JP3005348B2

JP3005348B2 - 変速機の制御装置

Info

Publication number: JP3005348B2
Application number: JP3335604A
Authority: JP
Inventors: 常雄今野
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1991-11-25
Filing date: 1991-11-25
Publication date: 2000-01-31
Anticipated expiration: 2015-01-31
Also published as: JPH05149418A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、動力伝達経路中におけ
る駆動側と被動側との間に配設されて油圧作動制御さ
れ、これら両者の間の動力伝達を制御する油圧作動制御
式クラッチを有してなる変速機に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機等においては、変速用クラッ
チの作動制御は変速制御バルブから選択的に供給される
ライン圧を用いて行われる。このライン圧は変速クラッ
チの最大伝達トルクを考慮して設定され、変速クラッチ
が最大伝達トルクを伝達しても変速クラッチがスリップ
しないような油圧に設定される。このライン圧はエンジ
ンにより駆動される油圧ポンプからの吐出油から得るの
であるが、ライン圧を常時上記最大伝達トルクに対応す
る油圧に設定したのでは、エンジンによる油圧ポンプの
駆動馬力としては常に最大伝達トルクに対応する出力が
必要となり、エンジンの燃費効率が良くないという問題
がある。

【０００３】このため、上記ライン圧を変速クラッチの
伝達トルクに対応して変化させれば、ライン圧を必要に
応じて低下させることができ、エンジンによる油圧ポン
プの駆動ロスを抑えて、燃費効率を向上させることかで
きる。このようなことから、例えば、特開平３−７４６
６９号公報には、車速、スロットル開度等に基づいて変
速クラッチに供給されるライン圧を可変制御することが
開示されている。

【０００４】一方、従来の自動変速機においてはエンジ
ンと変速機構の間にトルクコンバータが配設されること
が多いのであるが、エンジンから変速機構を介して出力
側に至る動力伝達経路中に、油圧により係脱制御されこ
の動力伝達を制御するクラッチ（以下、このクラッチを
メインクラッチと称する）を配設してなる変速機が用い
られることもある。なお、メインクラッチは、エンジン
と変速機構との間に配設されたり、変速機構の後側（出
力軸側）に配設されたりする。このようなメインクラッ
チを有する変速機においては、このメインクラッチの係
脱制御を行わせるクラッチ制御油圧も油圧ポンプからの
吐出油から得るようになっている。このため、このクラ
ッチ制御油圧も、メインクラッチの伝達トルクに対応し
て必要最小圧に抑えるような制御を行えば、エンジンに
よる油圧ポンプの駆動ロスを小さくして、燃費効率を向
上させることができる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、変速クラッ
チの作動制御用として変速クラッチに供給されるライン
圧と、メインクラッチに供給されるクラッチ制御圧と
は、それぞれ独立して供給制御される油圧であり、上記
のように伝達トルクに対応して油圧を可変制御するには
それぞれ別個の装置を必要とする。このため、制御装置
が大型化、複雑化しやすいという問題がある。

【０００６】また、油圧ポンプからの吐出油は、上記の
ようにメインクラッチ、変速クラッチ等の作動制御油圧
として供給されるだけでなく、残りはこれらメインクラ
ッチ、変速クラッチ等の潤滑油として供給される。この
場合、メインクラッチ、変速クラッチ等の伝達トルクが
大きい程、これらクラッチは多くの潤滑油量を必要とす
る。このため、この潤滑油量も伝達トルクに対応して可
変制御するのが好ましいのであるが、このためには、さ
らに制御装置が大型化、複雑化するおそれがあるという
問題がある。なお、油圧ポンプからクラッチの作動油圧
制御用に供給された残りの作動油を全て、潤滑用として
用いるということも可能であるが、クラッチ部に供給さ
れる潤滑油が多くなればこの部分の引きずりトルクが大
きくなり、その分エンジンの燃費効率が低下するという
問題がある。

【０００７】本発明はこのような問題に鑑み、簡単な構
成で、メインクラッチ制御油圧、変速クラッチ制御油圧
（ライン圧）制御および変速機内の潤滑油量制御を、こ
れらクラッチの伝達トルク等に対応して行わせることが
できるような変速機の制御装置を提供することを目的と
する。

【０００８】

【課題を解決するための手段および作用】このような目
的達成のため、本発明の制御装置は、油圧源とメインク
ラッチとの間に配設され、メインクラッチの係脱制御の
ためにメインクラッチに供給されるクラッチ制御油圧の
調圧を行う油圧調整バルブと、この油圧調整バルブによ
り調圧されたクラッチ制御油圧に応じて制御され、変速
機への潤滑油の供給量を調整する潤滑調整バルブとを有
し、この潤滑調整バルブは、クラッチ制御油圧が高い
程、前記潤滑油の供給量を増大させるようになってい
る。なお、このメインクラッチは、エンジンから変速機
構を介して出力側に至る動力伝達経路中に配設され、油
圧により係脱制御されこの動力伝達を制御するクラッチ
であり、エンジンと変速機構との間に配設されたり、変
速機構の後側（出力軸側）に配設されたりする。このよ
うに構成すれば、油圧調整バルブによるクラッチ制御油
圧の調整を行うだけで、このクラッチ制御油圧に応じて
潤滑油量も同時に制御される。すなわち、油圧調整バル
ブによる油圧調整のみで、クラッチ制御油圧と潤滑油量
とをともに調整することができる。

【０００９】なお、この制御装置においては、クラッチ
制御油圧を、定常走行時には原動機の出力トルクに応じ
た油圧とし、変速時には定常走行時の油圧より高い油圧
とし、減速時にはエンジンブレーキトルクに応じた油圧
とするように、油圧調整バルブによる制御を行うことが
望ましい。このようにすれば、クラッチ制御油圧を必要
最小値となるように抑えることができ、油圧源である油
圧ポンプの駆動ロスが小さくなり、この油圧ポンプを駆
動するエンジンの燃費効率が向上する。また、油圧調整
バルブとしてはリニアソレノイドバルブを用いるのが好
ましく、このようにすれば制御が簡単となる。

