JP2898542B2 - トレーラ - Google Patents
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- JP2898542B2 JP2898542B2 JP6078124A JP7812494A JP2898542B2 JP 2898542 B2 JP2898542 B2 JP 2898542B2 JP 6078124 A JP6078124 A JP 6078124A JP 7812494 A JP7812494 A JP 7812494A JP 2898542 B2 JP2898542 B2 JP 2898542B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、重量物を積載するトレ
ーラに関し、特に、ブルドーザーやクレーン車等の特殊
車両を、自走によって載せる重機用トレーラとして効果
的に利用される。
ーラに関し、特に、ブルドーザーやクレーン車等の特殊
車両を、自走によって載せる重機用トレーラとして効果
的に利用される。
【０００２】
【従来の技術】重機用トレーラとしては、例えば図１
０、１１に示す如く、後部に２軸２１、２２を備え、そ
れぞれの軸位置に４本のアクスル２３〜２６が設けら
れ、それぞれのアクスルの両側に２本の車輪が一対とし
て装着され、前後のアクスル２３と２５及び２４と２６
がそれぞれ軸方向に回転自在にウォーキングブーム２
７、２８によって結合され、これらのブームが、車体フ
レーム２９に固定されたブラケット３０、３１に挿入さ
れたトラニオンシャフト３２、３３に回転自在に装着さ
れている構造のものが公知であり、又実用化されてい
る。
０、１１に示す如く、後部に２軸２１、２２を備え、そ
れぞれの軸位置に４本のアクスル２３〜２６が設けら
れ、それぞれのアクスルの両側に２本の車輪が一対とし
て装着され、前後のアクスル２３と２５及び２４と２６
がそれぞれ軸方向に回転自在にウォーキングブーム２
７、２８によって結合され、これらのブームが、車体フ
レーム２９に固定されたブラケット３０、３１に挿入さ
れたトラニオンシャフト３２、３３に回転自在に装着さ
れている構造のものが公知であり、又実用化されてい
る。
【０００３】このような構造により、それぞれのアクス
ルは、前後方向において互いに反対方向に上下動が可能
で且つ左右方向に回転可能になっていて、それに伴って
それぞれの車輪対は、互いに反対方向に上下動可能にな
っている。その結果、車輪がそのタイヤ部分で車体のか
らの荷重を受ける場合、平面上４点の位置にあるアクス
ル中心位置部分において道路に凹凸があっても、タイヤ
の全てが車体の荷重を分担し、又、アクスルの両端の車
輪間で道路に凹凸があっても、両側の車輪がアクスルに
かかった荷重を分担して支持することができる。即ち、
車体が良好にサスペンション支持される。
ルは、前後方向において互いに反対方向に上下動が可能
で且つ左右方向に回転可能になっていて、それに伴って
それぞれの車輪対は、互いに反対方向に上下動可能にな
っている。その結果、車輪がそのタイヤ部分で車体のか
らの荷重を受ける場合、平面上４点の位置にあるアクス
ル中心位置部分において道路に凹凸があっても、タイヤ
の全てが車体の荷重を分担し、又、アクスルの両端の車
輪間で道路に凹凸があっても、両側の車輪がアクスルに
かかった荷重を分担して支持することができる。即ち、
車体が良好にサスペンション支持される。
【０００４】このような重機用トレーラでは、車体の安
定性を増すため、重機の積載面３４をタイヤの上部より
下げているので、重機等の積載部分は、グースネック部
３５の後端と前軸２１の位置にあるタイヤとの間の寸法
Ｌ´で示す部分になる。一方、自走式の重機では、その
車体の両側にクローラやタイヤ等の走行手段が設けら
れ、運転室や機械装置等のある車体部分は走行手段の設
置面よりも或る程度高い位置になっている。従って、重
機がトレーラの積載部分に載るときには、積載部分の中
央の部分３４ａの長さは問題にならず、重機の走行手段
の長さと積載部分の両側部分３４ｂの長さとの長短関係
により積載の可否が定まる。ところが、図１０、１１の
ような構造の従来のトレーラでは、前軸２１の全幅に渡
って車輪が設けられているので、トレーラの全長が重機
