JP2918179B2

JP2918179B2 - 自動変速機の油圧制御装置

Info

Publication number: JP2918179B2
Application number: JP2312086A
Authority: JP
Inventors: 洋吉村
Original assignee: Matsuda KK
Current assignee: Matsuda KK
Priority date: 1990-11-17
Filing date: 1990-11-17
Publication date: 1999-07-12
Anticipated expiration: 2014-07-12
Also published as: JPH04185959A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は自動変速機の油圧制御装置、特に変速中にラ
イン圧の可変制御を行うようにした自動変速機における
油圧制御装置に関する。

（従来の技術）一般に自動車に搭載される自動変速機は、トルクコン
バータと変速歯車機構とを組合せ、この変速歯車機構の
動力伝達経路をクラッチやブレーキ等の複数の摩擦締結
要素の選択的作動により切り換えて、所定の変速段に自
動的に変速するように構成したもので、この種の自動変
速機には、上記各摩擦締結要素のアクチュエータに対す
る油圧の給排を制御する油圧制御回路が設けられる。

この油圧制御回路には、オイルポンプの吐出圧を所定
のライン圧に調整するレギュレータバルブ、手動操作に
よってレンジを切り換えるマニュアルバルブ、運転状態
に応じて作動して上記各アクチュエータに通じる油路を
切り換えることにより、複数の摩擦締結要素を選択的に
締結させる複数のシフトバルブ等が設けられる。また、
近年においては、上記レギュレータバルブによるライン
圧の調整値をエンジンのスロットル開度等の運転状態に
応じて変化させるためのデューティソレノイドバルブ
や、変速時に上記シフトバルブを作動させるON−OFFソ
レノイドバルブ等を備え、これらを電気的に制御するこ
とにより、変速制御の精度を向上させることが行われて
いる。

一方、この種の自動変速機においては、変速時におけ
る摩擦締結要素の締結もしくは解放動作に伴っていわゆ
る変速ショックが発生し、これが乗員に不快感を与える
という問題がある。そこで、上記のようにライン圧を電
気的に制御するようにした自動変速機においては、変速
中に該ライン圧を低下させる制御を行って、変速ショッ
クを低減させることが行われる。

そして、このような変速中のライン圧制御において
は、例えば特開平２−57759号公報に開示されているよ
うに、変速時間の学習によるライン圧の補正制御が行わ
れることがある。この制御は、変速時にその変速に要し
た時間を計測し、この変速時間を予め設定された目標時
間と比較して、その偏差が解消されるように、変速時に
おけるライン圧を補正するというものである。

（発明が解決しようとする課題）ところで、上記のような変速時間の学習によるライン
圧の補正制御に際しては、変速時間を計測する際の変速
が所定の運転状態のもとで行われた変速であることが必
要である。つまり、変速時には、変速ショックを低減す
るために、例えばエンジンヘの燃料供給を停止しもしく
は供給量を減量する等の手段でエンジン出力トルクを低
下させる制御が行われる場合があるが、このような場合
は、変速の種類等が同一であっても、通常の運転状態の
もとでの変速時とは変速時間が異なるのである。そのた
め、所定の運転状態での変速時にのみ変速時間を学習す
るようにしなければ、ライン圧の補正が誤って行われる
ことになる。

そこで、上記公報に開示された発明では、駆動源の出
力制御が行われた変速とそうでない変速のいずれか一方
の場合に、変速時間の学習によるライン圧の補正を禁止
し、これによって上記のような誤学習を回避するように
なっている。しかし、この場合、学習の機会がそれだけ
少なくなり、変速中のライン圧制御の精度が十分に向上
しないことになる。

そこで、本発明は、変速中におけるライン圧制御に関
して変速時間の学習に基づく補正制御を行う場合に、誤
学習を回避しながら、この学習動作を変速時のトルク低
下制御の有無に拘らず実行可能とし、もって変速中のラ
イン圧制御の一層の精度の向上を図ることを課題とす
る。

（課題を解決するための手段）上記課題を解決するため、本発明は次のように構成し
たことを特徴とする。

すなわち、本願の請求項１に記載の発明（以下、第１
発明という）に係る自動変速機の油圧制御装置は、油圧
制御回路に設けられて摩擦締結要素に供給されるライン
圧を調整するライン圧調整手段と、該ライン圧調整手段
によって調整されるライン圧を変速時における実変速時
間と目標変速時間との偏差に応じて学習補正するライン
圧補正手段と、変速時に所定の条件下でエンジン出力ト
ルクを低下させるトルク低下手段とを有する自動変速機
において、上記ライン圧補正手段を、エンジン出力トル
クの低下制御が行われた変速であるか否かに拘らず共通
の学習補正量を設定するように構成すると共に、上記ラ
イン圧調整手段を、エンジン負荷に応じて設定されたべ
ースライン圧に上記ライン圧補正手段によって設定され
た学習補正量を付加することにより最終的に設定される
ライン圧を調整するように構成し、かつ、上記ライン圧
補正手段によって設定された学習補正量の最終的に設定
されるライン圧への反映度合いを、その補正が行われた
変速が上記トルク低下手段によるエンジン出力トルクの
低下制御が行われた変速であるか否かに応じて修正する
補正量修正手段を備えたことを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明（以下、第２発明とい
う）は、上記第１発明において、補正量修正手段は、当
該変速がエンジン出力トルクの低下制御が行なわれた変
速であるか否かによって値の異なる補正係数を学習補正
量に乗算することにより、上記エンジン出力トルク低下
制御が行われた変速であるか否かに応じて学習補正量の
最終的に設定されたライン圧への反映度合いを修正する
ことを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明（以下、第３発明とい
う）は、上記第２発明において、学習補正量に乗算され
る補正係数の値は、当該変速中におけるスロットル開度
と、予めスロットル開度に応じて設定されたマップとに
基づいて設定されることを特徴とする。