【００１０】本発明に係る別の制御装置は、油圧源とメ
インクラッチとの間に配設され、メインクラッチの係脱
制御のためにメインクラッチに供給されるクラッチ制御
油圧の調圧を行う油圧調整バルブと、この油圧調整バル
ブにより調圧されたクラッチ制御油圧に応じて制御さ
れ、変速機への潤滑油の供給量を調整する潤滑調整バル
ブと、油圧調整バルブにより調圧されたクラッチ制御油
圧に応じて制御され、変速クラッチに供給されるライン
圧の調圧を行うライン圧調整バルブとを有し、潤滑調整
バルブは、クラッチ制御油圧が高い程、潤滑油の供給量
を増大させるようになっており、ライン圧調整バルブ
は、クラッチ制御油圧が高い程、ライン圧を高くするよ
うになっている。このように構成すれば、油圧調整バル
ブによるクラッチ制御油圧の調整を行うだけで、このク
ラッチ制御油圧に応じて潤滑油量およびライン圧も同時
に制御される。すなわち、油圧調整バルブによる油圧調
整のみで、クラッチ制御油圧と潤滑油量とをともに調整
することができる。

【００１１】なお、この制御装置においては、油圧源と
油圧調整バルブとの間に、油圧源からの作動油の油圧を
所定油圧に減圧するリデューシングバルブを配設し、油
圧調整バルブは、このリデューシングバルブにより減圧
された所定油圧の作動油を調圧して、クラッチ制御油圧
を作り出すように構成するのが望ましい。このようにす
れば、油圧源側の油圧変動の影響を受けることなく、ク
ラッチ制御油圧を作り出すことができる。特に、油圧源
側の油圧はライン圧として用いられることが多いのであ
るが、このような場合には、ライン圧の変動の影響がク
ラッチ制御油圧に及ぶことがなく、ライン圧およびクラ
ッチ制御油圧をともに安定して調整することができる。

【００１２】

【実施例】以下、図面を参照して本発明の好ましい実施
例について説明する。本発明の制御装置を有した自動変
速機の構成を図２および図３に示しており、この自動変
速機の動力伝達経路は図１のように構成される。なお、
図２および図３を併せて一つの自動変速機を示してお
り、図２は変速機の左半分を示し、図３は右半分を示
す。なお、以下の説明においては、図において矢印Ｕが
上方で、矢印Ｒが右方を示す。

【００１３】まず、これら図１から図３を参照してこの
自動変速機の構成を説明する。この自動変速機は、メイ
ンシャフト２１とカウンターシャフト２４との間に複数
の動力伝達ギヤ列を配設してなるカウンターシャフト式
変速機構２０を有している。メインシャフト２１の先端
には油圧湿式メインクラッチ１０が配設され、このメイ
ンクラッチ１０を介してメインシャフト２１が係脱可能
にエンジン出力軸１と連結される。

【００１４】メインクラッチ１０は、エンジン出力軸１
と一体結合されたフライホイール１ａに取り付けられ、
クラッチハウジング１１、クラッチピストン１２、アシ
スト部材１３、押圧プレート１４および摩擦プレート１
５から構成される。クラッチハウジング１１の本体部内
にクラッチピストン１２が前後に摺動可能に配設されて
おり、このクラッチピストン１２はアシスト部材１３の
内径側端部と対向する。アシスト部材１３の外径側端部
はクラッチハウジング１１の内面に係止されており、こ
のため、内径側端部がクラッチピストン１２により前方
（図における左方）に押圧されると、アシスト部材１３
は外径側端部を支点として内径側端部が前方に移動す
る。

【００１５】アシスト部材１３の前側には、フライホイ
ール１ａとの間に、押圧プレート１４および摩擦プレー
ト１５の摩擦面部１５ａが配設されている。このため、
上記のようにクラッチピストン１２によりアシスト部材
１３の内径側端部が押されて前方に移動すると、アシス
ト部材１３の中央部が押圧プレート１４の突起１４ａを
前方に押圧し、押圧プレート１４とフライホイール１ａ
との間に摩擦面部１５ａを挟持する。なお、上記のよう
にピストン１２はアシスト部材１３の内径端部を押圧
し、アシスト部材１３の中央部が押圧プレート１４を押
圧するため、ピストン１２の押圧力はアシスト部材１３
により倍力されて押圧プレート１４に伝達される。

【００１６】これにより、摩擦プレート１５は押圧プレ
ート１４およびクラッチハウジング１１と摩擦係合され
る。摩擦プレート１５の内径側ハブ１５ｂは変速機構２
０のメインシャフト２１とスプライン結合しているた
め、この摩擦係合によりエンジン出力軸１がメインクラ
ッチ１０を介して変速機メインシャフト２１と連結され
る。上記クラッチピストン１２は油路１１ｃ等を介して
供給されるクラッチ制御油圧を受けて上記押圧作動を行
うものである。すなわち、クラッチピストン１２へのク
ラッチ制御油圧の供給制御を行うことにより、メインク
ラッチ１０の係合作動を制御することかできる。このク
ラッチ制御油圧の供給制御については後述する。

【００１７】クラッチハウジング１１は、カバー部１１
ｂを介してフライホイール１ａと連結されており、クラ
ッチハウジング１１の本体部にはポンプドライブギヤ１
１ａが形成されている。このため、ポンプドライブギヤ
１１ａは常時エンジン出力軸１と同一回転で駆動され
る。ポンプドライブギヤ１１ａはポンプドリブンギヤ２
と噛合し、ポンプドリブンギヤ２は油圧ポンプ３の駆動
軸上に取り付けられている。このため、油圧ポンプ３は
エンジンにより常時回転駆動される。

【００１８】変速機構２０は、上記のようにメインクラ
ッチ１０によりエンジン出力軸１との係脱が制御される
メインシャフト２１と、メインシャフト２１と平行に配
設されたカウンターシャフト２４とを有する。両シャフ
ト２１，２４はそれぞれ、ベアリング２２ａ，２２ｂ，
２２ｃおよびベアリング２５ａ，２５ｂ，２５ｃにより
図示のように回転自在に支持されている。両シャフト２
１，２４の間には、左から順に２速用ギヤ列３２ａ，３
２ｂ、５速用ギヤ列３５ａ，３５ｂ、４速用ギヤ列３４
ａ，３４ｂ、６速用ギヤ列３６ａ，３６ｂ、リバース用
ギヤ列３７ａ，３７ｂ、１速（ＬＯＷ）用ギヤ列３１
ａ，３１ｂ、３速用ギヤ列３３ａ，３３ｂが配設されて
いる。なお、リバース用ギヤ列は中間に図示しないリバ
ースアイドラギヤを有している。

