JP2982389B2 - 舵角制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車輪がコーナリング限
界を超えない範囲で車両をコーナリングさせるように車
両の前輪と後輪との少なくとも一方をステアリングホイ
ールの操作から独立して自動的に制御する技術に関する
ものである。

【０００２】

【従来の技術】車輪がコーナリング限界を超えない範囲
で車両をコーナリングさせるように車両の前輪と後輪と
の少なくとも一方をステアリングホイールの操作から独
立して自動的に制御する技術が既に知られている。

【０００３】この技術の一例が特開昭６２−１１６３５
５号公報に開示されている。これは、前輪の舵角も後輪
の舵角もステアリングホイールの操作から独立して制御
可能な４輪操舵システムであって、前輪および後輪にそ
れぞれ生じるセルフアライニングトルクとサイドフォー
スとをそれぞれ検出し、検出されたセルフアライニング
トルクとサイドフォースとの各々の、時間に関する微分
値から車輪がコーナリング限界にあるか否かを判定し、
前輪がコーナリング限界にあると判定されれば後輪を前
輪とは逆位相に転舵し、後輪がコーナリング限界にある
と判定されれば前輪の転舵量を減少させるものである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】この４輪操舵システム
は、各車輪のステアリングリンクに加えられる軸力を歪
みゲージで検出してセルフアライニングトルクを検出す
る一方、各車輪を回転可能に支持するスピンドルに加え
られる軸力を歪みゲージで検出してサイドフォースを検
出する。しかし、このようにして検出されたセルフアラ
イニングトルクおよびサイドフォースは路面の凹凸等の
影響を受けてノイズを含み易いにもかかわらず、この４
輪操舵システムは、それらセルフアライニングトルクお
よびサイドフォースからそれぞれセルフアライニングト
ルク微分値およびサイドフォース微分値をコーナリング
特性関連パラメータとして取得し、取得されたコーナリ
ング特性関連パラメータを用いてコーナリング限界判定
を行う。そのため、この４輪操舵システムには、コーナ
リング限界判定がやや大きな誤差の存在を避け得ないコ
ーナリング特性関連パラメータを用いて行われるため、
コーナリング限界判定を十分には高い精度で行うことが
できないという問題があった。つまり、セルフアライニ
ングトルク微分値およびサイドフォース微分値はコーナ
リング特性関連パラメータとして精度が不足しているの
である。

【０００５】本発明は、車輪の舵角制御を精度よく行い
得る舵角制御装置を提供することを課題として為された
ものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】この課題を解決するため
に本発明は、車両をコーナリング限界を超えない範囲で
コーナリングさせるべく車輪の実舵角を目標舵角に制御
する舵角制御装置を、図１に示すように、(a) 路面の摩
擦係数と、各摩擦係数の下で車両がコーナリング限界を
超えない範囲で前記車輪が取ることを許容される横すべ
り角の最大値である許容横すべり角との間の関係を記憶
する関係記憶手段１と、(b) 路面の実摩擦係数を取得す
る実摩擦係数取得手段２と、(c) 前記関係記憶手段１に
より記憶された関係に基づき、前記実摩擦係数取得手段
２により取得された実摩擦係数に対応する前記許容横す
べり角を決定する許容横すべり角決定手段３と、(d) 運
転者によるステアリングホイールの操作から独立して前
記実舵角を変化させるステアリング装置４と、(e) 前記
目標舵角を決定する目標舵角決定手段５であって、目標
舵角の初期値を、前記車輪の許容横すべり角と実際の横
すべり角である実横すべり角との関係を考慮しないで決
定した後、その決定された初期値が、前記車輪が前記路
面上を進行する方向と車体の向きとの成す角度である車
輪進行角を中心として両側に前記決定された許容横すべ
り角と等しい角度ずつ広がる許容範囲にあるときにはそ
の初期値をそのまま最終値として決定する一方、許容範
囲から外れるときにはその初期値を許容範囲から外れな
いように補正して最終値を決定するものと、(f) 決定さ
れた最終値が実現されるように前記ステアリング装置４
を制御する制御装置６とを含むものとしたことを要旨と
する。

