JP3010838B2

JP3010838B2 - 車両用左右駆動力配分装置

Info

Publication number: JP3010838B2
Application number: JP26719291A
Authority: JP
Inventors: 薫澤瀬
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1991-09-18
Filing date: 1991-09-18
Publication date: 2000-02-21
Anticipated expiration: 2015-02-21
Also published as: JPH0577653A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、４輪駆動式の自動車等
における左右輪への駆動力配分に用いて好適の、車両用
左右駆動力配分装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、四輪駆動式自動車の開発が盛んに
行なわれているが、前後輪間のトルク配分を積極的に調
整できるようにした、フルタイム四輪駆動方式のものの
開発が種々行なわれている。

【０００３】一方、自動車において、左右輪に伝達され
るトルク配分機構を広義にとらえると従来のノーマルデ
ィファレンシャル装置や電子制御式を含むＬＳＤ（リミ
テッドスリップデフ）が考えられるが、これらはトルク
配分を積極的に調整するものでなく、左右輪のトルクを
自由自在に配分できるものではない。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】一方、トルク配分機構
には、大きなトルクロスやエネルギロスを招来すること
なく、自由自在なトルク配分を行なえるものが望ましい
が、例えば次のような機構によれば、左右輪へのトルク
配分をエネルギロスを招来しないで、自由自在に調整す
ることができる。

【０００５】図１１はこのような観点から本発明の案出
過程で考えられた車両用左右駆動力配分装置の原理を示
す摸式図である。この図１１に示すように、回転駆動力
（以下、駆動力又はトルクという）を入力される入力軸
１と、入力軸１から入力された駆動力を出力する第１及
び第２の出力軸２，３とが設けられており、第１の出力
軸２と第２の出力軸３と入力軸１との間に車両用左右駆
動力配分装置が介装されている。

【０００６】そして、この車両用左右駆動力配分装置
は、次のような構成により、第１の出力軸２と第２の出
力軸３との差動を許容しながら、第１の出力軸２と第２
の出力軸３とに伝達される駆動力を所要の比率に配分で
きるようになっている。

【０００７】すなわち、第１の出力軸２と入力軸１との
間及び第２の出力軸３と入力軸１との間に、それぞれ変
速機構Ａと多板クラッチ機構Ｂとが介装されており、第
１の出力軸２又は第２の出力軸３の回転速度が、変速機
構Ａにより増速されて駆動力伝達補助部材としての鞘軸
７に伝えられる。

【０００８】そして、多板クラッチ機構Ｂは、この鞘軸
７と入力軸１側のデファレンシャルケース（以下、デフ
ケースと略す）１３との間に介装されており、この多板
クラッチ機構Ｂを係合させることで、高速側の鞘軸７か
ら低速側のデフケース１３へ駆動力が返送されるように
なっている。これは、対向して配設されたクラッチ板に
おける一般的な特性として、トルクの伝達が、速度の速
い方から遅い方へ行なわれるためである。

【０００９】したがって、例えば、第２の出力軸３と入
力軸１との間の多板クラッチ機構Ｂが係合されると、第
２の出力軸３へ配分される駆動力の一部は入力軸１側へ
返送されて、第２の出力軸３へ配分される駆動力が減少
して、この分だけ、第１の出力軸２へ配分される駆動力
が増加する。

【００１０】上述の変速機構Ａは、２つのプラネタリギ
ヤ機構を直列的に結合してなるいわゆるダブルプラネタ
リギヤ機構で構成されており、第２の出力軸３に設けら
れた変速機構Ａを例に説明すると次のようになる。

【００１１】すなわち、第２の出力軸３には第１のサン
ギヤ４Ａが固着されており、この第１のサンギヤ４Ａ
は、その外周において第１のプラネタリピニオン５Ａに
螺合している。また、第１のプラネタリピニオン５Ａ
は、第２のプラネタリピニオン５Ｂと一体に固着され、
共にピニオンリシャフト６Ａを通じて、ケーシング（固
定部）に固着されたキャリア６に枢支されている。これ
により、第１のプラネタリピニオン５Ａと第２のプラネ
タリピニオン５Ｂとが、ピニオンリシャフト６Ａを中心
として同一の回転を行なうようになっている。

【００１２】さらに、第２のプラネタリピニオン５Ｂ
は、第２の出力軸３に枢支された第２のサンギヤ４Ｂに
螺合しており、第２のサンギヤ４Ｂは、鞘軸７を介して
多板クラッチ機構Ｂのクラッチ板８Ａに連結されてい
る。また、多板クラッチ機構Ｂの他方のクラッチ板８Ｂ
は、入力軸１により駆動されるデフケース１３に連結さ
れている。

【００１３】そして、図１１の構造では、第１のサンギ
ヤ４Ａが第２のサンギヤ４Ｂより大きい径で形成されて
いるので、第２のサンギヤ４Ｂの回転速度は第１のサン
ギヤ４Ａより大きくなり、この変速機構Ａは増速機構と
してはたらくようになっている。したがって、クラッチ
板８Ａの回転速度がクラッチ板８Ｂより大きく、多板ク
ラッチ機構Ｂを係合させた場合には、この係合状態に応
じた量のトルクが、第２の出力軸３側から入力軸１側へ
返送されるようになっている。

【００１４】一方、第１の出力軸２にそなえられる変速
機構Ａ及び多板クラッチ機構Ｂも、同様に構成されてお
り、入力軸１からの駆動トルクを第１の出力軸２により
多く配分したい場合には、その配分したい程度（配分
比）に応じて第２の出力軸３側の多板クラッチ機構Ｂを
適当に係合し、第２の出力軸３により多く配分したい場
合には、その配分比に応じて第１の出力軸２側の多板ク
ラッチ機構Ｂを適当に係合する。

【００１５】また、多板クラッチ機構Ｂを油圧駆動式の
ものにすると、油圧の大きさを調整することで多板クラ
ッチ機構Ｂの係合状態を制御でき、第１の出力軸２又は
第２の出力軸３から入力軸１への駆動力の返送量（つま
りは駆動力の左右配分比）を調整することができる。

【００１６】このような装置によれば、ブレーキ等のエ
ネルギーロスを用いてトルク配分を調整するのでなく、
一方のトルクの所要量を他方に転送することによりトル
ク配分が調整されるため、ほとんどトルクロスやエネル
ギロスを招来することなく、所望のトルク配分を得るこ
とができる。

【００１７】したがって、上述のような装置を、例えば
図１２に示すような従来のディファレンシャル装置９′
におけるデフキャリア１２やデフケース１３′等の部品
を利用しながら実現することが望ましい。

【００１８】なお、図１２に示すディファレンシャル装
置は後輪用のもので、入力軸１と左右輪への出力軸２，
３との間に介装され、入力軸１の端部に設けられたドラ
イブピニオン９Ｂと、このドライブピニオン９Ｂに噛合
するリングギヤ９Ａと、リングギヤ９Ａを設置されたデ
フケース１３′と、このデフケース１３′に枢着された
ピニオン９ａと、出力軸２，３の端部にそれぞれ設けら
れてピニオン９ａと噛合するピニオン９ｂ，９ｃとをそ
なえて構成されている。そして、センターディファレン
シャル及びプロペラシャフト（共に図示省略）を介して
入力軸１からエンジン出力を入力されると、このエンジ
ン出力（駆動力）を、ドライブピニオン９Ｂ，リングギ
ヤ９Ａ，ピニオン９ａ′，９ｂ′，９ｃ′を通じて左右
輪へ差動を許容しながら伝達するようになっている。

【００１９】ところで、このような変速機構Ａと多板ク
ラッチ機構Ｂとを用いた装置では、次のような課題があ
る。

【００２０】すなわち、従来のデファレンシャル装置に
加えて、変速機構Ａおよび多板クラッチ機構Ｂを左右双
方に装備する必要があり、すべての機構をデフキャリア
に内蔵させるようにした場合は装置が大きくなって、従
来のデフキャリア等の部品を用いることができなくな
る。

【００２１】したがって、他のラインを設ける等の手段
を必要とし、製造コストが上昇してしまう。

【００２２】また、変速機構Ａおよび多板クラッチ機構
Ｂをデフキャリア外に装備するようにした場合は、多板
クラッチ機構Ｂの流体圧シール等の油圧系統をデフキャ
リア外に新たに設ける必要があり、この場合にも製造コ
ストが上昇してしまう。

【００２３】さらに、多板クラッチ機構Ｂのアクチュエ
ータとしてのピストン部を、従来の部品を用いながら装
備し、十分な多板クラッチ機構Ｂの作動を行なわせるた
めには、種々の課題が生じる。