【００１９】これらギヤ列のうち、メインシャフト２１
にはドライブ側ギヤが配設され、カウンターシャフト２
４にはドリブン側ギヤが配設される。ここで、ドライブ
側ギヤのうち、２速ドライブギヤ３２ａ、４速ドライブ
ギヤ３４ａおよび３速ドライブギヤ３３ａは、メインシ
ャフト２１上に回転自在に配設され、それぞれ２速クラ
ッチ４２、４速クラッチ４４および３速クラッチ４３に
よりメインシャフト２１と係脱可能となっている。これ
ら各クラッチ４２，４４，４３は、それぞれ、摩擦係合
要素４２ａ，４４ａ，４３ａと、変速用油圧ピストン４
２ｂ，４４ｂ，４３ｂ（変速用油圧アクチュエータ）と
から構成され、変速用油圧ピストン４２ａ，４４ａ，４
３ａへのライン圧供給により各摩擦係合要素４２ａ，４
４ａ，４３ａを係合させて、上記各ドライブギヤ３２
ａ，３４ａ，３３ａをメインシャフト２１と係合させる
ことができるようになっている。なお、５速ドライブギ
ヤ３５ａ、６速ドライブギヤ３６ａ、リバースドライブ
ギヤ３７ａおよび１速ドライブギヤ３１ａはメインシャ
フト２１に結合されている。

【００２０】一方、ドリブン側ギヤのうち、５速ドリブ
ンギヤ３５ｂ、６速ドリブンギヤ３６ｂおよび１速ドリ
ブンギヤ３１ｂがカウンターシャフト２４に回転自在に
配設されている。なお、１速ドリブンギヤ３１ｂは駆動
方向の動力伝達のみを許容するワンウェイクラッチ４８
を内蔵している。また、２速ドリブンギヤ３２ｂ、４速
ドリブンギヤ３４ｂ、リバースドリブンギヤ３７ｂおよ
び３速ドリブンギヤ３３ｂはカウンターシャフト２４に
結合されている。５速ドリブンギヤ３５ｂおよび６速ド
リブンギヤ３６ｂは、上記変速用クラッチと同様の５速
クラッチ４５および６速クラッチ４６によりカウンター
シャフト２４と係脱可能となっている。これら両クラッ
チ４５，４６も、上記クラッチと同様に、摩擦係合要素
と変速用油圧ピストン（変速用油圧アクチュエータ）と
から構成される。

【００２１】１速ドリブンギヤ３１ｂは、ドグ歯クラッ
チ４１によりカウンターシャフト２４と係脱可能となっ
ている。このドグ歯クラッチ４１は、カウンターシャフ
ト２４に固定されたハブ４１ｂと、このハブ４１ｂ上に
左右に摺動自在に取り付けられたスリーブ４１ａと、ハ
ブ４１ｂと隣接して１速ドリブンギヤ３１ｂの側部に形
成されたスプライン４１ｃとから構成され、スリーブ４
１ａを左右に移動させてスプライン４１ａと係脱させる
ことにより、１速ドリブンギヤ３１ｂとカウンターシャ
フト２４との係脱を行わせる。すなわち、ドグ歯クラッ
チ４１が１速変速段用の係合要素である。なお、スリー
ブ４１ａの左右方向の移動は、図示しない変速用油圧ア
クチュエータ（油圧サーボ）によりなされる。この変速
用油圧アクチュエータもライン圧の供給を受けて作動さ
れる。

【００２２】リバース用ギヤ列を構成するリバースドラ
イブおよびドリブンギヤ３７ａ，３７ｂは図示のよう
に、それぞれメインシャフト２１およびカウンターシャ
フト２４に結合されている。ところが、両ギヤ３７ａ，
３７ｂの中間に配設されるリバースアイドラギヤ（図示
せず）が左右に移動可能に配設されており、このリバー
スアイドラギヤを両ギヤ３７ａ，３７ｂと噛合する位置
に移動させることにより、リバース段を設定することが
できるようになっている。また、リバースアイドラギヤ
を両ギヤ３７ａ，３７ｂから軸方向に離れた（横にずれ
た）位置に移動させることにより、リバース段を解除す
ることができる。すなわち、リバース用ギヤ列において
はリバースアイドラギヤ自体が係合要素であり、このリ
バースアイドラギヤの左右への移動は、図示していない
変速用油圧アクチュエータによりなされる。

【００２３】カウンターシャフト２４の左端部にはアウ
トプットドライブギヤ３８が固設されており、このギヤ
３８に噛合してアウトプットドリブンギヤ５がカウンタ
ーシャフト２４と平行な回転軸を有して配設されてい
る。アウトプットドリブンギヤ５はディファレンシャル
機構６を有しており、このディファレンシャル機構６を
介してアウトプットドリブンギヤ５の回転が左右のアク
スルシャフト７ａ，７ｂに伝達されるようになってい
る。

【００２４】以上のように構成された変速機において、
メインクラッチ１０を係合させるとエンジン出力軸１の
回転は変速機構２０のメインシャフト２１に伝達され
る。そして、変速機構２０の変速用クラッチ４１〜４６
を選択的に作動することにより、いずれかのギヤ列によ
る動力伝達を行わせて変速を行わせることができる。こ
のようにして変速されたエンジン出力はカウンターシャ
フト２４に伝達され、アウトプットギヤ列３８，５およ
びディファレンシャル機構６を介して左右のアクスルシ
ャフト７ａ，７ｂに伝達される。

【００２５】上記変速機におけるメインクラッチの作動
を制御する制御装置について、図４を参照して説明す
る。なお、この図において、×印はドレンポートを示
す。油圧ポンプ３の吐出油は油路１００と１０１とに吐
出され、油路１００を介してマニュアルバルブ９０に供
給されるとともに、油路１０１を介してライン圧調整バ
ルブ５０に供給される。

