JP2942416B2

JP2942416B2 - 重荷重用ラジアルタイヤ

Info

Publication number: JP2942416B2
Application number: JP4072614A
Authority: JP
Inventors: 賢一藤原; 篤山平
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 1992-02-21
Filing date: 1992-02-21
Publication date: 1999-08-30
Anticipated expiration: 2014-08-30
Also published as: JPH05229307A; EP0557101A1; DE69302197D1; EP0557101B1; DE69302197T2

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、タイヤのトレッドのシ
ョルダー部における偏摩耗の発生と発熱とを低減し、し
かもトレッド部の表面の摩耗の均一化を図るとともに、
走行前後における接地面形状の変動を抑制し、走行性能
を安定させうる重荷重用ラジアルタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】空気入りタイヤでは、走行とともに必然
的にタイヤの摩耗を伴う。特に近年、多用されるラジア
ルタイヤにおいては、ラジアル方向に配列されたカーカ
スの外側に、スチールコードなどの高張力コードからな
るベルト層を配置し、大きなタガ効果を与えているた
め、トレッド面の接地圧分布の不均一となりやすく、と
くにタイヤのショルダー部が、クラウン部に比して早期
に摩耗する偏摩耗が生じやすい。また一方、例えばとく
に乗用車用のラジアルタイヤに散見されるいわゆるヒー
ルアンドトウ摩耗、本発明に係るトラック、バス等の重
荷重用タイヤに見られる図７に例示するような、ショル
ダー部のみがステップ状に摩耗する段付摩耗Ｍなどの異
常摩耗も生じることがある。

【０００３】このようなショルダー部における偏摩耗な
どは、トレッド面ｔが、図６（Ａ）、（Ｂ）に示す如く
タイヤ軸を含む断面においてほぼ円弧状となるため、ク
ラウン部分の円周長さが、ショルダー部分の周長さに比
して相対的に長く、従って、トレッド面が接地したとき
には、クラウン部分がひきずり側を、ショルダー部がひ
きずられ側を形成し、例えば、図９に示すように、タイ
ヤの転動に際しての特に、踏み込み部ａ、けり出し部ｂ
において路面との間で生じる滑り摩擦によって、生じる
ものと考えられる。

【０００４】とくに前記段付摩耗Ｍは、タイヤがとくに
被駆動側の前輪に使用される場合、タイヤの姿勢角によ
って接地端部の摩耗が促進されることに起因し、又前記
段付摩耗Ｍは、タイヤの走行距離とともに成長し、つい
には外方リブ全巾に広がり、タイヤの寿命を減じること
となる。

【０００５】このような偏摩耗、段付摩耗は路面と接触
することにより発生する摩耗エネルギーの不均一により
発生することが知られている。又摩耗エネルギーＷは、
路面とタイヤとの摩擦係数μ、接地圧力Ｐ、及び路面と
タイヤ間のスベリＳに影響され下記式により関係づけ
ることが出来る。Ｗ μ・Ｐ・Ｓ

【０００６】しかし摩耗速度の遅いマイルドな条件、即
ち軽荷重で良路面を一定速度で、しかもカーブが少ない
路面を走行するような条件の場合にあっては、、タイヤ
接地面内における前記摩耗エネルギーの微少な差が集積
され偏摩耗に発展する。

【０００７】加うるにタイヤの走行とともにトレッド面
における接地面の形状、面積が変化し、この変化が著し
い場合には、走行性能、タイヤの更生性及び耐久性が低
下するという問題がある。このような傾向はタイヤ偏平
率が０．７以下の偏平タイヤにおいて特に著しい。