【００２４】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、従来の部品を最大限に利用しながら上述の機
構を実現できるようにした、車両用左右駆動力配分装置
を提供することを目的とする。

【００２５】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１に記
載の本発明の車両用左右駆動力配分装置は、エンジンの
動力が伝達される入力部と、左輪側回転軸と、右輪側回
転軸と、上記入力部の動力を上記左輪側回転軸及び上記
右輪側回転軸に配分する差動機構と、上記差動機構を収
容するデフケースと、上記左輪側回転軸と上記右輪側回
転軸とのいずれか一方の回転軸の回転速度を変速して上
記入力部に選択的に伝達する動力伝達手段と、をそな
え、上記動力伝達手段が、上記一方の回転軸の回転速度
を変速する変速機構と、上記変速機構の出力部に連接さ
れて上記一方の回転軸に相対回転可能に枢支される円筒
部材と、上記円筒部材と上記入力部との間に介装された
クラッチと、上記クラッチを押圧するピストン部と、を
有するとともに、上記クラッチが上記デフケース内に収
容され、上記ピストン部が上記デフケース外に設けられ
て、該ピストン部が上記円筒部材を介して上記クラッチ
を押圧するように構成されていることを特徴としてい
る。

【００２６】また、請求項２に記載の本発明の車両用左
右駆動力配分装置は、請求項１記載の装置において、上
記デフケースが、上記ピストン部の作動に際して上記ク
ラッチの支持部材として機能することを特徴としてい
る。

【００２７】そして、請求項３に記載の本発明の車両用
左右駆動力配分装置は、請求項１又は２記載の装置にお
いて、上記ピストン部が、作動流体圧に応じて摺動する
ピストンと、該ピストンの摺動に応じて上記クラッチを
押圧する押圧部材と、上記ピストンと上記押圧部材との
間に介装されたベアリングと、上記ピストンを支持する
ピストンリテーナと上記ピストンとの相対回転を規制す
る規制機構と、から構成されていることを特徴としてい
る。さらに、請求項４に記載の本発明の車両用左右駆動
力配分装置は、請求項１〜３のいずれかの項に記載の装
置において、上記ピストン部が、上記デフケースを収納
するデフキャリア外に設けられていることを特徴として
いる。

【００２８】

【作用】上述の請求項１に記載の本発明の車両用左右駆
動力配分装置では、エンジンの動力は入力部から差動機
構を介して左輪側回転軸及び右輪側回転軸にそれぞれ伝
達される。この際、動力伝達手段が、変速機構により左
輪側回転軸と右輪側回転軸とのいずれか一方の回転軸の
回転速度を変速し、この変速した回転を円筒部材及びク
ラッチを通じて変速機構から入力部に選択的に伝達する
ため、左輪側回転軸及び右輪側回転軸への動力の配分状
態が調整される。また、このとき、クラッチの結合状態
の調整は、ピストン部が円筒部材を介してクラッチを押
圧することで行われるが、クラッチがデフケース内に収
容され、ピストン部がデフケース外に設けられているの
で、ピストン部の各部の設定をデフケースに拘束される
ことなく行なうことが可能になる。

【００２９】また、請求項２に記載の本発明の車両用左
右駆動力配分装置では、ピストン部がクラッチを押圧し
てクラッチの結合状態を調整する際に、クラッチは、ピ
ストン部からの押圧力に対し支持部材として機能するデ
フケースによって支持されながら結合を行なう。

【００３０】さらに、請求項３に記載の本発明の車両用
左右駆動力配分装置では、ピストン部では、ピストン
が、作動流体圧に応じて摺動してクラッチを押圧する。
この際、ピストンとこのピストンの摺動に応じてクラッ
チを押圧する押圧部材との間にはベアリングが介装され
ているので、回転するクラッチに対してピストンを非回
転とすることが可能になる。また、ベアリングを介しな
がらも、クラッチ押圧時にはクラッチ側からピストン側
に連れ回りするような回転力が伝達されるが、ピストン
とピストンリテーナとの相対回転を規制する規制機構に
より、ピストンの回転が規制される。さらに、請求項４
に記載の本発明の車両用左右駆動力配分装置では、ピス
トン部が、デフケースを収納するデフキャリア外に設け
られているので、デフキャリアの容積を拡大することな
く、本装置を構成できるようになる。

【００３１】

【実施例】以下、図面により、本発明の一実施例として
の車両用左右駆動力配分装置について説明すると、図１
はその要部構成について下半部を回転断面で示す横断面
図、図２はその要部構成を示す断面図（図１のＡ−Ａ矢
視断面図）、図３はその要部構成を示す断面図（図１の
Ｂ−Ｂ矢視断面図）、図４はその要部構成を示す断面図
（図１のＣ−Ｃ矢視断面図）、図５はその軸連結機構の
構造を示す要部正面図、図６はその軸連結機構の要部構
造を示す分解斜視図、図７〜１０はいずれもその軸連結
機構の組み立て工程を示す摸式的正面図である。

【００３２】この実施例の車両用左右駆動力配分装置
は、自動車における後輪の左右駆動力を行なうもので、
ここでは特に四輪駆動車の後輪側にそなえられ、センタ
ーディファレンシャル（図示省略）を通じて後輪側へ出
力された駆動力をプロペラシャフト（図示省略）を介し
て入力軸１に受けて、この駆動力を左右に配分できるよ
うになっている。

【００３３】つまり、この装置は、図１〜４に示すよう
に、自動車のエンジン出力のうち後輪側へ配分された回
転駆動力を入力される入力部としての入力軸１と、入力
軸１から入力された駆動力を出力する第１及び第２の出
力軸２，３とを連結するように設けられおり、第１の出
力軸２はその左端を左輪の駆動系に連結され左輪側回転
軸として構成され、第２の出力軸３はその右端を右輪の
駆動系に連結され右輪側回転軸として構成されている。

【００３４】第１の出力軸２の基端と第２の出力軸３の
基端と入力軸１の後端との間には、差動機構Ｓ１と駆動
力伝達制御機構（動力伝達手段）Ｓとが介装されてお
り、これらの機構により、第１の出力軸２と第２の出力
軸３との差動を許容しながら第１の出力軸２と第２の出
力軸３とに伝達される駆動力を所要の比率に配分できる
ようになっている。

【００３５】特に、駆動力伝達制御機構Ｓは、変速機構
Ａと多板クラッチ機構Ｂとをそなえて構成されている。
これらの変速機構Ａ及び多板クラッチ機構Ｂは、第１の
出力軸２と入力軸１との間及び第２の出力軸３と入力軸
１との間に介装されており、第１の出力軸２又は第２の
出力軸３の回転速度が、変速機構Ａにより増速されて駆
動力伝達補助部材（変速機構Ａの出力部）としての鞘軸
（円筒部材）７に伝えられるようになっている。

【００３６】そして、多板クラッチ機構Ｂは、この鞘軸
７と入力軸１側のデファレンシャルケース（以下、デフ
ケースと略す）１３との間に介装されており、この多板
クラッチ機構Ｂを係合させることで、高速側の鞘軸７か
ら低速側のデフケース１３へ駆動力が返送されるように
なっている。これは、対向して配設されたクラッチ板８
Ａ．８Ｂにおける一般的な特性として、トルクの伝達
が、速度の速い方から遅い方へ行なわれるためである。
なお、多板クラッチ機構Ｂは、これらのクラッチ板８
Ａ．８Ｂからなるクラッチ部（クラッチ）Ｂ１と、クラ
ッチ部Ｂ１を駆動するピストン部Ｂ２とからなってい
る。

【００３７】したがって、例えば、第２の出力軸３と入
力軸１との間の多板クラッチ機構Ｂが係合されると、第
２の出力軸３へ配分される駆動力の一部は入力軸１側へ
返送されて、第２の出力軸３へ配分される駆動力が減少
して、この分だけ、第１の出力軸２へ配分される駆動力
が増加するようになっている。逆に、第１の出力軸２と
入力軸１との間の多板クラッチ機構Ｂが係合されると、
第１の出力軸２へ配分される駆動力の一部は入力軸１側
へ返送されて、第１の出力軸２へ配分される駆動力が減
少して、この分だけ、第２の出力軸３へ配分される駆動
力が増加するようになっている。

【００３８】上述の変速機構Ａは、２つのプラネタリギ
ヤ機構を直列的に結合してなるいわゆるダブルプラネタ
リギヤ機構で構成されており、第２の出力軸３に設けら
れた変速機構Ａを例に説明すると次のようになる。