また、請求項４に記載の発明（以下、第４発明とい
う）は、上記第３発明においてスロットル開度に応じて
補正係数の値を設定したマップには、変速モードがエコ
ノミモードであるかパワーモードであるかにより、上記
補正係数の値が異なる値に設定されていることを特徴と
する。

そして、請求項５に記載の発明（以下、第５発明とい
う）は、上記第４発明において、スロットル開度に応じ
て補正係数の値を設定したマップには、同一スロットル
開度に対して、変速モードがエコノミモードであるとき
の方がパワーモードであるときよりも上記補正係数の値
が小さな値に設定されていることを特徴とする。

さらに、請求項６に記載の発明（以下、第６発明とい
う）は、上記第２発明において、学習補正量に乗算され
る補正係数の値は、同一スロットル開度に対して、エン
ジン出力トルクの低下制御が行われた変速時の方が行わ
れなかった変速時よりも小さな値に設定されていること
を特徴とする。

（作用）上記の構成によれば、第１〜第６発明のいずれによっ
ても、変速時に、その変速時間の学習に基づいてライン
圧が補正され、その補正されたライン圧で以後の変速が
行われることになるので、変速中におけるライン圧制御
が精度よく行われて、最適の変速時間で変速が行われる
ことになる。そして、上記学習補正によるライン圧の補
正量が、その補正が行われた変速がエンジン出力を低下
させた状態で行われたものであるか否かに応じて修正さ
れるので、いずれの場合にも適正な補正が行われること
になる。従って、誤学習を回避しながら、学習補正の回
数を増加させることができ、変速中のライン圧制御が一
層精度よく行なわれることになる。

そして、特に第２発明によれば、上記学習補正量の最
終的に設定されるライン圧への反映度合いが、当該変速
がエンジン出力低下制御が行われた変速であるか否かに
よって値の異なる補正係数を乗算することにより修正さ
れ、また、第３発明によれば、学習補正量に乗算する上
記補正係数の値が、当該変速中におけるスロットル開度
と予めスロットル開度に応じて設定されたマップとに基
づいて設定されることになり、このようにして、第１発
明におけるエンジン出力トルクの低下制御が行われた変
速であるか否かに応じたライン圧の学習補正量の修正が
具体的に実行されることになる。

また、第４発明によれば、スロットル開度に応じて補
正係数の値を設定した上記のマップにおいては、変速モ
ードがエコノミモードであるかパワーモードであるかに
より、上記補正係数の値が異なる値に設定され、さら
に、第５発明によれば、その値が、同一スロットル開度
に対して、エコノミモードであるときの方がパワーモー
ドであるときよりも小さな値に設定されることになり、
したがって、エコノミモードでは、実変速時間の目標変
速時間に対する偏差に応じたライン圧の学習補正量がパ
ワーモードの場合より小さくなる。

また、第６発明によれば、学習補正量が、異なる値の
補正係数を乗算することにより、エンジン出力トルクの
低下制御が行われた変速であるか否かに応じて修正され
る場合に、上記補正係数の値が、同一スロットル開度に
対して、エンジン出力トルクの低下制御が行われた変速
時の方が行われなかった変速時よりも小さな値に設定さ
れることになり、したがって、上記トルク低下制御が行
われた変速の場合には、行われなかった変速の場合よ
り、実変速時間の目標変速時間に対する偏差に応じたラ
イン圧の学習補正量が小さくなる。

（実施例）以下、本発明の実施例について説明する。

まず、第１図によりこの実施例に係る自動変速機の機
械的構成を説明すると、この自動変速機10は、主たる構
成要素として、トルクコンバータ20と、該コンバータ20
の出力により駆動される変速歯車機構30と、該機構30の
動力伝達経路を切換えるクラッチやブレーキ等の複数の
摩擦締結要素41〜46及びワンウェイクラッチ51,52とを
有し、これらにより走行レンジとしてのD,2,1,Rの各レ
ンジと、Ｄレンジでの１〜４速、２レンジでの１〜３
速、１レンジでの１〜２速とが得られるようになってい
る。

上記トルクコンバータ20は、エンジン出力軸１に連結
されたケース21内に固設されたポンプ22と、該ポンプ22
に対向状に配置されて該ポンプ22により作動油を介して
駆動されるタービン23と、該ポンプ22とタービン23との
間に介設され且つ変速機ケース11にワンウェイクラッチ
24を介して支持されてトルク増大作用を行うステータ25
と、上記ケース21とタービン23との間に設けられ、該ケ
ース21を介してエンジン出力軸１とタービン23とを結合
するロックアップクラッチ26とで構成されている。そし
て、上記タービン23の回転がタービンシャフト27を介し
て上記変速歯車機構30側に出力されるようになってい
る。ここで、上記エンジン出力軸１にはタービンシャフ
ト27内を貫通するポンプシャフト12が連結され、該シャ
フト12により変速機後端部に備えられたオイルポンプ13
が駆動されるようになっている。