【０００８】従来、前記した偏摩耗を防止するには、ト
レッド面の曲率半径を大としクラウン部とショルダー部
の周長差を減じるか、又はショルダー部のブロックを大
型化することによりその剛性を高め、さらにはベルト層
の剛性を特にショルダー部において強化させるなどの提
案が行われている。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、単に不
用意に、曲率半径を大とし周長差を減じるときには、図
７（Ａ）、（Ｂ）に示す如くショルダー部の接地圧が増
大しかつショルダー部におけるゴム層の厚さが増し該部
分ｃにおける発熱を生起させやすく、この部分における
ベルトプライ端のゴム剥離を生起しやすいなど、耐久性
をむしろ低下させる。

【００１０】このように偏摩耗などと発熱、即ち耐久性
とは二律背反の特性を有する。なおブロック、ベルト層
の剛性増大は前記摩耗を充分には解決しえない他、ショ
ルダー部分のブロック、ベルト層などの剛性を過度に高
めたときには、タイヤノイズ、乗心地性能などを阻害さ
せがちとなる。

【００１１】本発明者らは、重荷重用ラジアルタイヤの
ショルダー部における偏摩耗及び段付摩耗を含む摩耗を
防止するべく種々実験をおこなった結果、偏摩耗を防止
しかつ接地面の形状及び広さを持続するには、ベルト層
のタイヤ軸方向の断面形状、特にベルト層の補強効果の
最も大きい最大巾を有するベルトプライの形状の規制
と、併せてトレッド部の表面の曲率半径とについて規制
することが必要であることを見出した。さらに前記最大
巾のベルトプライの内で、外側部分、即ちショルダーに
位置する部分の曲率を所定の範囲とすることによって、
トレッド部の表面の摩耗を均一化し偏摩耗を効率よく防
止しうることを知り得たのである。

【００１２】本発明は、ショルダー部に生じがちな偏摩
耗を効果的に抑制しかつ走行前後の接地面形状の変化を
抑制することによって、トレッド面全体の耐摩耗性を向
上しうる重荷重用ラジアルタイヤの提供を目的としてい
る。

【００１３】

【課題を解決するための手段】本発明は、タイヤ偏平率
が０．５以上かつ０．７以下であり、トレッド部からサ
イドウオール部をへてビード部のビードコアで折返すラ
ジアル、セミラジアル配置のカーカスと、カーカスの半
径方向外側かつトレッド部の内方に配されるとともに内
外に重なる複数枚のベルトプライからなるベルト層とを
具える重荷重用ラジアルタイヤであって、正規リムにリ
ム組されかつ正規内圧を充填した標準状態において、タ
イヤ軸を含む断面において、前記トレッド部の表面はタ
イヤ赤道を中心としかつタイヤ最大巾ＴＷの１．８５倍
以上かつ２．３５倍以下の曲率半径ＴＲからなるととも
に、前記ベルトプライの内の最大巾のベルトプライのプ
ライ巾ＢＷＭは、タイヤ最大巾ＴＷの０．７４倍以上か
つ０．８倍以下であり、又最大巾のベルトプライを、こ
のベルトプライのプライ巾ＢＷＭの１／４倍の距離をタ
イヤ赤道から両側に隔てる１／４点間の内側部分と、該
１／４点のタイヤ軸方向外側の外側部分とに仮想区分し
た前記外側部分において、前記最大巾のベルトプライの
半径方向内側の内面は、タイヤ軸を含む断面において、
タイヤ最大巾ＴＷの２．２５倍以上かつ２．８倍以下の
曲率半径ＢＲからなる円弧からなり、しかも前記内面は
前記１／４点において内側部分と滑らかに接続されるこ
とを特徴とする重荷重用ラジアルタイヤである。

【００１４】

【作用】本発明の重荷重用ラジアルタイヤは、正規リム
にリム組されかつ正規内圧を充填した標準状態におい
て、トレッドの湾曲度が設定される。ここで正規リムと
はＴＨＥＴＩＲＥａｎｄＲＩＭＡＳＳＯＣＩＡ
ＴＩＯＮＩＮＣ．が発行するＹＥＡＲＢＯＯＫ（Ｔ
ＲＡと通称される）又はＴＨＥＥＵＲＯＰＥＡＮＴＹ
ＲＥＡＮＤＲＩＭＴＥＣＨＮＩＣＡＬＯＲＧＡ
ＮＩＺＡＴＩＯＮが発行するＳＴＡＮＤＡＲＤＳＭＡ
ＮＵＡＬ（ＥＴＲＴＯと通称される）で規定する標準リ
ムであり、又正規内圧とはＴＲＡ或いはＥＴＲＴＯにお
ける各タイヤの最大空気圧として定義する。