【００３９】すなわち、第２の出力軸３に第１のサンギ
ヤ４Ａが、スプライン及びサークリップ１０により固着
されており、第１のサンギヤ４Ａは、その外周において
第１のプラネタリギヤ５Ａに螺合している。また、第１
のプラネタリギヤ５Ａは、第２のプラネタリギヤ５Ｂと
一体に形成されており、本実施例では、同一の歯数で一
体の部品（つまり、１つのプラネタリギヤ）５として形
成されている。

【００４０】これらの、第１のプラネタリギヤ５Ａと第
２のプラネタリギヤ５Ｂとは、変速機構Ａのケーシング
１１に固着されたキャリア６にピニオンシャフト６Ａを
介し枢支されており、第１のプラネタリギヤ５Ａと第２
のプラネタリギヤ５Ｂとが、ピニオンシャフト６Ａを中
心として同一の回転を行なうようになっている。

【００４１】さらに、第２のプラネタリギヤ５Ｂは、第
２のサンギヤ４Ｂに螺合しており、第２のサンギヤ４Ｂ
は、第２の出力軸３に枢支された円筒状の鞘軸７に取り
付けられており、この鞘軸７を介して多板クラッチ機構
Ｂのクラッチ板８Ａに連結されている。

【００４２】ここで、多板クラッチ機構Ｂは、対向する
クラッチ板８Ａとクラッチ板８Ｂとをデフキャリア１２
内のデフケース１３に格納するようにして装備されてお
り、クラッチ板８Ｂは、デフケース１３内周の突起１３
ａに回転方向を係止されるようになっている。デフケー
ス１３はディファレンシャル９を構成するベベルギヤ
（リングギヤ）９Ａを固着されているため、多板クラッ
チ機構Ｂにおける他方のクラッチ板８Ｂは、デフケース
１３及びベベルギヤ９Ａを介して、入力軸１の後端を構
成するベベルギヤ（ドライブピニオン）９Ｂに連結され
ている。

【００４３】すなわち、入力軸１は、ベベルギヤ９Ａ，
ベベルギヤ９Ｂ及びデフケース１３を介しクラッチ板８
Ｂに連結されており、入力軸１からベベルギヤ９Ａ，ベ
ベルギヤ９Ｂ，デフケース１３，差動機構１５を介して
第１の出力軸２及び第２の出力軸３に伝達される通常の
駆動力伝達ルートの他に、第１の出力軸２又は第２の出
力軸３から変速機構Ａ，鞘軸７，多板クラッチ機構Ｂ，
デフケース１３，ベベルギヤ９Ａ，ベベルギヤ９Ｂを介
して入力軸１側に通じる駆動力伝達ルートが設けられる
ことになる。

【００４４】なお、図１の構造では、第１のサンギヤ４
Ａと第２のサンギヤ４Ｂとは同一の径で形成されている
が、歯数は転移歯車により第１のサンギヤ４Ａの方が第
２のサンギヤ４Ｂよりも多くなっている。したがって、
第２のサンギヤ４Ｂの回転速度は第１のサンギヤ４Ａよ
りも大きく、変速機構Ａは増速機構として構成されてい
る。このため、クラッチ板８Ａの回転速度はクラッチ板
８Ｂよりも大きくなり、多板クラッチ機構Ｂを所要の結
合状態にした場合には、所要量のトルクが、第２の出力
軸３側から入力軸１側へ返送されるようになっている。

【００４５】第１の出力軸２における変速機構Ａ及び多
板クラッチ機構Ｂも、上記同様に装備されており、第１
の出力軸２から入力軸１側へのトルク伝達が制御される
ようになっている。

【００４６】ところで、第１の出力軸２と第２の出力軸
３との差回転を許容する差動機構Ｓ１は、遊星歯車機構
で構成されており、これにより一対の多板クラッチ装置
Ｂと差動機構Ｓ１とが同一のデフキャリア１２内に設け
られている。

【００４７】つまり、差動機構Ｓ１としての遊星歯車機
構は、リングギヤ１４とプラネタリギヤ１５とサンンギ
ヤ１６とをそなえ、リングギヤ１４がデフケース１３の
内周に形成され、サンギヤ１６が第２の出力軸３に取り
付けられ、プラネタリギヤ１５を軸支するキャリア１７
が第１の出力軸２に取り付けられている。

【００４８】これにより、デフケース１３に入力された
駆動力は、リングギヤ１４からプラネタリギヤ１５に入
力されてキャリア１７から第１の出力軸２に伝達される
一方で、リングギヤ１４からプラネタリギヤ１５を介し
てサンギヤ１６に入力されて第１の出力軸２に伝達され
るようになっている。

【００４９】なお、この遊星歯車機構において、プラネ
タリギヤ１５はインナピニオンとアウタピニオンとの２
つのピニオンが噛合して一体化されたダブル形式で構成
されている。これらのインナピニオン及びアウタピニオ
ンは何れもキャリア１７に枢支され、アウタピニオンが
リングギヤ１４に螺合し、インナピニオンがサンンギヤ
１６に螺合しており、サンンギヤ１６側とリングギヤ１
４側との相対的な回転方向が一致するように設定されて
いる。

【００５０】また、この差動機構Ｓ１は、デフケース１
３内において、一対の多板クラッチ機構Ｂの間に装備さ
れているが、差動機構Ｓ１を遊星歯車機構で構成してい
るため軸方向にコンパクトであり、差動機構Ｓ１及び多
板クラッチ機構Ｂを従来用いられているデフケース１３
内に共に格納している。これにより、デフケース１３を
格納するデフキャリア１２も従来の部品で構成されてい
る。

【００５１】なお、中空円筒状のデフケース１３は、そ
の両端の小径部を、ベアリング１８を介しデフキャリア
１２の両端における開口部に枢支されている。

【００５２】そして、多板クラッチ機構Ｂは、前述のよ
うに、クラッチ板８Ａとクラッチ板８Ｂとをそなえて構
成されるそのクラッチ部Ｂ１をデフケース１３内に配設
されるとともに、クラッチ部Ｂ１を駆動するピストン部
Ｂ２をデフケース１３外に配設されている。

【００５３】すなわち、デフキャリア１２の両端開口部
には、中空円筒状に形成された変速機構Ａのケーシング
１１が、外方から嵌挿され、その基端小径部１１Ａがボ
ルト１９により締めつけ固定されており、この基端小径
部１１Ａ内にはその内壁に沿い延在する摺動部２０Ａを
そなえたピストン２０が設けられている。

【００５４】ピストン２０は、ケーシング１１の基端小
径部１１Ａから大径部１１Ｂに至る内壁に沿うように延
在して、小径の摺動部２０Ａと大径の摺動部２０Ｂとを
そなえた段付きの中空円筒状に形成されている。

【００５５】そして、小径の摺動部２０Ａと大径の摺動
部２０Ｂとの間における環状鉛直面２０Ｃが加圧面とし
て構成され、この加圧面２０Ｃと、ケーシング１１の基
端小径部１１Ａから大径部１１Ｂに至る内壁面１１Ｃと
の間に、加圧作動室（加圧室）２０Ｄが形成されてい
る。

【００５６】加圧作動室２０Ｄには、図示しない作動油
供給路が接続されており、コントローラ等の制御信号に
基づき油圧源から所要の作動油圧が加圧作動室２０Ｄに
供給され、ピストン２０が所要量変位するようになって
いる。

【００５７】このようにして、多板クラッチ機構Ｂのピ
ストン部Ｂ２がデフケース１３外のケーシング１１内に
形成されているのである。

【００５８】ところで、ピストン部Ｂ２における大径の
摺動部２０Ｂの内周には、ベアリング２１が嵌挿されて
おり、さらにベアリング２１の内周には、鞘軸７が嵌挿
され、鞘軸７はベアリング２１の内輪に固着されてい
る。

【００５９】すなわち、ピストン部Ｂ２がデフケース１
３外において回転部（鞘軸７）に対しベアリング２１を
介し装備されており、ピストン２０が変位すると、ベア
リング２１を介して鞘軸７が軸方向へ所要量駆動される
ようになっている。

【００６０】そして、鞘軸７は多板クラッチ機構Ｂにお
けるクラッチ板８Ａに接続されており、上記のように鞘
軸７が駆動されると、クラッチ板８Ａが変位し、多板ク
ラッチ機構Ｂをクラッチ板８Ａ，８Ｂが互いに離隔した
結合解除状態から、クラッチ板８Ａ，８Ｂが滑りを伴い
ながら適当に係合した半結合状態、更には、クラッチ板
８Ａ，８Ｂが完全に結合した完全結合状態まで適宜制御
できるようになっている。

