JP3068239B2 - Pneumatic tire - Google Patents
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Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は、卜レッド部に複数本
の主溝および横溝が形成されることにより、複数のブロ
ックが画成された空気入りタイヤに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a pneumatic tire in which a plurality of blocks are defined by forming a plurality of main grooves and lateral grooves in a tread portion.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、空気入りタイヤの卜レッドパター
ンとしては、倒えば、卜レッド部に周方向に延びる複数
の主溝およびほぼ軸方向に延びる複数の横溝が形成され
ることにより、外表面が凸多角形をし、辺の長さが２種
類以上である複数のブロックが画成された、ブロックタ
イプのものが知られている。2. Description of the Related Art Conventionally, as a tread pattern of a pneumatic tire, when it is tilted, a plurality of main grooves extending in a circumferential direction and a plurality of lateral grooves extending substantially in an axial direction are formed on a tread portion, so that an outer surface is formed. Is a convex polygon in which a plurality of blocks having two or more types of side lengths are defined.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の空気入りタイヤにあっては、大舵角域におい
て最大コーナリングフォースが大きく低下し、タイヤの
ドライ走行性能が悪くなるという問題点がある。However, in such a conventional pneumatic tire, there is a problem that the maximum cornering force is greatly reduced in a large steering angle range, and the dry running performance of the tire is deteriorated. .
【０００４】[0004]
【課題を解決するための手段】そこで、本発明者は、こ
のような大舵角域での最大コーナリングフォースの低下
原因を解明すべく鋭意研究を重ねた結果、以下のような
知見を得た。即ち、一般に、ゴムは非圧縮性（ゴムに圧
力を作用させると、変形はするが、体積に変化はない）
であるため、ゴムからなるブロックを接地させると、該
ブロックは荷重を受けて半径方向に潰れるとともに接地
面に平行に逃げよう（膨出しよう）とする。このとき、
ブロックの辺のうち短い辺近傍では同時に変形するゴム
の量が少ないため、半径方向に大きく潰れて接地圧が低
くなるが、長い辺近傍では同時に変形するゴムの量が多
いため、半径方向の潰れ量が前記短い辺近傍における潰
れ量より少なくなり、該長い辺近傍におけるブロックの
接地圧が前記短い辺近傍における接地圧より高くなる。
そして、このように接地圧がブロックの各部で不均一で
あると、舵角が大きくなるに従いサイドフォースが接地
圧の高い部位に集中し、結果として最大コーナリングフ
ォースが低下するのである。The present inventors have conducted intensive studies to elucidate the cause of the decrease in the maximum cornering force in such a large steering angle range, and have obtained the following findings. . That is, in general, rubber is incompressible (when pressure is applied to rubber, it is deformed but the volume is not changed).
Therefore, when a block made of rubber is grounded, the block is crushed in the radial direction by receiving a load and tries to escape (bulge) in parallel with the grounding surface. At this time,
Near the shorter side of the block, the amount of rubber that deforms at the same time is small, so the amount of rubber deformed at the same time is small. The amount is smaller than the crushing amount near the short side, and the contact pressure of the block near the long side is higher than the contact pressure near the short side.
If the ground pressure is non-uniform in each part of the block, the side force concentrates on a portion where the ground pressure is high as the steering angle increases, and as a result, the maximum cornering force decreases.
【０００５】この発明は前述の知見に基づきなされたも
ので、卜レッド部に周方向に延びる複数の主溝およびほ
ぼ軸方向に延びる複数の横溝が形成されることにより、
外表面が凸多角形をし、辺の長さが２種類以上である複
数のブロックが画成された空気入りタイヤにおいて、該
ブロックの外表面の辺のうち最も短い辺近傍における主
溝の溝底から外表面までの半径方向距離を、該ブロック
の外表面の辺のうち最も長い辺近傍における主溝の溝底
から外表面までの半径方向距離より大としたものであ
る。[0005] The present invention has been made based on the above-described findings. A plurality of main grooves extending in the circumferential direction and a plurality of lateral grooves extending substantially in the axial direction are formed in the tread portion.
In a pneumatic tire in which a plurality of blocks each having a convex polygonal outer surface and two or more types of side lengths are defined, a groove of a main groove near a shortest side of the sides of the outer surface of the block. The radial distance from the bottom to the outer surface is greater than the radial distance from the groove bottom of the main groove to the outer surface near the longest side of the outer surface of the block.