一方、上記変速歯車機構30はラビニョ型プラネタリギ
ヤ装置で構成され、上記タービンシャフト27上に遊嵌合
された小径のスモールサンギヤ31と、該サンギヤ31の後
方において同じくタービンシャフト27上に遊嵌合された
大径のラージサンギヤ32と、上記スモールサンギヤ31に
噛合された複数個のショートピニオンギヤ33と、前半部
が該ショートピニオンギヤ33に噛合され且つ後半部が上
記ラージサンギヤ32に噛合されたロングピニオンギヤ34
と、該ロングピニオンギヤ34及び上記ショートピニオン
ギヤ33を回転自在に支持するキャリヤ35と、ロングピニ
オンギヤ34に噛合されたリングギヤ36とで構成されてい
る。

そして、上記タービンシャフト27とスモールサンギヤ
31との間に、フォワードクラッチ41と第１ワンウェイク
ラッチ51とが直列に介設され、またこれらのクラッチ4
1,51に並列にコーストクラッチ42が介設されていると共
に、タービンシャフト27とキャリヤ35との間には３−４
クラッチ43が介設され、さらに該タービンシャフト27と
ラージサンギヤ32との間にリバースクラッチ44が介設さ
れている。また、上記ラージサンギヤ32とリバースクラ
ッチ44との間にはラージサンギヤ32を固定するバンドブ
レーキでなる２−４ブレーキ45が設けられていると共
に、上記キャリヤ35と変速機ケース11との間には、該キ
ャリヤ35の反力を受け止める第２ワンウェイクラッチ52
と、キャリヤ35を固定するローリバースブレーキ46とが
並列に設けられている。そして、上記リングギヤ36が出
力ギヤ14に連結され、該出力ギヤ14から差動装置を介し
て左右の車輪（図示せず）に回転が伝達されるようにな
っている。

ここで、上記各摩擦締結要素41〜46及びワンウェイク
ラッチ51,52の作動と変速段との関係をまとめると第１
表のようになる。

一方、この自動変速機には、第２図に示すように、上
記各摩擦締結要素41〜46を第１表に従って選択的に作動
させて、運転状態に応じた変速段を形成するための油圧
制御回路60が備えられている。この油圧制御回路60に
は、各摩擦締結要素41〜46に通じる締結圧供給油路を切
り換える変速用の第１〜第３ソレノイドバルブ61〜63
と、ロックアップクラッチ26の制御用の第４ソレノイド
バルブ64と、ライン圧を制御するためのデューティソレ
ノイドバルブ65とが設けられている。

そして、これらのソレノイドバルブ61〜65を制御する
コントローラ70が備えられ、該コントローラ70に、トル
クコンバータ20のタービン回転数を検出するタービン回
転数センサ（もしくは当該車両の車速を検出する車速セ
ンサ）71からの信号と、エンジンのスロットル開度を検
出するスロットル開度センサ72からの信号と、作動油の
油温を検出する油温センサ73からの信号と、運転者によ
って操作される変速モード選択スイッチ74からの信号
と、さらにエンジンをコントロールするエンジンコント
ローラ75からの燃料カット制御の実行、非実行を示す信
号とが入力され、上記センサ71,72及びスイッチ74から
の出力信号が示すタービン回転数（もしくは車速）、ス
ロットル開度及び選択された変速モードに基づいて変速
制御とロックアップ制御とを行い、また、各センサ71〜
73、スイッチ74及びエンジンコントローラ75からの出力
信号に応じて変速中及び非変速中のライン圧制御を行う
ようになっている。ここで、この実施例では、変速モー
ドとして、変速点を低タービン回転数（低車速）側に設
定した燃費性能重視のエコノミモードと、変速点を高タ
ービン回転数（高車速）側に設定した動力性能重視のパ
ワーモードとの選択が可能とされている。

次に、第３図により上記各摩擦締結要素41〜46のアク
チュエータに対して油圧を給排する油圧制御回路60につ
いて説明する。

この油圧制御回路60には、第１図に示すオイルポンプ
13からメインライン101に吐出された作動油の圧力を所
定のライン圧に調整するレギュレータバルブ81が備えら
れ、該レギュレータバルブ81によって調整されるライン
圧が上記デューティソレノイドバルブ65によって可変制
御されるようになっている。つまり、ソレノイドレデュ
ーシングバルブ82によって一定圧とされた油圧が、デュ
ーティソレノイドバルブ65によりデューティ率（10N−O
FFサイクル中のON時間比率）に応じた値のパイロット圧
に調整され、このパイロット圧がライン102を介してレ
ギュレータバルブ81の増圧ポート81aに導入されること
により、ライン圧が該パイロット圧ないし上記デューテ
イ率に応じた値に調整されるのである。

このライン圧は、運転者により手動操作されるマニュ
アルバルブ83の入力ポートａに供給され、該バルブ83の
シフト位置（レンジ）P,R,N,D,2,1に応じて、出力ポー
トb,c,d,eに選択的に出力されるようになっている。つ
まり、Ｄレンジ及び２レンジではポートb,cに、１レン
ジンではポートｂ・ｄに、Ｒレンジではポートｅにそれ
ぞれ出力される。

