JP3019312B2

JP3019312B2 - トーションバー式サスペンション装置

Info

Publication number: JP3019312B2
Application number: JP63271768A
Authority: JP
Inventors: 洋永冶; 邦夫加藤
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1988-10-27
Filing date: 1988-10-27
Publication date: 2000-03-13
Anticipated expiration: 2015-03-13
Also published as: JPH02117409A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、車両用サスペンション、特に車高を調節す
ることができるトーションバー式サスペンション装置に
関する。

〔従来の技術〕

従来、一端をサスペンションアームに他端を車体に夫
々回動不能に支持されたトーションバーを備えたトーシ
ョンバー式サスペンション装置において、例えば特開昭
61−75006号公報に示されるように、トーションバー式
サスペンションにおいて、トーションバーの車体側の端
部に回動不能に取付けられたアンカアームを伸縮機構に
より変位させることにより、車高調整を可能としたトー
ションバー式サスペンション装置が知られている。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところが、上述した従来のサスペンション装置におい
ては、車高調整は可能であるが、そのトーションバーの
ばね定数を制御することはできなかった。

このため、例えば路面上の轍による凸部と車体との干
渉を避けるために車高を上げたときには、車両の重心が
高くなっているので、車体のロールまたはピッチングも
大きくなってしまうという不具合がある。

また、例えば高速走行において車高を下げたときに
は、走行安定性の面からばね定数を大きくすることが望
まれる。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は上記に鑑み創案されたもので、車体に対して
揺動可能に支持されたサスペンションアームと、一端が
上記サスペンションアームに、他端が車体に、それぞれ
回動不能に接続されたトーションバーと、上記トーショ
ンバーと上記車体との間に介装され、上記トーションバ
ーに捻りモーメントを付与可能な捻りモーメント付与機
構とを備えたことを特徴とするトーションバー式サスペ
ンション装置である。

〔作用〕

本発明によれば、上記捻りモーメント付与機構により
上記トーションバーに捻りモーメントを付与すると、上
記トーションバーの他端が車体に対して回動不能に接続
されているため、上記トーションバーの一端が回動し、
同一端に接続されたサスペンションアームが車体に対し
て揺動して車高調整が行われる。また、上記捻りモーメ
ントの付与に応じて上記トーションバーの捻れ量も変化
するため、車高調整と同時に上記トーションバーのばね
定数が調整される。

〔実施例〕

以下、本発明の一実施例を第１図〜第９図に従って詳
細に説明する。

第１図において、符号２は本実施例に係るフロントサ
スペンションを総括的に示し、４及び６は夫々図示しな
い車体フレームに揺動可能に支持されたアッパアーム及
びロワアーム、８は上端及び下端を夫々ボールジョイン
ト10及び12を介して枢着されたナックルであり、これら
アッパアーム４、ロワアーム６及びナックル８により所
謂ダブルウィッシュボーン型のサスペンションが構成さ
れる。

14は第１トーションバー16及び第２トーションバー18
により構成されるトーションバーである。特に第２図に
明らかなように、第１トーションバー16の前端、即ち、
トーションバー14の一端に形成されたスプライン16a
が、ロワアーム６にボルト20,20により固着された内周
にスプライン22aを有すアンカ22に回動不能に嵌装され
ている。なお、第２図において、符号24はロワアーム６
を回動自在に支持するブッシュ、26は同ブッシュ24を支
持する車体メンバである。第１トーションバー16の後端
に形成されたスプライン16bには、第１アンカアーム28
に固着された内周にスプライン30aを有するスリーブ30
が回動不能に嵌装されている。第２トーションバー18
は、特に第３図に明らかなように、第１トーションバー
16に遊嵌されるべく中空状に形成されており、その後端
内周には第１トーションバー16のスプライン16bに回動
不能に係合するスプライン18aが形成されている。また
第２トーションバー18の前端、即ち、トーションバー14
の他端外周に形成されたスプライン18bには、第２アン
カアーム32に固着された内周にスプライン34aを有する
スリーブ34が回動不能に嵌装されている。なお、第３図
において、符号36は第１トーションバー16とスリーブ34
に亘って設けられたダストカバー、38は第２トーション
バー18とスリーブ30とに亘って設けられたダストカバー
である。