【０００６】[0006]
【作用】路面を走行しているときのブロックの接地圧
は、前述のように短い辺の近傍では低く、一方、長い辺
の近傍では高くなる。このため、この発明では、ブロッ
クの外表面の辺のうち最も短い辺近傍における主溝の溝
底から外表面までの半径方向距離を、訪ブロックの外表
面の辺のうち最も長い辺近傍における主溝の溝底から外
表面までの半径方向距離より大とすることにより、最も
短い辺近傍でのゴム量を増大させて該辺近傍における接
地圧を増加させ、一方、最も長い辺近傍でのゴム量を減
少させて該辺近傍における接地圧を低減させ、これによ
リ、ブロックの各部における接地圧を均一化させてい
る。この結果、舵角が大きくなってもサイドフォースの
接地圧の高い部位への集中が緩和され、結果として最大
コーナリングフォースの低下が阻止される。The ground pressure of the block when traveling on the road surface is low near the short side as described above, and is high near the long side. For this reason, in the present invention, the radial distance from the groove bottom of the main groove to the outer surface in the vicinity of the shortest side of the outer surface side of the block is determined by the main distance in the vicinity of the longest side of the outer surface side of the block to be visited. By increasing the distance in the radial direction from the groove bottom to the outer surface of the groove, the amount of rubber near the shortest side is increased to increase the contact pressure near the side, while the rubber near the longest side is increased. By reducing the amount, the contact pressure near the side is reduced, thereby making the contact pressure in each part of the block uniform. As a result, even when the steering angle increases, the concentration of the side force on the portion where the contact pressure is high is reduced, and as a result, a decrease in the maximum cornering force is prevented.
【０００７】また、ブロックの外表面の面中央部は全周
囲がゴムで囲まれているため、接地時にゴムの逃げ場が
なく、この結果、接地圧はブロックの内で最大となる。
このため、請求項２では、この部位の半径方向距離を、
前記最も長い辺近傍における半径方向距離の値より小と
し、ブロック全域の接地圧のさらなる均一化を図ってい
る。さらに、凸多角形であるブロックの角部は内角がい
ずれも 180度より小さい（辺は 180度である）ため、同
時に変形するゴムの量がいずれの辺の近傍よりも少な
く、この結果、接地圧がブロックの内で最小となる。こ
のため、請求項３では、この角部における半径方向距離
を、最も短い辺近傍における半径方向距離より大とし、
ブロック全域の接地圧のさらなる均一化を図っている。
また、請求項４では、辺の長さが３種類以上あるとき、
半径方向距離を辺の長さが短くなるに従って大とし、ブ
ロック全域の接地圧のさらなる均一化を図っている。Further, since the entire periphery of the central portion of the outer surface of the block is surrounded by rubber, there is no escape for the rubber at the time of grounding, and as a result, the ground pressure is maximized in the block.
Therefore, in claim 2, the radial distance of this part is
It is smaller than the value of the radial distance near the longest side to further uniform the contact pressure over the entire block. Furthermore, since the corners of the blocks that are convex polygons have interior angles smaller than 180 degrees (the sides are 180 degrees), the amount of rubber that deforms at the same time is smaller than that near any of the sides. The pressure is at a minimum in the block. For this reason, in Claim 3, the radial distance at this corner is set to be larger than the radial distance near the shortest side,
The ground pressure over the entire block is made even more uniform.
In claim 4, when there are three or more types of side lengths,
The distance in the radial direction is increased as the length of the side is shortened, and the ground pressure over the entire block is further uniformed.