【０００７】なお、横すべり角とは、図２にβで示すよ
うに、車輪の回転面と車輪の進行方向との成す角度を意
味する。ちなみに、図においてδは、車輪の回転面と車
体の向きとの成す角度を意味する舵角、γは、車輪の進
行方向と車体の向きとの成す角度を意味する車輪進行
角、Ｆは、コーナリング時に車輪にそれの進行方向と直
角な方向に作用する力を意味するコーナリングフォース
をそれぞれ示している。

【０００８】また、路面の実摩擦係数は、車輪のタイヤ
の摩擦係数は不変であるとみなして路面自身の実摩擦係
数として取得しても、車輪の状況を考慮して路面−車輪
間摩擦係数として取得してもよい。

【０００９】また、車両がコーナリング限界を超えない
範囲とは例えば、車輪がコーナリング限界を超えない範
囲すなわち車輪がスリップしない範囲として把握して
も、車両が横転しない範囲として把握しても、車輪がス
リップすることも車両が横転することもない範囲として
把握してもよい。

【００１０】そして、本発明の一実施態様は、さらに、
車輪の実横すべり角が許容横すべり角決定手段３により
決定された許容横すべり角を超えた場合には、車両がコ
ーナリング限界にあると判定するコーナリング限界判定
手段を含むものとされる。

【００１１】別の実施態様は、さらに、上記コーナリン
グ限界判定手段と、そのコーナリング限界判定手段によ
り車両がコーナリング限界にあると判定された場合に
は、その旨を車両のドライバに警告するコーナリング限
界警告手段とを含むものとされる。

【００１２】さらに別の実施態様は、前記車輪が、前輪
と後輪とを含み、前記目標舵角決定手段が、それら前輪
と後輪とについてそれぞれ前記初期値を決定するととも
に、それら決定された２つの初期値の一方のみが前記許
容範囲から外れるときには、その一方の初期値を許容範
囲から外れないように補正するとともに、他方の初期値
を、補正なしでも許容範囲から外れないにもかかわら
ず、前記一方の初期値と同じ量だけ同じ向きに補正する
ものとされる。

【００１３】

【作用】車輪の横すべり角βとコーナリングフォースＦ
と路面の摩擦係数（以下、路面μという）との間には一
般に、図３のグラフで表される関係が成立する。また、
このグラフにおいて右上がりの斜線のハッチングで示す
領域は車輪がスリップし易い領域を示し、一方、右下が
りの斜線のハッチングで示す領域は車両が横転し易い領
域を示している。横すべり角βの増加によってコーナリ
ングフォースＦが各路面μのＦ−βカーブのピーク点を
超えると車輪がスリップし易くなり、また、コーナリン
グフォースＦが、車両の重心点に作用する遠心力と重力
との合力の作用線が旋回外側の車輪の路面接地点を超え
るほど大きくなると、車両が横転し易くなるからであ
る。

【００１４】なお、右下がりの斜線のハッチングで示す
車両が横転し易い領域は、具体的に、例えば車両の遠心
力が増加して重力の大きさを超える場合がそれら遠心力
と重力との合力の作用線が旋回外側の車輪の路面接地点
を超える場合に相当すると仮定すれば、車両の重力は前
輪荷重と後輪荷重との和、車両の遠心力は前輪のコーナ
リングフォースＦと後輪のコーナリングフォースＦとの
和であるから、前輪についてはそれのコーナリングフォ
ースＦが増加して前輪荷重の大きさを超える領域とし
て、後輪についてはそれのコーナリングフォースＦが増
加して後輪荷重の大きさを超える領域としてそれぞれ求
められる。

【００１５】したがって、車両がコーナリング限界を超
えない範囲を例えば、車輪がスリップすることも車両が
横転することもない範囲として把握する場合には、車両
がコーナリングする際に横すべり角βとコーナリングフ
ォースＦと路面μとの間の関係が図においてハッチング
が付されてない領域である適正コーナリング領域にある
ことが必要となる。この適正コーナリング領域内で各路
面μに対応する横すべり角βのうちの最大値が、各路面
μの下で車両がコーナリング限界を超えない範囲で車輪
が取ることを許容される横すべり角βの最大値である許
容横すべり角βmax なのであり、結局、それら路面μと
許容横すべり角βmax との間には図４のグラフで表され
る関係が成立する。