【００２６】ライン圧調整バルブ５０はスプール５１，
５２とスプリング５３とからなり、スプール５２の左端
部に作用する油路１０１内の油圧がスプリング５３の付
勢力とバランスする油圧に調整される。この油圧がライ
ン圧ＰLであり、油路１００および１０１内の油圧はラ
イン圧ＰLとなる。なお、油路１０１から油路１０２が
図示のように分岐しており、この油路１０２にはオリフ
ィス１０２ａが配設されている。このため、油圧ポンプ
３の吐出油の一部は油路１０２を介して潤滑調整バルブ
６５に常時供給されるようになっている。また、ライン
圧調整バルブ５０によるライン圧調整の際に余った作動
油（油路１００および油路１０２に供給された残りの作
動油）は、このバルブ５０から油路１０３ａに供給さ
れ、オイルクーラ９５において冷却された後、油路１０
３ｂを介して潤滑調整バルブ６５に送られる。

【００２７】マニュアルバルブ９０は運転席のシフトレ
バーと連動して作動されるスプールを有したバルブであ
り、シフトレバーが走行ポジションに位置しているとき
に、油路１００を油路１００および１０５に連通させる
ようになっている。油路１０５は、変速制御バルブ（図
示せず）に接続しており、油路１０５を介してライン圧
ＰLを有した作動油が変速制御バルブにより選択的に各
変速クラッチの油圧アクチュエータに供給され、変速制
御がなされる。なお、この変速制御については、従来か
ら公知であるので、その説明は省略する。

【００２８】一方、油路１０５はリデューシングバルブ
５５に接続している。リデューシングバルブ５５は、ス
プリング５７により右方に付勢されたスプール５６を有
し、油路１１０から供給されるライン圧ＰLを減圧し
て、スプリング５７の付勢力に対応する所定コンスタン
ト圧を作り出す。この所定コンスタント圧の作動油は油
路１１１を介して油圧調整バルブ６０に送られる。

【００２９】油圧調整バルブ６０は、リニアソレノイド
バルブであり、右端に配設されたリニアソレノイド６１
と、これに対抗するスプール６２と、このスプール６２
を右方に付勢するスプリング６３とから構成される。リ
ニアソレノイド６１は、内部ソレノイドへの通電電流を
制御することにより、スプール６２への左方への押圧力
を可変制御することができる。このため、この通電電流
制御により、油路１１１からの所定コンスタント圧を調
整してクラッチ制御油圧ＰCを作り出し、このクラッチ
制御油圧ＰCを油路１１５に出力する。なお、この油路
１１５内のクラッチ制御油圧ＰCは油圧センサ９３によ
り検出されるようになっている。

【００３０】このクラッチ制御油圧ＰCは、クラッチハ
ウジング１１内の油路１１ｃ等を介してクラッチピスト
ン１２の油室に供給されるようになっており、クラッチ
制御油圧ＰCによりクラッチピストン１２による摩擦プ
レート１５の挟持力を制御し、メインクラッチ１０の係
合制御を行う。この場合、クラッチ制御油圧ＰCが高い
程、メインクラッチ１０の係合力が大きく、メインクラ
ッチ１０の伝達可能トルクが大きくなる。このように、
リニアソレノイドバルブ６０のソレノイド６１への通電
電流を制御すれば、クラッチ制御油圧ＰCを制御してメ
インクラッチ１０の係合制御を行うことができる。

【００３１】一方、油路１１５は油路１１６から油路１
１６ａ，１１６ｂに連通しており、クラッチ制御油圧Ｐ
Cを有した作動油は、油路１１６ａを介してライン圧調
整バルブ５０に供給されるとともに、油路１１６ｂを介
して潤滑調整バルブ６５にも供給されるようになってい
る。ライン圧調整バルブ５０に供給されるクラッチ制御
油圧ＰCは、このバルブ５０の制御背圧として作用し、
このバルブ５０により調整されるライン圧ＰLをクラッ
チ制御油圧ＰCに対応して変化させる。具体的には、ク
ラッチ制御油圧ＰCが高くなればなる程、ライン圧ＰLも
高くなる。例えば、クラッチ油圧ＰCが低いと、スプー
ル５２は右動する。このとき油路１０１と１０３ａとが
連通し、油はオイルクーラ９５を通り、油路１０４から
潤滑油として供給される。クラッチ油圧ＰCが高いとス
プール５２は左動し、油路１０１と１０３ａとは遮断さ
れる。

【００３２】潤滑調整バルブ６５に供給されるクラッチ
制御油圧ＰCも、このバルブ６５の制御背圧として作用
し、このバルブ６５により調整される潤滑圧ＰJをクラ
ッチ制御油圧ＰCに対応して変化させる。具体的には、
クラッチ制御油圧ＰCが高くなる程、潤滑圧ＰJも高くな
る。この潤滑圧ＰJは、油路１０４を介して、変速機内
のメインクラッチ１０、変速クラッチ等の潤滑用に供給
される作動油の油圧であり、潤滑油圧ＰJが高い程、油
路１０４を介して供給される潤滑油量が多くなる。

【００３３】このため、例えば、クラッチ油圧ＰCが低
いと、スプール５２は右動する。このとき油路１０１と
１０３ａとが連通し、油はオイルクーラ９５を通り、油
路１０４から潤滑油として供給される。また、潤滑調整
バルブ６５のスプール６６は、油路１０３ｂの油圧によ
り左動し、ドレン部を通して排出される。このようにク
ラッチ油圧ＰCが低い場合には、油がドレンされライン
圧も低くなる。一方、クラッチ油圧ＰCが高い場合に
は、スプール５２は左動し、油路１０１と１０３ａとは
遮断される。スプール６６は右側にあり、ドレンポート
を閉じるので、油は潤滑に使用される。以上のことから
分かるように、油圧調整バルブ５０によりクラッチ制御
油圧ＰCを制御すれば、メインクラッチ１０の係合制御
を行うことができるだけでなく、変速クラッチに供給さ
れるライン圧ＰLの制御および潤滑油量の制御も同時に
行うことができる。

