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JP3038832B2 - 車両用減衰力制御装置 - Google Patents

車両用減衰力制御装置

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Publication number
JP3038832B2
JP3038832B2 JP2202834A JP20283490A JP3038832B2 JP 3038832 B2 JP3038832 B2 JP 3038832B2 JP 2202834 A JP2202834 A JP 2202834A JP 20283490 A JP20283490 A JP 20283490A JP 3038832 B2 JP3038832 B2 JP 3038832B2
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JP
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damping force
behavior
vehicle
roll
pitch
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Application number
JP2202834A
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English (en)
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正継 横手
深 菅沢
智弘 山村
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Nissan Motor Co Ltd
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Nissan Motor Co Ltd
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Publication date
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Priority to US07/735,336 priority patent/US5193845A/en
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  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本願発明は、車両のロール，ピッチ，バウンス運動に
対する減衰力の制御に関する。
〔従来の技術〕
従来、車両のロール運動を抑制できる装置としては、
例えば本出願人が提案している特開昭60−128011号記載
のものが知られている。この従来装置の一態様は、各輪
に設けられ且つロール剛性を変更可能なロール剛性可変
機構としての減衰力可変ショックアブソーバと、操舵角
を検出する操舵角検出器と、この検出器の検出信号に基
づき単位時間当たりの操舵量を算出する操舵量算出手段
と、この算出手段の算出値が所定値以上であるか否かを
判定する操舵量判定手段と、この判定手段の判定結果が
所定操舵量以上であるとき、各輪の減衰力可変ショック
アブソーバのロール剛性を高める制御手段とを備えてい
る。
また、車両のピッチ運動を抑制できる装置としては、
例えば本出願人が提案している特開昭60−64011号記載
のものが知られている。この従来装置は、車両の制動状
態を検出して、その検出信号に基づき制動開始時及び制
動終了時を判定し、この制動開始時及び制動終了時に夫
々一時的に前輪又は後輪の少なくとも一方の減衰力又は
バネ定数を高める制御手段とを備えている。
〔発明が解決しようとする課題〕
しかしながら、上述した各従来装置においては、各輪
の減衰力をロール，ピッチ等の挙動状態に応じて変えら
れるものであったが、ロール，ピッチ，バウンスの何れ
の挙動に関する減衰効果も、ホイールベース，トレッド
により決まるある割合で同時に変化してしまう構成であ
ったため、例えば、ロール状態になったとき、ロールに
対する高い減衰効果を得るために減衰力を高めると、バ
ウンスに対する減衰力も同時に高くなってしまうことか
ら、乗心地が悪化するという未解決の問題があった。
本願発明は、このような従来装置の未解決の問題に鑑
みてなされたもので、その解決しようとする課題は、ロ
ール，ピッチ及びバウンスの内の特定の挙動を抑制すべ
く減衰力を増減させたとき、その減衰力の増減が他の挙
動に対する減衰力に影響しないようにし、これにより、
高い車両挙動の制振効果を得るとともに、乗心地の悪化
を防止することである。
〔課題を解決するための手段〕
上記課題を解決するため、請求項（１）記載の発明は
第１図（ａ）に示すように、４輪及び車体間に個別に設
置された複動形の流体圧シリンダと、この各流体圧シリ
ンダの２つのシリンダ室をシリンダ間で相互に接続する