【００６１】ところで、鞘軸７は、その先端がスプライ
ン機構を介し、第２のサンギヤ４Ｂに連結されており、
常時、変速機構Ａで変速された速度の回転を行なうが、
ピストン２０と鞘軸７との間にはベアリング２１が介装
されており、ピストン２０は、回転を行なわない非回転
式で構成されている。

【００６２】これは、ピストン２０とケーシング１１内
壁との間に設けられたシール機構２２を良好に保つため
であって、ピストン２０は全く回転しないことが望まし
い。しかしながら、ベアリング２１のみでは、ピストン
２０は摩擦により連れ回りしてしまうため、ピストン部
Ｂ２においてピストン２０とピストンリテーナとしての
ケーシング１１との相対回転を規制する規制機構Ｃが設
けられている。

【００６３】規制機構Ｃは、ケーシング１１における鉛
直な内壁面１１Ｃに、ピストン２０側へ向け軸方向に延
在するように立設されたピン２３と、このピン２３を遊
挿されたピストン２０の案内孔２０Ｅとで構成されてお
り、ピストン２０の変位に際し、ピストン２０はピン２
３が案内孔２０Ｅに案内されることにより、その回転を
規制されるようになっている。

【００６４】そして、ピストン２０とケーシング１１と
の間に設けられたシール機構２２は、次のように構成さ
れている。

【００６５】すなわち、潤滑油（第２の液体）を内蔵さ
れた潤滑作動室（作動室）２４がデフキャリア１２とケ
ーシング１１と包囲されて形成されており、ケーシング
１１側の潤滑作動室２４内に、ピストン２０が摺動部２
０Ａ，２０Ｂをそなえて設けられている。特に、摺動部
２０Ａはケーシング１１の基端小径部１１Ａ内に、摺動
部２０Ｂはケーシング１１の大径部１１Ｂ内に位置して
いる。そして、摺動部２０Ａと摺動部２０Ｂとの間のピ
ストン２０の外壁面の段部と、基端小径部１１Ａと大径
部１１Ｂとの間のケーシング１１の内壁面１１Ｃの段部
との間に、潤滑作動室２４から仕切られ加圧作動油を供
給された加圧室２０Ｄを形成されている。

【００６６】潤滑作動室２４に内蔵される潤滑油と加圧
室２０Ｄに内蔵される作動油とは油の性質が異なるの
で、加圧室２０Ｄ内の作動油に潤滑油が混入することや
潤滑作動室２４内の潤滑油に作動油が混入することを防
止する必要がある。そこで、潤滑作動室２４と加圧室２
０Ｄとの間の液密性を確保すべく、作動室２４（つま
り、ケーシング１１）の内壁とピストンの摺動部２０
Ａ，２０Ｂとの間にそれぞれシール機構２２が介装され
ている。

【００６７】このシール機構２２は、潤滑作動室側（デ
フケース１３側，変速機構Ａ側）に設けられた潤滑作動
室用シール（第２の液体用シール）２２Ａ，２２Ｄと、
加圧室２０Ｄ側に設けられた加圧室用シール（加圧作動
油用シール）２２Ｂ，２２Ｃとをそなえて構成され、潤
滑作動室用シール２２Ａ，２２Ｄと加圧室用シール２２
Ｂ，２２Ｃとがその摺動範囲を相互に干渉しないように
離隔して配設されている。

【００６８】すなわち、潤滑作動室用シール２２Ａ，２
２Ｄと加圧室用シール２２Ｂ，２２Ｃとの距離は、ピス
トン２０のストロークの２倍以上に設定されており、そ
れぞれのシール２２Ａ，２２Ｂ，２２Ｃ，２２Ｄがケー
シング１１内壁上を摺動しても、内壁から掻き採った油
が異なる側の作動室内に浸入することのないように構成
されている。

【００６９】なお、ここでは、各シール２２Ａ，２２
Ｂ，２２Ｃ，２２Ｄは、ピストン２０側に形成された環
状溝に摺動時に変形しにくいＤリングを嵌合させて、Ｄ
リングの曲面側をケーシング１１の内壁面１１Ｃに摺接
させたものであり、ピストン２０のストロークに伴うシ
−ルの自転等を防止できるようになっている。

【００７０】そして、潤滑作動室用シール２２Ａ，２２
Ｄと加圧室用シール２２Ｂ，２２Ｃとの間に位置に対応
する潤滑作動室（ケーシング１１）の内壁において、全
周に亘る溝２５が形成されるとともに、潤滑作動室（ケ
ーシング１１）の内壁下部において溝２５からケーシン
グ１１の外部に至るように外気連通路２６が設けられて
いる。なお、溝２５は、潤滑作動室用シール２２Ａの摺
動範囲と加圧室用シール２２Ｂの摺動範囲との間、及
び、潤滑作動室用シール２２Ｄの摺動範囲と加圧室用シ
ール２２Ｃの摺動範囲との間で、各摺動範囲に干渉しな
い位置に配設されている。

【００７１】これは、各シール２２Ａ，２２Ｂ，２２
Ｃ，２２Ｄが掻き採ったオイルを溝２５に滞留させて、
潤滑作動室２４と加圧室２０Ｄとのオイル干渉を防止す
るとともに、いずれかのシールが破損したとき、溝２５
に滞留させた後、外気連通路２６を通じて漏出したオイ
ルを外部に排出させ、シールの破損を検知できるように
するとともに、混合した油が潤滑作動室２４や加圧室２
０Ｄ側へ逆流しないようにすることを期待して装備され
ている。

【００７２】ところで、多板クラッチ機構Ｂのクラッチ
部Ｂ１は、デフケース１３内に設けられているが、デフ
ケース１３における左右の端部１３Ａ，１３Ｂは、クラ
ッチ部Ｂ１の加圧に際しての支持部材として構成されて
いる。

【００７３】すなわち、鞘軸７に連結された多板クラッ
チ機構Ｂのクラッチハブ８Ｃは、クラッチ部Ｂ１がデフ
ケース１３内に設けられているため、クラッチ部Ｂ１よ
り中央側に配設され、クラッチハブ８Ｃとデフケース１
３の端部１３Ａ，１３Ｂとの間にクラッチ部Ｂ１が挟ま
れるようにして装備されている。

【００７４】クラッチ部Ｂ１の加圧に際しては、ピスト
ン２０により加圧されるクラッチハブ８Ｃと、この加圧
力を支持する支持部材が必要であるが、加圧力を鞘軸７
のピストン２０による引っ張り力とすることにより、デ
フケース１３の端部１３Ａ，１３Ｂが支持部材としての
機能を持つようになっている。

【００７５】これにより、支持部材を装備するためのス
ペースが不要になり、装置の小型化がもたらされるよう
になっている。

【００７６】上述のように、多板クラッチ機構Ｂは鞘軸
７の引っ張り作動により、その結合が行なわれるが、鞘
軸７は、組み立て上の要請から、デフケース１３外にお
いて、ピストン部側部材７Ａとクラッチ部側部材７Ｂと
に分割可能に構成されている。そして、ピストン部側部
材７Ａとクラッチ部側部材７Ｂとは、連結機構Ｄにより
組み立て時に連結されるようになっている。

【００７７】連結機構Ｄは、図１及び図５〜１０に示す
ように構成されており、クラッチ部側部材７Ｂの連結す
べき端部に、軸方向へ延在するように形成されて先端に
周方向への膨大部２７Ａをそなえた鍵状突起２７が設け
られている。

【００７８】一方、クラッチ部側部材７Ｂの連結すべき
端部には、クラッチ部側部材７Ｂの鍵状突起２７の軸方
向への進入を許容するように、軸方向へ延在するように
形成された進入溝２８が設けられている。

【００７９】そして、進入溝２８の先端には、鍵状突起
２７における膨大部２７Ａの周方向への回転により嵌合
する嵌合部２８Ａが形成されている。

【００８０】さらに、内径をピストン部側部材７Ａの外
径にほぼ等しく形成されたリング２９が設けられ、リン
グ２９の内周には、所要の大きさのストッパ２９Ａが内
方へ向け突設されており、ストッパ２９Ａは、鍵状突起
２７の膨大部２７Ａと進入溝２８の嵌合部２８Ａとの嵌
合時において発生する進入溝２８と鍵状突起２７との間
の遊びに埋設され、鍵状突起２７の膨大部２７Ａと進入
溝２８の嵌合部２８Ａとの嵌合状態を保持する保持部材
として構成されている。

【００８１】ストッパ２９Ａは、ピストン部側部材７Ａ
において鍵状突起２７の立設された基部における膨大部
２７Ａの形成されない側に設けられた退避溝２７Ｂに嵌
挿されうるように形成されており、退避溝２７Ｂの軸方
向深さは、ストッパ２９Ａの軸方向長さと一致するよう
になっている。