【００３４】このクラッチ制御油圧ＰCの制御によるメ
インクラッチ制御について、図５〜７および図１２に基
づいて説明する。図５〜７は全体で一つの制御フローを
構成しており、図における丸付き数字，，および
同士が繋がる。この制御は図１２に示すように、コン
トローラ２００により行われる。コントローラ２００に
は、車速センサ２１１からの車速信号Ｖ、エンジンＥに
設けられたスロットル開度センサ２１２およびスピード
センサ２１３からのストットル開度信号θthおよびＮｅ
が入力される。さらに、このコントローラ２００には、
変速機構２０に設けられたスピードセンサ２２１からの
メインシャフト回転信号Ｎｍ、シフト位置検出器２２２
からのシフト位置信号、変速状態検出器２２３からの変
速状態信号が入力されるとともに、メインクラッチ１０
に設けられた油圧センサ２３０からのクラッチ制御油圧
信号が入力されている。コントローラ２００はこれら信
号に基づき、変速制御部２２４に制御信号を出力すると
ともに、メインクラッチ１０のソレノイド６１に制御信
号を出力し、以下に説明する制御を行うようになってい
る。

【００３５】この制御はシフトレバーポジション、すな
わち、マニュアルバルブ９０のスプールポジションに応
じて設定されるシフトレンジがどのレンジであるかを判
断することから始まる（ステップＳ２，１０）。Ｐ（パ
ーキング）レンジもしくはＮ（ニュートラル）レンジの
場合には、ステップＳ２からステップＳ４に進み、モー
ド値ＭＯＤＥ＝０とし、リバースクラッチフラグＦCR＝
０にするとともにリバースフラグＦREV＝０とする（ス
テップＳ６，Ｓ８）。そして、制御電流値ＩＣＬ＝０に
設定するとともに、この電流値ＩＣＬを油圧調整バルブ
６０のリニアソレノイド６１に出力電流ＩC(OUT)として
出力する。この結果、ＰもしくはＮレンジでは、油圧調
整バルブ６０からメインクラッチ１０に供給されるクラ
ッチ制御油圧ＰC＝０となり、メインクラッチ１０は解
放状態となる。

【００３６】本制御におけるモード値ＭＯＤＥとして
は、０，１，２，４があり、ＭＯＥＥ＝０のときには、
メインクラッチ１０を解放する制御がなされる。このモ
ードは、上記のようにニュートラルに設定する場合や、
車両を急停止させる場合の制御において設定される。な
お、ＭＯＤＥ＝１は通常の停止モードであり、ＭＯＤＥ
＝２は発進モードであり、ＭＯＤＥ＝４は走行モードで
ある。

【００３７】Ｒ（リバース）レンジの場合には、ステッ
プＳ１０からステップＳ１２に進み、リバースクラッチ
フラグＦCR＝０か否か判断する。このリバースクラッチ
フラグＦCRは、リバースクラッチが解放された状態のと
き（リバースアイドラギヤがリバースドライブおよびド
リブンギヤ３７ａ，３７ｂから離れた位置にあるとき）
に０で、これが接続されている状態のときに１が立てら
れるフラグである。ＦCR＝１のときには、ステップＳ４
０に進んで、クラッチ係合容量制御を行うのであるが、
ＦCR＝０のときには、リバースアイドラギヤをリバース
ドライブおよびドリブンギヤ３７ａ，３７ｂと噛合させ
てリバース段を確実に設定させるために、ステップＳ１
４に進み、以下のような制御を行う。

【００３８】ステップＳ１４においては、リバースフラ
グＦREV＝１か否かを判断し、このフラグＦREV＝０であ
る場合には、まずこれに１を立て（ステップＳ１６）、
リバースタイマＴRに初期値ＴR0を設定し（ステップＳ
１８）、制御電流値ＩＣＬ＝０に設定するとともに、こ
の電流値ＩＣＬを油圧調整バルブ６０のリニアソレノイ
ド６１に出力電流ＩC(OUT)として出力する（ステップＳ
２８，３０）。一方、ステップＳ１４において、リバー
スフラグＦREV＝１であると判断された場合には、ステ
ップＳ２０に進んでリバースタイマＴR＝０となったか
否か判断する。ＴR≠０であるときには、ＴRから１を減
じた値を新たなタイマー値ＴRとして設定し（ステップ
Ｓ２２）、ステップＳ２８，Ｓ３０の処理を行う。

【００３９】この結果、リバースフラグＦREV＝１とな
った後、リバースタイマＴRの設定時間ＴR0が経過する
まで、油圧調整バルブ６０のリニアソレノイド６１への
出力電流ＩC(OUT) は０であり、メインクラッチ１０は
解放されたままとなる。なお、この設定時間ＴR0はリバ
ース段を設定するためのものであり、油圧サーボにより
リバースアイドラギヤをリバースドライブおよびドリブ
ンギヤ３７ａ，３７ｂと噛合する位置まで移動させるに
要する時間に対応して、この設定時間ＴR0が設定され
る。

【００４０】リバースタイマの設定時間ＴR0が経過する
と、ステップＳ２４に進み、スイッチフラグＦSW＝０か
否かの判断がなされる。このスイッチフラグＦSWは、リ
バース段設定用の油圧サーボのスプールがＲポジション
に位置したときにオン作動されるスイッチに基づいて立
てられるフラグであり、このスイッチがオン作動される
とＦSW＝１となる。このフラグＦSW＝０であるとき、す
なわち、まだリバース段が完全に設定されていないとき
には、ステップＳ２８，Ｓ３０に進み、メインクラッチ
１０を解放させる制御を継続する。

【００４１】スイッチフラグＦSW＝１の場合には、ステ
ップＳ２６においてリバースクラッチフラグＦCR＝１と
なし（ステップＳ２６）、ステップＳ４０に進んで、メ
インクラッチ１０の係合容量制御を行う。以上のよう
に、Ｒレンジの場合には、リバース段の設定が完了して
リバースクラッチフラグＦCR＝１となるとステップＳ４
０に進み、メインクラッチ１０の係合容量制御が行われ
る。

【００４２】一方、シフトレンジがＰ，Ｎ，Ｒレンジ以
外の場合、すなわち、前進側走行レンジの場合には、ス
テップＳ１０から直ちにステップＳ４０に進み、メイン
クラッチ１０の係合容量制御が行われる。