の積載スペースとして有効に利用されていないという問
題がある。なお、図１０で斜線で示した部分はメーンフ
レームである。又、トレーラの車輪には通常差動装置が
設けられていないので、トレーラが狭い角を曲がる場合
には、従来のトレーラのように２列の軸に同じ幅だけ車
輪が装備されていると、前軸の両端側の車輪のタイヤが
よじれ、そのアクスルの軸受部に無理な力がかかり、軸
受の寿命が短かくなるという問題があった。
定性を増すため、重機の積載面３４をタイヤの上部より
下げているので、重機等の積載部分は、グースネック部
３５の後端と前軸２１の位置にあるタイヤとの間の寸法
Ｌ´で示す部分になる。一方、自走式の重機では、その
車体の両側にクローラやタイヤ等の走行手段が設けら
れ、運転室や機械装置等のある車体部分は走行手段の設
置面よりも或る程度高い位置になっている。従って、重
機がトレーラの積載部分に載るときには、積載部分の中
央の部分３４ａの長さは問題にならず、重機の走行手段
の長さと積載部分の両側部分３４ｂの長さとの長短関係
により積載の可否が定まる。ところが、図１０、１１の
ような構造の従来のトレーラでは、前軸２１の全幅に渡
って車輪が設けられているので、トレーラの全長が重機
の積載スペースとして有効に利用されていないという問
題がある。なお、図１０で斜線で示した部分はメーンフ
レームである。又、トレーラの車輪には通常差動装置が
設けられていないので、トレーラが狭い角を曲がる場合
には、従来のトレーラのように２列の軸に同じ幅だけ車
輪が装備されていると、前軸の両端側の車輪のタイヤが
よじれ、そのアクスルの軸受部に無理な力がかかり、軸
受の寿命が短かくなるという問題があった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明は従来技術に於
ける上記問題を解決し、車体のサスペンション支持が可
能で、且つ重機を積載する積載部長さの長いトレーラで
あると共に、操舵性及び軸部やタイヤ等の耐久性の最善
されたトレーラを提供することを課題とする。
ける上記問題を解決し、車体のサスペンション支持が可
能で、且つ重機を積載する積載部長さの長いトレーラで
あると共に、操舵性及び軸部やタイヤ等の耐久性の最善
されたトレーラを提供することを課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は上記課題を解決
するために、中心部分にボス部を備え両側に車輪が装着
される車軸と、前記ボス部に挿入される軸部を備え前記
車軸を連結する連結部材とを有するトレーラにおいて、
前記車軸は車体の幅方向に設けられた第１乃至第３車軸
からなり、前記第１車軸は前記車体の後部であって前記
幅方向の中心部分に設けられ、前記第２車軸及び前記第
３車軸は前記幅方向の中心から幅方向に対称の位置であ
って前記第１車軸より後方に一列状に設けられ、前記連
結部材はほぼ同一平面上に一体的に形成されていて前記
第１車軸と前記第２車軸及び第３車軸との間の前後方向
位置で前記第２車軸の中心から前記第３車軸の中心まで
幅方向に延設された両端において前後方向に回転自在に
前記車体と結合されている丸軸から成る横部分と前記第
１乃至第３車軸のそれぞれに結合されるように前記横部
分から直角方向に延設されたそれぞれ第１乃至第３縦部
分とを備え、前記第１乃至第３縦部分の断面積は前記横
部分側で大きく該横部分側からそれぞれ前記第１乃至第
３車軸側に漸減していることを特徴とする。
するために、中心部分にボス部を備え両側に車輪が装着
される車軸と、前記ボス部に挿入される軸部を備え前記
車軸を連結する連結部材とを有するトレーラにおいて、
前記車軸は車体の幅方向に設けられた第１乃至第３車軸
からなり、前記第１車軸は前記車体の後部であって前記
幅方向の中心部分に設けられ、前記第２車軸及び前記第
３車軸は前記幅方向の中心から幅方向に対称の位置であ
って前記第１車軸より後方に一列状に設けられ、前記連
結部材はほぼ同一平面上に一体的に形成されていて前記
第１車軸と前記第２車軸及び第３車軸との間の前後方向
位置で前記第２車軸の中心から前記第３車軸の中心まで
幅方向に延設された両端において前後方向に回転自在に
前記車体と結合されている丸軸から成る横部分と前記第
１乃至第３車軸のそれぞれに結合されるように前記横部
分から直角方向に延設されたそれぞれ第１乃至第３縦部