【００１５】本願発明は、偏平率が０．５以上かつ０．
７以下の場合において、最大巾のベルトプライのプライ
巾ＢＷＭをタイヤ最大巾ＴＷの０．７４倍以上かつ０．
８以下としている。標準状態におけるラジアルタイヤに
あっては、ベルト層が存在しないという想定のもとにお
いて、ビードコア間に架け渡されるカーカスは、内圧に
よって円形断面となるのであるが、このカーカスをベル
ト層で締め付けて形状を保持させているのがラジアルタ
イヤの特徴である。又ベルト層による締め付けが大きい
ほど偏平率が小さくなる。従って高速走行時には締め付
け力が大きい。即ち偏平率が小さいほどトレッド部の破
損が早い。又走行することによって生じる発熱温度が同
じであってもトレッド部は、偏平率が小さいほど早期に
摩耗することとなる。従って高速走行性能を高めるには
タイヤの偏平率に応じた寸法規制が必要となるのであ
る。

【００１６】又前記偏平のもとで最大巾のベルトプライ
において、そのプライ巾ＢＭＷの１／４倍をタイヤ赤道
から両側に隔てる１／４点間の内側部分と、１／４点よ
りも外側の外側部分とに仮想区分し、その外側部分にお
いて該ベルトプライの内面をタイヤ最大巾の２．２５倍
以上かつ２．８倍以下の曲率半径ＢＲからなる円弧によ
って形成している。

【００１７】図２は、タイヤサイズが３８５／６５Ｒ２
２．５のタイヤについて、走行耐久テストを行い、その
テスト結果を、最大巾のベルトプライのベルト巾ＢＷＭ
とタイヤ最大巾ＴＷとの比ＢＷＭ／ＴＷの値を横軸に、
又最大巾のベルトプライにおける外側部分の曲率半径Ｂ
Ｒとタイヤ最大巾との比ＢＲ／ＴＷの値を縦軸とし、両
者の関係において試供タイヤの破壊の状態を示してい
る。なお各試供タイヤともトレッド面の曲率半径ＴＲを
タイヤ最大巾ＴＷの２．０倍とする一定値としている。

【００１８】高速耐久テストは、ドラム試験機を用いて
実施した。テスト方法は、試供タイヤを標準状態とし、
正規荷重（本サイズのタイヤにあっては４２５０kg）の
１４０％の荷重を加え、初速度７０km／Ｈから２時間毎
に１０km／Ｈずつ上昇させるステップスピード方式を採
用するとともに、ショルダー部にカットが生じたとき又
は発熱によりゴム割れが生じたときの速度で判定した。
図２の各グラフにおいて●印は９０km／Hrステップで破
壊したもの、○印は１００km／Hrステップで破壊したも
の、又◎印は１１０km／Hrで破壊したものをそれぞれ示
す。

【００１９】前記テスト結果、比ＢＷＭ／ＴＷが０．７
４以上、又比ＢＲ／ＴＷが２．２５以上とした２つの条
件を満足させることにより、高速耐久性を向上できるこ
とを確認し得た。

【００２０】図３は、走行前後における接地面の形状変
化について図２と同様に比ＢＷＭ／ＴＷの値を横軸に
又、比ＢＲ／ＴＷの値を縦軸として測定値をグラフ上に
プロットするとともに、各タイヤの走行前後における接
地面の変化の状態を図４に示している。