そして、D,2,1の各前進レンジでライン圧が出力され
るポートｂは、ライン103を介して１−２シフトバルブ8
4に連通されている。この１−２シフトバルブ84は、上
記第１ソレノイドバルブ61によって切り換え作動され、
１速では該ソレノイドバルブ61がOFF（閉）とされるこ
とにより、スプール84aが図面上（以下、同様）左側に
位置し、２−４ブレーキ45のアプライ室45aに通じるラ
イン104をドレンさせる。また、２〜４速では上記第１
ソレノイドバルブ61がON（開）となることにより、スプ
ール84aが右側に位置して、上記ポートｂから導かれた
ライン103を上記ライン104に連通させ、ライン圧を上記
２−４ブレーキ45のアプライ室45aに導入させる。さら
に、この１−２シフトバルブ84は、１レンジの１速で
は、上記ポートｄからローレデューシングバルブ85が設
けられたライン105を介してライン圧が供給され、これ
をライン106,107を介してローリバースブレーキ46に供
給する。

また、上記マニュアルバルブ83のポートｂからのライ
ン圧は、ライン103,108,109を介して２−３シフトバル
ブ86の一端にパイロット圧として供給されると共に、該
２−３シフトバルブ86にはポートｃからライン110を介
してライン圧が供給される。そして、上記パイロット圧
が第２ソレノイドバルブ62によって給排制御されること
により、該ソレノイドバルブ62がON（開）となる1,2速
では、２−３シフトバルブ86のスプール86aが右側に位
置して、３−４クラッチ43に通じるライン111がドレン
されると共に、OFF（閉）となる3,4速では、スプール86
aが左側に位置して、上記ライン110からのライン圧をラ
イン111を介して３−４クラッチ43に供給する。

また、上記ライン111は、３−４シフトバルブ87にも
導かれている。この３−４シフトバルブ87は、第３ソレ
ノイドバルブ63によってパイロット圧の給排が制御さ
れ、該ソレノイドバルブ63がON（開）となるＤレンジの
1,2,4速、及び２レンジの１速では、スプール87aが右側
に位置することにより、２−４ブレーキ45のリリース室
45bに通じるライン112をドレンさせる。また、該ソレノ
イドバルブ63がOFF（閉）となるＤレンジの３速、２レ
ンジの2,3速、及び１レンジの1,2速では、該３−４シフ
トバルブ87のスプール87aが左側に位置して、２−３シ
フトバルブ86に接続されているライン111を上記ライン1
12に連通させる。従って、２−３シフトバルブ86のスプ
ール86aの位置に応じて、２−４ブレーキ45のリリース
室45bにライン圧が供給される。

さらに、この３−４シフトバルブ87は、マニュアルバ
ルブ83のポートｂにライン103,108を介して接続された
ライン113と、コーストクラッチ42に通じるライン114と
を連通し、もしくは遮断することにより、該コーストク
ラッチ42の作動を制御する。

このようにして、第１〜第３ソレノイドバルブ61〜63
のON,OFF動作により各摩擦締結要素が要求されている変
速段に応じて、第１表に従って選択的に締結されるよう
になっている。そして、この油圧制御回路60には、変速
ショックの低減等のため、上記の各バルブに加えて、１
−２アキュムレータ88、２−３アキュムレータ89、２−
３タイミングバルブ90、Ｎ−Ｄアキュムレータ91、Ｎ−
Ｒアキュムレータ92、３−２タイミングバルブ93、及び
バイパスバルブ94等が備えられている。さらに、第４ソ
レノイドバルブ64によってパイロット圧の給排が制御さ
れて、ロックアップクラッチ26を締結させもしくは解放
させるロックアップコントロールバルブ95、及びトルク
コンバータ20に供給される作動圧を調整するコンバータ
リリーフバルブ96等が備えられている。

次に、上記コントローラ70及びデューティソレノイド
バルブ65によるライン圧制御の具体的動作を、第４図以
下のフローチャートに従って説明する。

第４図のフローチャートはライン圧制御のメインルー
チンを示すもので、このルーチンでは、まずステップS₁
で変速すべき時期であるか否かを判定し、変速時期でな
いと判定した場合には、ステップS₂による非変速中のラ
イン圧制御を、変速時期であると判定した場合には、ス
テップS₃による変速中のライン圧制御をそれぞれ実行す
る。また、変速時期であると判定した場合は、ステップ
S₄でその変速がシフトアップ変速であるか否かを判定
し、シフトアップ変速時にはステップS₅による変速時間
の学習によるライン圧の補正制御を、シフトダウン変速
時にはステップS₆による吹き上がり回転数の学習による
ライン圧の補正制御をそれぞれ行う。

上記ステップS₂による非変速中のライン圧制御は、第
５図にフローチャートを示すサブルーチンに従って次の
ように行われる。

このサブルーチンでは、ステップS₁₁，S₁₂で、エンジ
ンのスロットル開度及びトルクコンバータのタービン回
転数を第２図に示すそれぞれのセンサ72,71からの信号
に基づいて読み込み、次いでステップS₁₃で、これらの
スロットル開度及びタービン回転数に応じたライン圧の
目標値Ｐを予め設定されたマップから読み取る。