分とを備え、前記第１乃至第３縦部分の断面積は前記横
部分側で大きく該横部分側からそれぞれ前記第１乃至第
３車軸側に漸減していることを特徴とする。
【０００７】
【作用】本発明によれば、車体後部の第１車軸が中心部
分にあり、第１車軸より後方の第２及び第３車軸が幅方
向の中心から離れた対称の位置にあるので、車体の後部
において３点支持系の車軸を形成することができる。そ
して、それぞれの車軸には、幅方向の両側に車輪が装着
されるので、後方車軸に装着された車輪のうち外側のも
のは、前方車軸の車輪よりも幅方向に突出した位置にな
っている。従って、この突出した後方車輪の前方には、
第１車軸の車輪は存在しない。その結果、この部分を重
機等の積載物が載る積載スペースにすることができる。
即ち、この形状では、ほぼ車輪の直径分だけ積載スペー
スが長くなったことになる。一方、後方の第２及び第３
車軸には、前方の第１車軸の車輪より車体の幅方向に突
出した車輪があるので、車体の幅方向の安定性は維持さ
れる。
分にあり、第１車軸より後方の第２及び第３車軸が幅方
向の中心から離れた対称の位置にあるので、車体の後部
において３点支持系の車軸を形成することができる。そ
して、それぞれの車軸には、幅方向の両側に車輪が装着
されるので、後方車軸に装着された車輪のうち外側のも
のは、前方車軸の車輪よりも幅方向に突出した位置にな
っている。従って、この突出した後方車輪の前方には、
第１車軸の車輪は存在しない。その結果、この部分を重
機等の積載物が載る積載スペースにすることができる。
即ち、この形状では、ほぼ車輪の直径分だけ積載スペー
スが長くなったことになる。一方、後方の第２及び第３
車軸には、前方の第１車軸の車輪より車体の幅方向に突
出した車輪があるので、車体の幅方向の安定性は維持さ
れる。
【０００８】次に、連結部材は、第１車軸と第２車軸と
の間の前後方向位置で、前後方向に回転自在なように車
体と結合されているので、車体の荷重は連結部材に伝達
され、その荷重は前後の車軸に振り分けられ、３点支持
系で受けられる。その結果、前後、左右の車軸間で道路
に凹凸があっても、連結部材が自由に傾斜し、第１乃至
第３車軸はそれぞれ常に車体からの荷重を分担する。
又、それぞれの車軸は、その中心のボス部に連結部材の
軸部が挿入されているので、その軸方向に回転自在であ
る。従って、車軸の両側の車輪間で道路に凹凸があって
も、車軸の傾斜により両側の車輪で車軸の荷重が支持さ
れる。即ち、以上のような構成により、車軸を３本にし
ても、車輪と３本の車軸と連結部材とで車体をサスペン
ション支持できることになる。この場合、連結部材が第
２車軸の中心から第３車軸の中心まで幅方向に延設され
両端で車体に結合される丸軸から成る横部分及びこれか
ら直角に第１乃至第３車軸まで延設されたそれぞれ第１
乃至第３縦部分を備え、その第１乃至第３部分の断面積
を横部分側で大きくそれから車軸側に漸減させているの
で、連結部材は車体と車輪との間で受ける荷重に合理的
に耐えることができる。即ち、横部分の両端に車体の荷
重がかかると、これらが縦部分の両端において第１車軸
と第２及び第３車軸とで支持され、横部分がこれらの連
結役を果たし、異形であるにもかかわらず単純支持はり
状の荷重状態が形成され、車体荷重は、その最大モーメ
ントによる最大曲げ荷重のかかる横部分に近い所から車
軸部分まで断面積の漸減する縦部分によって応力が均一
化するように合理的に支持されることになる。又、横部
分が丸軸であることにより、横部分にかかる曲げ捩じり
荷重を合理的に支持することができる。
の間の前後方向位置で、前後方向に回転自在なように車
体と結合されているので、車体の荷重は連結部材に伝達
され、その荷重は前後の車軸に振り分けられ、３点支持
系で受けられる。その結果、前後、左右の車軸間で道路
に凹凸があっても、連結部材が自由に傾斜し、第１乃至
第３車軸はそれぞれ常に車体からの荷重を分担する。
又、それぞれの車軸は、その中心のボス部に連結部材の
軸部が挿入されているので、その軸方向に回転自在であ
る。従って、車軸の両側の車輪間で道路に凹凸があって
も、車軸の傾斜により両側の車輪で車軸の荷重が支持さ
れる。即ち、以上のような構成により、車軸を３本にし
ても、車輪と３本の車軸と連結部材とで車体をサスペン