【０００８】[0008]
【実施例】以下、この発明の一実施例を図面に基づいて
説明する。図１において、11は空気入りタイヤであり、
このタイヤ11の卜レッド部12の外表面には周方向に延び
る複数本、ここでは５本の直線状の主溝13が形成されて
いる。また、前記トレッド部12にはほぼ軸方向に延び
る、ここでは軸方向に対して多少傾斜した複数本の横溝
14が形成され、これらの横溝14は前記主溝13と交差する
とともに、周方向に等距離離れて配置されている。そし
て、これら主溝13および横溝14により卜レッド部12には
外表面が凸多角形（内角が全て 180度未満である多角
形）、ここでは平行四辺形をした多数個のブロック15が
画成される。各ブロック15の外表面の外縁は２種類以上
の辺、ここでは周方向に延びる一対の長辺18と、ほぼ軸
方向に延びる一対の短辺19との２種類の辺から構成され
ている。そして、このようなタイヤ11を荷重下で走行さ
せると、ゴムが非圧縮性であるため、前記ブロック15は
半径方向に潰れるとともに接地面に平行に逃げよう（主
溝13および横溝14内に膨出しよう）とするが、このと
き、前記短辺19の近傍のブロック15では同時に変形する
ゴムの量が少ないため、半径方向に大きく潰れ、接地圧
が低下する。一方、長辺18の近傍のブロック15では同時
に変形するゴムの量が前記短辺19近傍より多いため、半
径方向ヘの潰れ量が短辺19近傍より小さく、この結果、
接地圧は前記短辺19近傍より高くなる。また、各ブロッ
ク15の外表面の面中央部20は周囲全てがゴムで囲まれて
いるため、接地時にゴムの逃げ場がなく、この結果、該
ブロック15の面中央部20における接地圧は前記長辺18近
傍における接地圧より高くなりブロック15中で最大とな
る。さらに、各ブロック15の角部、ここでは一対の鈍角
部21および一対の鋭角部22は、内角が共に 180度より小
さい（前記長辺18および短辺19は共に 180度である）た
め、同時に変形するゴムの量がいずれの辺（長辺18、短
辺19）の近傍よりも少なく、この結果、各ブロック15の
鈍角部21、鋭角部22での半径方向への潰れ量が短辺19近
傍より大きくなり、接地圧は前記短辺19近傍より低くな
ってブロック15中で最低となる。そして、このように接
地圧が各ブロック15の各部で不均一であると、舵角が大
きくなるに従いサイドフォースが接地圧の高い部位に集
中し、結果として最大コーナリングフォースが低下する
のである。An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. In FIG. 1, reference numeral 11 denotes a pneumatic tire,
On the outer surface of the tread portion 12 of the tire 11, a plurality of, in this example, five linear main grooves 13 extending in the circumferential direction are formed. The tread portion 12 has a plurality of lateral grooves extending substantially in the axial direction, here, slightly inclined with respect to the axial direction.
14 are formed, and these transverse grooves 14 intersect with the main grooves 13 and are arranged equidistantly in the circumferential direction. The outer surface of the tread portion 12 is defined by the main groove 13 and the lateral groove 14 so that a plurality of blocks 15 each having a convex polygonal shape (a polygon whose inner angles are all less than 180 degrees), here a parallelogram are defined. Is done. The outer edge of the outer surface of each block 15 is formed of two or more types of sides, here, a pair of long sides 18 extending in the circumferential direction and a pair of short sides 19 extending substantially in the axial direction. When such a tire 11 is run under a load, the block 15 is crushed in the radial direction and escapes in parallel with the ground contact surface (inflated into the main groove 13 and the lateral groove 14) because the rubber is incompressible. However, at this time, in the block 15 near the short side 19, the amount of the rubber that is simultaneously deformed is small, so that the block 15 is largely collapsed in the radial direction and the contact pressure is reduced. On the other hand, in the block 15 near the long side 18, the amount of rubber that is simultaneously deformed is larger than that in the vicinity of the short side 19, so that the amount of collapse in the radial direction is smaller than that in the vicinity of the short side 19, and as a result,
The ground pressure is higher than near the short side 19. Further, since the entire periphery of the central portion 20 of the outer surface of each block 15 is surrounded by rubber, there is no escape for rubber at the time of contact with the ground, and as a result, the contact pressure at the central portion 20 of the surface of the block 15 is as long as It becomes higher than the contact pressure near the side 18 and becomes maximum in the block 15. Furthermore, the corners of each block 15, here a pair of obtuse angles 21 and a pair of acute angles 22, both have an interior angle smaller than 180 degrees (the long side 18 and the short side 19 are both 180 degrees), so that The amount of rubber to be deformed is smaller than the vicinity of any of the sides (long side 18 and short side 19). As a result, the amount of deformation of each block 15 at the obtuse angle portion 21 and the acute angle portion 22 in the radial direction decreases. The ground pressure becomes lower than the vicinity of the short side 19 and becomes the lowest in the block 15. If the contact pressure is non-uniform in each part of each block 15, the side force concentrates on a portion where the contact pressure is high as the steering angle increases, and as a result, the maximum cornering force decreases.