【００４３】ステップＳ４０においては、エンジン回転
数Ｎｅが所定回転数ＮEと比較され、Ｎｅ＜ＮEのときに
は、ステップＳ４２に進み、エンジン回転数の変化率Δ
Ｎｅが所定減速度（−α）より小さいか否か、すなわ
ち、エンジン回転数が所定減速度を越えた減速度で急減
速されているか否かが判断される。エンジン回転数が所
定減速度を越えた減速度で急減速されているときには、
ステップＳ５２に進んでタイマＴＭに所定値ＴＭ０を設
定し、ステップＳ５４を通過してステップＳ５６〜Ｓ６
０に進む。ここでは、制御電流値ＩＣＬ＝０に設定する
とともに値（ＴＭ−１）を新たなタイマ値ＴＭとして設
定し、モード値ＭＯＤＥとして急停止モードであること
を示す値ＭＯＤＥ＝０とする。そして、ステップＳ８８
に進み、上記電流値ＩＣＬを油圧調整バルブ６０のリニ
アソレノイド６１に出力電流ＩC(OUT)として出力し、メ
インクラッチ１０を解放させる制御を行う。

【００４４】なお、エンジン回転数が所定減速度を越え
た減速度で急減速されている間は上記制御が繰り返され
るのであるが、急停止モードＭＯＤＥ＝０が設定される
と、エンジン回転数の減速度が小さくなっても、ステッ
プＳ４４からステップＳ５４に進み、タイマＴＭの設定
時間ＴＭ０が経過するまでは、メインクラッチ１０を解
放させる制御を継続する。この設定時間ＴＭ０が経過し
た後は、ステップＳ７２に進み、解放されたメインクラ
ッチ１０を再び係合させるための制御（発進制御）に移
行する。

【００４５】一方、ステップＳ４０において、Ｎｅ≧Ｎ
Eであると判断された場合、およびステップＳ４０およ
びＳ４２において、Ｎｅ＜ＮEであるがΔＮｅ≧−αで
あると判断された場合には、前回モードＭＯＤＥ＝０で
ない限り、ステップＳ４６に進む。そして、ステップＳ
４６，Ｓ４８において、前回モードがいずれのモードで
あるかの判断を行う。なお、前回がＰもしくはＮレンジ
であった場合には、モード値ＭＯＤＥ＝０であるが、こ
の場合には、ステップＳ５４におけるタイマＴＭ＝０で
あるので、ステップＳ７２に進み、メインクラッチ１０
を係合させるための発進制御に移行する。

【００４６】まず、前回モードＭＯＤＥ＝１であり、
（通常の）停止モードである場合には、ステップＳ４６
からステップＳ６４に進み、ＩＣＬ＝０であるか否かを
判断する。停止モードではＩＣＬ＝０としてメインクラ
ッチ１０を解放させる制御を行うものである。ところ
が、ＩＣＬ＝０の場合には、メインクラッチ１０はすで
に解放されているため、これ以上の解放制御は不要であ
る。このため、この場合には、ステップＳ７２に進み、
解放されたメインクラッチ１０を再び係合させるための
制御（発進制御）に移行する。

【００４７】一方、ＩＣＬ≠０である場合には、（ＩＣ
Ｌ−α）を新たな制御電流値ＩＣＬとして設定するとと
もにＭＯＤＥ＝１を設定する（ステップＳ６６，Ｓ６
８）。そして、電流値ＩＣＬを油圧調整バルブ６０のリ
ニアソレノイド６１に出力電流ＩC(OUT)として出力し
（ステップＳ８８）、メインクラッチ１０の係合容量制
御を行う。この場合、ＩＣＬは徐々に減少するため、メ
インクラッチ１０は緩やかに解放されるような制御がな
される。なお、ＩＣＬ＝０となりメインクラッチ１０が
完全に解放されると、これ以上の解放制御は不要である
ため、ステップＳ７２に進み、解放されたメインクラッ
チ１０を再び係合させるための制御（発進制御）に移行
する。

【００４８】前回モードＭＯＤＥ＝４であり、走行モー
ドである場合には、ステップＳ６２に進み、車速Ｖが低
速（ＬＯＷ）であるか否かが判断される。走行モードで
あっても、車速Ｖが低速となった場合には、停止モード
に移行したと判断し、ステップＳ６４に進み、上記の停
止モード制御を行う。一方、車速がある程度以上あり、
低速ではない場合には、ステップＳ１００に進み、走行
制御を行う。

【００４９】この走行制御の内容を図８に示している。
この制御においては、まず、エンジン回転数Ｎｅ、車速
Ｖおよびスロットル開度θthを検出する（ステップＳ１
０２）とともに、変速状態および変速段の検出を行う
（ステップＳ１０６）。そして、変速中であるときに
は、ステップＳ１０８からステップＳ１１２に進み、シ
フトタイマＴSとして所定値ＴS0 を設定し、変速時モー
ドの下での制御を行う（ステップＳ１１４）。この変速
時モードの下での制御は変速完了後、所定値ＴS0の時間
が経過するまで継続される（ステップＳ１１０）。

【００５０】一方、変速中でない場合、もしくは変速完
了から所定時間ＴS0の経過後の場合においては、スロッ
トル開度θthが最低開度θthminより小さいか否かが判
断される（ステップＳ１１６）。θth＞θthminのとき
には、ステップＳ１２０に進み、定常走行モードの下で
の制御を行う。一方、θth≦θthminのときには、ステ
ップＳ１１８に進み、車速の減速度ΔＶが所定減速度Ｖ
M以上であるか否かを判断する。この減速度ΔＶが小さ
い場合には、ステップＳ１２０に進み、定常走行モード
の下での制御を行う。ところが、減速度ΔＶが大きい場
合には、ステップＳ１２２に進み、減速モードの下での
制御を行う。