ション支持できることになる。この場合、連結部材が第
２車軸の中心から第３車軸の中心まで幅方向に延設され
両端で車体に結合される丸軸から成る横部分及びこれか
ら直角に第１乃至第３車軸まで延設されたそれぞれ第１
乃至第３縦部分を備え、その第１乃至第３部分の断面積
を横部分側で大きくそれから車軸側に漸減させているの
で、連結部材は車体と車輪との間で受ける荷重に合理的
に耐えることができる。即ち、横部分の両端に車体の荷
重がかかると、これらが縦部分の両端において第１車軸
と第２及び第３車軸とで支持され、横部分がこれらの連
結役を果たし、異形であるにもかかわらず単純支持はり
状の荷重状態が形成され、車体荷重は、その最大モーメ
ントによる最大曲げ荷重のかかる横部分に近い所から車
軸部分まで断面積の漸減する縦部分によって応力が均一
化するように合理的に支持されることになる。又、横部
分が丸軸であることにより、横部分にかかる曲げ捩じり
荷重を合理的に支持することができる。
【０００９】
【実施例】図１及び図２はトレーラの一例として低床式
セミトレーラの全体構造を示す。本トレーラは、車体の
幅方向に設けられた第１乃至第３車軸としてのアクスル
１、２、３と、これらのアクスルを連結する連結部材と
しての異形ウォーキングブーム４とを有する。
セミトレーラの全体構造を示す。本トレーラは、車体の
幅方向に設けられた第１乃至第３車軸としてのアクスル
１、２、３と、これらのアクスルを連結する連結部材と
しての異形ウォーキングブーム４とを有する。
【００１０】アクスル１は、車体の後部であって幅方向
の中心部分に設けられ、アクスル２、３は、幅方向の中
心Ｃから幅方向に対称の位置であってアクスル１の後方
に設けられている。それぞれのアクスル１、２、３は、
図３のアクスル正面図にも示す如く、中心部分にボス部
１ａ、２ａ、３ａを備え、両側の軸部１ｂ、２ｂ、３ｂ
には、一対の車輪５、６、７が装着される。
の中心部分に設けられ、アクスル２、３は、幅方向の中
心Ｃから幅方向に対称の位置であってアクスル１の後方
に設けられている。それぞれのアクスル１、２、３は、
図３のアクスル正面図にも示す如く、中心部分にボス部
１ａ、２ａ、３ａを備え、両側の軸部１ｂ、２ｂ、３ｂ
には、一対の車輪５、６、７が装着される。
【００１１】異形ウォーキングブーム４は、ほぼ同一平
面上に一体的に形成され、図４の（ａ）側面図に示す縦
部分４１、４２、４３及び（ｂ）正面図に示す横部分４
４を有し、縦部分４１〜４３はアクスル１、２、３のそ
れぞれに結合されるように横部分４４から直角方向に延
設されていてボス部に挿入される軸部４−１、４−２、
４−３を備え、横部分４４はアクスル１とアクスル２と
の間の前後方向位置でアクスル２の中心からアクスル３
の中心まで幅方向に延設され前後方向に回転自在に車体
と結合されている。即ち、図５にも示す如く、車体のメ
インフレーム８から延設された据付台９に、溶接等によ
り固定されたブラケット１０に支持軸１１が挿入され、
この支持軸１１が異形ウォーキングブーム４の 図５に
示す横部分の両端のボス部４ａ内に挿入されることによ
り、異形ウォーキングブーム４はブラケット１０を介し
て車体と回転自在に結合される。そして、横部分４４は
図４（ａ）に破線で示す如く丸軸から成り、縦部分４１
乃至４３は梁の高さが横部分４４の位置で高くこれから
軸部４−１乃至４−３側に低くなって断面積が漸減して
いる。
面上に一体的に形成され、図４の（ａ）側面図に示す縦
部分４１、４２、４３及び（ｂ）正面図に示す横部分４
４を有し、縦部分４１〜４３はアクスル１、２、３のそ
れぞれに結合されるように横部分４４から直角方向に延
設されていてボス部に挿入される軸部４−１、４−２、
４−３を備え、横部分４４はアクスル１とアクスル２と
の間の前後方向位置でアクスル２の中心からアクスル３
の中心まで幅方向に延設され前後方向に回転自在に車体
と結合されている。即ち、図５にも示す如く、車体のメ
インフレーム８から延設された据付台９に、溶接等によ
り固定されたブラケット１０に支持軸１１が挿入され、
この支持軸１１が異形ウォーキングブーム４の 図５に
示す横部分の両端のボス部４ａ内に挿入されることによ
り、異形ウォーキングブーム４はブラケット１０を介し
て車体と回転自在に結合される。そして、横部分４４は
図４（ａ）に破線で示す如く丸軸から成り、縦部分４１