【００１６】以上の知見に基づき、本発明に係る舵角制
御装置は、実路面μを取得し、路面μと許容横すべり角
βmax との間の関係に基づき、取得された実路面μに対
応する許容横すべり角βmax を決定する。

【００１７】実路面μと、路面μと許容横すべり角βma
x との間の関係とから許容横すべり角βmax を決定する
場合には一般に、実路面μの精度如何によって許容横す
べり角βmax の精度が決まる。実路面μは一般に、例え
ば前記セルフアライニングトルク微分値およびサイドフ
ォース微分値に比べて路面外乱（例えば路面の凹凸）の
影響を受け難く、精度よく取得できる。したがって、実
路面μに精度よく対応する許容横すべり角βmax が取得
できることになる。

【００１８】本発明に係る舵角制御装置は、さらに、目
標舵角の初期値を、車輪の許容横すべり角と実際の横す
べり角である実横すべり角との関係を考慮しないで決定
した後、その決定された初期値が、車輪進行角を中心と
して両側に許容横すべり角と等しい角度ずつ広がる許容
範囲にあるときには初期値をそのまま最終値として決定
する一方、許容範囲から外れるときにはその初期値を許
容範囲から外れないように補正して最終値を決定する。
さらにまた、決定された最終値が実現されるようにステ
アリング装置４を制御する。前記コーナリング限界判定
手段の具体的な実施態様は例えば、実路面μと実横すべ
り角βとを取得し、その実横すべり角βが実路面μに応
じた許容横すべり角βmax を超えていれば、車両がコー
ナリング限界にあると判定する手段とされる。この手段
においては、前述の従来装置とは異なり、実横すべり角
βがコーナリング特性関連パラメータとして決定される
ことになるが、実横すべり角βは一般に、従来装置にお
けるコーナリング特性関連パラメータであるセルフアラ
イニングトルク微分値およびサイドフォース微分値に比
べて路面外乱の影響を受け難く、精度よく取得できる。
このような事情に基づき、実横すべり角βと実路面μに
応じた許容横すべり角βmax との相対的な関係からコー
ナリング限界判定を行う本手段は、セルフアライニング
トルク微分値およびサイドフォース微分値を用いてコー
ナリング限界判定を行う従来装置より、コーナリング限
界判定を精度よく行い得る。

【００１９】

【発明の効果】このように、本発明に従えば、実路面μ
に精度よく対応する許容横すべり角βmax を決定するこ
とができるという効果が得られる。さらに、舵角制御を
精度よく行い得るという効果が得られる。

【００２０】

【実施例】以下、本発明の実施例である４輪操舵システ
ムを図面に基づいて詳細に説明する。なお、この４輪操
舵システムの基本構成は本出願人の特願平１−３１６７
７１号明細書に記載のものと同様であるため、その基本
構成については簡単に説明する。

【００２１】本発明の一実施例である４輪操舵システム
は、図５に示すように、前輪１０の舵角がステアリング
ホイール１２の操作に応じて変化させられるとともに、
その操舵がパワーステアリング装置１４によりアシスト
される車両に設けられている。

【００２２】この４輪操舵システムは、前輪１０の舵角
および後輪１６の舵角をそれぞれステアリングホイール
１２の操作から独立して制御する前輪ステアリング装置
２０および後輪ステアリング装置２２を備えている。そ
れら前輪ステアリング装置２０および後輪ステアリング
装置２２はマイクロコンピュータ２４を主体とするコン
トローラ２６によって制御される。マイクロコンピュー
タ２４はＣＰＵ２８，ＲＯＭ３０，ＲＡＭ３２，バス３
４およびＩ／Ｏインターフェース（以下、単にＩ／Ｏと
いう。図においても同じ。）３６を備えている。

【００２３】Ｉ／Ｏ３６の入力部には各種センサが接続
されている。各種センサは、ステアリングホイール１２
の操舵角（回転角および回転方向に関する情報を含む）
を検出するステアリングセンサ４０，車両の走行速度で
ある車速を検出する車速センサ４２，路面の実際の摩擦
係数である実路面μを検出する路面μセンサ４４，前・
後輪１０，１６のそれぞれの、車両の横方向に関する移
動速度である横速度を検出する横速度センサ４６，４８
等である。