【０００９】このため、この実施例では、図１、２、３
に示すように、ブロック15の外表面の辺のうち最も短い
辺、ここでは短辺19近傍における主溝13の溝底25からブ
ロック15の外表面までの半径方向距離Ｃを、該ブロック
15の外表面の辺のうち最も長い辺、ここでは長辺18近傍
における主溝13の溝底25から外麦面までの半径方向距離
Ｄより大とする、ここでは短辺19近傍を仮想線で示す卜
レッド部12の断面輪郭より半径方向外側に突出させ、一
方、長辺18近傍を卜レッド部12の断面輪郭より半径方向
内側に凹ませている。この結果、短辺19近傍でのゴム量
が増大して該短辺19近傍における接地圧が増加し、一
方、長辺18近傍でのゴム量が減少して該長辺18近傍にお
ける接地庄が低減し、これにより、ブロック15の各部に
おける接地圧が均一化される。また、この実施例では、
各ブロック15の外表面の面中央部20における主溝13の溝
底25から外表面までの半径方向距離Ｆを、ブ口ック15の
辺のうち最も長い辺、ここでは長辺18近傍における主溝
13の溝底25から外表面までの半径方向距離Ｄより小とし
てブロック15中で最小とし、これにより、接地圧がブロ
ック15中で最も高い面中央部20の接地圧を大きく低減さ
せ、ブロック15の全域における接地圧のさらなる均一化
を図っている。さらに、この実施例では、各ブロック15
の角部、ここでは鈍角部21、鋭角部22の双方における主
溝13の溝底25から外表面までの半径方向距離を、ブロッ
ク15の外表面の辺のうち最も短い辺、ここでは短辺19近
傍における半径方向距離Ｃより大とし、これにより、接
地圧がブロック15中で最も低い鈍角、鋭角部21、22での
接地圧を大きく増加させ、ブ口ック15全域での接地圧の
さらなる均一化を図っている。ここで、前記鈍角部21に
あっては潰されたときにゴムが逃げることができる周囲
の空間が、鋭角部22におけるゴムの逃げることができる
周囲の空間より狭いため、接地時における接地圧は鈍角
部21の近傍の方が鋭角部22の近傍より高くなる。このた
め、この実施例では、鋭角部22の近傍における主溝13の
溝底25から外表面までの半径方向距離G2を、鈍角部21の
近傍における主溝13の溝底25から外表面までの半径方向
距離G1より大とし、角部における接地圧の均一化を図っ
ている。そして、このように高さの異なるブロック15の
各部の外表面は滑らかな曲面によってつながれている。
ここで、主溝13の溝底25とは、当該ブロック15の軸方向
両側に配置された一対の主溝13の溝底を結び、卜レッド
部12の断面輪郭に平行な曲線（仮想線で示す）を意味す
る。そして、このようにブロック15の各部における接地
圧が均一化すると、このタイヤ11での走行時に舵角が大
きくなってもサイドフォースの接地圧の高い部位への集
中が緩和され、結果として最大コーナリングフォースの
低下が阻止されるのである。ここで、前記半径方向距離
Ｃと半径方向距離Ｄとの差(mm)は、長辺18の長さＬと短
辺19の長さＭとの差を短辺19の長さＭで除した値（Ｌー
Ｍ）／Ｍの0.5倍から 2倍の範囲であることが好まし
い。その理由は、 0.5倍末満であると、前記接地圧の均
一化が十分でないからであり、一方、 2倍を超えると、
短辺19近傍における接地圧が増加しすぎ、また、長辺18
近傍における接地圧が低減しすぎることで、逆に接地圧
が不均一となるからである。また、前記半径方向距離Ｆ
と半径方向距離Ｄとの差(mm)は、 0.1から 0.5の範囲が
好ましく、半径方向距離G1、G2と半径方向距離Ｃとの差
(mm)は、 0.2から 0.6の範囲が好ましい。For this reason, in this embodiment, FIGS.