そして、ステップS₁₄で、この目標ライン圧Ｐに対応
するデューティソレノイドバルブ65のデューティ率Ｄを
後述するサブルーチンに従って決定すると共に、ステッ
プS₁₅で、該デューティソレノイドバルブ65に出力する
デューティ駆動信号の周波数を例えば35Hzに設定し、さ
らにステップS₁₆で、このデューティ率Ｄと駆動周波数
の逆数である周期とに基づいて、デューティソレノイド
バルブ65の10N−OFFサイクル中のON時間を算出する。そ
して、ステップS₁₇で、上記のようにして求めたON時間
となるように、デューティソレノイドバルブ65にデュー
ティ駆動信号を出力する。これにより、第３図に示すレ
ギュレータバルブ81の増圧ポート81aに供給されるパイ
ロット圧が調整され、ライン圧が上記ステップS₁₃で求
めた目標ライン圧Ｐに制御されることになる。

一方、第４図のステップS₃による変速中のライン圧制
御は、第６図にフローチャートを示すサブルーチンに従
って次のように行われる。

このサブルーチンでは、ステップS₂₁で今回の変速が
シフトアップ変速であるか否かを判定し、シフトアップ
変速である場合には、ステップS₂₂でスロットル開度を
読み込むと共に、ステップS₂₃でこのスロットル開度と
今回の変速の種類、即ち変速前後の変速段の組合わせと
に基づいて目標ライン圧Ｐを設定する。つまり、コント
ローラ70のメモリには、第７図に示すように、スロット
ル開度と変速の種類とに応じた目標ライン圧Ｐが予めマ
ップとして設定されており、このマップから今回の変速
時における目標ライン圧Ｐを読み取るのである。これ
は、シフトアップ変速時における各摩擦締結要素の必要
トルク容量が、入力トルクに対応するスロットル開度に
よって変化するだけなく、いずれの変速段間の変速であ
るかによっても異なることに着目し、各変速段間のシフ
トアップ変速について、常に最適のトルク容量が得られ
るようにするものである。この目標ライン圧Ｐは、第８
図に示すように従来のライン圧Ｐ′より低めに設定さ
れ、且つ各変速の種類によって異なる特性とされるが、
詳しくは、第４図のステップS₅に示す変速時間の学習に
よるライン圧補正制御として、後述するサブルーチンに
従って設定され、その場合に、第７図に示すマップは、
変速中の燃料カット制御が実行されるか否かによって異
なるものが設定される。

また、今回の変速がシフトダウン変速である場合は、
ステップS₂₄で３−２シフトダウン変速であるか否かを
判定し、３−２シフトダウン変速でない場合には、ステ
ップS₂₅で第４図のステップS₂による制御と同様の制
御、つまり第５図のサブルーチンによる非変速中のライ
ン圧制御を実行する。

これに対して、今回の変速が３−２シフトダウン変速
である場合には、ステップS₂₆でタービン回転数を読み
込むと共に、ステップS₂₇で、このタービン回転数に応
じたベースライン圧P₀を第９図に示すように予め設定さ
れたマップから読み取る。ここで、３−２シフトダウン
変速時にのみ、このようなベースライン圧P₀を設定する
のは、この変速時には第１図及び第３図に示す３−４ク
ラッチ43の解放動作と２−４ブレーキ45の締結動作が同
時に行われるので、これらの動作のタイミングを調整す
る必要があると共に、特に２−４ブレーキ45の最適締結
タイミングがタービン回転数によって異なるので、ライ
ン圧もタービン回転数に対応させて変化させるためであ
る。なお、このベースライン圧P₀は、詳しくは、第４図
のステップS₆に示す吹き上がり回転数の学習によるライ
ン圧補正制御として、後述するサブルーチンに従って設
定される。

そして、この３−２シフトダウン変速時には、次にス
テップS₂₈でスロットル開度の変化率を算出すると共
に、ステップS₂₉で、このスロットル開度変化率に応じ
て第10図に示すような特性で予め設定されたマップから
補正係数C₁を求め、この補正係数C₁を上記ベースライン
圧P₀に掛けることにより目標ライン圧Ｐを設定する。こ
れは、スロットル開度変化率が大きいときは、シフトダ
ウン変速によるタービン回転数の上昇速度も大きくなる
ので、これに対応させて２−４ブレーキ45の締結タイミ
ングを早めるためである。

そして、以上のようにして、ステップS₂₃またはステ
ップS₂₉で目標ライン圧Ｐが設定されると、ステップS₃₀
〜S₃₃で、前述の非変速中のライン圧制御を示す第５図
のフローチャートのステップS₁₄〜S₁₇と同様にして、目
標ライン圧Ｐに応じたデューティ率Ｄの決定、デューテ
ィ駆動信号の周波数の設定、デューティON時間の算出、
及びデューティソレノイドバルブ65へのデューティ駆動
信号の出力の各動作を行なう。これにより、変速中にお
けるライン圧がそれぞれの変速に適した値に制御される
ことになる。ここで、この変速中においては、ライン圧
制御の応答性を高めるため、上記デューティ駆動信号の
周波数は例えば70Hzに設定される。

