２の時間間隔（T2
（SK（ｔ）））を置く請求の範囲第１項記載の方法。 - 【請求項８】時間間隔（T2（SK（ｔ））,T3（SK
（ｔ）））の少なくとも１つ、または少なくとも走行速
度限界値（vg（g,SK（ｔ）,t））、またはギヤ段に依存
する係数（ｋ（ｇ−1,SK（ｔ）））は任意に調整可能で
あり、有利には切換特性マップ（SKFj）の設定ととも
に、走行プログラムがより性能寄りになればなるほど、
時間間隔（T3（SK（ｔ）））および走行速度限界値（vg
（g,SK（ｔ）,t）））を比較的に大きくし、第２の時間
間隔（T2（SK（ｔ）））とギヤ段に依存する係数（ｋ）
ｇ−1,SK（ｔ）））を比較的に小さくする請求の範囲第
１項から第７項までのいずれか１項記載の方法。 - 【請求項９】時間間隔（T1（SK（ｔ））,T2（SK
（ｔ））,T3（SK（ｔ））,Th（Sk（ｔ）））の少なくと
も１つ、または少なくとも走行速度限界値（vg（g,SK
（ｔ）,t））、またはギヤ段に依存する係数（ｋ（ｇ−
1,SK（ｔ）））、または許容差速度値（Dvzul（SK
（ｔ）））は、運転者の走行スタイルまたは交通状況を
評価する走行アクティビティ（SK（ｔ））に依存し、 より性能寄りの走行プログラムになると、時間間隔（T1
（SK（ｔ））,T3（SK（ｔ）））および限界値（vg（g,S
K（ｔ）,t））を比較的に大きくし、 時間間隔（T2（SK（ｔ））,Th（SK（ｔ）））、ギヤ段
に依存する係数（ｋ（ｇ−1,SK（ｔ）））および許容差
速度値（Dvzul（SK8t）））を比較的に小さくする請求
の範囲第１項から第８項までのいずれか１項記載の方
法。
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