配管と、この配管に連通され、作動流体の通過に伴って
減衰力を発生する減衰力発生機構と、前記配管中に介挿
され、流路を切換可能な切換弁とを備え、車両の複数の
挙動に対応した信号を検出する挙動検出手段と、この挙
動検出手段の検出信号に基づいて前記車両の複数の挙動
のうち、何れの挙動が発生しているのか又は何れの挙動
も発生していないのかを検出し、且つ発生している挙動
が設定状態を越えているか否かを判定する挙動判定手段
と、この挙動判定手段によって挙動が設定状態を越えて
いると判定されたとき、その挙動によってストローク変
化が発生する前記各流体圧シリンダの作動流体のみが前
記減衰力発生機構を通過するように前記切換弁の切換位
置を制御する切換弁制御手段とを設けている。
また、請求項（２）記載の発明は、請求項（１）記載
の発明における挙動検出手段を、車両のロール，ピッチ
及びバウンスの内の何れかの挙動に対応した信号を検出
する手段としている。
さらに、請求項（３）記載の発明は、請求項（１）記
載の発明における挙動検出手段を、車両のロール，ピッ
チ及びバウンスの内の二つ以上の挙動に対応した信号を
優先順位をもって検出する手段としている。
さらに、請求項（４）記載の発明は第１図（ｂ）に示
すように、請求項（１），（２）又は（３）記載の発明
に、前記挙動判定手段により挙動が設定状態を越えてい
ると判定されたとき、前記挙動検出手段によって検出さ
れる信号の大きさに応じて前記減衰力発生機構の減衰力
を変更する減衰力変更手段を付加している。
〔作用〕
請求項（１）乃至（３）記載の発明においては、車両
の複数の挙動に対応した信号（例えば、ロール、ピッチ
及びバウンスの内の何れかの挙動に対応した信号、又
は、ロール、ピッチ及びバウンスの内の二つ以上の挙動
に対応した優先順位のある信号）が挙動検出手段によっ
て検出される。そして、挙動判定手段により、ロール、
ピッチ及びバウンスの内の何れの挙動が発生し、それが
設定状態を越えているか否か、又は何れの挙動も発生し
ていないことが判定される。切換弁制御手段は、挙動判
定手段により例えばロールが設定状態を越えていると判
定された場合、流体圧シリンダのロール時のストローク
変化に付勢された作動流体のみが減衰力発生機構を通過
するように切換弁の切換位置を制御する。これにより、
ロールに対してのみ減衰力発生機構が減衰力を発生し、
ピッチ及びバウンスがロール時に生じても減衰力発生機
構は減衰力を発生しないので、ロールが的確に抑制され
るとともに、ピッチ，バウンスに対する減衰力が低い値
に維持され、乗心地の悪化が抑制される。挙動判定手段
がピッチ或いはバウンスが設定状態を越えていると判定
したときも、ピッチ或いはバウンスに対してのみ減衰力
発生機構が減衰力を発生し、前述と同様の作用が得られ
る。
請求項（４）記載の発明では、挙動判定手段によって
例えばロールが設定状態を越えていると判定される場
合、挙動検出手段が検出するロールに対応した信号が大
きくなるにつれて減衰力発生機構の発生減衰力も大きく
なる。これにより、旋回状態に応じて精密な姿勢抑制制
御となる。挙動判定手段が、例えばピッチ又はバウンス
が設定状態を越えていると判定した場合も、同様であ
る。
〔実施例〕
以下、本願発明の一実施例を添付図面の第２図乃至第
７図に基づき説明する。
第２図において、2FL〜2RRは車両の前左輪〜後右輪
を、４は車輪支持部材を、６は車体を示す。車輪支持部
材４にはサスペンションリンク８の一端が揺動可能に連
結され、このサスペンションリンク８の他端は車体６に
揺動可能に連結されている。
各車輪支持部材４及び車体６間には車両用サスペンシ
ョン９が装備されており、このサスペンション９は、各
サスペンションリンク８と車体６との間に個別に設けら
れたショックアブソーバ10及びコイルスプリング12と、
各サスペンションリンク８と車体６との間にアクチュエ
ータ部分が設けられた車両用減衰力制御装置14とを備え
ている。
各ショックアブソーバ10は従来周知の構成を有してお
り、その圧縮側と伸長側とでストローク速度に応じて減
衰力を夫々発生し、しかも、その減衰効果は、第７図中
のベクトルv1で示すように、ロール，ピッチ及びバウン
スの全てに対して夫々所定割合で同時に発生するように
なっている。本実施例では、ベクトルv1の絶対値を、乗
心地を重視したソフトな減衰特性が得られる値に設定し
ている。
また、減衰力制御装置14は、前後左右輪のサスペンシ
ョンリンク8,…,8及び車体６間に設けた油圧式のスタビ
ライザ14Aと、このスタビライザ14Aによる減衰力を制御
する制御部14Bとを備えている。
スタビライザ14Aは、各輪2FL〜2RRに対応して配設さ
れた流体圧シリンダとしての油圧シリンダ20FL〜20RR
と、切換弁としての３個の電磁方向切換弁22F,22R,22C
と、減衰力発生機構としての可変絞り弁24A,24Bと、ア
キュムレータ25A,25Bとを有し、これらの各要素が油圧
配管によって相互に接続されている。
油圧シリンダ20FL〜20RRの夫々は、シリンダチューブ
20aと、このシリンダチューブ20a内を上側のシリンダ室
Ｕ及び下側のシリンダ室Ｌに分離し且つチューブ内を摺