乃至４３は梁の高さが横部分４４の位置で高くこれから
軸部４−１乃至４−３側に低くなって断面積が漸減して
いる。
【００１２】このような構造により、異形ウォーキング
ブーム４に車体から荷重がかかったときには、ブーム４
は、その軸部４−１、２、３を介して、車輪に支持され
るアクスル１、２、３によって支持される。その結果、
ブーム４のうちアクスルに結合された部分は曲げ荷重を
受け、幅方向に伸びた部分は曲げ捩じり荷重を受ける
が、異形ウォーキングブーム４は、これらの荷重に耐え
るだけの剛性を備えている。
ブーム４に車体から荷重がかかったときには、ブーム４
は、その軸部４−１、２、３を介して、車輪に支持され
るアクスル１、２、３によって支持される。その結果、
ブーム４のうちアクスルに結合された部分は曲げ荷重を
受け、幅方向に伸びた部分は曲げ捩じり荷重を受ける
が、異形ウォーキングブーム４は、これらの荷重に耐え
るだけの剛性を備えている。
【００１３】車体の前部は、セミトレーラとしてトラク
タ等の運搬車両に連結されるキングピン１２ａを備えた
グースネック部１２になっている。これに連結される車
体部分では、図６で斜線で示す位置に、幅方向の両端及
びそれから内側に入った所にメインフレーム８がＨ型に
配設され、その間が車体の幅方向端まで延設された図示
しない横部材で連結され、一体的な強固な車体構造体を
形成している。そして、車体の中央部分では、メーンフ
レーム８及び横部材の上の全面に板が取り付けられ、重
量物等の積載部１３が形成されている。そのうち、両サ
イドの部分１３ａには、図１の片側に示す如く、長手方
向に滑り止めが設けられている。メインフレーム８は車
体の最後部まで延設され、スロープ部１４を形成してい
る。このうち、運搬される重機等が自力で乗り込むため
の両サイドのスロープ１４ａには、幅方向に滑り止めが
設けられている。
タ等の運搬車両に連結されるキングピン１２ａを備えた
グースネック部１２になっている。これに連結される車
体部分では、図６で斜線で示す位置に、幅方向の両端及
びそれから内側に入った所にメインフレーム８がＨ型に
配設され、その間が車体の幅方向端まで延設された図示
しない横部材で連結され、一体的な強固な車体構造体を
形成している。そして、車体の中央部分では、メーンフ
レーム８及び横部材の上の全面に板が取り付けられ、重
量物等の積載部１３が形成されている。そのうち、両サ
イドの部分１３ａには、図１の片側に示す如く、長手方
向に滑り止めが設けられている。メインフレーム８は車
体の最後部まで延設され、スロープ部１４を形成してい
る。このうち、運搬される重機等が自力で乗り込むため
の両サイドのスロープ１４ａには、幅方向に滑り止めが
設けられている。
【００１４】図７は、以上のような構造のセミトレーラ
に重機が積載された状態を示す。重機は、そのクローラ
部により、自走でスロープ１４ａから車輪６、７のタイ
ヤの上を越えて積載部１３ａに乗り込んで来る。
に重機が積載された状態を示す。重機は、そのクローラ
部により、自走でスロープ１４ａから車輪６、７のタイ
ヤの上を越えて積載部１３ａに乗り込んで来る。
【００１５】同図（ａ）は、ショベルカーやクレーン車
（２点鎖線で示す）等の旋回式の重機１００を積載した
例を示す。図示の如く、重機１００のクローラ部１００
ａの長さＹが、積載部１３のうち両サイドの部分１３ａ
の長さＬと同程度の長さであれば、そのような重機を積
載することができる。即ち、積載部１３において中央部
分に車輪４が突出していても、その部分が重機１００と
干渉することはない。一方、同図（ｂ）は、従来のセミ
トレーラに重機１００´を積載した場合を示す。同図
（ａ）と（ｂ）とを比較すれば明らかなように、従来の
セミトレーラでは、クローラ部の長さが積載部の長さＬ
´程度の重機しか積載できない。従って、本発明のトレ
ーラによれば、従来のものに較べて、ほぼ車輪の直径Ｒ
だけクローラ部の長さの長い大型の重機を積載すること
ができる。具体例として、車輪の直径が１ｍ程度の低床
式セミトレーラでは、従来積載部の長さが４ｍ程度であ
ったものが、本発明により５ｍ程度になる。
（２点鎖線で示す）等の旋回式の重機１００を積載した
例を示す。図示の如く、重機１００のクローラ部１００
ａの長さＹが、積載部１３のうち両サイドの部分１３ａ