As shown in the figure, the radial distance C from the groove bottom 25 of the main groove 13 near the short side 19 to the outer surface of the block 15 in the shortest side of the sides of the outer surface of the block 15,
The length of the longest side of the outer surface sides of 15 here, here, is larger than the radial distance D from the groove bottom 25 of the main groove 13 near the long side 18 to the outer wheat surface, and here the imaginary line near the short side 19 Are protruded radially outward from the cross-sectional profile of the tread portion 12, while the vicinity of the long side 18 is recessed radially inward from the cross-sectional profile of the tread portion 12. As a result, the amount of rubber near the short side 19 increases and the contact pressure near the short side 19 increases, while the amount of rubber near the long side 18 decreases and the contact pressure near the long side 18 decreases. Thus, the ground pressure in each part of the block 15 is made uniform. Also, in this embodiment,
The radial distance F from the groove bottom 25 of the main groove 13 to the outer surface at the surface central part 20 of the outer surface of each block 15 is set to the longest side of the side of the book 15, here in the vicinity of the long side 18. Main groove
13 is smaller than the radial distance D from the groove bottom 25 to the outer surface, and is minimized in the block 15, whereby the ground contact pressure at the center 20 of the surface, which is the highest in the block 15, is greatly reduced. The ground pressure is further uniformed over the entire area. Further, in this embodiment, each block 15
The radial distance from the groove bottom 25 of the main groove 13 to the outer surface at both the obtuse angle portion 21 and the acute angle portion 22 here is the shortest side of the outer surface side of the block 15, here the short side The contact pressure is larger than the radial distance C in the vicinity of 19, so that the contact pressure greatly increases the contact pressure at the obtuse and acute angles 21 and 22 in the block 15, and the contact pressure over the entire area of the block 15 Further uniformity is aimed at. Here, since the surrounding space where rubber can escape when crushed in the obtuse angle portion 21 is smaller than the surrounding space where rubber in the acute angle portion 22 can escape, the contact pressure at the time of contact with the ground is The vicinity of the obtuse angle portion 21 is higher than the vicinity of the acute angle portion 22. For this reason, in this embodiment, the radial distance G2 from the groove bottom 25 of the main groove 13 in the vicinity of the acute angle portion 22 to the outer surface is from the groove bottom 25 of the main groove 13 in the vicinity of the obtuse angle portion 21 to the outer surface. The distance is set to be larger than the radial distance G1, and the contact pressure at the corners is made uniform. The outer surfaces of the respective portions of the blocks 15 having different heights are connected by a smooth curved surface.
Here, the groove bottom 25 of the main groove 13 connects the groove bottoms of the pair of main grooves 13 arranged on both sides in the axial direction of the block 15 and is a curve parallel to the cross-sectional contour of the tread portion 12 (in phantom line). Shown). When the contact pressure in each part of the block 15 is equalized in this way, even when the steering angle increases during running on the tire 11, the concentration of the side force on the portion where the contact pressure is high is reduced, and as a result, the maximum cornering The decrease in force is prevented. Here, the difference (mm) between the radial distance C and the radial distance D is obtained by dividing the difference between the length L of the long side 18 and the length M of the short side 19 by the length M of the short side 19. It is preferably in the range of 0.5 to 2 times the value (LM) / M. The reason is that if it is less than 0.5 times, the contact pressure will not be uniform enough.
The contact pressure near the short side 19 increased too much, and the long side 18
This is because the ground pressure in the vicinity is excessively reduced, and conversely, the ground pressure becomes uneven. In addition, the radial distance F
Is preferably in the range of 0.1 to 0.5, and the difference between the radial distances G1 and G2 and the radial distance C
(mm) is preferably in the range of 0.2 to 0.6.
【００１０】なお、前述の実施例では、各ブロック15の
辺は２種類、即ち長辺18および短辺19であったが、この
辺の種類は３種類以上であってもよい。この場合には、
主溝13の溝底25からブロック15の外表面までの半径方向
距離は、辺の長さが短くなるに従って大きくする。ここ
で、辺の長さがほぼ同一である場合には、前記半径方向
距離を同一の値としてもよい。In the embodiment described above, each block 15 has two types of sides, that is, the long side 18 and the short side 19, but the types of these sides may be three or more. In this case,
The radial distance from the groove bottom 25 of the main groove 13 to the outer surface of the block 15 increases as the length of the side decreases. Here, when the lengths of the sides are substantially the same, the radial distance may be set to the same value.