動可能なピストン20bと、このピストン20bに固設され軸
両方向に延びるピストンロッド20cとを有した両ロッ
ド，複動形に構成されている。係る構造を有する油圧シ
リンダ20FL〜20RRは、各々、ピストンロッド20cの下方
の端部がサスペンションリンク８に取り付けられ、上方
の端部がフリーな状態に置かれるとともに、このフリー
端側のシリンダチューブ20aの端部が車体６に揺動可能
に支持され、これによって、油圧シリンダ20FL〜20RRが
前後左右のバネ上，バネ下間に各々介挿されている。
また、前輪側，後輪側の夫々において、左輪側油圧シ
リンダ20FL（20RL）の上側シリンダ室Ｕが一方の第１油
圧配管26Aを介して右輪側油圧シリンダ20FR（20RR）の
上側シリンダ室Ｕに接続され、左輪側油圧シリンダ20FL
（20RL）の下側シリンダ室Ｌが他方の第１油圧配管26B
を介して右輪側油圧シリンダ20FR（20RR）の下側シリン
ダ室Ｌに接続され、これにより、シリンダ室U,Lが相互
に並行状態で接続されている。
さらに、前輪側，後輪側夫々の第１油圧配管26A,26B
が第２油圧配管27A,27Bによって相互に接続されるとと
もに、後輪側の第１油圧配管26A,26Bに第３油圧配管28
A,28Bが各々接続されている。この第３油圧配管28A,28B
の他端はアキュムレータ25A,25Bに各々接続されるとと
もに、その配管途中に前記可変絞り弁24A,24Bが各々介
挿されている。
可変絞り弁24A,24Bは、夫々、その電磁ソレノイドに
供給される電流値で成る指令信号iMの値に応じてプラン
ジャが移動し、この移動がスプール弁を付勢して、オリ
フィス径が可変される周知の構造になっている。ここ
で、オリフィス径によって調整される減衰係数Ｃは指令
信号iMの値に反比例、即ち後述する絞り径指令値Ｍに比
例するようになっている。
また、前輪側，後輪側の第１油圧配管26A,26Bの途中
には電磁方向切換弁22F,22Rが図示の如く夫々介挿さ
れ、中間の第２油圧配管27A,27Bの途中には電磁方向切
換弁22Cが介挿されている。各切換弁22F,22R,22Cは４ポ
ート２位置の切換弁でなり、その電磁ソレノイドに供給
される切換制御信号CSがオフのときにノーマル位置であ
る「並行接続」位置をとり、切換制御信号CSがオンのと
きにオフセット位置である「クロス接続」位置をとる。
このため、前輪側，後輪側，及び中間の切換弁22F,22
R,22Cの切換位置の組合せに応じて、第３図（ａ）に示
す如く４つの制御モードを設定できる。即ち、前輪側，
後輪側，及び中間の切換弁22F,22R,22C全てがクロス接
続を採った場合（モード１）、中間の切換分22Cのみが
並行接続で他の切換弁22F,22Rがクロス接続の場合（モ
ード２）、前輪側，後輪側の切換弁22F,22Rが並行接続
且つ中間の切換弁22Cがクロス接続の場合（モード
３）、及び、全ての切換弁22F,22R,22Cが並行接続の場
合（モード４）の４通りである。
この４つのモードにおける各輪の油圧シリンダ20FL〜
20RRのシリンダ室U,Lの連通状態は、第３図（ｂ）に示
すようになる。これによると、モード１では、前輪側油
圧シリンダ20FL,20FRのシリンダ室U,L及び後輪側油圧シ
リンダ20RL.20RRのシリンダ室U,Lが夫々クロス状態で連
通し、且つ、前後で逆相となっている。モード２では、
前輪側油圧シリンダ20FL,20FRのシリンダ室U,L及び後輪
側油圧シリンダ20RL.20RRのシリンダ室U,Lが夫々クロス
状態で連通し、且つ、前後で同相となっている。モード
３では、前輪側油圧シリンダ20FL,20FRのシリンダ室U,L
及び後輪側油圧シリンダ20RL.20RRのシリンダ室U,Lが夫
々並行状態で連通し、且つ、前後で逆相となっている。
さらに、モード４では、前輪側油圧シリンダ20FL,20FR
のシリンダ室U,L及び後輪側油圧シリンダ20RL.20RRのシ
リンダ室U,Lが夫々並行状態で連通し、且つ、前後で同
相となっている。
一方、制御部14Bは、可変絞り弁24A,24Bの減衰係数C,
C及び切換弁22F,22R,22Cの切換位置を制御するコントロ
ーラ36と、このコントローラ36に検出信号を送出する横
加速度センサ38、前後加速度センサ39及び上下加速度セ
ンサ40とを備える。
この内、コントローラ36は本実施例ではマイクロコン
ピュータ及びソレノイド駆動回路などを有し、加速度セ
ンサ38,39,40の検出信号GY,GX,GZを入力して後述する第
４図の処理を行い、可変絞り弁24A,24B及び切換弁22F,2
2R,22Cのソレノイドに制御信号iM,iM,CSF,CSR,CSCを出
力するようになっている。加速度センサ38,39,40は車体
の所定位置に装備され、車体に作用する車幅（横）方
向，前後方向，及び上下方向の慣性力に対応した電圧値
で或る正負の加速度信号GY,GX,GZを出力する。
次に、本実施例の動作を説明する。
最初に、コントローラ36のマイクロコンピュータで実
行される第４図のタイマ割込処理を説明する。第４図の
処理は一定時間Δｔ毎に実行される。