次に、第５図のステップS₁₄及び第６図のステップS₃₀
によるデューティ率Ｄの決定動作のサブルーチンを第11
図のフローチャートによって説明する。

このサブルーチンでは、ステップS₄₁で、第５図また
は第６図のサブルーチンで設定された目標ライン圧Ｐを
読み込み、次いでステップS₄₂で第２図に示す油温セン
サ73からの信号に基づいて、自動変速機の作動油の油温
を読み込む。そして、ステップS₄₃で、そのときの油温
とライン圧とに応じたベースデューティ率D₀を、第12図
に示すように複数の油温について予め設定されたマップ
から求める。ここで、ベースデューティ率D₀を設定する
ためのパラメータとして油温を用いるのは、目標ライン
圧Ｐを得るためのデューティ率Ｄが油温によって異なる
からであり、また、実際の油温が予めマップが設定され
ている油温に該当しないときは、これらのマップから線
形補間法によってベースデューティ率D₀が求められる。

次に、ステップS₄₄で、エンジンのキーオン後の経過
時間を測定し、ステップS₄₅でこの経過時間に応じた補
正係数C₂を第13図に示すように予め設定されたマップか
ら読み取る。つまり、エンジンないし自動変速機の作動
直後においては、油圧制御回路中におけるエアの存在に
より、デューティ率に対する制御圧の特性が通常時とは
異なるので、これを補正するのである。

そして、ステップS₄₆で、この補正係数C₂を上記ベー
スデューティ率D₀に掛けることにより最終デューティ率
Ｄを算出し、これを第５図及び第６図のライン圧制御で
用いる。

また、第４図のステップS₆による吹き上がり回転数の
学習によるライン圧補正制御、つまり、第６図のステッ
プS₂₇で設定される３−２シフトダウン変速時における
ベースライン圧P₀に対する補正制御は、第14図にフロー
チャートを示すサブルーチンによって行われる。

このサブルーチンでは、ステップS₅₁でタービン回転
数を読み込み、次いでステップS₅₂で、変速前のタービ
ン回転数から変速後の目標タービン回転数N₀を算出す
る。次に、ステップS₅₃で、タービン回転数の変化率を
算出すると共に、ステップS₅₄で、この変化率が所定値
以下となったか否か、つまり第15図に示すタービン回転
数の変化における変速終了時期に相当する点X₀に達した
か否かを判定する。そして、この点X₀に達すれば、ステ
ップS₅₅でそのときのタービン回転数Ｎを読み込むと共
に、ステップS₅₆で、この変速終了時のタービン回転数
Ｎの上記変速後の目標タービン回転数N₀に対する偏差Δ
Ｎ（＝Ｎ−N₀）を算出する。

次に、ステップS₅₇で、上記偏差ΔＮに応じた補正係
数C₃を第16図に示すように予め設定されたマップから読
み取り、ステップS₅₈で、この補正係数C₃を第６図のス
テップS₂₇で設定されたベースライン圧P₀に掛けること
により、該ベースライン圧P₀を補正する。その場合に、
変速終了時のタービン回転数Ｎの目標回転数N₀に対する
偏差ΔＮが０であれば補正係数C₃＝１とされ、該偏差Δ
Ｎが正のとき（変速終了時のタービン回転数が第15図の
N₁のように目標回転数N₀より大きいとき）は、補正係数
C₃＞１とされ、また偏差ΔＮが負のとき（変速終了時の
タービン回転数が第15図のN₂のように目標回転数N₀より
小さいとき）は、補正係数C₃＜１とされる。つまり、３
−２シフトダウン変速の終了時にタービン回転数ないし
エンジン回転数が吹き上がる場合にはベースライン圧P₀
を高くする方向に補正し、該回転数が引き込まれる場合
には該ベースライン圧P₀を低くする方向に補正し、これ
によって当該３−２シフトダウン変速時における３−４
クラッチ43の解放動作と２−４ブレーキ45の締結動作と
が最適タイミングで行われることになる。

一方、本案の特徴部を構成する第４図のフローチャー
トのステップS₅で行われる変速時間の学習によるライン
圧補正制御、つまり第６図に示す変速中のライン圧制御
において、ステップS₂₃として行われるシフトアップ変
速時の目標ライン圧Ｐを設定する制御は、第17図にフロ
ーチャートを示すサブルーチンによって次のように行わ
れる。

この制御では、まずステップS₆₁，S₆₂で、タービン回
転数及びスロットル開度を読み込み、次いでステップS
₆₃で変速前のタービン回転数から変速後の目標タービン
回転数を算出すると共に、ステップS₆₄で変速動作が終
了したか否か、即ちタービン回転数がシフトアップ変速
により上記目標回転数まで低下したか否かを判定し、該
目標回転数まで低下したときに変速動作が終了したもの
と判定する。

次に、ステップS₆₅で変速動作の開始時から終了時ま
での変速時間Ｔを算出し、またステップS₆₆で変速中に
おける平均スロットル開度（（変速開始時の開度＋変速
終了時の開度）/2）を算出すると共に、ステップS₆₇で
変速の種類に応じて予め設定されているマップから該当
するベース変速時間T₀を読み込む。そして、ステップS
₆₈で、上記平均スロットル開度に応じた補正係数C₄を第
18図に示すように予め設定されたマップから読み取り、
この補正係数C₄を上記ベース変速時間T₀に掛けることに
より最適変速時間T₁を算出する。ここで、上記補正係数
C₄を示す第18図のa₁，a₂，…等の数値は、１より大きく
且つ添え字が小さいほど大きな値とされ、従って上記最
適変速時間T₁は低スロットル開度時ほど長くなる。これ
は、低スロットル開度時ほど変速ショックが顕著に現れ
ることに対処するためである。