【００１１】次に、試験例を説明する。この試験に当た
っては、図１に示すようなトレッドパターンを有し、長
辺18、短辺19の近傍、面中央部20および鈍角部21、鋭角
部22における、主溝13の溝底25からブロック15の外表面
までの半径方向距離が全て同一である比較タイヤと、図
１に示すような卜レッドパターンを有し、短辺19の近傍
における半径方向距離Ｃと長辺18の近傍における半径方
向距離Ｄとの差が 0.3mmで、ブロック15の面中央部20に
おける半径方向距離Ｆと長辺18の近傍における半径方向
距離Ｄとの差が 0.3mmで、さらに、鈍角部21、鋭角部22
における半径方向距離G1、G2と短辺19の近傍における半
径方向距離Ｃとの差がそれぞれ、 0.2mm、 0.4mmである
供試タイヤと、を準備した。ここで、比較、供試タイヤ
のサイズはともに205/60Ｒ15であり、また、各ブロック
15の長辺18の長さＬは40mm、短辺19の長さＭは30mm、鈍
角部21の内角は 120度、鋭角部22の内角は60度であっ
た。次に、このような各タイヤに2kgf/cm2の内圧を充填
するとともに360kgfの荷重を作用させながらドラム上を
30km/hで走行させ、このときのスリップ角を種々に変化
させて最大コーナリングフォースを測定した。その結果
を以下の表１および図４に示す。Next, test examples will be described. In this test, a block having a tread pattern as shown in FIG. 1 was formed from the bottom 25 of the main groove 13 in the vicinity of the long side 18, the short side 19, the surface center 20, the obtuse angle 21, and the acute angle 22. 1 and a comparative tire having the same radial distance to the outer surface, a tread pattern as shown in FIG. 1, a radial distance C near the short side 19 and a radial distance near the long side 18. The difference from the distance D is 0.3 mm, the difference between the radial distance F at the center 20 of the surface of the block 15 and the radial distance D near the long side 18 is 0.3 mm, and the obtuse angle portion 21 and the acute angle portion 22
And test tires having a difference between the radial distances G1 and G2 and the radial distance C near the short side 19 of 0.2 mm and 0.4 mm, respectively. Here, the size of the comparison and test tires are both 205 / 60R15, and
The length L of the long side 18 of the 15 was 40 mm, the length M of the short side 19 was 30 mm, the internal angle of the obtuse angle portion 21 was 120 degrees, and the internal angle of the acute angle portion 22 was 60 degrees. Next, each of these tires is filled with an internal pressure of 2 kgf / cm 2 and a load of 360 kgf is applied on the drum while applying a load of 360 kgf.
The vehicle was driven at a speed of 30 km / h, and the maximum cornering force was measured while varying the slip angle at this time. The results are shown in Table 1 below and FIG.
【表１】 図４から明らかなように、比較タイヤにあっては、スリ
ップ角が大きくなる（大舵角域となる）と最大コーナリ
ングフォースが大きく減少しているが、供試タイヤにお
いては、最大コーナリングフォースの減少はなく、逆に
僅かであるが増加している。[Table 1] As is clear from FIG. 4, in the comparative tire, the maximum cornering force decreases greatly as the slip angle increases (becomes a large steering angle range). There is no decrease, but a slight increase.
【００１２】また、前述と同一の比較タイヤおよび供試
タイヤを国産乗用車に装着した後、ワインディング路を
走行し、乗車したドライバーによる走行時のフィーリン
グを数値化して、各タイヤのドライ性能を求めた。その
結果は前記表１に示されている。この試験結果から、供
試タイヤが比較タイヤよりドライ性能が艮好であること
が理解される。After the same comparative tires and test tires as described above are mounted on a domestic passenger car, the tire is driven on a winding road, and the driving feeling of the driver is quantified to determine the dry performance of each tire. Was. The results are shown in Table 1 above. From this test result, it is understood that the test tire has better dry performance than the comparative tire.
【００１３】[0013]
【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、大舵角域における最大コーナリングフォースの低下
を阻止することにより、タイヤのドライ走行性能を向上
させることができる。As described above, according to the present invention, dry running performance of a tire can be improved by preventing a decrease in the maximum cornering force in a large steering angle range.
【図１】この発明の一実施例を示すトレッド部の展開図
である。FIG. 1 is a development view of a tread portion showing one embodiment of the present invention.
【図２】図１のＩーＩ矢視断面図である。FIG. 2 is a sectional view taken along the line II of FIG.
【図３】図１のIIーII矢視断面図である。FIG. 3 is a sectional view taken along the line II-II in FIG.