同図ステップにおいて、コントローラ36のマイクロ
コンピュータは横加速度センサ38が検出する横加速度信
号GYを読み込み、その値を横加速度として記憶する。さ
らにステップに移行し、ステップの読み込み値GYに
対して、|GY|＞GY0か否か判断する。GY0はロール抑制制
御を行うか否かに対応した閾値である。そこで、ステッ
プにて「NO」の判断となるときはステップに移行
し、電磁方向切換弁22F,22R,22Cに対して前述した制御
モード１に対応した切換位置の指令を行う。これは、具
体的にはコントローラ36が切換制御信号CSF,CSR,CSC＝
オンにしてなされる。これにより、全ての切換弁22F,22
R,22Cがノーマル位置の「クロス接続」位置をとり、前
輪側，後輪側の２系統の油路が左右で各々逆相且つ車両
前後で逆相となる。
次いでステップに移行し、マイクロコンピュータは
前後加速度センサ39が検出した前後加速度信号GXを読み
込み、その値を前後加速度として記憶する。さらにステ
ップに移行し、ステップの読み込み値GXに対して、
|GX|＞GX0か否か判断する。GX0はピッチ抑制制御を行う
か否かに対応した閾値である。そこで、ステップにて
「NO」の判断となるときはステップに移行し、電磁方
向切換弁22F,22R,22Cに対して制御モード１に対応した
切換位置の指令をステップと同様に行う。
次いでステップに移行し、マイクロコンピュータは
上下加速度センサ40が検出した前後加速度信号GZを読み
込み、その値を前後加速度として記憶する。さらにステ
ップに移行し、ステップの読み込み値GZに対して、
|GZ|＞GZ0か否か判断する。GZ0はバウンス抑制制御を行
うか否かに対応した閾値である。そこで、ステップに
て「NO」の判断となるときはステップに移行し、電磁
方向切換弁22F,22R,22Cに対して制御モード１に対応し
た切換位置の指令をステップと同様に行う。
このようにステップ，，の何れにおいても「N
O」のなるときは、モード１の状態を維持又は設定し、
メインプログラムに戻る。
しかし、急旋回を行う等によってステップで「YE
S」となるときは、ステップ〜の処理を経てリター
ンする。この内、ステップで制御モード２が指令され
る。この指令は、具体的には、前輪側，後輪側の切換弁
22F,22Rに対する切換制御信号CSF,CSR＝オン、且つ、中
間の切換弁22Cに対する切換制御信号CSC＝オフにしてな
される。これによって、前後の切換弁22F,22Rが「クロ
ス接続」位置をとり、中間の切換弁22Cが「並行接続」
位置をとるから、前輪側，後輪側の２系統の油路が左右
で各々逆相且つ車両前後で同相となる。
次いで、ステップでは、可変絞り弁25A,25Bに対す
る絞り径指令値Ｍが演算される。この演算は、マイクロ
コンピュータが予めメモリに格納されている第５図に対
応したメモリマップを参照することによって行う。第５
図の特性は、加速度|GY|,|GX|,|GZ|が大きくなるにつれ
て、指令値Ｍが小さくなるように設定されている。この
指令値Ｍはステップにて出力される。この指令値出力
により、コントローラ36からは指令値Ｍに比例した指令
電流iM,iMが可変絞り弁24A,24Bに各々供給され、絞り弁
24A,24Bの絞り径がステップで演算した値に設定され
る。
また、急制動を行う等によってステップで「YES」
となるときは、ステップ〜の処理を経てリターンす
る。この内、ステップで制御モード３が指令される。
この指令は、具体的には、前輪側，後輪側の切換弁22F,
22Rに対する切換制御信号CSF,CSR＝オフ、且つ、中間の
切換弁22Cに対する切換制御信号CSC＝オンにしてなされ
る。これによって、モード２とは反対に前後の切換弁22
F,22Rが「並行接続」位置をとり、中間の切換弁22Cが
「クロス接続」位置をとるから、前輪側，後輪側の２系
統の油路が左右で各々同相且つ車両前後で逆相となる。
次いで、ステップで、可変絞り弁25A,25Bに対する
絞り径指令値Ｍがステップと同様に演算され、ステッ
プで、指令値Ｍが出力される。この指令値出力によ
り、可変絞り弁24A,24Bの絞り径がステップで演算し
た値に設定される。
さらに、凹凸路を走行する等によってステップで
「YES」となるときは、ステップ〜の処理を経てリ
ターンする。この内、ステップで制御モード４が指令
される。この指令は、具体的には、全ての切換弁22F,22
R,22Cに対する切換制御信号CSF,CSR,CSC＝オフにしてな
される。これによって、モード１とは反対に全ての切換
弁22F,22R,22Cが「並行接続」位置をとるから、前輪
側，後輪側の２系統の油路が左右で各々同相且つ車両前
後で同相となる。
次いで、ステップで、可変絞り弁25A,25Bに対する
絞り径指令値Ｍがステップ，と同様に演算され、ス
テップで、指令値Ｍが出力される。この指令値出力に
より、可変絞り弁24A,24Bの絞り径がステップで演算
した値に設定される。
本実施例では、加速度センサ38,39,40及び第４図ステ
ップ，，が挙動検出手段に対応し、同図ステップ
，，の処理が挙動判定手段に対応し、同図ステッ
プ，，，，，の処理が切換弁制手段に対応