【００２４】なお、路面μセンサ４４は例えば、後輪駆
動式である本車両における非駆動輪である前輪１０の回
転速度と駆動輪である後輪１６の回転速度との間の関係
から路面μを推定する形式とすることができる。また、
横速度センサ４６，４８は例えば、光学式としたり、前
・後輪１０，１６のそれぞれの、車両の横方向に関する
加速度を検出する横加速度センサを用い、それにより検
出された横加速度を時間で積分することによって横速度
を取得する加速度積分式とすることができる。

【００２５】一方、Ｉ／Ｏ３６の出力部には、前輪ステ
アリング装置２０のコントロールバルブ５２，後輪ステ
アリング装置２２のコントロールバルブ５４等が接続さ
れている。

【００２６】前記ＲＯＭ３０には、図６のフローチャー
トで表される４輪操舵プログラムを始めとする種々のプ
ログラム，路面μと前・後輪１０，１６の各々の許容横
すべり角βmax との間の関係（図４のグラフで表される
関係に相当する。）を規定する前輪用と後輪用のμ−β
max マップ，図７のグラフで表される車速Ｖと目標操舵
比Ｋ（操舵角δswと後輪舵角δr との比）との間の関係
を規定するＶ−Ｋマップ等が記憶されている。

【００２７】なお、４輪操舵プログラムは、各種センサ
の出力信号に基づき、前輪１０の舵角に対して後輪１６
の舵角を比例的に制御するとともに、車速が低い低速域
では前輪１０に対し後輪１６を逆方向に転舵し、一方、
車速が高い高速域では前輪１０に対し後輪１６を同方向
に転舵するものである。

【００２８】以下、本実施例における許容横すべり角の
決定と共に４輪操舵システムの作動を説明する。

【００２９】マイクロコンピュータ２４は電源投入に応
じて図６の４輪操舵プログラムを実行する。まず、ステ
ップＳ１（以下、単にＳ１で表す。他のステップについ
ても同じ）において、予め定められた初期設定が行われ
た後、Ｓ２において、各種センサから車速Ｖ，操舵角δ
sw，実路面μ，前・後輪横速度Ｕf ，Ｕr が読み込まれ
て記憶される。

【００３０】続いて、Ｓ３において、車速Ｖに応じた目
標舵角比Ｋが前記Ｖ−Ｋマップ（図７）を用いて決定さ
れ、Ｓ４において、１／Ｎ（Ｎ：オーバオールステアリ
ングギヤ比）と前記操舵角δswとの積が前輪舵角δf の
初期目標値に、前記目標舵角比Ｋと操舵角δswとの積が
後輪舵角δr の初期目標値にそれぞれ決定される。

【００３１】その後、Ｓ４において、検出された実路面
μに対応する前輪１０の許容横すべり角βfmax，後輪１
６の許容横すべり角βrmaxが前記μ−βmax マップ（図
４参照。）を用いて決定され、さらに、前記前輪横速度
Ｕf を前記車速Ｖで割り算することによって前輪進行角
γf 、前記後輪横速度Ｕr を前記車速Ｖで割り算するこ
とによって後輪進行角γr が求められる。

【００３２】続いて、Ｓ６において、前輪舵角δf の初
期目標値が、前輪進行角γf を中心として両側に許容横
すべり角βfmaxずつ広がる許容範囲にあり、かつ、後輪
舵角δr の初期目標値が、後輪進行角γrを中心として
両側に許容横すべり角βrmaxずつ広がる許容範囲にある
場合（図８に示す表の９個の枠のうち中央のものが示す
場合）には、前・後輪舵角δf ，δr の各々の初期目標
値（図において黒い丸で示す。）がそのまま最終目標値
とされ、一方、前輪舵角δf の初期目標値と後輪舵角δ
r の初期目標値とのいずれかでも許容範囲から外れる場
合（上記９個の枠のうち中央のものを除く８個の枠が示
す場合）には、前輪舵角δf および後輪舵角δr 双方が
許容範囲にあるように前輪舵角δf および後輪舵角δr
の少なくとも一方の初期目標値が変更されて最終目標値
（図において白い丸で示す。）とされる。