第２アンカアーム32は、第４図に明らかなように、そ
のスリーブ34を車体のクロスフレーム40の下面に形成さ
れた凹所40a内に位置せしめられ、更に同アーム32の先
端部下面に形成された凹部32aとクロスフレーム40の上
面に形成された凹部40bとの間にアンカボルト42が設け
られている。アンカボルト42は、更に詳しく言えば、凹
部32aに当接する当接子44、アンカアーム32、クロスフ
レーム40及び凹部40bに当接する当接子46の順に挿通し
てその軸部にナット48が螺合されており、同ナット48を
締付けることにより第２トーションバー18更には第１ト
ーションバー16のねじり反力が増大するように構成され
ている。

第１アンカアーム28は、第５図に示されるように、基
本的には第２アンカアーム32と類似した構造により車体
クロスフレーム50に連結されているが、第２アンカアー
ム32におけるアンカボルト42に相当する部位に伸縮機構
54が組込まれている。そして、本実施例においては、第
１アンカアーム28と伸縮機構54とで捻りモーメント付与
機構が構成される。

同伸縮機構54は、クロスフレーム50にブラケット56を
介して取付けられたシリンダ58と、同シリンダ58内に嵌
装されたピストン60と、同ピストン60に上端がボールジ
ョイント62を介して連結され下端が連結ピン64を介して
第１アンカアーム28の先端部に連結されたコネクチング
ロッド66とを備えている。そして、シリンダ58及びピス
トン60により定められる室68には油が満たされる一方、
同室68は通路70を介してアキュムレータ72に連通されて
いる。アキュムレータ72は、周知のアキュムレータと同
じ機能を有するものであり、シリンダ74と、同シリンダ
74内に嵌装され同シリンダ内を室78と室80に区画するフ
リーピストン76とを備え、室78には油が満たされ室80に
は例えば窒素ガス等のガスが封入されている。第５図に
おいて、符号82はアキュムレータ72の底部に設けられた
ドレンプラグ、84は止め具86によって通路70をアキュム
レータ72に接続するジョイント、88は止め具90によって
通路70をシリンダ58に接続するジョイントである。な
お、室68は通路92を介して後述する油圧給排装置に接続
されている。

上述の第１図〜第５図に示されるサスペンション構造
は車体右側に配設されるフロントサスペンションであ
り、図示しないが同様の構造のフロントサスペンション
が車体左側にも対称的に設けられている。

第６図及び第７図は、リヤサスペンションを示すもの
で、符号100は左右のトレーリングアーム102及び104を
介して車体に揺動可能に支持されたリヤのアクスルハウ
ジング、106,106は夫々アクスルハウジング100の左右両
端部上に固着された下部ばね受である。各下部ばね受10
6,106と車体との間は、第７図に示されるように構成さ
れている。すなわち、図示しない車体フレームに取付け
られるブラケット108と、同ブラケット108に固着された
シリンダ110と、同シリンダ110内に嵌装されたピストン
112と、同ピストン112に固着された上部ばね受114と、
同上部ばね受114と下部ばね受106との間に縮設されたコ
イルスプリング116とから成っている。そして、シリン
ダ110とピストン112とにより定められる室118は通路120
を介して後述する油圧給排装置に接続されている。更
に、図示しないが、トレーリングアーム102,104または
アクスルハウジング100と車体との間にはショックアブ
ソーバが設けられており、同ショックアブソーバがその
最大量伸びたときでもコイルスプリング116の圧縮状態
が保たれるように構成されている。なお、第７図におい
て符号122は通路120を止め具124によってシリンダ110に
接続するジョイント、126は上部ばね受114の下面に固着
され下部ばね受106の上部ばね受114に対する最大ストロ
ークを規制するラバー製のバンプストッパである。

第８図は、上述したフロント側の各シリンダ58内の室
68及び各アキュムレータ72の室78とリヤ側の各シリンダ
110内の室118と油圧給排装置との関係を示す説明図であ
る。第８図において、符号130は電動モータ132により駆
動されるポンプであるが、同ポンプ130はモータ132の回
転方向によって吐出方向が逆転するタイプのものであ
る。すなわち、モータ132がＡ方向に回転するとそのポ
ート130aから油を吸引してポート130bへ油を吐出し、モ
ータ132がＢ方向に回転するとそのポート130bから油を
吸引してポート130aへ油を吐出するタイプのものであ
る。ポンプ130のポート130aは、チェック弁134を介して
リザーバ136に接続されると共に、同チェック弁134とは
並列の関係にあるオリフィス138を介してもリザーバ136
に接続されている。ポート130bはチェック弁140を介し
てリザーバ136に接続されている。なお、チェック弁134
及び140は夫々リザーバ136からポート130a及び130bに向
う油の流れのみを許容する機能を有している。