【００５１】上記定常走行モードでの制御においては、
エンジン回転数Ｎｅとスロットル開度θthとに対して予
め測定設定されているエンジントルクテーブルから、そ
のときのエンジン出力トルクＴEを読み取り、このエン
ジン出力トルクＴEによってもメインクラッチ１０がス
リップしないような必要最小限の定常走行モード用クラ
ッチトルクＴ1を設定する。そして、このクラッチトル
クＴ1を得るように制御電流値ＩＣＬを設定する。この
定常走行モード用クラッチトルクＴ1を図９に示してお
り、このグラフから分かるように、エンジントルクＴE
に対して若干の余裕ΔＴ1を設けてこのクラッチトルク
Ｔ1が設定される。すなわち、Ｔ1＝ＴE＋ΔＴ1となるよ
うなクラッチトルクＴ1の設定が行われる。

【００５２】一方、変速時モードにおいては、トルク変
動が大きいため、エンジントルクＴEに対して若干の余
裕ΔＴ1を設けるだけでは、メインクラッチ１０にスリ
ップが生じるおそれがある。このため、変速時モードに
おいては、さらに、余裕ΔＴ2を加えたトルクＴ2（＝Ｔ
E＋ΔＴ1＋ΔＴ2）を変速時モード用クラッチトルクと
して設定し、このクラッチトルクＴ2をえるように制御
電流値ＩＣＬが設定されるようになっている。

【００５３】減速時モードにおいては、車体側からエン
ジンが駆動されエンジンブレーキ作動状態となる。この
ため、エンジン回転数Ｎｅに対応するエンジンブレーキ
トルクを予め設定したテーブルからそのときのエンジン
回転数Ｎｅに対応するエンジンブレーキトルクＴEBを読
み取り、このエンジンブレーキトルクＴEBによってもメ
インクラッチ１０がスリップしないような必要最小限の
減速モード用クラッチトルクＴ3を設定する。そして、
このクラッチトルクＴ3を得るように制御電流値ＩＣＬ
を設定する。この減速モード用クラッチトルクＴ3を図
１０に示しており、このグラフから分かるように、エン
ジンブレーキトルクＴEBに対して若干の余裕ΔＴ3を設
けてこのクラッチトルクＴ3が設定される。すなわち、
Ｔ3＝ＴEB＋ΔＴ3となるように設定される。

【００５４】以上のようにして走行制御１００において
は、各モードに対応して制御電流値ＩＣＬが設定され
る。そして、次に、ステップＳ１００からステップＳ７
０に進み、走行モードを示すモード値ＭＯＤＥ＝４と
し、このように設定された制御電流値ＩＣＬを油圧調整
バルブ６０のリニアソレノイド６１に出力電流ＩC(OUT)
として出力し（ステップＳ８８）、メインクラッチ１０
の係合容量制御を行う。

【００５５】一方、前回モードＭＯＤＥ＝２であり、発
進モードである場合には、ステップＳ４８からステップ
Ｓ５０に進み、エンジン回転数Ｎｅがメインシャフト２
１の回転数Ｎｍより大きいか否かの判断がなされる。Ｎ
ｅ≦Ｎｍの場合には、発進モードとは考えられないの
で、ステップＳ６２に進み、上述の制御を行う。Ｎｅ＞
Ｎｍのときには、発進制御に移行するため、ステップＳ
７２に進み、（Ｎｅ−Ｎｍ）≧Ｎｘか否かが判断され
る。Ｎｘは所定値であり、エンジン回転数Ｎｅがメイン
シャフト２１よりかなり速い速度で回転している場合に
は、このままではメインクラッチ１０を接続させる制御
に移行できないのでステップＳ７６に進む。

【００５６】但し、ステップＳ７６において、スロット
ルがオフ（スロットルが閉じられていることを意味す
る）で、且つ、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎmim
以下であると判断された場合には、メインクラッチ１０
の接続制御を行っても問題ないので、スロットルフラグ
ＦTH＝０として、発進制御（ステップＳ８４）に移行す
る。これ以外の場合には、制御電流値ＩＣＬ＝０とする
とともにスロットルフラグＦTH＝１とし（ステップＳ８
０，Ｓ８２）、発進モードであることを示すためＭＯＤ
Ｅ＝２とし、この制御電流値ＩＣＬ（＝０）を出力電流
ＩC(OUT)として出力する（ステップＳ８６，Ｓ８８）。

【００５７】一方、ステップＳ７２において、（Ｎｅ−
Ｎｍ）＜Ｎｘであると判定され、且つステップＳ７４に
おいてスロットルフラグＦTH＝０であると判定されたと
きには、ステップＳ８４に進み、発進制御を行う。この
発進制御のため、図１１に示すように、エンジン回転数
Ｎｅとスロットル開度θthとに基づき、そのときのエン
ジントルクＴEに対応して要求されるメインクラッチ１
０のトルク容量ＴCが予め設定されている。このため、
このグラフからそのときのメインクラッチ１０に要求さ
れるトルク容量ＴCを読み取り、このトルク容量ＴCが得
られるような制御電流値ＩＣＬを設定する。そして、発
進モードであることを示すためＭＯＤＥ＝２とし、この
制御電流値ＩＣＬ（＝０）を出力電流ＩC(OUT)として出
力することによりメインクラッチ係合制御を行う（ステ
ップＳ８６，Ｓ８８）。

【００５８】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の制御装置
によれば、変速機への潤滑油の供給量を調整する潤滑調
整バルブが、クラッチ制御油圧の調圧を行う油圧調整バ
ルブにより調圧されたクラッチ制御油圧に応じて制御さ
れるようになっており、この潤滑調整バルブは、クラッ
チ制御油圧が高い程、前記潤滑油の供給量を増大させる
ようになっているので、油圧調整バルブによるクラッチ
制御油圧の調整を行うだけで、このクラッチ制御油圧に
応じて潤滑油量も同時に制御することができる。すなわ
ち、油圧調整バルブによる油圧調整のみで、クラッチ制
御油圧と潤滑油量とをともに調整することができる。

【００５９】なお、この制御装置においては、クラッチ
制御油圧を、定常走行時には原動機の出力トルクに応じ
た油圧とし、変速時には定常走行時の油圧より高い油圧
とし、減速時にはエンジンブレーキトルクに応じた油圧
とするように、油圧調整バルブによる制御を行うことが
望ましく、このようにすれば、クラッチ制御油圧を必要
最小値となるように抑えることができ、油圧源である油
圧ポンプの駆動ロスが小さくなり、この油圧ポンプを駆
動するエンジンの燃費効率を向上させることができる。
また、油圧調整バルブとしてはリニアソレノイドバルブ
を用いるのが好ましく、このようにすれば制御が簡単と
なる。