【００３３】前輪舵角δf の初期目標値と後輪舵角δr
の初期目標値とのいずれかでも許容範囲から外れる場合
には、車両がコーナリング限界を超えない範囲、すなわ
ち、本実施例においては、車輪がスリップすることも車
両が横転することもない範囲で車両をコーナリングさせ
るためには、前輪舵角δfの初期目標値と後輪舵角δr
の初期目標値とのうち許容範囲から外れたもののみをそ
れの上限値または下限値に一致させれば足りる。しか
し、前輪舵角δf と後輪舵角δr との一方のみの初期目
標値を変更した場合には、車両のヨーレイトが車両のド
ライバの意に反する方向にやや大きく変化してしまい、
ドライバが操縦に違和感を感じる恐れがある。そのた
め、本実施例においては、前輪舵角δf と後輪舵角δr
との一方のみの初期目標値が許容範囲から外れる場合に
は許容範囲にある他方のものも同じ角度だけ同じ向きに
変更させられ、また、前輪舵角δf の初期目標値も後輪
舵角δr の初期目標値も許容範囲から同じ向きに外れる
がその量が異なる場合には前輪舵角δf の初期目標値と
後輪舵角δr の初期目標値とが同じ角度だけ同じ向きに
変更させられる。

【００３４】具体的には、前輪舵角δf も後輪舵角δr
も許容範囲の上限値より大きい場合（図８の上段左の
枠）、または、前輪舵角δf も後輪舵角δr も許容範囲
の下限値より小さい場合（下段右の枠）には、前輪舵角
δf も後輪舵角δr も許容範囲に入るように、前輪舵角
δf ，後輪舵角δr が同じ角度ずつ変更される。前輪舵
角δf および後輪舵角δr をそれぞれ許容範囲の上限値
または下限値に一致させるのに減算または加算すべき２
つの角度のうちの最大値で前輪舵角δf も後輪舵角δr
も減算または加算されるのである。

【００３５】また、前輪舵角δf および後輪舵角δr の
一方は許容範囲の上限値より大きく、他方は許容範囲に
ある場合（上段中央の枠，中段左の枠）、または、前輪
舵角δf および後輪舵角δr の一方は許容範囲の下限値
より小さく、他方は許容範囲にある場合（中段右の枠，
下段中央の枠）には、許容範囲から外れた前輪舵角δf
または後輪舵角δr を許容範囲の上限値または下限値に
一致させるのに減算または加算すべき１つの角度で前輪
舵角δf も後輪舵角δr も減算または加算される。

【００３６】また、前輪舵角δf は許容範囲の下限値よ
り小さく、かつ、後輪舵角δr は許容範囲の上限値より
大きい場合（上段右の枠）、または、前輪舵角δf は許
容範囲の上限値より大きく、かつ、後輪舵角δr は許容
範囲の下限値より小さい場合（下段左の枠）には、前輪
舵角δf および後輪舵角δr がそれぞれ、許容範囲の上
限値または下限値に一致するように変更される。この場
合に限り、前輪舵角δf および後輪舵角δr が互いに異
なる角度で変更されることを許容されるのである。

【００３７】その後、Ｓ７において、前・後輪舵角δf
，δr の最終目標値が許容範囲から外れているか否か
が確認され、そうであれば、前・後輪舵角δf ，δr の
最終目標値が許容範囲の上限値または下限値に一致する
ように変更させられる。

【００３８】続いて、Ｓ８において、前・後輪舵角δf
，δr の最終目標値の絶対値がこの４輪操舵システム
の、前輪１０および後輪１６のそれぞれの最大切れ角δ
flim，δrlimより大きいか否かが判定され、そうであれ
ば、前・後輪舵角δf ，δr の最終目標値の絶対値が最
大切れ角δflim，δrlimに一致するように変更させられ
る。

【００３９】その後、Ｓ９において、以上のようにして
求められた前・後輪舵角δf ，δrの制御目標値（これ
が前・後輪舵角δf ，δr の本当の最終目標値であ
る。）が実現されるように、前輪ステアリング装置２０
および後輪ステアリング装置２２が制御される。

【００４０】したがって、本実施例においては、車両走
行中にドライバによる過剰な操舵に起因して車輪がスリ
ップし易い走行または車両が横転し易い走行に陥ること
が回避され、また、たとえそのような不良走行に陥った
としても迅速にグリップ走行に回復することになる。