そして、ステップS₆₉で、上記実変速時間Ｔと最適変
速時間T₁とを比較し、その偏差ΔＴ（＝Ｔ−T₁）を算出
すると共に、ステップS₇₀で、その偏差ΔＴに応じたラ
イン圧の補正量ΔＰを第19図に示すように予め設定され
たマップから読み取る。その場合に、第19図における
b₁，b₂等の数値は、０より大きく且つ添え字が大きいほ
ど大きな値とされている。従って、ライン圧補正量ΔＰ
は、偏差ΔＴが正のとき（実変速時間Ｔが最適変速時間
T₁より長いとき）は、その偏差ΔＴが大きいほど大きな
値とされ、偏差ΔＴが負のとき（実変速時間Ｔが最適変
速時間T₁より短いとき）は、その偏差ΔＴが小さいほど
（絶対値が大きいほど）負の大きな値とされる。

このようにして変速時間の学習により、今回の変速の
種類及び変速中の平均スロットル開度に応じたライン圧
補正量ΔＰが設定される。そして、次に、このライン圧
補正量ΔＰが当該自動変速機の作動油の油温によって修
正される。

つまり、ステップS₇₁で油温を読み込み、次いでステ
ップS₇₂で、その油温に応じた補正係数C₅を第20図に示
すような特性で予め設定されたマップから読み込むと共
に、この補正係数C₅を上記ステップS₇₀で求めたライン
圧補正量ΔＰに掛けることにより、該補正量ΔＰを修正
する。その場合に、第20図に示すように、上記補正係数
C₅は所定油温（例えば60℃）以下で、１より小さくなり
且つ油温が低くなるほど０に近づくように設定されてい
る。従って、当該変速時間の学習によるライン圧の補正
の効果が低油温時ほど弱められることになる。

さらに、ステップS₇₃で第２図に示すモード選択スイ
ッチ74により選択された変速モードを読み込むと共に、
ステップS₇₄で、変速中の燃料カット制御が行われたか
否かを判定する。この変速中の燃料カット制御は、変速
時にエンジンヘの燃料の供給を停止させてエンジン出力
を低下させることにより、変速ショックを低減するため
のもので、この実施例では、エンジン出力が大きくなる
スロットル開度が4/8以上での変速時に実行されるよう
になっており、また、エンジン水温が低い場合やバッテ
イリ電圧の低下時には、燃料カットは行われない。

そして、上記変速モード、変速中の燃料カット制御の
有無及び変速中の平均スロットル開度に応じて、上記ス
テップS₇₂で求めたライン圧補正量ΔＰをさらに修正
し、これを用いて最終ライン圧Ｐを設定する。

この最終ライン圧Ｐの設定は、燃料カット制御が実行
されていない場合はステップS₇₅〜S₇₇により、該制御が
実行された場合はステップS₇₈〜S₈₀により、ほぼ同様に
行われ、まず、上記ステップS₇₃で読み込んだ変速モー
ドと、上記ステッS₆₆で算出した平均スロットル開度と
に応じて第21,22図に示すように予め設定されたマップ
から該当する補正係数C₆又はC₆′（「′」は燃料カット
制御実行時の値を示す。以下同様）を読み取る（ステッ
プS₇₅，S₇₈）。その場合に、これらの補正係数C₆，C₆′
を示す第21,22図のマップにおけるc_P1，c_P2，…，c_E1，
c_E2，…，c_P1′，c_P2′，…，c_E1′，c_E2′，…等の数
値は、１以下で且つ添え字が小さいほど小さい値とされ
ている。また、同一平均スロットル開度に対してはエコ
ノミモード時の値がパワーモード時の値より小さく（例
えば、c_E1＜c_P1）、且つ燃料カット制御実行時の値が非
実行時の値よりも小さくされている（例えば、C_E4′＜C
_E8）。これは、低スロットル開度時、エコノミモード
時、燃料カット制御実行時に、それぞれライン圧の補正
量を少なくするためである。なお、第22図の燃料カット
制御実行時のマップは、該制御が行われるスロットル開
度4/8以上についてのみ設定されている。

そして、次に、燃料カット制御の実行時と非実行時の
それぞれについて、スロットル開度に応じた変速時のベ
ースライン圧P₀又はP₀′を第23,24図に示すように予め
設定されたマップから読み取り（ステップS₇₆，S₇₉）、
このベースライン圧P₀又はP₀′と、上記補正係数C₆又は
C₆′と、ライン圧補正量ΔＰとを用いて、次のいずれか
の式により最終ライン圧Ｐを算出する（ステップS₇₇，S
₈₀）。

燃料カット制御非実行時Ｐ＝P₀＋ΔＰ×C₆ 燃料カット制御実行時Ｐ＝P₀′＋ΔＰ×C₆′ 以上により、変速時間の学習による最終ライン圧Ｐ又
はＰ′の設定が終了し、これが今回の変速時における変
速の種類及びスロットル開度に応じた新たな目標ライン
圧として、第７図のマップを記憶しているメモリの該当
するエリアに登録される。そして、以後の変速時に、こ
のマップから該当する目標ライン圧が読み出され、この
ライン圧となるように前述の制御が行われるのである
が、その場合に、第７図のマップに登録される目標ライ
ン圧は、変速中の燃料カット制御の実行、非実行に応じ
て設定されて、該制御の実行時に設定された目標ライン
は、以後の該制御が実行される変速時に用いられ、ま
た、該制御の非実行時に設定された目標ライン圧は、以
後の該制御が実行されない変速時に用いられる。