【００２１】テストは前記高速耐久テストと同じ試験機
及び荷重条件のもとで５０km／Ｈの速度で１０時間走行
させ、走行前後における接地面の形状の変化を調査した
結果、図４に示す試供タイヤＡ、Ｂ、Ｃのものについて
は他の試供タイヤＤ、Ｅ、Ｆ、Ｇのものに比べて接地面
の形状変化が少であり、この試供タイヤＡ、Ｂ、Ｃは前
記比ＢＷＭ／ＴＷが０．７４以上かつ比ＢＲ／ＴＷが
０．２５以上の領域に存在するものである。

【００２２】従って前記テストによって比ＢＷＭ／ＴＷ
を０．７４以上かつ比ＢＲ／ＴＷを２．２５以上にする
ことによって、走行前後における接地面の形状変化を少
なくし、走行性能を安定させるとともに、トレッドショ
ルダー領域における発熱、カットによる破損を抑制でき
耐久性を向上しうることを確認し得た。

【００２３】なお前記比ＢＷＭ／ＴＷが０．８をこえる
とベルトプライの端縁とサイドウォール部のバットレス
間のゴムゲージが小となりトレッド部のゴムが早期に破
壊し、又バットレス面からの外力によりベルト端がセパ
レーションする故障を招きやすい。さらに前記比ＢＷＭ
／ＴＷの値を０．７７以下とすることにより、トレッド
ショルダ領域の破損をより確実に防止することが出来
る。他方比ＢＲ／ＴＷが２．８をこえると、ベルトプラ
イの端部がトレッドショルダー領域においてトレッド面
に近接することとなり、タイヤ更生時において、取り代
えが不足しタイヤの更生率が低下する。

【００２４】又、トレッド部の表面は前記タイヤ最大巾
ＴＷの１．８５倍以上かつ２．３５倍以下の曲率半径Ｔ
Ｒからなる円弧によって形成されている。図５は、前記
高速耐久テストと同サイズのタイヤについて、前記外側
部分の曲率半径ＢＲと、トレッド面の曲率半径ＴＲをそ
れぞれ違えて走行テストを行い、トレッド部の接地面を
形成する中央部と、トレッドショルダー部における偏摩
耗の発生をグラフに示している。グラフは、最大巾ＴＷ
に対する最大巾のベルトプライにおける外側部分の曲率
半径ＢＲの比ＢＲ／ＴＷを横軸に、又タイヤ最大巾ＴＷ
に対するトレッド面の曲率半径ＴＲの比ＴＲ／ＴＷを縦
軸としトレッド面の摩耗の状態を測定したものである。

【００２５】摩耗量の測定は各試供タイヤを実車に装着
し、テスト道路を１０万km走行させたのち、前記中央部
とトレッドショルダー部のそれぞれの摩耗量を測定する
とともに、中央部の摩耗量を分母としトレッドショルダ
ー領域における摩耗量を分子とする比をパーセント表示
して図５に示している。従って数値が１００に近いほど
中央部とショルダー部との摩耗量が等しいことを示して
いる。

【００２６】図５から理解できるように、トレッド面の
中央部とショルダー部との摩耗の均等化を図るために
は、前記比ＢＲ／ＴＷを２．２５以上かつ２．８以下と
するに加えてトレッド部の表面を形成する円弧の曲率半
径ＴＲをも規制する必要がある。前記比ＴＲ／ＴＷの値
が１．８５未満では中央部に比べてショルダー部におけ
る摩耗が大、特に図９に示すような段付き摩耗の偏摩耗
が生じやすい。又２．３５倍をこえると中央部において
異状に摩耗することが判明したのである。

【００２７】上記条件を満足することによって、接地に
際してトレッド部の中央部からショルダー部にわたって
タイヤ半径方向に滑らかに連続して変形し、接地時に中
央部とショルダー部とにおけるタイヤ半径方向への変形
量を減じる結果、接地圧を均一化し偏摩耗を減じ得たの
である。