【００４１】また、本実施例においては、実路面μに対
応する許容横すべり角βfmax，βrmaxが正確かつ簡単に
決定され、その許容横すべり角βfmax，βrmaxを用いて
前・後輪舵角δf ，δr が制御されるため、舵角制御を
十分高い精度で行い得る。

【００４２】なお、図６のＳ９は、前輪ステアリング装
置２０および後輪ステアリング装置２２の制御と共に、
前・後輪舵角δf ，δr の初期目標値の絶対値が最終目
標値の絶対値より大きいか否かを判定し、そうであれ
ば、現在ステアリングホイール１２の操作が過剰である
旨をトライバに警告したり、強制的に車両を減速させる
べくエンジンのスロットルバルブの開度を減少させる指
令または前・後輪１０，１６のブレーキを作用させる指
令を発するステップとしてもよい。

【００４３】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、ＲＯＭ３０の、μ−βmax マップを記憶す
る部分が関係記憶手段１を構成し、路面μセンサ４４が
実摩擦係数取得手段２を構成し、マイクロコンピュータ
２４の、図６のＳ２のうち路面μを読み込む部分とＳ５
のうち許容横すべり角βmax を決定する部分とが互いに
共同して許容横すべり角決定手段３を構成し、マイクロ
コンピュータ２４の、図６のＳ２のうち車速Ｖと操舵角
δ _SW とを読み込む部分とＳ３を実行する部分とＳ４を実
行する部分とＳ６を実行する部分とが互いに共同して目
標舵角決定手段５を構成し、前輪ステアリング装置２０
および後輪ステアリング装置２２がそれぞれステアリン
グ装置４を構成し、マイクロコンピュータ２４の、図６
のＳ９を実行する部分が制御装置６を構成しているので
ある。

【００４４】以上詳記した４輪操舵システムは、前輪舵
角δf も後輪舵角δr もステアリングホイール１２の操
作から独立して制御可能とされていたが、後輪舵角δr
のみが制御可能とされる後輪操舵システムに対して本発
明を適用してもよい。これの一実施例を図９に示す。な
お、図９は、先の実施例における図６の４輪操舵プログ
ラムに相当する後輪操舵プログラムを表すフローチャー
トであるが、図６のものと共通する部分が多いため簡単
に説明する。

【００４５】Ｓ１０１において初期設定が行われた後、
Ｓ１０２において、各種センサから車速Ｖ，操舵角δs
w，実路面μ，後輪横速度Ｕr が読み込まれ、Ｓ１０３
において、車速Ｖに応じた目標舵角比Ｋが前記Ｖ−Ｋマ
ップを用いて決定され、Ｓ１０４において、その目標舵
角比Ｋと上記操舵角δswとの積が後輪舵角δr の初期目
標値に決定される。その後、Ｓ１０５において、上記実
路面μに対応する許容後輪横すべり角βrmaxが前記μ−
βmax マップを用いて決定され、また、上記後輪横速度
Ｕr を上記車速Ｖで割り算することによって後輪進行角
γr が決定される。

【００４６】続いて、Ｓ１０６において、後輪舵角δr
の初期目標値が、後輪進行角γr を中心として許容後輪
横すべり角βrmaxずつ広がる許容範囲から外れているか
否かが判定され、そうであれば後輪舵角δr の初期目標
値が許容範囲の上限値または下限値に一致するように変
更させられて、それが最終目標値とされる。その後、Ｓ
１０７において、後輪舵角δr の最終目標値の絶対値が
４輪操舵システムの、後輪の最大切れ角δrlimより大き
いか否かが判定され、そうであればその後輪舵角δr の
絶対値が最大切れ角δrlimに一致するように変更させら
れる。続いて、Ｓ１０８において、そのようにして決定
された後輪舵角δr の制御目標値が実現されるように後
輪ステアリング装置２２が制御される。

【００４７】なお、この後輪操舵システムも先の実施例
と同様に低速逆相・高速同相型かつ後輪舵角比例制御型
とされていたが、その他の形式の後輪操舵システムに対
して本発明を適用してもよい。