【００８２】また、ピストン部側部材７Ａにおける進入
溝２８の幅は、リング２９におけるストッパ２９Ａの幅
と、ピストン部側部材７Ａにおける鍵状突起２７の幅と
を加算した値に一致するようになっている。

【００８３】さらに、ピストン部側部材７Ａの連結端か
ら所要の間隔をおいて、スナップリング取り付け溝２７
Ｃが全周にわたり形成されており、リング２９をクラッ
チ部側部材７Ｂ側へ駆動し、ストッパ２９Ａが進入溝２
８と鍵状突起２７との間の遊びに埋設された状態になっ
たとき、スナップリング取り付け溝２７Ｃにスナップリ
ング３０を取り付けることにより、ストッパ２９Ａのピ
ストン部側部材７Ａ側への退避が係止されるようになっ
ている。

【００８４】このような構成により、鞘軸７におけるピ
ストン部側部材７Ａとクラッチ部側部材７Ｂとの連結は
つぎのようにして行なわれる。

【００８５】まず、図７に示すように、リング２９をピ
ストン部側部材７Ａに冠装し、ストッパ２９Ａを退避溝
２７Ｂに進入させて完全に退避させる。これにより、ス
トッパ２９Ａの先端は、ピストン部側部材７Ａにおける
連結端の先端縁に一致するようになる。

【００８６】ついで、図８に示すように、ピストン部側
部材７Ａの鍵状突起２７を、クラッチ部側部材７Ｂの進
入溝２８に進入させ、完全に進入したところで、ピスト
ン部側部材７Ａとクラッチ部側部材７Ｂとを相対的に回
転させて、図９に示すように、鍵状突起２７の膨大部２
７Ａを進入溝２８の嵌合部２８Ａに嵌合させるる。

【００８７】これにより、膨大部２７Ａの背側には、進
入溝２８との間に遊びが発生する。この遊びにストッパ
２９Ａを進入させるべく、図１０に示すように、リング
２９をクラッチ部側部材７Ｂ側へ移動させ、ストッパ２
９Ａが遊びに埋設された状態にする。

【００８８】さらに、スナップリング３０をスナップリ
ング取り付け溝２７Ｃに嵌め込むが、このとき、ストッ
パ２９Ａの後端は、スナップリング取り付け溝２７Ｃの
直前にあるため、スナップリング３０の嵌め込み作業は
容易に行なわれる。

【００８９】そして、ストッパ２９Ａは、スナップリン
グ３０によりピストン部側部材７Ａ側への退避を係止さ
れるため、ストッパ２９Ａは、鍵状突起２７の膨大部２
７Ａと進入溝２８の嵌合部２８Ａとの嵌合状態を保持す
る保持部材となる。

【００９０】すなわち、進入溝２８が鍵状突起２７とス
トッパ２９Ａとにより充たされ、この状態がスナップリ
ング３０により保持されるようになるため、ピストン部
側部材７Ａとクラッチ部側部材７Ｂとの間における回転
力の伝達は鍵状突起２７及びストッパ２９Ａにより行な
われ、ピストン部側部材７Ａとクラッチ部側部材７Ｂと
の間の軸方向への駆動力伝達は、鍵状突起２７の膨大部
２７Ａと進入溝２８の嵌合部２８Ａとの係合により行な
われる。

【００９１】このように、本連結機構Ｄは、回転力と軸
力とを共に伝達できるようになっている。

【００９２】なお、鍵状突起２７、膨大部２７Ａ、進入
溝２８、嵌合部２８Ａは、図６〜１０に示すように平面
の集合から形成する他、図５に示すようになめらかな曲
線形状に形成してもよく、この場合は、膨大部２７Ａと
嵌合部２８Ａとの嵌合が、曲線形状に案内されて、スム
ーズに行なわれる。

【００９３】そして、このようにして組み立てられた連
結機構Ｄが、デフケース１３の軸受け部分に内設される
が、ここでは、図１に示すように、駆動力伝達補助部材
及びピストン駆動力伝達部材としての鞘軸７の連結機構
Ｄの部分は、ブッシュ３５を介して、デフケース１３の
軸受け部分に摺接されており、連結機構Ｄの外周面が軸
受け部分に直接摺接しないようになっている。

【００９４】ところで、変速機構Ａについては、その概
略を前述したが、以下に、その遊星歯車機構について詳
述する。

【００９５】すなわち、本機構では、一体に形成された
第１のプラネタリギヤ５Ａ及び第２のプラネタリギヤ５
Ｂに、第１のサンギヤ４Ａ及び第２のサンギヤ４Ｂが螺
合しており、第２のサンギヤ４Ｂには鞘軸７を介しピス
トン２０による変位力が軸方向に作用する。

【００９６】したがって、第１のプラネタリギヤ５Ａ、
第２のプラネタリギヤ５Ｂ、第１のサンギヤ４Ａ及び第
２のサンギヤ４Ｂは、その軸方向両側から支承してやる
必要があり、このため、これらは、２分割式のプラネタ
リキャリア６（６１，６２）によりベアリング３０を介
し挟持され、軸力をキャリア６が支承するようになって
いる。

【００９７】２分割式のプラネタリキャリア６（６１，
６２）は、ボルト３１により相互に固着されている。ま
た、プラネタリキャリア６（６１，６２）には、ピニオ
ンシャフト６Ａの両端部を嵌挿すべく、ピニオンシャフ
ト取り付け穴６１Ａ，６２Ａが形成されている。

【００９８】さらに、ピニオンシャフト６Ａとプラネタ
リキャリア６（６１，６２）とを固定すべく、プラネタ
リキャリア６２の外側面に接する所要の厚みのストッパ
リング３２が設けられている。このストッパリング３２
は、図３に示すような平面形状をそなえている。

【００９９】そして、ピニオンシャフト６Ａの先端部に
おいて所要の位置に嵌合溝３３が設けられており、ピニ
オンシャフト取り付け穴６１Ａ，６２Ａを介しプラネタ
リキャリア６１から外側へピニオンシャフト６Ａの先端
部が突出した状態において、ストッパリング３２の所要
部を嵌挿させうるようになっている。

【０１００】ストッパリング３２には、ピニオンシャフ
ト６Ａの軸方向移動を許容するピニオンシャフト進入可
能部３２Ａと、ピニオンシャフト３２の軸方向移動を嵌
合溝３３との嵌合により係止するピニオンシャフト係止
部３２Ｂとが設けられている。すなわち、ストッパリン
グ３２におけるピニオンシャフト進入可能部３２Ａは、
ストッパリング３２の内周を切り欠いた凹みで構成さ
れ、ピニオンシャフト進入可能部３２Ａ以外の部分は、
ピニオンシャフト６Ａの挿通を許容しないようになって
いる。

【０１０１】一方、ピニオンシャフト６Ａにおける嵌合
溝３３は、ピニオンシャフト６Ａの先端部の半径方向外
側へ開口し、ピニオンシャフト６Ａにおける直径の１／
３程度の深さで形成されている。

【０１０２】そして、ストッパリング３２におけるピニ
オンシャフト係止部３２Ｂは、ストッパリング３２の内
周の径をピニオンシャフト６Ａにおける嵌合溝３３の底
より少し大きい状態にすることにより、ストッパリング
３２の内周部が嵌合溝３３と嵌合してピニオンシャフト
６Ａを軸方向に係止するように構成されている。

【０１０３】さらに、ストッパリング３２と嵌合溝３３
との嵌合状態においてボルト３１のプラネタリキャリア
６Ａへの装着を許容するボルト取り付け部としてボルト
取り付け穴３２Ｃが設けられている。

【０１０４】これは、ストッパリング３２を嵌合溝３３
と嵌合させる状態で回転させていくと、ボルト取り付け
穴３２Ｃを通じてプラネタリキャリア６（６１，６２）
に形成されたボルト取り付け穴６２Ｂが覗けるようにな
り、この状態で、ボルト３１の取り付けが行なわれるよ
うになっている。

【０１０５】このような構成により、ピニオンシャフト
６Ａの固定作業は次のように行なわれる。

【０１０６】まず、ピニオンシャフト取り付け穴６１
Ａ，６２Ａを通じ、ピニオンシャフト６Ａを出力軸２，
３の軸端側から嵌挿する。このとき、プラネタリキャリ
ア６２の外側面にストッパリング３２を当接させ、ピニ
オンシャフト進入可能部３２Ａをピニオンシャフト取り
付け穴６１Ａ，６２Ａに整合させる。