またポート130bは、制御弁142、制御弁144及びチェッ
ク弁146を介して室68,68に接続されている。制御弁142
は、ポート130aとオリフィス138との間の通路内が設定
圧（例えば3kg/cm²）未満のときにはポート130bから制
御弁144へ向う油の流れのみを許容するチェック弁とし
て作動し、ポート130aとオリフィス138との間の通路内
が上記設定圧以上のときには開放されて制御弁144から
ポート130bへ向う油の流れをも許容する機能を有してい
る。制御弁144は、同制御弁144と制御弁142との間の通
路内が設定圧（例えば30kg/cm²）未満のときには開放さ
れ同設定圧以上のときには閉塞される機能を有してい
る。チェック弁146は制御弁144から室68,68へ向う油の
流れのみを許容する機能を有している。更に制御弁142
は、制御弁144及びチェック弁146に対して並列な関係に
あるチェック弁148及び制御弁150を介して室68,68に接
続されている。チェック弁148は制御弁150から制御弁14
2へ向う油の流れのみを許容する機能を有している。制
御弁150は、同制御弁150と室68,68との間の通路内が設
定圧（例えば14kg/cm²）未満のときには閉塞され同設定
圧以上のときには開放される機能を有している。

更に制御弁142はオリフィス152及びチェック弁154を
介して室118,118に接続されており、同オリフィス152と
チェック弁154との間の通路には同通路内の圧力が設定
値（例えば50kg/cm²）未満のときにONとなり同設定値以
上のときにOFFとなる高圧スイッチ156が接続されてい
る。チェック弁154はオリフィス152から室118,118へ向
かう油の流れのみを許容する機能を有している。また制
御弁142は、オリフィス152及びチェック弁154に対して
並列な関係にあるオリフィス158及びチェック弁160を介
して室118,118に接続されており、同オリフィス158と制
御弁142との間の通路には同通路内の圧力が設定値（例
えば2kg/cm²）未満のときにOFFとなり同設定値以上のと
きにONとなる低圧スイッチ162が接続されている。また
更に、制御弁142は同制御弁142と制御弁144との間の通
路内が設定値（例えば75kg/cm²）未満のときに閉塞され
同設定値以上のときに開放される制御弁164を介してリ
ザーバ136に接続されている。

第９図は、第８図に示されるポンプ130を駆動するモ
ータ132を制御する回路を示す。第９図において、符号1
70は電源、172は同電源170に接続されたメインスイッチ
である。なお、このメインスイッチ172はエンジンキー
スイッチと兼用されている。174は図示しないブレーキ
ペダルを踏んだときにONとなるブレーキスイッチ、176
はメインスイッチ172に接続されブレーキスイッチ174の
ON出力によってOFFとなるスイッチである。178は車速が
設定車速（例えば30kg/h）以上でONとなる車速センサで
ある。180はスイッチ176に接続され接点182及び184の一
方を選択する可動接点186を有する切換スイッチであ
り、車速センサ178がOFFのときに可動接点186が接点182
に接触し、車速センサ178がONのときに可動接点186が接
点184に接触するように構成されている。188は互いに連
動する２つの可動接点190及び192ならびにこれらに夫々
対応する接点194及び196を有する手動操作式の選択スイ
ッチであり、可動接点190が接点194に接触しているとき
は可動接点192が接点196に非接触となり（ノーマル車高
選択時）、可動接点192が接点196に接触しているときは
可動接点190が接点194に非接触となる（高車高選択
時）。そして、切換スイッチ180は、その接点182を選択
スイッチ188の可動接点192に接続され、接点184を低圧
スイッチ162に接続されている。選択スイッチ188は、そ
の可動接点190をスイッチ176に接続され、その接点194
を低圧スイッチ162に接続され、その接点196を高圧スイ
ッチ156に接続されている。高圧スイッチ156及び低圧ス
イッチ162は夫々モータ駆動回路198に接続されている。
モータ駆動回路198は、メインスイッチ172からモータ駆
動用の電源が供給されると共に、高圧スイッチ156側か
らON信号が入力されたときにはモータ132を第８図の矢
印Ａ方向（つまり130がそのポート130bから油を吐出）
に回転させ、低圧スイッチ162側からON信号が入力され
たときにはモータ132を第８図の矢印Ｂ方向（つまりポ
ンプ130がそのポート130aから油を吐出）に回転させ、
高圧スイッチ156及び低圧スイッチ162の何れの側からも
ON信号が出力されないときはモータ132を停止させるよ
うに構成されている。