【００６０】さらに、本発明に係る別の制御装置によれ
ば、変速機への潤滑油の供給量を調整する潤滑調整バル
ブがクラッチ制御油圧の調圧を行う油圧調整バルブによ
り調圧されたクラッチ制御油圧に応じて制御され、変速
クラッチに供給されるライン圧の調圧を行うライン圧調
整バルブも油圧調整バルブにより調圧されたクラッチ制
御油圧に応じて制御されるようになっており、潤滑調整
バルブは、クラッチ制御油圧が高い程、潤滑油の供給量
を増大させ、ライン圧調整バルブは、クラッチ制御油圧
が高い程、ライン圧を高くするようになっているので、
油圧調整バルブによるクラッチ制御油圧の調整を行うだ
けで、このクラッチ制御油圧に応じて潤滑油量およびラ
イン圧も同時に制御することができる。すなわち、油圧
調整バルブによる油圧調整のみで、クラッチ制御油圧と
潤滑油量とをともに調整することができる。

【００６１】なお、この制御装置においては、油圧源と
クラッチ圧調整バルブとの間に、油圧源からの作動油の
油圧を所定油圧に減圧するリデューシングバルブを配設
し、油圧調整バルブは、このリデューシングバルブによ
り減圧された所定油圧の作動油を調圧してクラッチ制御
油圧を作り出すように構成するのが望ましく、このよう
にすれば、油圧源側の油圧変動の影響を受けることな
く、クラッチ制御油圧を作り出すことができる。特に、
油圧源側の油圧はライン圧として用いられることが多い
のであるが、このような場合には、ライン圧の変動の影
響がクラッチ制御油圧に及ぶことがなく、ライン圧およ
びクラッチ制御油圧をともに安定して調整することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る制御装置を有した自動変速機の動
力伝達経路を示すスケルトン図である。

【図２】上記自動変速機の構造を示す断面図である。

【図３】上記自動変速機の構造を示す断面図である。

【図４】本発明に係る制御装置を示す油圧回路図であ
る。

【図５】上記制御装置を用いたメインクラッチの係合制
御の内容を示すフローチャートである。

【図６】上記制御装置を用いたメインクラッチの係合制
御の内容を示すフローチャートである。

【図７】上記制御装置を用いたメインクラッチの係合制
御の内容を示すフローチャートである。

【図８】上記制御装置を用いたメインクラッチの係合制
御の内容を示すフローチャートである。

【図９】定常走行モードおよび変速時モードでのエンジ
ントルクとメインクラッチトルク容量との関係を示すグ
ラフである。

【図１０】減速モードでのエンジンブレーキトルクとメ
インクラッチトルク容量との関係を示すグラフである。

【図１１】発進モードでのメインクラッチトルク容量と
エンジン回転数およびスロットル開度との関係を示すグ
ラフである。

【図１２】上記制御装置の構成を示すシステム図であ
る。

【符号の説明】

１エンジン出力軸３油圧ポンプ１０メインクラッチ１５摩擦プレート２０カウンターシャフト式変速機構２１メインシャフト２４カウンターシャフト４１ドグ歯クラッチ４２〜４６変速用油圧クラッチ５０ライン圧調整バルブ６０油圧調整バルブ６５潤滑調整バルブ９０マニュアルバルブ９５オイルクーラ

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】駆動側と被駆動側との間に配設され、油
圧により係脱制御されるクラッチを有してなる変速機に
おいて、油圧源と前記クラッチとの間に配設され、前記クラッチ
の係脱制御のために前記クラッチに供給されるクラッチ
制御油圧の調圧を行う油圧調整バルブと、この油圧調整バルブにより調圧された前記クラッチ制御
油圧を用い、前記クラッチ制御油圧に応じて制御され、
前記変速機への潤滑油の供給量を調整する潤滑調整バル
ブとを有し、この潤滑調整バルブは、前記クラッチ制御油圧が高い
程、前記潤滑油の供給量を増大させるようになっている
ことを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項２】前記クラッチ制御油圧が、定常走行時に
は前記原動機の出力トルクに応じた油圧となり、変速時
には前記定常走行時の油圧より高い油圧となり、減速時
にはエンジンブレーキトルクに応じた油圧となるよう
に、前記油圧調整バルブによる制御がなされることを特
徴とする請求項１に記載の変速機の制御装置。
【請求項３】前記油圧調整バルブがリニアソレノイド
バルブであることを特徴とする請求項１に記載の変速機
の制御装置。
【請求項４】駆動側と被駆動側との間に配設されると
ともに油圧により係脱制御されるメインクラッチと、油
圧により係脱されて変速機構における変速段の設定を行
う変速クラッチとを有してなる変速機において、油圧源と前記メインクラッチとの間に配設され、前記メ
インクラッチの係脱制御のために前記メインクラッチに
供給されるクラッチ制御油圧の調圧を行う油圧調整バル
ブと、この油圧調整バルブにより調圧された前記クラッチ制御
油圧を用い、前記クラッチ制御油圧に応じて制御され、
前記変速機への潤滑油の供給量を調整する潤滑調整バル
ブと、前記油圧調整バルブにより調圧された前記クラッチ制御
油圧を用い、前記クラッチ制御油圧に応じて制御され、
前記変速クラッチの係脱制御のために前記変速クラッチ
に供給されるライン圧の調圧を行うライン圧調整バルブ
とを有し、前記潤滑調整バルブは、前記クラッチ制御油圧が高い
程、前記潤滑油の供給量を増大させるようになってお
り、前記ライン圧調整バルブは、前記クラッチ制御油圧が高
い程、前記ライン圧を高くするようになっていることを
特徴とする変速機の制御装置。
【請求項５】前記油圧源と前記油圧調整バルブとの間
に、前記油圧源からの作動油の油圧を所定油圧に減圧す
るリデューシングバルブが配設され、前記油圧調整バル
ブは、このリデューシングバルブにより減圧された前記
所定油圧の作動油を調圧して前記クラッチ制御油圧を作
り出すようになっていることを特徴とする請求項４に記
載の変速機の制御装置。