【０１０７】ピニオンシャフト６Ａは、ピニオンシャフ
ト取り付け穴６１Ａ，６２Ａ及びピニオンシャフト進入
可能部３２Ａを通じて挿通され、その先端がプラネタリ
キャリア６２外側面から突出する状態となり、この状態
で、ピニオンシャフト６Ａの嵌合溝３３を半径方向にお
ける外方へ向かわせるようにピニオンシャフト６Ａを回
転調整する。

【０１０８】この後、ストッパリング３２を回転させ、
ボルト取り付け穴３２Ｃからプラネタリキャリア６２の
ボルト取り付け穴６２Ｂが覗けるように調整する。

【０１０９】これにより、ストッパリング３２の内周部
で構成されるピニオンシャフト係止部３２Ｂが自動的に
ピニオンシャフト６Ａの嵌合溝３３に嵌合し、ピニオン
シャフト６Ａはその軸方向移動を係止されるようにな
る。

【０１１０】そして、ボルト取り付け穴６２Ｂを通じボ
ルト３１を締めつけることにより、プラネタリキャリア
６（６１，６２）が締めつけ固定され、ピニオンシャフ
ト６Ａの固定が完了する。

【０１１１】なお、ボルト３１はその取り付け時におい
て、頭部上端がストッパリング３２の外表面から突出す
るように形成されており、ストッパリング３２が回転し
ようとしても、ボルト３１の頭部がストッパリング３２
のボルト取り付け穴３２Ｃ周縁を係止することにより、
その回転が禁止される。

【０１１２】このようにして、２分割式のプラネタリキ
ャリア６（６１，６２）結合に際しての整合と、ピニオ
ンシャフト６Ａ取り付けのための整合とが同時に容易に
行なわれ、ピニオンシャフト６Ａごとに固定作業を行な
うことなく、ストッパリング３２取り付けのみの少ない
工数で作業が完了する。

【０１１３】ところで、ピニオンシャフト６Ａと第１の
プラネタリギヤ５Ａ及び第２のプラネタリギヤ５Ｂとの
潤滑機構は次のように構成されている。

【０１１４】すなわち、図３に示すように、プラネタリ
キャリア６２において、車載した場合の上端部にあたる
部分に、オイル溜まり４１が設けられるとともに、この
オイル溜まり４１から各ピニオンシャフト取り付け穴６
２Ａへ連通するオイル供給孔４２が設けられている。

【０１１５】そして、ピニオンシャフト６Ａには、その
軸心部において軸方向に延在するピニオンシャフト側オ
イル供給孔６Ｂが形成されるとともに、ピニオンシャフ
ト側オイル供給孔６Ｂからピニオンシャフト６Ａの外周
へ連通するオイル導出路６Ｃが設けられている。

【０１１６】ピニオンシャフト側オイル供給孔６Ｂは、
ピニオンシャフト６Ａの端部において外周へ連通してお
り、この連通口及びプラネタリキャリア６２における取
り付け穴６２Ａ内周のオイル供給孔４２の開口が整合さ
れて、ピニオンシャフト側オイル供給孔６Ｂとオイル供
給孔４２とが、ピニオンシャフト６Ａの端部及び取り付
け穴６２Ａを介し連通している。

【０１１７】このような構造により、装置の運転が行な
われると、第１のプラネタリギヤ５Ａ及び第２のプラネ
タリギヤ５Ｂが出力軸２，３を中心とする回転を行な
い、ケーシング１１内の潤滑油が掻き上げられる。

【０１１８】これにより、掻き上げられた潤滑油は、プ
ラネタリキャリア６２上端のオイル溜まり４１に滴下
し、滞留する。こうして、オイル溜まり４１内に滞留し
た潤滑油は、重力の作用によりオイル供給孔４２を通じ
て各ピニオンシャフト６Ａの取り付け穴６２Ａに供給さ
れる。

【０１１９】供給された潤滑油は、ピニオンシャフト６
Ａ軸心部のピニオンシャフト側オイル供給孔６Ｂに進入
し、オイル導出路６Ｃを通じてピニオンシャフト６Ａ外
周におけるプラネタリギヤ５Ａ，５Ｂの枢支部に導出さ
れる。

【０１２０】これにより、新たな加圧機構を装備するこ
となく、効率のよい潤滑が行なわれ、プラネタリキャリ
ア６（６１，６２）を固定式に装備するという特徴を利
用して重力による潤滑油供給が実現する。

【０１２１】ところで、変速機構Ａにおける第１のプラ
ネタリギヤ５Ａ及び第２のプラネタリギヤ５Ｂは、前述
のように同一歯数で一体のピニオン５として形成されて
いるが、これらの第１及び第２のプラネタリギヤ５Ａ，
５Ｂは、一般的には、１１図を参照して既に説明したよ
うな、異なる歯数で形成する。

【０１２２】しかしながら、このように異なる歯数で形
成する場合は、第１のプラネタリギヤ５Ａと第２のプラ
ネタリギヤ５Ｂとの間に歯切りのための製作用遊びを必
要とする。

【０１２３】したがって、変速機構Ａがその幅方向に大
型化し、限られた小さなスペース内に装備すべき本装置
に対する条件を満足できなくなり、本装置の実車への装
備を行なえなくなる。

【０１２４】そこで、本実施例では、第１のプラネタリ
ギヤ５Ａと第２のプラネタリギヤ５Ｂとを同一の歯数で
一体に形成し、これに螺合する第１のサンギヤ４Ａと第
２のサンギヤ４Ｂとの歯数を転位により異なるもので構
成している。

【０１２５】これにより、第１のプラネタリギヤ５Ａと
第２のプラネタリギヤ５Ｂとの間の製作用遊びを必要と
しなくなり、幅を小さくできるようになって、変速機構
Ａを幅方向に小型化し、実車への装備を可能にしてい
る。

【０１２６】なお、図２，４において、符号１１ａはレ
ベルプラグ、１１ｂはマグネットプラグ、１１ｃはエア
ブリーダ、１１ｄは油圧供給口である。

【０１２７】本発明の一実施例としての車両用左右駆動
力配分装置は、上述のように構成されるため、以下のよ
うに作動する。

【０１２８】まず、入力軸１の駆動トルクを、第１の出
力軸２により多く伝達したい場合には、その配分の割合
に応じて、第２の出力軸３側の多板クラッチ機構Ｂに所
要の流体圧を供給する。

【０１２９】これにより、第２の出力軸３側の多板クラ
ッチ機構Ｂが所要の結合状態となり、変速機構Ａにより
増速されたクラッチ板８Ａから通常の回転速度であるク
ラッチ板８Ｂへトルク伝達が行なわれて、第２の出力軸
３へ入力された駆動トルクのうちの所要量が入力軸１へ
返送され、これに応じて、第１の出力軸２へ転送され
る。

【０１３０】したがって、第１の出力軸２へ伝達される
駆動トルクが第２の出力軸３へ伝達される駆動トルクよ
り所要量多くなり、目標とするトルク配分が実現され
る。

【０１３１】一方、第２の出力軸３へのトルク配分を第
１の出力軸２へ伝達される駆動トルクより大きくする場
合は、上述とは逆に、第１の出力軸２側の多板クラッチ
機構Ｂへ所要の流体圧を供給する。

【０１３２】これにより、上記同様にして、第２の出力
軸３への配分比が多い状態でのトルク配分が実現され
る。

【０１３３】また、配分比の大小は、多板クラッチ機構
Ｂへ供給される流体圧の大小で調整され、ピストン２０
の変位量の制御により多板クラッチ機構Ｂの結合度を調
整することにより、返送されるトルク量を調整して行な
われる。

【０１３４】このような機構によれば、ブレーキ等のエ
ネルギーロスを用いてトルク配分を調整するのでなく、
一方のトルクの所要量を他方に転送することによりトル
ク配分が調整されるため、ほとんどトルクロスやエネル
ギロスを招来することなく、所望のトルク配分を得るこ
とができる。

【０１３５】ところで、多板クラッチ機構Ｂにおけるク
ラッチ部Ｂ１の作動は、デフケース１３外に配設された
ピストン部Ｂ２を駆動することにより、デフケース１３
内に配設されたクラッチ部Ｂ１を加圧することで行なわ
れるが、このように、クラッチ部Ｂ１がデフケース１３
内に設けられることで、車両用左右駆動力配分装置が幅
方向に小型化される。

【０１３６】また、ピストン部Ｂ２をデフケース１３外
に設けることにより、ピストン２０の外径をデフケース
１３の外径に制限されることなく設定できるようにな
り、ピストン２０の有効加圧面積を大きく確保できるよ
うになる。