なお、上記実施例においては、最終ライン圧としての
目標ライン圧を記憶更新するようにしたが、ライン圧補
正量を記憶更新して、これをベースライン圧に加算して
目標ライン圧を得るように構成してもよく、この場合も
同様の効果が得られる。

（発明の効果）以上のように、本発明によれば、変速中のライン圧制
御に際して、変速時間の学習によるライン圧の補正制御
が行われると共に、この制御によって得られるライン圧
補正量が変速中におけるエンジン出力トルクの低下制御
の実行、非実行に応じて修正されるので、いずれの場合
にも適正な補正が行われることになる。これにより、こ
の種の自動変速機において、誤学習を回避しながら学習
補正の回数を増加させることが可能となって、変速中の
ライン圧制御が一層精度よく行われ、もって変速時間が
適切で且つ変速ショックの小さい変速が実現されること
になる。また、本発明では、エンジン出力トルクの低下
制御が行なわれた変速であるか否かに応じた修正が、こ
のトルク低下制御の有無に拘らず設定された共通の学習
補正量に対して行なわれるので、学習制御のプロセスを
エンジン出力トルクの低下制御が行われた変速であるか
否かに拘らず共通化できると共に、制御に用いられる記
憶手段の容量の大幅な増大が回避される利点がある。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は自動変速
機の機械的構成を示す骨子図、第２図は制御システム
図、第３図は油圧制御回路図、第４図はライン圧制御の
メインルーチンを示すフローチャート図、第５、第６図
はそれぞれ非変速中及び変速中のライン圧制御のサブル
ーチンを示すフローチャート図、第７〜10図は第６図の
サブルーチンで用いられるマップの説明図、第11図はデ
ューティ率決定のサブルーチンを示すフローチャート
図、第12図（ａ），（ｂ），（ｃ）及び第13図はこのサ
ブルーチンで用いられるマップの説明図、第14図は吹き
上がり回転数の学習によるライン圧補正制御のサブルー
チンを示すフローチャート図、第15図はこのサブルーチ
ンの作動説明図、第16図はこのサブルーチンで用いられ
るマップの説明図、第17図は変速時間の学習によるライ
ン圧補正制御のサブルーチンを示すフローチャート図、
第18〜24図はこのサブルーチンで用いられるマップの説
明図である。 10……自動変速機、60……油圧制御回路、65,81……ラ
イン圧調整手段（デューティソレノイドバルブ、レギュ
レータバルブ）、70……ライン圧補正手段、補正量修正
手段（コントローラ）、75……トルク低下手段（エンジ
ンコントローラ）。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号ＦＩＦ１６Ｈ 63:12 63:40 (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 B60K 41/00 - 41/28

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】油圧制御回路に設けられて摩擦締結要素に
供給されるライン圧を調整するライン圧調整手段と、該
ライン圧調整手段によって調整されるライン圧を変速時
における実変速時間と目標変速時間との偏差に応じて学
習補正するライン圧補正手段と、変速時に所定の条件下
でエンジン出力トルクを低下させるトルク低下手段とを
有する自動変速機の油圧制御装置であって、上記ライン
圧補正手段は、エンジン出力トルクの低下制御が行われ
た変速であるか否かに拘らず共通の学習補正量を設定す
るように構成されていると共に、上記ライン圧調整手段
は、エンジン負荷に応じて設定されたベースライン圧に
上記ライン圧補正手段によって設定された学習補正量を
付加することにより最終的に設定されるライン圧を調整
するように構成されており、かつ、上記ライン圧補正手
段によって設定された学習補正量の最終的に設定される
ライン圧への反映度合いを、その補正が行われた変速が
上記トルク低下手段によるエンジン出力トルクの低下制
御が行われた変速であるか否かに応じて修正する補正量
修正手段が備えられていることを特徴とする自動変速機
の油圧制御装置。
【請求項２】補正量修正手段は、当該変速がエンジン出
力トルクの低下制御が行なわれた変速であるか否かによ
って値の異なる補正係数を学習補正量に乗算することに
より、上記エンジン出力トルク低下制御が行なわれた変
速であるか否かに応じて学習補正量の最終的に設定され
たライン圧への反映度合いを修正することを特徴とする
請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】学習補正量に乗算される補正係数の値は、
当該変速中におけるスロットル開度と、予めスロットル
開度に応じて設定されたマップとに基づいて設定される
ことを特徴とする請求項２に記載の自動変速機の油圧制
御装置。
【請求項４】スロットル開度に応じて補正係数の値を設
定したマップには、変速モードがエコノミモードである
かパワーモードであるかにより、上記補正係数の値が異
なる値に設定されていることを特徴とする請求項３に記
載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項５】スロットル開度に応じて補正係数の値を設
定したマップには、同一スロットル開度に対して、変速
モードがエコノミモードであるときの方がパワーモード
であるときよりも上記補正係数の値が小さな値に設定さ
れていることを特徴とする請求項４に記載の自動変速機
の油圧制御装置。
【請求項６】学習補正量に乗算される補正係数の値は、
同一スロットル開度に対して、エンジン出力トルクの低
下制御が行われた変速時の方が行われなかった変速時よ
りも小さな値に設定されていることを特徴とする請求項
２に記載の自動変速機の油圧制御装置。