【００２８】このように本発明は前記した構成が有機的
に結合されかつ一体化することによって、耐摩耗性を向
上しうるのみならず走行性能の長期安定化、更生性の向
上など従来解決しえなかった諸事項を併せて解消し得た
のである。

【００２９】さらに、本発明の重荷重用ラジアルタイヤ
にあっては、操縦安定性、転がり特性、耐摩耗性等の性
能を発揮させるには、正規荷重状態において接地する接
地面の領域内に、ベルト層を配するのがよい。さらに、
前記接地面の領域には、少なくとも３枚のベルトプライ
が重なり、その交差するベルトコードによって充分なタ
ガ効果を発揮させる。

【００３０】

【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。図１は、重荷重用ラジアルタイヤ１が、正規リムＲ
にリム組されかつ正規内圧を充填した標準状態を示して
いる。ここで正規リムＲとは、前記のように、ＴＲＡ又
はＥＴＲＴＯで規定する標準リムであり、又正規内圧と
は、前記ＴＲＡ又はＥＴＲＴＯにおける各タイヤの最大
空気圧、また正規荷重とは、その最大荷重として定義す
る。

【００３１】重荷重用ラジアルタイヤ１は、トレッド部
２と、その両端からラジアル方向内方にのびるサイドウ
ォール部３と、その両端に設けるビード部４とを有し、
又ビード部４のビードコア５のまわりでタイヤ内側から
外側に折返して係止されるカーカス６と、該カーカス６
の半径方向外側に配置されるベルト層７とを具える。

【００３２】前記カーカス６は、本実施例では、カーカ
スコードをタイヤ赤道面ＣＯに対して９０゜の角度に配
したラジアル構造の１枚のプライからなり、又カーカス
コードとして、スチールコードを用いている。なおカー
カスとしてカーカスコードを６０〜９０度に配したラジ
アル、セミラジアル構造とすることも、又カーカスコー
ドとして、スチールコードの他、アラミド、ナイロン、
レーヨン、ポリエステルなどの有機繊維コードを複数の
プライとすることにより用いることができる。またカー
カスはビードコア５を折返すとともに、折返し端６Ａ
は、ビードコア５の上方かつタイヤの最大巾位置下方で
途切れている。なおビード部４には、タイヤの接地等に
よる変形に伴い移動するカーカス６とビードコア５との
間の擦過を防止しかつビード部の剛性を高める補強層、
リムズレ防止用のチェーファ（ともに図示せず）の他、
カーカス６の折返し部を覆う他の補強層などを配するこ
ともできる。さらにトレッド部２には、ベルト層７のタ
イヤ軸方向端部を覆う有機繊維コードからなるバンド層
（図示せず）を設けるのもよい。

【００３３】さらにビード部４には、ビードコア５から
半径方向外向きに先細となりかつゴム材からなるビード
エーペックス１０を設けて横剛性を向上している。

【００３４】又前記ベルト層７は、本例ではカーカス６
側からトレッド部２に向かって順に配される第１のベル
トプライ１１、第２のベルトプライ１２、第３のベルト
プライ１３、および巾狭の第４のベルトプライ１４から
なる４層構造をなし、又第２のベルトプライ１２のタイ
ヤ軸方向の外縁間の長さであるプライ巾Ｗ２は、第１の
ベルトプライ１１のプライ巾Ｗ１に比して大、又第３の
ベルトプライ１３のプライ巾Ｗ３は前記プライ巾Ｗ１と
略同一としている。即ち第２のベルトプライ１２は、こ
の４枚のベルトプライのうちの最大巾ＢＷＭのベルトプ
ライとなる。

【００３５】前記第２のベルトプライ１２、即ち最大巾
のベルトプライを、このベルトプライ１２のプライ巾Ｂ
ＷＭの１／４倍の距離をタイヤ赤道ＣＯから両側に隔て
る１／４点Ａを仮設するとともに、このベルトプライ１
２を１／４点Ａ、Ａ間に位置する内側部分１２Ａと、該
１／４点のタイヤ軸方向外側に位置する外側部分１２Ｂ
とに仮想区分するとともに、この外側部分１２Ｂは、そ
の半径方向内側の内面１２ａを円弧によって形成してい
る。又外側部分１２Ｂのタイヤ赤道側の端部は滑らかに
内側部分１２Ａに接続している。