し、さらに、同図ステップ，，，，，の処
理が減衰力変更手段に対応している。
次に、実施例全体の動作を説明する。
車両が凹凸の無い良路を定速で直進しているとする。
この場合、横加速度センサ38,前後加速度センサ39及び
上下加速度センサ40の各検出信号GY,GX及びGZは零又は
零近傍の値であるから、第４図のステップ，，の
処理において何れも「NO」の判断となる。このため、本
実施例に係る減衰力制御装置14の制御モードはモード１
となり、各シリンダ室U,Lの連通状態が第３図（ｂ）に
示した如く前輪側，後輪側夫々の左右で逆相且つ前後で
逆相となる。しかも、可変絞り弁24A,24Bの絞り径が殆
ど開放状態に設定される。
しかし、この直進状態では、車輪・車体間にストロー
ク変動が発生しないので、作動油が可変絞り弁24A,24B
を通過することもなく、減衰力が発生しない。また、同
様に各ショックアブソーバ10の減衰力も殆ど零であるか
ら、コイルスプリング12によって良好な乗心地が維持さ
れる。
この直進状態から、低速における緩やかな旋回走行，
加減速走行，凹凸路走行を行って加速度信号GY,GX,GZが
検出されたとする。しかし、この場合にも|GY|≦GY0,|G
X|≦GX0及び|GZ|≦GZ0が成立するから、モード１の状態
が保持する。
このとき、緩やかなロール状態であって例えば左輪側
油圧シリンダ20FL,20RLのストロークが縮小し、右輪側
油圧シリンダ20FR,20RRのストロークが伸長したとする
と、左輪側油圧シリンダ20FL,20RLの上側シリンダ室Ｕ
及び右輪側油圧シリンダ20FR,20RRの下側シリンダ室Ｌ
が圧縮し、それ以外のシリンダ室U,Lが拡張しようとす
る（ここで、説明を簡略化するため、必要に応じて各シ
リンダ20FL〜20RRのシリンダ室U,Lを、添字FL〜RRを付
してUFL,LFL,…,URR,LRRとして表す：第３図（ｂ）参
照）。しかし、圧縮される上側シリンダ室UFL,下側シリ
ンダ室LFRから出た作動油は、拡張される下側シリンダ
室LRL,上側シリンダ室URRに流れ込み、且つ、圧縮され
る上側シリンダ室URL,下側シリンダ室LRRから出た作動
油は、拡張される下側シリンダ室LFL,上側シリンダ室U
FRに流れ込む。しかも、各油圧シリンダ20FL〜20RRは両
ロッド形であるため、縮小及び拡張に伴う変化量が同一
であるため、全体として縮小側油圧回路の作動油は拡張
側油圧回路にそっくり収まる。そこで、作動油が可変絞
林弁24A,24Bを流通することが無く、したがって可変絞
り弁24A,24Bが減衰力を発生しないから、ロール角速度
に応じて各輪のショックアブソーバ10にて発生される減
衰力のみとなる。この状態の減衰力は、第７図における
ベクトルv1によって表されるもののみとなり、緩やかな
ロールが適宜抑制され、且つ、路面からの振動伝達を下
げて良好な乗心地が保持される。
また、緩やかなピッチ状態であって例えば前側油圧シ
リンダ20FL,20FRのストロークが縮小し、後側油圧シリ
ンダ20RL,20RRのストロークが伸長したとすると、前側
シリンダ室UFL,UFR及び後側シリンダ室LRL,LRRが圧縮
し、前側シリンダ室LFL,LFR及び後側シリンダ室URL,URR
が拡張しようとする。しかし、シリンダ室UFLの作動油
は主としてシリンダ室LFRに流れ、シリンダ室UFRの作動
油は主としてシリンダ室LFLに流れ、シリンダ室LRLの作
動油はシリンダ室URRに流れ、シリンダ室LRRの作動油は
主としてシリンダ室URLに夫々流れるから、全体として
可変絞り弁24A,24Bを通過する油量変化は生じない。し
たがって、かかるピッチ状態における減衰力制御装置14
に拠る減衰力は殆ど零であり、第７図中のベクトルv1で
表される減衰力状態が維持され、ショックアブソーバ10
の減衰力によってピッチが適宜抑制され、且つ、低い振
動伝達率が維持されて、良好な乗心地が保持される。
さらに、緩やかなバウンス状態であって例えば油圧シ
リンダ20FL〜20RRのストローク縮小によって、上側シリ
ンダ室UFL〜URRが圧縮し、下側シリンダ室LFL〜LRRが拡
張しようとしたとする。しかし、シリンダ室UFLの作動
油は主としてシリンダ室LFRに流れ、シリンダ室UFRの作
動油は主としてシリンダ室LFLに流れ、シリンダ室URLの
作動油はシリンダ室LRRに流れ、シリンダ室URRの作動油
は主としてシリンダ室LRLに夫々流れるから、全体とし
て可変絞り弁24A,24Bを通過する油量変化は生じない。
したがって、かかるバウンス状態における減衰力制御装
置14に拠る減衰力は殆ど零であり、第７図中のベクトル
v1で表される減衰力状態が維持され、ショックアブソー
バ10の減衰力によってバウンスが適宜抑制され且つ良好
な乗心地が保持される。
この結果、|GY|≦GY0,|GX|≦GX0及び|GZ|≦GZ0が成立
してモード１に設定される場合には、第３図（ｃ）に示
すように、ロール，ピッチ及びバウンスの何れに対して
も、減衰力制御装置14は減衰効果を発生しない。これに
より、車両全体の減衰力は各輪のショックアブソーバ10
に拠る低めの減衰力のみとなり、良好な乗心地が保持さ