次に上述したサスペンション装置の作動について説明
する。

先ず、ノーマル車高においては、フロント側の室68,6
8内は10kg/cm²に設定されリヤ側の室118,118内は2kg/cm
²に設定されている。今、車高がノーマル車高にあり、
メインスイッチ172及びスイッチ176がONである状態にお
いて車高を上げるために選択スイッチ188を操作してそ
の可動接点192を接点196に接触させると、このとき高圧
スイッチ156はONであるので、モータ駆動回路198はポン
プ130のモータ132を第８図の矢印Ａ方向に回転させる。
これによりポンプ130のポート130bから油が吐出され、
制御弁142、制御弁144及びチェック弁146を介して室68,
68へ油が供給されてフロント側の車高が上昇し始める一
方、制御弁142、オリフィス152及びチェック弁154を介
して室118,118へも油が供給されてリヤ側の車高も上昇
し始める。そして制御弁142と制御弁144との間の通路内
の圧力が30kg/cm²に達すると、制御弁144が閉じられて
フロント側の車高上げ調整が完了し、以後は室68,68へ
の油の供給が停止されて室118,118への油の供給のみが
継続される。なお、制御弁150は同制御弁150とチェック
弁146との間の通路内が13kg/cm²以上になると開放され
が、チェック弁148が存在しているために、同制御弁150
を介して室68,68へ油が供給されることはない。室118,1
18への油の供給が継続されてオリフィス152とチェック
弁154との間の通路内の圧力が50kg/cm²に達すると、高
圧スイッチ156がOFFとなりモータ駆動回路198がモータ1
32を停止させてリヤ側の車高上げ調整も完了し、これに
より車高が高車高状態に保たれる。

次にこの高車高状態から車高をノーマル車高に戻す場
合の作動について説明する。

高車高状態において、車高をノーマル車高に戻すため
に選択スイッチ188を操作してその可動接点190を接点19
4に接触させると、このとき低圧スイッチ162はONである
ので、モータ駆動回路198はポンプ130のモータ132を第
８図の矢印Ｂ方向に回転させる。

このとき制御弁142はチェック弁として作動している
ため、ポンプ130はリザーバ136からチェック弁140を介
してポート130bから油を吸引しポート130aから油を吐出
する。そして、ポート130aとオリフィス138との間の通
路内の圧力が上昇して3kg/cm²に達すると制御弁142が開
放され、室118,118内の油が排出され始め、これにより
室118,118内の圧力も低下してリヤ側の車高が下降を開
始する。制御弁142とチェック弁148との間の通路内の圧
力が30kg/cm²未満になると、チェック弁148が開放さ
れ、室68,68内の油も排出され始め、これにより室68,68
内の圧力も低下してフロント側の車高も下降を開始す
る。更に室68,68内の圧力が低下して同室68,68と制御弁
150との間の通路内の圧力が13kg/cm²未満になると、制
御弁150が閉じられてフロント側の車高下げ調整が完了
し、以後は室68,68内の油の配出が停止されて室118,118
内の油の排出のみが継続される。そして、制御弁142と
オフィリス158との間の通路内の圧力が2kg/cm²未満に達
すると、低圧スイッチ162がOFFとなりモータ駆動回路19
8がモータ132を停止させてリヤ側の車高下げ調整も完了
し、これにより車高がノーマル車高に保たれる。