【００３６】又外側部分１２Ｂの前記内面１２ａはその
曲率半径ＢＲをＸ−ＲＡＹＣＴキャスナーを用いて測
定するとともに、タイヤ最大巾ＴＷとの比において規制
し、前記曲率半径ＢＲをタイヤ最大巾ＴＷの２．２５倍
以上かつ２．８倍以下としている。２．２５倍未満で
は、トレッド面２Ａのトレッドショルダー領域に偏摩耗
が生じ、又２．８倍をこえるとタイヤ更生時に削り代が
不足し更生率が低下する。

【００３７】さらにベルトコードはタイヤ赤道ＣＯに対
して５〜７０度の角度で傾斜させ、また本実施例では、
第１のベルトプライ１１は、そのベルトコードをタイヤ
赤道ＣＯに対して５０〜７０度の角度で傾斜させるとと
もに、第２のベルトプライ１２はそのベルトコードを前
記第１のベルトコードと同一方向かつ赤道ＣＯに対して
１４〜２２度の傾斜角度で、又第３のベルトプライ１３
はそのベルトコードを第２のベルトコードと逆方向かつ
タイヤ赤道ＣＯに対して１４〜２２度の傾斜角度で配さ
れている。

【００３８】従ってベルト層７は、第２、第３のベルト
コードが互いに交差する反面、第１、第２のベルトコー
ドが同方向に傾斜するため、走行時のタイヤ変形により
生じる第１、第２のベルトプライ１１、１２間の剪断歪
を緩和する一方、各プライ１１〜１３のベルトコード角
度が交差することによってベルト層の端部にわたって高
い拘束力を有する剛性の大なトライアングル構造を形成
できる。

【００３９】又第１のベルトプライ１１のコード角度を
前記カーカス７のコード角度と第２のベルトプライ１２
のコード角度との中間としているため、該カーカス７と
ベルト９との相互間の剛性段差を減じその剥離損傷を防
止している。なお第４のベルトプライ１４は、第３のベ
ルトプライ１３の巾よりも４５〜１０％狭いスチールコ
ードからなるプライであり、第１〜３のベルトプライ１
１、１２、１３を外傷より保護する。

【００４０】さらに第１のベルトプライ１１は、タイヤ
軸方向外側でカーカス６から離間し、かつ第２のベルト
プライ１２は第１のベルトプライに沿ってタイヤ軸方向
に延在するとともに、第３のベルトプライ１３は、端部
において第２のベルトプライ１２から離間し、かつ各離
間部分には、タイヤ軸方向にのびるクッシヨンゴム１
５、１６を介在させることにより、各プライ端部におけ
る応力集中を緩和しセパレ−ションを防止している。

【００４１】又ベルトコードとして、スチールコードの
他、アラミド、ナイロン、レーヨン、ポリエステルなど
の有機繊維コードを用いることができる。

【００４２】さらに前記最大巾のベルトプライのプライ
巾ＢＷＭをタイヤ最大巾ＴＷとの関連において規制して
いる。なおベルト層７は、前述の如くタイヤの最大巾Ｔ
Ｗに対するタイヤ断面高さＨの比で示される偏平率の大
小によって、このベルト層７に作用する作用力も異なる
ため、偏平率の大小によってタイヤ最大巾ＴＷに対する
プライ巾ＢＷＭの比であるベルト巾比ＢＷＭ／ＴＷをそ
れぞれ規制しているのである。

【００４３】前記ベルト巾比ＢＷＭ／ＴＷを、偏平率が
０．５以上かつ０．７以下のタイヤにおいてのタイヤ
０．７４以上かつ０．８以下としている。０．７４を下
回ればショルダー部の剛性が低下し高速耐久性に劣る一
方、０．８をこえるとバットレス面からの外力によりベ
ルト端がセパレーションする故障を招きやすい。