【０１３７】これにより、クラッチ部Ｂ１において必要
な結合力を、ピストン２０の小さなストロークにより得
られるようになり、車両用左右駆動力配分装置の幅方向
の小型化が実現する。

【０１３８】また、クラッチ部Ｂ１の加圧に際しては、
クラッチハブ８Ｃが鞘軸７を介しピストン２０により引
っ張られ、クラッチ板８Ａとクラッチ板８Ｂとが押圧さ
れることにより行なわれる。このとき、押圧はクラッチ
板８Ｂがデフケース１３の端部１３Ａ，１３Ｂにより支
持されることにより行なわれ、デフケース１３が支持部
材となって、多板クラッチ機構Ｂの結合が行なわれる。
このように、ピストン２０によりクラッチ板８Ａとクラ
ッチ板８Ｂとを押圧する際には、鞘軸７が中継してお
り、鞘軸７はピストン２０の摺動に応じてクラッチ部Ｂ
１を押圧する押圧部材として機能する。

【０１３９】すなわち、通常多板クラッチ機構Ｂでは、
押圧力を支持する反力部材（支持部材）を必要とする
が、鞘軸７が多板クラッチ機構Ｂの結合時に引張部材と
して構成されていることにより、デフケース１３を支持
部材とすることができるようになる。

【０１４０】したがって、デフケース１３を支持部材と
して利用できるため、あらためて支持部材を設ける必要
がなくなり、車両用左右駆動力配分装置が幅方向に小型
化される。

【０１４１】ところで、上述の多板クラッチ機構Ｂの結
合を行なうため、ピストン２０の駆動が行なわれるが、
ピストン２０は、規制機構Ｃを付設されており、そのス
トロークに際しピン２３を案内孔２０Ｅにより案内され
るとともに、ピストン２０の回転を規制される。

【０１４２】すなわち、ピストン２０は、鞘軸７にベア
リング２１を介し装備されているため、鞘軸７の回転駆
動に際し、ベアリング２１における摩擦により、ピスト
ン２０は回転力を受け、ピン２３及び案内孔２０Ｅによ
る回転規制がない場合には、ピストン２０が回転を行な
って、ピストン２０のシール機構２２等が短期間のうち
に消耗し易くなり、本実施例の機構を実現し難い。しか
し、規制機構Ｃによりピストン２０の回転を規制される
ので、シール機構２２の性能が長期にわたり安定して確
保される。

【０１４３】また、多板クラッチ機構Ｂのクラッチ部Ｂ
１とピストン部Ｂ２とは、鞘軸７により連結され、これ
により、クラッチ部Ｂ１をデフケース１３内に装備し、
ピストン部Ｂ２をデフケース１３外に装備することが可
能になっている。

【０１４４】そして、クラッチ部Ｂ１の装備は、予めデ
フケース１３内に組み込んだ状態でデフキャリア１２に
取り付けることにより行なわれ、ピストン部Ｂ２の装備
も、予め変速機構Ａのケーシング１１内に組み込んだ状
態で行なわれる。

【０１４５】したがって、クラッチ部Ｂ１とピストン部
Ｂ２とを連結する鞘軸７は、デフケース１３側と変速機
構Ａ側とで分割可能に構成される必要があり、本実施例
では、ピストン部側部材７Ａとクラッチ部側部材７Ｂと
に分割され、連結機構Ｄにより連結される。

【０１４６】これにより、クラッチ部Ｂ１をデフケース
１３内に装備しながら、ピストン部Ｂ２を変速機構Ａ側
に装備することができ、本実施例の機構が組み立て可能
になる。

【０１４７】そして、連結機構Ｄによる鞘軸７のピスト
ン部側部材７Ａとクラッチ部側部材７Ｂとの連結は、連
結機構Ｄの構成の説明とともに前述したとおり、容易に
行なわれ、変速機構Ａからの回転力の伝達と、多板クラ
ッチ機構Ｂにおけるピストン部Ｂ２の軸方向への駆動力
伝達とが、連結機構Ｄの特性により確実に行なわれる。

【０１４８】また、変速機構Ａにおけるプラネタリキャ
リア６（６１，６２）は、第２のサンギヤ４Ｂに軸方向
の駆動力が作用するため、２分割式に構成する必要があ
り、本実施例では、プラネタリキャリア６１とプラネタ
リキャリア６２とは、前述した通りの手順で、ストッパ
リング３２を用いて容易に行なわれ、作業性良く、変速
機構Ａの組み立てが行なわれる。

【０１４９】さらに、変速機構Ａにおける第１のプラネ
タリギヤ５Ａ及び第２のプラネタリギヤ５Ｂとピニオン
シャフト６Ａとの潤滑は、前述したとおり、オイル溜ま
り４１、オイル供給孔４２、ピニオンシャフト側オイル
供給孔６Ｂ及びオイル導出路６Ｃを通じて支障なく行な
われる。

【０１５０】また、これらの潤滑機構により、新たな加
圧機構の装備を必要としなくなり、本実施例の機構の小
型化が実現する。

【０１５１】ところで、ピストン部Ｂ２におけるシール
機構２２は、次のような作動を行なう。

【０１５２】すなわち、潤滑作動室用シール２２Ａ，２
２Ｄと加圧室用シール２２Ｂ，２２Ｃとがその摺動範囲
を相互に干渉しないように離隔して配設されているた
め、潤滑油を所要量内蔵された潤滑作動室２４としての
デフキャリア１２内及びケーシング１１内と、ピストン
２０により仕切られ加圧作動油を供給された加圧室２０
Ｄとが確実に液密性を確保される。

【０１５３】したがって、ピストン２０はその摺動によ
り、内壁に油膜を生成し、この油膜を掻きとることによ
り、潤滑油と加圧作動油とが相互に混入してしまう可能
性があるが、シール間の距離により、加圧室用シール２
２Ｂ，２２Ｃが潤滑作動室２４内壁の油膜を掻き入れる
ことはなく、また、潤滑作動室用シールが２２Ａ，２２
Ｄが加圧室２０Ｄ内の加圧作動油を掻き入れることはな
いため、各作動室内の動作が良好に行なわれる。

【０１５４】すなわち、潤滑作動室２４内には、厚い油
膜を生成すべく、比較的粘度の高い油（ハイポイドギヤ
オイル等）が潤滑油として内蔵され、加圧室２０Ｄには
ピストン２０の作動応答性を良くするため、比較的粘度
の低いＡＴＦ（オートマチックトランスミッションフル
ード）やパワステ油等が用いられる。したがって、これ
らの油相互の混入が発生した場合には、潤滑作動室２４
で焼きつきが発生する可能性があるとともに、加圧室２
０Ｄでピストン２０の作動応答性が悪化する可能性があ
るが、上述の作動により、これらの不具合が回避され、
本実施例の機構が長期にわたり安定して運転される。

【０１５５】そして、シール機構２２において、潤滑作
動室用シール２２Ａ，２２Ｄと加圧室用シール２２Ｂ，
２２Ｃとの間の位置に対応する潤滑作動室２４の内壁に
は、全周に亘る溝２５が形成されるとともに、潤滑作動
室２４の内壁下部に形成された溝２５に至る外気連通路
２６が設けらているため、潤滑作動室２４と加圧室２０
Ｄから漏洩した潤滑油もしくは加圧作動油は、内壁にお
いて全周に亘る溝２５に滞留し、潤滑作動室２４及び加
圧室２０Ｄには浸入しないため、各作動室内の動作が良
好に行なわれる。

【０１５６】また、シール機構２２が破損した場合に
は、破損した側のオイルが外気連通路２６を通じて漏出
し、その状況がすぐに発見される。

【０１５７】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１に記載の
本発明の車両用左右駆動力配分装置によれば、エンジン
の動力が伝達される入力部と、左輪側回転軸と、右輪側
回転軸と、上記入力部の動力を上記左輪側回転軸及び上
記右輪側回転軸に配分する差動機構と、上記差動機構を
収容するデフケースと、上記左輪側回転軸と上記右輪側
回転軸とのいずれか一方の回転軸の回転速度を変速して
上記入力部に選択的に伝達する動力伝達手段と、をそな
え、上記動力伝達手段が、上記一方の回転軸の回転速度
を変速する変速機構と、上記変速機構の出力部に連接さ
れて上記一方の回転軸に相対回転可能に枢支される円筒
部材と、上記円筒部材と上記入力部との間に介装された
クラッチと、上記クラッチを押圧するピストン部と、を
有するとともに、上記クラッチが上記デフケース内に収
容され、上記ピストン部が上記デフケース外に設けられ
て、該ピストン部が上記円筒部材を介して上記クラッチ
を押圧するように構成されるという構成により、次のよ
うな利点ないし効果が得られる。デフケース内に差動
機構とともにクラッチを収容させることで、差動機構及
びクラッチをコンパクトに構成でき、デフケースを通常
用いられているキャリア１２内に収納できるため、通常
用いられているキャリア等の部品の共用化が可能とな
り、自由自在の駆動力配分を行なえる機構を、製造コス
トの上昇を招かないで装備できるようになる。クラッ
チの作動は、差動機構のデフケース外に配設されたピス
トン部を駆動することによる、デフケース内に配設され
たクラッチへの流体圧による加圧により行なわれるた
め、ピストン部はその有効加圧面積を、デフケースの形
状に依存することなく設定でき、十分な有効加圧面積を
確保できる。