なお、フロント側の室68,68及びアキュムレータ72,72
は、同室68,68内の圧力が10kg/cm²であるときにフロン
トサスペンションが縮み側へフルストロークした場合、
同室68,68内の圧力が12kg/cm²程度に上昇するように設
定されている。したがって、上述のように高車高からノ
ーマル車高へ車高下げ調整を行った直後に室68,68内の
圧力が13kg/cm²であっても、その後走行中にフロントサ
スペンションが縮み側へストロークして同室68,68内の
圧力が13kg/cm²以上に上昇する度に、制御弁150が開放
してチェック弁148を介して油が送出されるので、最終
的には室68,68内の圧力が10kg/cm²程度に落ち着くこと
になる。そして、その送出された油によりチェック弁14
8とオフィリス158との間の通路内（つまりは室118,118
内）の圧力が2kg/cm²を越えることになるが、その場合
には低圧スイッチ162がONとなり、モータ駆動回路198が
ポンプ130のモータ132を回転させて該通路内の圧力を2k
g/cm²に下げることができる。

上記構成によれば、ノーマル車高状態においてフロン
ト側のサスペンションの室68,68内の圧力が比較的小さ
い圧力（10kg/cm²程度）に保たれるので、第１及び第２
トーションバー16及び18と室68,68内の圧力とを考慮し
た第１トーションバー16の前端部における実質上のばね
定数も比較的小さく良好な乗心地を得ることができる。
また轍の深い道路を走行する際に選択スイッチ188を高
車高側に操作（可動接点192を接点196に接触）させるこ
とによって、フロント側の室68,68内の圧力が30kg/cm²
に、リヤ側の室118,118内の圧力が50kg/cm²に上げられ
て車高が上昇され、しかも第１トーションバー16の後端
部に作用する室68,68内の圧力による反力が増大される
ので、第１トーションバー16の前端部における実質上の
ばね定数（ロワアーム６から見たばね定数）も上昇す
る。これにより車高を上げて車両の重心が高くなって
も、ばね定数が大きくなるので、車体のロールまたはピ
ッチングの増大を防ぐことができる。

また上記構成においては、高車高で走行中に後輪が路
面の凹凸を通過して室118,118内の圧力が瞬間的かつ急
激に50kg/cm²を超えることがあっても、主にチェック弁
154及びオリフィス158更にはオリフィス152の働きによ
り高圧スイッチ156がONとなることがなく、またノーマ
ル車高で走行中に後輪が路面の凹凸を通過して室118,11
8内の圧力が瞬間的かつ急激に2kg/cm²を超えることがあ
っても、オリフィス158の働きにより低圧スイッチ162が
ONとなることがなく、これにより不要な車高調整を禁止
することができる。

更に、第９図に明らかなように、ブレーキスイッチ17
4がONのときにはスイッチ176がOFFとなってモータ132の
駆動が禁止されるようになっているので、図示しないブ
レーキペダルを踏んで前後輪共に制動状態にあるときに
は車高調整が禁止されることになる。これは、上記実施
例のように前後輪少なくとも何れかのサスペンションア
ームが車体前後方向に延びている場合には、前後輪共に
路面に対して動かないように制動されていると、該サス
ペンションアームもロックされて車高調整を行うことが
できなくなり、たとえ選択スイッチ188を高車高側に操
作して室68,68及び室118,118内の圧力が上がっても車高
が全く上昇せず、逆にこの状態でブレーキペダルから足
を離すと車高が急激に上昇してしまうため、乗員が不快
に感じるばかりでなく危険であるからである。

次に本発明の変形例を第10図及び第11図に従って詳細
に説明する。なお、この変形例において上記実施例に示
される構造と実質的に同一な部分には上記で用いたもの
と同一符号を付して詳細な説明は省略する。

この変形例において、上記実施例と比べて異なる点
は、フロントサスペンションにおける第２トーションバ
ー200が第１トーションバー16の後端に接続されて更に
後方へ延在している点である。このため第１トーション
バー16の後端に形成されたスプライン16bは第１アンカ
アーム28に固着され内周にスプライン202aを有するスリ
ーブ202が回動不能に嵌装されている。更に同スリーブ2
02のスプライン202aには第２トーションバー200の前端
に形成されたスプライン200aが回動不能に嵌装されてい
る。また第２トーションバー200の後端に形成されたス
プライン200bには第２アンカアーム32に固着され内周に
スプライン204aを有するスリーブ204が回動不能に嵌装
されている。