の長さＬと同程度の長さであれば、そのような重機を積
載することができる。即ち、積載部１３において中央部
分に車輪４が突出していても、その部分が重機１００と
干渉することはない。一方、同図（ｂ）は、従来のセミ
トレーラに重機１００´を積載した場合を示す。同図
（ａ）と（ｂ）とを比較すれば明らかなように、従来の
セミトレーラでは、クローラ部の長さが積載部の長さＬ
´程度の重機しか積載できない。従って、本発明のトレ
ーラによれば、従来のものに較べて、ほぼ車輪の直径Ｒ
だけクローラ部の長さの長い大型の重機を積載すること
ができる。具体例として、車輪の直径が１ｍ程度の低床
式セミトレーラでは、従来積載部の長さが４ｍ程度であ
ったものが、本発明により５ｍ程度になる。
【００１６】図８は、本実施例のセミトレーラにブルド
ーザのような上部構造が旋回しない形式の重機１０１を
積載した場合を示す。この場合にも、トレーラの前車輪
４の部分が重機１０１と干渉することはない。従って、
この場合にも、従来のトレーラに較べて、本発明のトレ
ーラは、ほぼ車輪の直径Ｒだけ長い大型の重機を積載で
きる。
ーザのような上部構造が旋回しない形式の重機１０１を
積載した場合を示す。この場合にも、トレーラの前車輪
４の部分が重機１０１と干渉することはない。従って、
この場合にも、従来のトレーラに較べて、本発明のトレ
ーラは、ほぼ車輪の直径Ｒだけ長い大型の重機を積載で
きる。
【００１７】一方、図９に示す如く、トレーラが、従来
と同程度の短い重機１００´を積載すればよい場合に
は、積載部の長さはＬ´になるので、そのホイールベー
スＳを従来のものに較べてほぼ車輪の直径Ｒだけ短くす
ることができる。従って、トレーラの旋回半径が小さく
なり、トレーラが山間部や農道等の狭い所まで乗り込め
るようになると共に、狭い曲がり角等における運転操作
が容易になり、重機の搬送性が大幅に向上する。
と同程度の短い重機１００´を積載すればよい場合に
は、積載部の長さはＬ´になるので、そのホイールベー
スＳを従来のものに較べてほぼ車輪の直径Ｒだけ短くす
ることができる。従って、トレーラの旋回半径が小さく
なり、トレーラが山間部や農道等の狭い所まで乗り込め
るようになると共に、狭い曲がり角等における運転操作
が容易になり、重機の搬送性が大幅に向上する。
【００１８】更に、トレーラの車輪には通常差動装置が
設けられていないので、トレーラが狭い角を曲がる場合
には、従来のトレーラのように２軸共同じ幅だけ車輪を
装備しているものでは、前軸の両端側の車輪のタイヤが
よじれ、そのアクスルの軸受部に無理な力がかかり、軸
受の寿命が短かくなるという問題があったが、本実施例
のような３軸方式を採用すると、この点も大幅に改善さ
れ、部品寿命が延長されるという効果が生ずる。
設けられていないので、トレーラが狭い角を曲がる場合
には、従来のトレーラのように２軸共同じ幅だけ車輪を
装備しているものでは、前軸の両端側の車輪のタイヤが
よじれ、そのアクスルの軸受部に無理な力がかかり、軸
受の寿命が短かくなるという問題があったが、本実施例
のような３軸方式を採用すると、この点も大幅に改善さ
れ、部品寿命が延長されるという効果が生ずる。
【００１９】なお本実施例のように、後側の車輪が８本
に対して前側の車輪が４本になると、同じ積載重量のト
レーラである場合には、前側の車輪のタイヤにかかる荷
重が大きくなる。しかしながら、通常、タイヤの荷重支
持能力には大きな余裕があるので、後側の車輪６、７と
同じ車輪及びタイヤを前側にも使用できることが多い。
この点では、図４（ａ）の異形ウォーキングブーム４の
うち、車輪４に結合される軸端４−１部分及びこれと連
続した部分についても同様である。但し、必要により、
前側の車輪５のタイヤの幅、直径、空気圧等を後側のタ
イヤより大きくしたり、異形ウォーキングブーム４のう
ち車輪５に結合される部分の寸法を大きくして剛性を上
げるようにしてもよい。又、場合によっては、前側の車
輪５を前方に延長し、これに結合される異形ウォーキン
グブーム４部分の長さを長くし、前側の車輪５にかかる
荷重を小さくすることも可能である。更に、用途上必要
でなければ、積載重量を減少させてもよい。
に対して前側の車輪が４本になると、同じ積載重量のト
レーラである場合には、前側の車輪のタイヤにかかる荷
重が大きくなる。しかしながら、通常、タイヤの荷重支