【００４８】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、マイクロコンピュータ２４の、図９のＳ１
０２のうち路面μを読み込む部分とＳ１０５のうち許容
後輪横すべり角βrmaxを決定する部分とが互いに共同し
て許容横すべり角決定手段３を構成し、マイクロコンピ
ュータ２４の、図９のＳ１０２のうち車速Ｖと操舵角δ
_SW とを読み込む部分とＳ１０３を実行する部分とＳ１０
４を実行する部分とＳ１０６を実行する部分とが互いに
共同して目標舵角決定手段５を構成し、後輪ステアリン
グ装置２２がステアリング装置４を構成し、マイクロコ
ンピュータ２４の、図６のＳ１０８を実行する部分が制
御装置６を構成しているのである。

【００４９】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、これらの他にも、特許請求の範囲を逸
脱することなく、当業者の知識に基づいて種々の変形，
改良を施した態様で本発明を実施することができるのは
もちろんである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の構成を概念的に示すブロックである。

【図２】舵角δと横すべり角βと車輪進行角γとの間の
関係を説明するための図である。

【図３】横すべり角βとコーナリングフォースＦと路面
μとの間の一般的な関係を示すグラフである。

【図４】図３の関係から得られた路面μと許容横すべり
角βmax との間の関係の一例を示すグラフである。

【図５】本発明の一実施例である４輪操舵システムの系
統図である。

【図６】図５のコントローラのＲＯＭに記憶されている
４輪操舵プログラムを示すフローチャートである。

【図７】上記４輪操舵システムにおける車速Ｖと目標操
舵比Ｋとの間の関係を示すグラフである。

【図８】上記４輪操舵システムにおいて、車両がコーナ
リング限界に陥らないように前・後輪舵角δf ，δr の
制御目標値が変更させられる様子を説明するための表で
ある。

【図９】本発明の別の実施例である後輪操舵システムの
コントローラのＲＯＭに記憶されている後輪操舵プログ
ラムを示すフローチャートである。

【符号の説明】

１０ 前輪 １２ ステアリングホイール １４ パワーステアリング装置 １６ 後輪 ２０ 前輪ステアリング装置 ２２ 後輪ステアリング装置 ２４ マイクロコンピュータ ２６ コントローラ ４４ 路面μセンサ

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両をコーナリング限界を超えない範囲
   でコーナリングさせるべく車輪の実舵角を目標舵角に制
   御する舵角制御装置であって、 路面の摩擦係数と、各摩擦係数の下で車両がコーナリン
   グ限界を超えない範囲で前記車輪が取ることを許容され
   る横すべり角の最大値である許容横すべり角との間の関
   係を記憶する関係記憶手段と、前記 路面の実摩擦係数を取得する実摩擦係数取得手段
   と、 前記関係記憶手段により記憶された関係に基づき、前記
   実摩擦係数取得手段により取得された実摩擦係数に対応
   する前記許容横すべり角を決定する許容横すべり角決定
   手段と、 運転者によるステアリングホイールの操作から独立して
   前記実舵角を変化させるステアリング装置と、 前記目標舵角を決定する目標舵角決定手段であって、目
   標舵角の初期値を、前記車輪の許容横すべり角と実際の
   横すべり角である実横すべり角との関係を考慮しないで
   決定した後、その決定された初期値が、前記車輪が路面
   上を進行する方向と車体の向きとの成す角度である車輪
   進行角を中心として両側に前記決定された許容横すべり
   角と等しい角度ずつ広がる許容範囲にあるときにはその
   初期値をそのまま最終値として決定する一方、許容範囲
   から外れるときにはその初期値を許容範囲から外れない
   ように補正して最終値を決定するものと 、決定された最終値が実現されるように前記ステアリング
   装置を制御する制御装置と を含むことを特徴とする舵角
   制御装置。
2. 【請求項２】 前記車輪が、前輪と後輪とを含み、前記
   目標舵角決定手段が、それら前輪と後輪とについてそれ
   ぞれ前記初期値を決定するとともに、それら決定された
   ２つの初期値の一方のみが前記許容範囲から外れるとき
   には、その一方の初期値を許容範囲から外れないように
   補正するとともに、他方の初期値を、補正なしでも許容
   範囲から外れないにもかかわらず、前記一方の初期値と
   同じ量だけ同じ向きに補正するものである請求項１に記
   載の舵角制御装置。