そして、第１アンカアーム28にはやはり第５図に示さ
れるものと同様の伸縮機構54が設けられ、同伸縮機構54
はやはり第８図及び第９図に示されるものと同様の制御
装置により制御される。そして、本変形例においても、
第１アンカアーム28と伸縮機構54とで捻りモーメント付
与機構が構成される。なお、図示しないが、好ましくは
第１トーションバー16の後端部分または第２トーション
バー200の前端部分には該部分を車体に対して回動自在
に保持せしめる保持部材が設けられる。

この変形例によれば、やはり上記第１図〜第９図に示
される実施例と同様の作用効果を得ることができる。

第12図は、第８図に示される油圧回路の変形例を示す
もので、室118,118と制御弁142とを結ぶ１本の通路に同
通路内の圧力を検知する高圧スイッチ156及び低圧スイ
ッチ162が夫々オリフィス210及び212を介して接続され
ている。これらオリフィス210,212は、やはり走行中の
路面の凹凸の通過による室118,118内の圧力変動によっ
て本来必要でない車高調整が開始されることを防止する
ためのものである。

第13図〜第15図は夫々上記第１図〜第12図に示した実
施例におけるフロントサスペンションの別の実施例を示
すものであり、これら実施例は、上記第１図〜第12図に
示される実施例において、伸縮機構54を以下説明する構
成の伸縮機構に代えたものである。

第13図において、符号214は車体フレームと第１アン
カアーム28との間に介装された伸縮機構を総括的に示
す。伸縮機構214は、上端部がブラケット216を介して車
体フレームに取付けられたシリンダ218と、同シリンダ2
18内に嵌装され室220を定めるピストン222と、上端部が
ボールジョイント224を介してピストン222に枢着され下
端部が連結ピン226を介して第１アンカアーム28の先端
部に連結されたコネクチングロッド228とを備えてお
り、室220にはシリンダ218に設けられたポート230を介
して図示しない給排装置によって油の給排が行われるよ
うに構成されている。

そして、上記給排装置は、室220を図示しないリザー
バに連通させてピストン222がシリンダ218内を自由に変
位できる状態（自由状態）と、室220に油を供給してピ
ストン222がシリンダ218内の下端に変位せしめられた状
態（ロック状態）とをとることができる。

これにより、ピストン222を自由状態にしたときはノ
ーマル車高となると共にサスペンションの変位に対して
第１トーションバー16及び第２トーションバー18の両方
がねじれることになって比較的小さいばね定数をもつソ
フト特性を示し、ピストン222をシリンダ218内の下端に
ロック状態としたときは車高が上昇すると共にサスペン
ションの変位に対して第１トーションバー16のみがねじ
れることになって比較的大きいばね定数をもつハード特
性を示すことになる。

第14図は伸縮機構の別の例を示す。同第14図におい
て、伸縮機構230は、上端部がステー232を介して車体フ
レームに軸着されたシリンダ234と、同シリンダ234内に
嵌装され室236を定めるピストン238と、上端部がピスト
ン238に固着され下端部が連結ピン226によって第１アン
カアーム28の先端部に連結されたピストンロッド240と
を備えており、室236にはシリンダ234に設けられたポー
ト242を介して図示しない給排装置によって油の給排が
行われるように構成されている。

そして、上記給排装置は、室236を図示しないリザー
バに連通させてピストン238がシリンダ234内を自由に変
位できる状態（自由状態）と、室236に油を供給してピ
ストン238がシリンダ234内の上端に変位せしめられた状
態（ロック状態）とをとることができる。

これにより、ピストン238を自由状態にしたときはノ
ーマル車高となると共にサスペンションの変位に対して
第１トーションバー16及び第２トーションバー18の両方
がねじれることになって比較的小さいばね定数をもつソ
フト特性を示し、ピストン238をシリンダ234内の上端に
ロック状態としたときは車高が下降すると共にサペンシ
ョンの変位に対して第１トーションバー16のみがねじれ
ることになって比較的大きいばね定数をもつハード特性
を示す。

第15図は伸縮機構の更に別の例を示す。同第15図にお
いて、伸縮機構244は、下端部が連結ピン226によって第
１アンカアーム28の先端部に連結されたシリンダ246
と、同シリンダ246内に嵌装され上室248及び下室250を
定めるピストン252と、下端部がピストン252に固着され
上端部が車体フレームに軸着されたピストンロッド254
とを備えており、上室248及び下室250には夫々シリンダ
246に設けられたポート256及び258を介して図示しない
給排装置によって油の給排が行われるように構成されて
いる。