【００４４】又トレッド部２の表面２Ａはタイヤ赤道Ｃ
Ｏ面上に中心を有る円弧からなり、そのトレッド曲率半
径ＴＲを、前記タイヤ最大巾ＴＷの１．８５倍以上かつ
２．３５倍以下とする円弧によって形成している。１．
８５倍未満では図９に示すように段付き摩耗が発生する
おそれがあり、２．３５倍をこえると走行時にトレッド
部が過熱し中央部において異状摩耗する。

【００４５】

【発明の効果】叙上の如く本発明の重荷重用ラジアルタ
イヤは前記した構成を具えることにより、トレッドショ
ルダー部における偏摩耗の発生と発熱とを低減し、しか
もトレッド部の表面における摩耗の均一化と走行前後に
おける接地面形状の変動を抑制し、走行性能を安定させ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示すタイヤ軸方向右側を示
す断面図である。

【図２】偏摩耗の発生状況を最大巾のベルトプライの外
側部分の曲率半径とベルト巾との関係において示すグラ
フである。

【図３】走行前後における接地面形状変化を最大巾のベ
ルトプライの外側部分の曲率半径とベルト巾との関係に
おいて示すグラフである。

【図４】その走行前後の接地面形状を示す平面図であ
る。

【図５】トレッド面の中央部とトレッドショルダー部と
の摩耗量の比を最大巾のベルトプライの外側部分の曲率
半径とトレッド面の曲率半径との関係において示すグラ
フである。

【図６】タイヤの接地状態を例示し、（Ａ）はその断面
図、（Ｂ）はその平面図である。

【図７】タイヤの接地状態の他の例を示し、（Ａ）はそ
の断面図、（Ｂ）はその平面図である。

【図８】接地形状を例示する正面図である。

【図９】段付摩耗を例示する断面図である。

【符号の説明】

２トレッド部３サイドウォール部４ビード部５ビードコア６カーカス７ベルト層１２最大巾のベルトプライ１２Ａ内側部分１２Ｂ外側部分Ａ１／４点ＢＲ外側部分の曲率半径ＢＷＭ最大巾のベルトプライのベルト巾ＴＲタイヤ最大巾

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60C 9/28 B60C 9/08 B60C 9/18

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】タイヤ偏平率が０．５以上かつ０．７以下
であり、トレッド部からサイドウオール部をへてビード
部のビードコアで折返すラジアル、セミラジアル配置の
カーカスと、カーカスの半径方向外側かつトレッド部の
内方に配されるとともに内外に重なる複数枚のベルトプ
ライからなるベルト層とを具える重荷重用ラジアルタイ
ヤであって、正規リムにリム組されかつ正規内圧を充填
した標準状態において、タイヤ軸を含む断面において、
前記トレッド部の表面はタイヤ赤道を中心としかつタイ
ヤ最大巾ＴＷの１．８５倍以上かつ２．３５倍以下の曲
率半径ＴＲからなるとともに、前記ベルトプライの内の
最大巾のベルトプライのプライ巾ＢＷＭは、タイヤ最大
巾ＴＷの０．７４倍以上かつ０．８倍以下であり、又最
大巾のベルトプライを、このベルトプライのプライ巾Ｂ
ＷＭの１／４倍の距離をタイヤ赤道から両側に隔てる１
／４点間の内側部分と、該１／４点のタイヤ軸方向外側
の外側部分とに仮想区分した前記外側部分において、前
記最大巾のベルトプライの半径方向内側の内面は、タイ
ヤ軸を含む断面において、タイヤ最大巾ＴＷの２．２５
倍以上かつ２．８倍以下の曲率半径ＢＲからなる円弧か
らなり、しかも前記内面は前記１／４点において内側部
分と滑らかに接続されることを特徴とする重荷重用ラジ
アルタイヤ。