【図４】スリップ角に対する最大コーナリングフォース
の値を示すグラフである。FIG. 4 is a graph showing a value of a maximum cornering force with respect to a slip angle.
11…空気入りタイヤ 12…卜レッド部 13…主溝 14…横溝 15…ブロック 18…長辺 19…短辺 20…面中央部 21、22…角部 25…溝底 11 ... pneumatic tire 12 ... tread 13 ... main groove 14 ... side groove 15 ... block 18 ... long side 19 ... short side 20 ... surface center 21, 22 ... corner 25 ... groove bottom
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60C 11/11 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on front page (58) Field surveyed (Int.Cl. 7 , DB name) B60C 11/11
Claims (4)
よびほぼ軸方向に延びる複数の横溝が形成されることに
より、外表面が凸多角形をし、辺の長さが２種類以上で
ある複数のブロックが画成された空気入りタイヤにおい
て、該ブロックの外表面の辺のうち最も短い辺近傍にお
ける主溝の溝底から外表面までの半径方向距離を、該ブ
ロックの外表面の辺のうち最も長い辺近傍における主溝
の溝底から外表面までの半径方向距離より大としたこと
を特徴とする空気入りタイヤ。1. A plurality of main grooves extending in the circumferential direction and a plurality of lateral grooves extending substantially in the axial direction are formed in the tread portion, so that the outer surface has a convex polygon and the length of the side is at least two types. In a pneumatic tire in which a plurality of blocks are defined, the radial distance from the groove bottom of the main groove to the outer surface in the vicinity of the shortest side among the sides of the outer surface of the block is defined as the outer surface of the block. A pneumatic tire, wherein the distance is larger than the radial distance from the groove bottom of the main groove to the outer surface near the longest side of the sides.
底から外表面までの半径方向距離を、ブロックの外表面
の辺のうち最も長い辺近傍における主溝の溝底から外表
面までの半径方向距離より小とした請求項１記載の空気
入りタイヤ。2. A radial distance from a groove bottom of the main groove to an outer surface at a central portion of the surface of the block is defined by a distance from a groove bottom of the main groove to an outer surface near the longest side of the outer surface of the block. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the distance is smaller than a radial distance.
ら外表面までの半径方向距離を、ブロックの外表面の辺
のうち最も短い辺近傍における主溝の溝底から外表面ま
での半径方向距離より大とした請求項１記載の空気入り
タイヤ。3. The radial distance from the groove bottom of the main groove to the outer surface at the corner of the block is defined as the radius from the groove bottom to the outer surface of the main groove near the shortest side of the outer surface of the block. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the distance is greater than a directional distance.
の溝底から外表面までの半径方向距離は、辺の長さが短
くなるに従って大となる請求項１記載の空気入りタイ
ヤ。4. The pneumatic pneumatic pump according to claim 1, wherein when the length of the side is three or more, the radial distance from the groove bottom of the main groove to the outer surface increases as the length of the side decreases. tire.
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3133631A JP3068239B2 (en) | 1991-05-09 | 1991-05-09 | Pneumatic tire |
| EP92304106A EP0512825B1 (en) | 1991-05-09 | 1992-05-07 | Pneumatic tires |
| DE69206473T DE69206473T2 (en) | 1991-05-09 | 1992-05-07 | Tire. |
| US07/881,218 US5322106A (en) | 1991-05-05 | 1992-05-11 | Pneumatic tires with varying block height |
| US08/369,260 US5503208A (en) | 1991-05-09 | 1995-01-05 | Pneumatic tires |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3133631A JP3068239B2 (en) | 1991-05-09 | 1991-05-09 | Pneumatic tire |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04334608A JPH04334608A (en) | 1992-11-20 |
| JP3068239B2 true JP3068239B2 (en) | 2000-07-24 |
Family
ID=15109338
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
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Country Status (1)
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| JP (1) | JP3068239B2 (en) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| WO2002007995A1 (en) * | 2000-07-24 | 2002-01-31 | Société de Technologie Michelin | Surface profile of tread design elements of a running tread for tyre |
| JP3917420B2 (en) * | 2001-12-21 | 2007-05-23 | 株式会社ブリヂストン | Pneumatic tire |
-
1991
- 1991-05-09 JP JP3133631A patent/JP3068239B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04334608A (en) | 1992-11-20 |
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