持能力には大きな余裕があるので、後側の車輪６、７と
同じ車輪及びタイヤを前側にも使用できることが多い。
この点では、図４（ａ）の異形ウォーキングブーム４の
うち、車輪４に結合される軸端４−１部分及びこれと連
続した部分についても同様である。但し、必要により、
前側の車輪５のタイヤの幅、直径、空気圧等を後側のタ
イヤより大きくしたり、異形ウォーキングブーム４のう
ち車輪５に結合される部分の寸法を大きくして剛性を上
げるようにしてもよい。又、場合によっては、前側の車
輪５を前方に延長し、これに結合される異形ウォーキン
グブーム４部分の長さを長くし、前側の車輪５にかかる
荷重を小さくすることも可能である。更に、用途上必要
でなければ、積載重量を減少させてもよい。
【００２０】なお以上では、図１に示す如くトレーラが
セミトレーラである場合について説明したが、本発明
は、前側に独立に車輪が設けられるフルトレーラに対し
ても、全く同様に適用できるものである。
セミトレーラである場合について説明したが、本発明
は、前側に独立に車輪が設けられるフルトレーラに対し
ても、全く同様に適用できるものである。
【００２１】
【発明の効果】以上の如く本発明によれば、３軸サスペ
ンション方式を採用することにより、積載長さの長い大
型の重機を積載することができる。又、積載する重機が
大型でなくてもによい場合には、ホイールベースを短縮
し、重機の搬送性を大幅に向上させることができる。そ
してこの場合、連結部材を同一平面上で第１乃至第３車
軸と車体結合部分とに縦横に且つ同一平面上に形成する
と共に、横部分を丸軸とし縦部分の断面積を横部分で大
きくしてこれから車軸方向に漸減させているので、形状
が簡素で製造が容易であると共に、車体荷重を合理的且
つ安全確実に支持することができる。又、車体後部に第
２車軸及び第３車軸を配置しその前に第１車軸を配置す
ることにより、車体の操縦性を改善し車軸のボス部等の
部品の寿命を延長することができる。
ンション方式を採用することにより、積載長さの長い大
型の重機を積載することができる。又、積載する重機が
大型でなくてもによい場合には、ホイールベースを短縮
し、重機の搬送性を大幅に向上させることができる。そ
してこの場合、連結部材を同一平面上で第１乃至第３車
軸と車体結合部分とに縦横に且つ同一平面上に形成する
と共に、横部分を丸軸とし縦部分の断面積を横部分で大
きくしてこれから車軸方向に漸減させているので、形状
が簡素で製造が容易であると共に、車体荷重を合理的且
つ安全確実に支持することができる。又、車体後部に第
２車軸及び第３車軸を配置しその前に第１車軸を配置す
ることにより、車体の操縦性を改善し車軸のボス部等の
部品の寿命を延長することができる。
【図１】実施例のトレーラの全体構造を示す平面図であ
る。
る。
【図２】上記トレーラの全体構造を示す側面図である。
【図３】上記トレーラのアクスルの正面図である。
【図４】上記トレーラの異形ウォーキングブームの概略
形状を示し、（ａ）は側面図で（ｂ）は正面図である。
形状を示し、（ａ）は側面図で（ｂ）は正面図である。
【図５】上記トレーラの車体と異形ウォーキングブーム
との結合部を示し、（ａ）は側面図で（ｂ）は正面図で
ある。
との結合部を示し、（ａ）は側面図で（ｂ）は正面図で
ある。
【図６】上記トレーラのメーンフレームの配置を示す平
面図である。
面図である。
【図７】上記トレーラに重機を積載した状態を示す説明
図で、（ａ）は実施例のトレーラで、（ｂ）は従来のト
レーラの場合を示す。
図で、（ａ）は実施例のトレーラで、（ｂ）は従来のト
レーラの場合を示す。
【図８】実施例のトレーラに他の形式の重機を積載した
状態を示す説明図である。
状態を示す説明図である。
【図９】上記トレーラの長さを短縮した場合の積載状態
を示す説明図である。
を示す説明図である。
【図１０】従来のトレーラの全体構造を示す平面図であ
る。
る。
【図１１】従来のトレーラの全体構造を示す側面図であ
る。
る。
１、２、３ アクスル（第１乃至第３車
軸） １ａ、２ａ、３ａ ボス部 ４ 異形ウォーキングブーム（連
結部材） ４−１、４−２、４−３ 軸部 ５、６、７ 車輪４１〜４３ 第１〜第３縦部分 ４４ 横部分
軸） １ａ、２ａ、３ａ ボス部 ４ 異形ウォーキングブーム（連