れる。
一方、急旋回を行って|GY|＞GY0が成立し、第４図ス
テップの処理で「YES」の判断となるときは、制御モ
ード２が設定され、これによって第３図（ｂ）に示す如
く、シリンダ室UFL,LFR,URL,LRRが連通して一方の油圧
回路が構成され、シリンダ室LFL,UFR,LRL,URRが連通し
て他方の油圧回路が構成される。これとともに、可変絞
り弁24A,24Bの絞り径が加速度|GY|に比例した値に変更
される。そこで、例えば前述したように左輪側車体が沈
み込み、右輪側車体が浮き上がる方向にロールしようと
すると、シリンダ室UFL,LFR,URL,LRRが共に圧縮し、シ
リンダ室LFL,UFR,LRL,URRが共に拡張しようとするか
ら、一方の油圧回路の作動油は可変絞り弁22Aを介して
アキュムレータ25Aに流れ込み、反対に、他方のアキュ
ムレータ25Bに蓄えられていた作動油が可変絞り弁24Bを
介して他方の油圧回路に流れ込む。この際、可変絞り弁
24A,24Bは通知する油量の変化に応じて減衰力を発生さ
せるから、かかるロール運動が抑制される。
このモード２に設定されている状態では、例えばピッ
チが生じたとしても、前述したと同様に、圧縮されるシ
リンダ室の作動油は前後輪においてクロス接続状態にあ
る対角のシリンダ室（例えばUFL→LRL,URL→LFL,LRL→U
RR,LRR→URL）に主に流れるだけであって、可変絞り弁2
4A,24Bを通過する油量変化は生じない。また、バウンス
が生じた場合も同様に対角のシリンダ室間で主たる油量
変化を吸収するため、可変絞り弁24A,24Bを通過する油
量変化は生じない。
このように、モード２の制御状態において減衰効果を
発揮するのは、第３図（ｃ）に示すようにロール状態だ
けであり、これをベクトルで表すと、第７図中の矢印v2
で示される。つまり、ベクトルv2はロール減衰方向にの
み成分を有し、ショックアブソーバ10に拠るベクトルv1
に加算され、しかも、ベクトルv2が横加速度GYの大きさ
に応じて調整される。このため、急旋回を行う等して横
加速度GYが大きくなると、サスペンション全体としては
「（ロール減衰効果）／（ピッチ減衰効果）」及び
「（ロール減衰効果）／（バウンス減衰効果）」の何れ
も大きく調整される。そこで、急旋回に伴うロールが確
実に抑制される一方で、バウンスに関する減衰力はモー
ド１の低めの状態が保持されるから、路面からの振動伝
達が増加することもなく、良好な乗心地が保持される。
また、急な加減速走行を行って|GX|＞GX0が成立し、
第４図ステップの処理で「YES」の判断となるとき
は、制御モード３が設定され、これによって第３図
（ｂ）に示す如く、シリンダ室UFL,UFR,LRL,LRRが連通
して一方の油圧回路が構成され、シリンダ室LFL,LFR,U
RL,URRが連通して他方の油圧回路が構成される。これと
ともに、可変絞り弁24A,24Bの絞り径が前後加速度|GX|
に比例した値に変更される。そこで、例えば前述したよ
うに前輪側車体が沈み込み、後輪側車体が浮き上がる方
向にピッチしようとすると、シリンダ室UFL,UFR,LRL,L
RRが共に圧縮し、シリンダ室LFL,LFR,URL,URRが共に拡
張しようとするから、一方の油圧回路の作動油は可変絞
り弁24Aを介してアキュムレータ25Aに流れ込み、反対
に、他方のアキュムレータ25Bに蓄えられていた作動油
が可変絞り弁24Bを介して他方の油圧回路に流れ込む。
この際、可変絞り弁24A,24Bは通過する油量の変化に応
じて減衰力を発生させるから、かかるピッチ運動が抑制
される。
このモード３に設定されている状態で、例えばロール
が生じたとしても、圧縮されるシリンダ室の作動油は前
後輪で並行接続状態にある左右のシリンダ室に主に流れ
る（例えばUFL→URL,LRL→LFL,URL→URR,LRR→LRL）だ
けであって、可変絞り弁24A,24Bを通過する油量変化は
生じない。また、バウンスが生じた場合も、圧縮側シリ
ンダ室の作動油は前後間で拡張側シリンダ室へ流れる
（例えばUFL→LRL,LRR、UFR→LRL,LRR、URL→LFL,LFR、
URR→LFL,LFR）のため、可変絞り弁24A,24Bを通過する
油量変化は生じない。
このように、モード３の制御状態において減衰効果を
発揮するのは、第３図（ｃ）に示すようにピッチ状態だ
けであり、これをベクトルで表すと、第７図中の矢印v3
で示される。つまり、ベクトルv3はピッチ減衰方向にの
み成分を有し、ショックアブソーバ10に拠るベクトルv1
に加算され、しかも、ベクトルv3が前後加速度GXの大き
さに応じて調整される。このため、急な加減速走行を行
う等して前後加速度GXが大きくなると、サスペンション
全体としては「（ピッチ減衰効果）／（ロール減衰効
果）」及び「（ピッチ減衰効果）／（バウンス減衰効
果）」の何れも大きく設定される。そこで、車体のピッ
チが確実に抑制される一方で、バウンスに関する減衰力
はモード１の低めの状態が保持されるから、路面からの
振動伝達が増加することもなく、良好な乗心地が保持さ
れる。
さらに、凹凸路走行を行って|GZ|＞GZ0が成立し、第