そして、上記給排装置は、上室248及び下室250の両方
共にリザーバに連通させてピストン252がシリンダ246内
を自由に変位できる状態（自由状態）と、上室248に油
を供給すると共に下室250をリザーバに連通させてピス
トン252がシリンダ246の下端に変位せしめられた状態
（第１ロック状態）と、更に下室250に油を供給すると
共に上室248をリザーバに連通させてピストン252がシリ
ンダ246の上端に変位せしめられた状態（第２ロック状
態）とをとることができる。

これにより、ピストン252を自由状態にしたときはノ
ーマル車高となると共にサスペンションの変位に対して
第１トーションバー16及び第２トーションバー18の両方
がねじれることになって比較的小さいばね定数をもつソ
フト特性を示し、ピストン252をシリンダ246の下端にロ
ック状態（第１ロック状態）としたときは車高が上昇す
ると共にサスペンションの変位に対して第１トーション
バー16のみがねじれることになって比較的大きいばね定
数をもつハード特性を示し、更にピストン252をシリン
ダ246の上端にロック状態（第２ロック状態）としたと
きは車高が下降すると共にサスペンションの変位に対し
てやはり第１トーションバー16のみがねじれることにな
って比較的大きいばね定数をもつハード特性を示す。

このように、上記第13図〜第15図に夫々示される伸縮
機構を備えたサスペンション装置においても、車高調整
及びばね定数制御を行うことができるがその車両の目的
あるいは使われ方に応じて適宜選択される。例えば通常
の市街地走行及び高速走行を主とする車両であれば、車
高ノーマルでばね定数が小さい状態と車高ローでばね定
数が大きい状態とに切換えることができるものが好まし
いし、通常の市街地走行及び悪路走行を主とするもので
あれば、車高ノーマルでばね定数が小さい状態と車高ハ
イでばね定数が大きい状態とに切換えることができるも
のが好ましいし、通常の市街地走行及び高速走行のみな
らず悪路走行をも頻繁に行うのであれば、車高がノーマ
ルでばね定数が小さい状態と車高がローでばね定数が大
きい状態と車高がハイでばね定数が大きい状態とに切換
えることができるものが好ましい。

なお、上述した伸縮機構は何れも流体圧によるもので
あるが、同じ機能をもつものであれば例えば機械式また
は電気式の伸縮機構を採用することが可能である。

〔発明の効果〕

以上述べたとおり、本発明によれば捻りモーメント付
与機構を適宜制御することによって車高調整とばね定数
制御とを同時に行うことができるので、乗心地の優れた
通常走行と地上最低高の増大を要求される悪路走行もし
くは低重心を要求される高速走行に対応できるトーショ
ンバー式サスペンション装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係るフロントサスペンショ
ンを示す斜視図、第２図は第２図のII部拡大平面図、第
３図は第１図のIII−III線に沿う断面図、第４図は第３
図のIV−IV線に沿う断面図、第５図は第１図の伸縮機構
54及びアキュムレータ72の拡大断面図、第６図は上記一
実施例に係るリヤサスペンションを示す斜視図、第７図
は第６図のコイルスプリング116部分を示す拡大断面
図、第８図は上記一実施例に係る油圧給排装置を示す説
明図、第９図は上記一実施例に係る制御回路を示す説明
図、第10図は本発明の変形例を示す斜視図、第11図は第
10図のXI−XI線に沿う断面図、第12図は第８図に示され
る油圧給排装置の変形例を示す説明図、第13図はフロン
トサスペンションに採用し得るの別の伸縮機構を示す断
面図、第14図は伸縮機構の別の例を示す断面図、第15図
は伸縮機構の更に別の例を示す断面図である。６……ロワアーム、16……第１トーションバー、118…
…第２トーションバー、28……第１アンカアーム、32…
…第２アンカアーム、54……伸縮機構

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車体に対して揺動可能に支持されたサスペ
ンションアームと、一端が上記サスペンションアーム
に、他端が車体に、それぞれ回動不能に接続されたトー
ションバーと、上記トーションバーと上記車体との間に
介装され、上記トーションバーに捻りモーメントを付与
可能な捻りモーメント付与機構とを備えたことを特徴と
するトーションバー式サスペンション装置