結部材） ４−１、４−２、４−３ 軸部 ５、６、７ 車輪４１〜４３ 第１〜第３縦部分 ４４ 横部分
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60P 3/00,3/07 B62D 53/04 - 53/06 B62D 61/00,61/10 B60G 5/00 - 9/02
Claims (1)
- 【請求項１】 中心部分にボス部を備え両側に車輪が装
着される車軸と、前記ボス部に挿入される軸部を備え前
記車軸を連結する連結部材とを有するトレーラにおい
て、 前記車軸は車体の幅方向に設けられた第１乃至第３車軸
からなり、前記第１車軸は前記車体の後部であって前記
幅方向の中心部分に設けられ、前記第２車軸及び前記第
３車軸は前記幅方向の中心から幅方向に対称の位置であ
って前記第１車軸より後方に一列状に設けられ、前記連
結部材はほぼ同一平面上に一体的に形成されていて前記
第１車軸と前記第２車軸及び第３車軸との間の前後方向
位置で前記第２車軸の中心から前記第３車軸の中心まで
幅方向に延設された両端において前後方向に回転自在に
前記車体と結合されている丸軸から成る横部分と前記第
１乃至第３車軸のそれぞれに結合されるように前記横部
分から直角方向に延設されたそれぞれ第１乃至第３縦部
分とを備え、前記第１乃至第３縦部分の断面積は前記横
部分側で大きく該横部分側からそれぞれ前記第１乃至第
３車軸側に漸減していることを特徴とするトレーラ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6078124A JP2898542B2 (ja) | 1994-03-23 | 1994-03-23 | トレーラ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6078124A JP2898542B2 (ja) | 1994-03-23 | 1994-03-23 | トレーラ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07257265A JPH07257265A (ja) | 1995-10-09 |
| JP2898542B2 true JP2898542B2 (ja) | 1999-06-02 |
Family
ID=13653142
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6078124A Expired - Fee Related JP2898542B2 (ja) | 1994-03-23 | 1994-03-23 | トレーラ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2898542B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5188469B2 (ja) * | 2009-07-09 | 2013-04-24 | 日本フルハーフ株式会社 | 貨物収容体を着脱自在に積載するトレーラ |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS516416A (en) * | 1974-07-04 | 1976-01-20 | Hitachi Ltd | Eizosaiseisochino suichokudokikairo |
| JPS5425772Y2 (ja) * | 1976-08-02 | 1979-08-28 | ||
| JPH0275342A (ja) * | 1988-09-13 | 1990-03-15 | Cataler Kogyo Kk | カーボン微粒子燃焼用触媒 |
-
1994
- 1994-03-23 JP JP6078124A patent/JP2898542B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07257265A (ja) | 1995-10-09 |
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Legal Events
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