４図ステップの処理で「YES」の判断となるときは、
制御モード４が設定され、これによって第３図（ｂ）に
示す如く、シリンダ室UFL,UFR,URL,URRが連通して一方
の油圧回路が構成され、シリンダ室LFL,LFR,LRL,LRRが
連通して他方の油圧回路が構成される。これとともに、
可変絞り弁24A,24Bの絞り径が上下加速度|GZ|に比例し
た値に変更される。そこで、例えば凸部通過によるバウ
ンド状態になると、シリンダ室UFL,UFR,URL,URRが共に
圧縮し、シリンダ室LFL,LFR,LRL,LRRが共に拡張しよう
とするから、一方の油圧回路の作動油は可変絞り弁24A
を介してアキュムレータ25Aに流れ込み、反対に、他方
のアキュムレータ25Bに蓄えられていた作動油が可変絞
り弁24Bを介して他方の油圧回路に流れ込む。この際、
可変絞り弁24A,24Bは通過する油量の変化に応じて減衰
力を発生させるから、かかるバウンスが抑制される。
このモード４に設定されている状態で、例えばロール
が生じたとしても、圧縮側シリンダ室の作動油は前後輪
において並行接続状態にある左右のシリンダ室に主に流
れる（例えばUFL→URL,LFR→LFL,URL→URR,LRR→LRL）
だけであって、可変絞り弁24A,24Bを通過する油量変化
は生じない。また、ピッチが生じた場合も、圧縮側シリ
ンダ室の作動油は前後間で拡張側シリンダ室へ流れる
（例えばUFL→URL,URR、UFR→URL,URR、LRL→LFL,LFR、
LRR→LFL,LFR）ため、可変絞り弁24A,24Bを通過する油
量変化は生じない。
このように、モード４の制御状態において減衰効果を
発揮するのは、第３図（ｃ）に示すようにバウンス状態
だけであり、これをベクトルで表すと、第７図中の矢印
v4で示される。つまり、ベクトルv4はバウンス減衰方向
にのみ成分を有し、ショックアブソーバ10に拠るベクト
ルv1に加算され、しかも、ベクトルv4が上下加速度GZの
大きさに応じて調整される。このため、高速での凹凸路
走行を行う等して上下加速度GZが大きくなると、サスペ
ンション全体としては「（バウンス減衰効果）／（ロー
ル減衰効果）」及び「（バウンス減衰効果）／（ピッチ
減衰効果）」の何れも大きく設定される。そこで、車体
のバウンスが確実に抑制される。
以上説明したように、本実施例では、減衰効果を得る
機構として、各輪のショックアブソーバ10及び油圧スタ
ビライザを利用した減衰力制御装置14を車両用サスペン
ション９に設け、減衰力制御装置14を車両挙動のロー
ル，ピッチ，バウンスに応じて選択的に作動させるよう
にした。この結果、車両挙動を確実に抑制できるのみな
らず、そのロール，ピッチ抑制に伴うバウンスに関する
減衰効果の上昇を阻止して、乗心地の悪化を防止でき
る。また、本実施例ではロール，ピッチ，バウンスの検
出に際し、その順に優先順位（具体的には処理順位）を
設けており、その優先順位に沿って減衰力制御装置14を
効率的に作動させ、乗員のフィーリング悪化を防止して
いる。
なお、減衰力発生モードをロール，ピッチに応じたも
ののみとし、全体のモードを１〜３の三つにする等、必
要に応じてロール，ピッチ及びバウンスの内、任意の二
つの組合せに係るモード構成としてもよく、これによっ
て処理手順の簡素等の利点が得られる。
さらに、前述した実施例ではロール，ピッチ，バウン
スに対する制御モード設定の優先準位を、その順に低く
なるようにしたが、バウンスの優先度を上げるなど、車
両構成に応じて自由に変更（第４図における処理順位を
変更）してもよい。
さらにまた、前述した実施例では、減衰力制御装置14
を付加するサスペンション９のショックアブソーバ10の
減衰係数を固定にしたが、減衰力可変形のショックアブ
ソーバを用い、その減衰係数を車両挙動に応じて並行し
て変更できるようにしてもよい。
さらにまた、本願発明における車両挙動検出手段は前
述した実施例のように加速度そのものを検出する場合に
限定されることなく、例えば、横加速度の変化率，前後
加速度の変化率，及び上下加速度の変化率を演算するよ
うにし、挙動判定手段では、その変化率と基準変化率と
の比較から減衰力制御が必要な状態か否かを判定する構
成としてもよい。一方、挙動検出手段がロールに応じた
信号を検出する場合には、操舵角θ又は操舵角速度を
検出する場合でもよく、またそれらの検出値θ，と車
速検出値Ｖとを合わせて挙動情報として検出し、挙動判
定手段にて車速Ｖの大小を加味した、より高精度な判定
を行うようにすることもできる。また、挙動検出手段が
ピッチに応じた信号を検出する場合には、ブレーキスイ
ッチ信号やエンジン回転数の変化を検出するようにして
もよい。
さらにまた、本願発明における減衰力発生機構は、前
述した実施例記載の如く、その発生減衰力をロール，ピ
ッチ，バウンスの程度に応じて変更するものに限定され
ず、固定減衰係数の絞り弁を用いるものであってもよ
い。
さらにまた、前記実施例では前輪側，後輪側の左右の
シリンダ室を接続する第１油圧配管26A,26Bは平行接続
とし、切換弁22F,22Rによってクロス接続又は平行接続