【０１５８】また、請求項２に記載の本発明の車両用左
右駆動力配分装置によれば、請求項１記載の装置におい
て、上記デフケースが、上記ピストン部の作動に際して
上記クラッチの支持部材として機能するという構造によ
り、上記の効果ないし利点の他に次のような利点ないし
効果が得られる。クラッチの加圧に際してデフケースが
支持部材となってクラッチの結合が行なわれるため、支
持部材を新たに設ける必要がなくなり、小型化、軽量化
に寄与する。

【０１５９】さらに、請求項３に記載の本発明の車両用
左右駆動力配分装置によれば、請求項１又は２記載の装
置において、上記ピストン部が、作動流体圧に応じて摺
動するピストンと、該ピストンの摺動に応じて上記クラ
ッチを押圧する押圧部材と、上記ピストンと上記押圧部
材との間に介装されたベアリングと、上記ピストンを支
持するピストンリテーナと上記ピストンとの相対回転を
規制する規制機構と、から構成されるという構成によ
り、上記の効果ないし利点の他に次のような利点ないし
効果が得られる。ピストンがデフケース外において回転
部に対しベアリングを介し装備され、クラッチ部の加圧
に際して、ピストンがピストンリテーナに対し回転しよ
うとするが、ピストンとピストンリテーナとの相対回転
を規制する規制機構により、回転が規制され、ピストン
とピストンリテーナとの間のシール性能が長期にわたり
安定して確保される。さらに、請求項４に記載の本発明
の車両用左右駆動力配分装置によれば、請求項１〜３の
いずれかの項に記載の装置において、上記ピストン部
が、上記デフケースを収納するデフキャリア外に設けら
れているので、デフキャリアの容積を拡大することな
く、本装置を構成できるようになるため、デフキャリア
として従来品を利用することが可能になり、装置のコス
ト増を最小限に抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例としての車両用左右駆動力配
分装置の要部構成について下半部を回転断面で示す横断
面図である。

【図２】本発明の一実施例としての車両用左右駆動力配
分装置の要部構成を示す断面図（図１のＡ−Ａ矢視断面
図）である。

【図３】本発明の一実施例としての車両用左右駆動力配
分装置の要部構成を示す断面図（図１のＢ−Ｂ矢視断面
図）である。

【図４】本発明の一実施例としての車両用左右駆動力配
分装置の要部構成を示す断面図（図１のＣ−Ｃ矢視断面
図）である。

【図５】本発明の一実施例としての車両用左右駆動力配
分装置の軸連結機構の構造を示す要部正面図である。

【図６】本発明の一実施例としての車両用左右駆動力配
分装置の軸連結機構の要部構造を示す分解斜視図であ
る。

【図７】本発明の一実施例としての車両用左右駆動力配
分装置の軸連結機構の組み立て工程を示す摸式的正面図
である。

【図８】本発明の一実施例としての車両用左右駆動力配
分装置の軸連結機構の組み立て工程を示す摸式的正面図
である。

【図９】本発明の一実施例としての車両用左右駆動力配
分装置の軸連結機構の組み立て工程を示す摸式的正面図
である。

【図１０】本発明の一実施例としての車両用左右駆動力
配分装置の軸連結機構の組み立て工程を示す摸式的正面
図である。

【図１１】本発明の案出過程で提案された車両用左右駆
動力配分装置の原理を示す摸式図である。

【図１２】従来のデファレンシャル装置の概略構成を示
す摸式的断面図である。

【符号の説明】

１入力部としての入力軸２左輪側回転軸としての第１の出力軸３右輪側回転軸としての第２の出力軸４Ａ第１のサンギヤ４Ｂ第２のサンギヤ５一体のピニオン５Ａ第１のプラネタリギヤ５Ｂ第２のプラネタリギヤ６プラネタリキャリア６Ａピニオンシャフト７駆動力伝達補助部材及びピストン駆動力伝達部材及
び押圧部材としての鞘軸（円筒部材）７Ａピストン部側部材７Ｂクラッチ部側部材８Ａクラッチ板８Ｂクラッチ板８Ｃクラッチハブ９ディファレンシャル９Ａベベルギヤ（リングギヤ）９Ｂベベルギヤ（ドライブピニオン）１０サークリップ１１ピストンリテーナとしてのケーシング１１Ａ基端小径部１１Ｂ大径部１１Ｃ内壁面１２デフキャリア１２Ａクラッチプレ−ト側部材１２Ｂ軸側部材１３デフケース１３ａ突起１３Ａ端部１３Ｂ端部１４リングギヤ１５プラネタリギヤ１６サンンギヤ１７キャリア１８ベアリング１９ボルト２０ピストン２０Ａ摺動部２０Ｂ摺動部２０Ｃ環状鉛直面２０Ｄ加圧作動室（加圧室）２０Ｅ案内孔２１ベアリング２２シール機構２２Ａ，２２Ｄ潤滑作動室用シール（第２の液体用シ
ール）２２Ｂ，２２Ｃ加圧室用シール（加圧作動油用シー
ル）２３ピン２４潤滑作動室（作動室）２５溝２６外気連通路２７鍵状突起２７Ａ膨大部２７Ｂ退避溝２７Ｃスナップリング取り付け溝２８進入溝２８Ａ嵌合部２９リング２９Ａストッパ３０スナップリング３１ボルト３２ストッパリング３２Ａピニオンシャフト進入可能部３２Ｂピニオンシャフト係止部３２Ｃボルト取り付け穴３３嵌合溝３５ブッシュ４１オイル溜まり４２オイル供給孔６１プラネタリキャリア６１Ａピニオンシャフト取り付け穴６２プラネタリキャリア６２Ａピニオンシャフト取り付け穴６２Ｂボルト取り付け穴Ａ変速機構Ｂ多板クラッチ機構Ｂ１クラッチ部（クラッチ）Ｂ２ピストン部Ｃ規制機構Ｄ連結機構Ｓ駆動力伝達制御機構（動力伝達手段）Ｓ１差動機構

フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 17/354 B60K 17/16 B60K 17/30 F16D 25/063 F16H 48/20

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの動力が伝達される入力部と、左輪側回転軸と、右輪側回転軸と、上記入力部の動力を上記左輪側回転軸及び上記右輪側回
転軸に配分する差動機構と、上記差動機構を収容するデフケースと、上記左輪側回転軸と上記右輪側回転軸とのいずれか一方
の回転軸の回転速度を変速して上記入力部に選択的に伝
達する動力伝達手段と、をそなえ、上記動力伝達手段が、上記一方の回転軸の回転速度を変速する変速機構と、上記変速機構の出力部に連接されて上記一方の回転軸に
相対回転可能に枢支される円筒部材と、上記円筒部材と上記入力部との間に介装されたクラッチ
と、上記クラッチを押圧するピストン部と、を有するととも
に、上記クラッチが上記デフケース内に収容され、上記ピス
トン部が上記デフケース外に設けられて、該ピストン部
が上記円筒部材を介して上記クラッチを押圧するように
構成されていることを特徴とする、車両用左右駆動力配
分装置。
【請求項２】上記デフケースが、上記ピストン部の作
動に際して上記クラッチの支持部材として機能すること
を特徴とする、請求項１記載の車両用左右駆動力配分装
置。
【請求項３】上記ピストン部が、作動流体圧に応じて
摺動するピストンと、該ピストンの摺動に応じて上記ク
ラッチを押圧する押圧部材と、上記ピストンと上記押圧
部材との間に介装されたベアリングと、上記ピストンを
支持するピストンリテーナと上記ピストンとの相対回転
を規制する規制機構と、から構成されていることを特徴
とする、請求項１又は２記載の車両用左右駆動力配分装
置。
【請求項４】上記ピストン部が、上記デフケースを収
納するデフキャリア外に設けられていることを特徴とす
る、請求項１〜３のいずれかの項に記載の車両用左右駆
動力配分装置。