を制御するようにしたが、これは、第１油圧配管26A,26
Bはクロス接続とし、切換弁22F,22Rによってクロス接続
（即ち、左右で平行接続）又は平行接続（即ち、左右で
クロス接続）にするようにしてもよい。
さらにまた、本願発明における作動流体は上述した如
く作動油を用いるものに限定されることなく、例えば非
圧縮性の気体を作動流体として用いる装置であってもよ
い。
〔発明の効果〕
以上説明したように請求項（１）乃至（３）記載の発
明は、車両の複数の挙動に対応した信号（例えば、ロー
ル、ピッチ及びバウンスの内の何れかの挙動に対応した
信号、又はロール、ピッチ及びバウンスの内の二つ以上
の挙動に対応した優先順位のある信号）を検出し、この
検出信号に基づいて挙動が発生し、それが設定状態を越
えているか否か、又はいずれの挙動も発生していないこ
とを判定し、挙動が設定状態を越えていると判定された
とき、当該挙動によってストローク変化が発生する各流
体圧シリンダの作動流体のみが減衰力発生機構を通過す
るように切換弁の切換位置を制御するとしたため、減衰
効果の必要な挙動に対する減衰力だけを高めることがで
き、これによって、その挙動に対する的確な制振効果を
得るとともに、例えばロール時やピッチ時においてもバ
ウンスに関する減衰力が高められないから、乗心地の悪
化が防止されるという効果が得られる。
また、請求項（４）記載の発明においては、上述の効
果に加え、車両の挙動変化が大きいほど、減衰力発生機
構に拠る減衰力も大きくなるので、より高精度な姿勢制
御が行われるという利点がある。
【図面の簡単な説明】
第１図（ａ）（ｂ）は夫々本願発明のクレーム対応図、
第２図乃至第７図は本願発明の一実施例を示す図であっ
て、第２図は概略構成図、第３図（ａ）は切換弁の切換
状況をモード別に示す説明図、第３図（ｂ）はシリンダ
室の連通状況をモード別に示す説明図、第３図（ｃ）は
減衰効果の有無をモード別に示す説明図、第４図はコン
トローラでの処理の一例を示す概略フローチャート、第
５図は加速度の大きさと絞り状況を示すグラフ、第６図
は各加速度に対する制御閾値を示す３次元グラフ、第７
図はロール減衰，ピッチ減衰，バウンス減衰に係る減衰
効果をベクトルで示す３次元グラフ、である。 図中の主要符号は、2FL〜2RR……車輪、６……車体、８
……サスペンションリンク、９……車両用サスペンショ
ン、14……車両用減衰力制御装置、20FL〜20RR……油圧
シリンダ、22F,22R,22C……電磁方向切換弁、24A,24B…
…可変絞り弁、26A、26B……第１油圧配管、27A,27B…
…第２油圧配管、28A,28B……第３油圧配管、36……コ
ントローラ、38……横加速度センサ、39……前後加速度
センサ、40……上下加速度センサ、である。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60G 17/015

Claims (4)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】４輪及び車体間に個別に設置された複動形
    の流体圧シリンダと、この各流体圧シリンダの２つのシ
    リンダ室をシリンダ間で相互に接続する配管と、この配
    管に連通され、作動流体の通過に伴って減衰力を発生す
    る減衰力発生機構と、前記配管中に介挿され、流路を切
    換可能な切換弁とを備え、車両の複数の挙動に対応した
    信号を検出する挙動検出手段と、この挙動検出手段の検
    出信号に基づいて前記車両の複数の挙動のうち、何れの
    挙動が発生しているのか又は何れの挙動も発生していな
    いのかを検出し、且つ発生している挙動が設定状態を越
    えているか否かを判定する挙動判定手段と、この挙動判
    定手段によって挙動が設定状態を越えていると判定され
    たとき、その挙動によってストローク変化が発生する前
    記各流体圧シリンダの作動流体のみが前記減衰力発生機
    構を通過するように前記切換弁の切換位置を制御する切
    換弁制御手段とを設けたことを特徴とする車両用減衰力
    制御装置。
  2. 【請求項２】前記挙動検出手段は、車両のロール、ピッ
    チ及びバウンスの内の何れかの挙動に対応した信号を検
    出する手段であることを特徴とした請求項（１）記載の
    車両用減衰力制御装置。
  3. 【請求項３】前記挙動検出手段は、車両のロール、ピッ
    チ及びバウンスの内の二つ以上の挙動に対応した信号を
    優先順位をもって検出する手段であることを特徴とした
    請求項（１）記載の車両用減衰力制御装置。
  4. 【請求項４】前記挙動判定手段により挙動が設定状態を
    越えていると判定されたとき、前記挙動検出手段によっ
    て検出される信号の大きさに応じて前記減衰力発生機構
    の減衰力を変更する減衰力変更手段を付加したことを特
    徴とする請求項（１）、（２）又は（３）記載の車両用
    減衰力制御装置。
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