JP2893300B2 - 多気筒内燃機関の失火検出装置 - Google Patents
多気筒内燃機関の失火検出装置Info
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Classifications
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- G01M15/00—Testing of engines
- G01M15/04—Testing internal-combustion engines
- G01M15/11—Testing internal-combustion engines by detecting misfire
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- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
- Testing Of Engines (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は多気筒内燃機関の失火検
出装置に関する。
出装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】多気筒内燃機関において或る一つの気筒
が失火すると失火を生じた気筒の爆発行程における機関
回転数が低下し、斯くして失火を生じた気筒の爆発行程
中においてクランクシャフトが一定クランク角度回転す
るのに要する時間が他の気筒におけるよりも長くなる。
が失火すると失火を生じた気筒の爆発行程における機関
回転数が低下し、斯くして失火を生じた気筒の爆発行程
中においてクランクシャフトが一定クランク角度回転す
るのに要する時間が他の気筒におけるよりも長くなる。
【０００３】そこで例えば１番気筒の爆発行程中におい
てクランクシャフトが一定クランク角度回転するのに要
する時間が他の気筒におけるよりも長くなった場合には
１番気筒が失火したと判断するようにした多気筒内燃機
関が公知である（特開昭62−228929号公報参照）。
てクランクシャフトが一定クランク角度回転するのに要
する時間が他の気筒におけるよりも長くなった場合には
１番気筒が失火したと判断するようにした多気筒内燃機
関が公知である（特開昭62−228929号公報参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで機関本体は通
常ゴム材料からなるエンジンマウントを介して車両ボデ
ィーにより支持されており、従って機関本体は車両ボデ
ィー上においてあらゆる方向に振動する。一方、クラン
クシャフトが一定クランク角度回転するのに要する時間
を検出するためには通常機関クランクシャフトと同期し
て回転する外歯付ロータを設け、ロータの外歯と対面し
たときに出力パルスを発生するセンサを機関本体側に取
付けてセンサが発生する出力パルスの時間間隔からクラ
ンクシャフトが一定クランク角度回転するのに要する時
間を検出するようにしている。
常ゴム材料からなるエンジンマウントを介して車両ボデ
ィーにより支持されており、従って機関本体は車両ボデ
ィー上においてあらゆる方向に振動する。一方、クラン
クシャフトが一定クランク角度回転するのに要する時間
を検出するためには通常機関クランクシャフトと同期し
て回転する外歯付ロータを設け、ロータの外歯と対面し
たときに出力パルスを発生するセンサを機関本体側に取
付けてセンサが発生する出力パルスの時間間隔からクラ
ンクシャフトが一定クランク角度回転するのに要する時
間を検出するようにしている。
【０００５】ところが機関本体がクランクシャフト回り
で振動すると機関本体がクランクシャフトに対して相対
回転をすることになり、従って上述のようにロータをク
ランクシャフトと同期して回転させ、センサを機関本体
側に取付けると機関本体がクランクシャフト回りで振動
したときにセンサの出力パルスから算出されたクランク
シャフトの一定クランク角度回転時間が実際のクランク
シャフトの一定クランク角度回転時間に対してずれるこ
とになる。
で振動すると機関本体がクランクシャフトに対して相対
回転をすることになり、従って上述のようにロータをク
ランクシャフトと同期して回転させ、センサを機関本体
側に取付けると機関本体がクランクシャフト回りで振動
したときにセンサの出力パルスから算出されたクランク
シャフトの一定クランク角度回転時間が実際のクランク
シャフトの一定クランク角度回転時間に対してずれるこ
とになる。
【０００６】ところで機関本体が共振して最も激しく振
動する機関回転数はエンジンマウントの剛性に依存して
おり、通常はアイドリング回転数以下で機関本体が共振
するようにエンジンマウントの剛性が定められている。
ところが長期間に亘って機関が使用されるとエンジンマ
ウントが硬化し、その結果機関本体が共振する機関回転
数が高くなって機関アイドリング運転時はもとより機関
低回転時でも機関本体が共振して激しく振動するように
なる。このように機関本体が激しく振動するとセンサの
出力パルスから算出されたクランクシャフトの一定クラ
ンク角度回転時間は実際のクランクシャフトの一定クラ
ンク角度回転時間に比べて交互に長くなったり、短かく
なったりする。
動する機関回転数はエンジンマウントの剛性に依存して
おり、通常はアイドリング回転数以下で機関本体が共振
するようにエンジンマウントの剛性が定められている。
ところが長期間に亘って機関が使用されるとエンジンマ
ウントが硬化し、その結果機関本体が共振する機関回転
数が高くなって機関アイドリング運転時はもとより機関
低回転時でも機関本体が共振して激しく振動するように
なる。このように機関本体が激しく振動するとセンサの
出力パルスから算出されたクランクシャフトの一定クラ
ンク角度回転時間は実際のクランクシャフトの一定クラ
ンク角度回転時間に比べて交互に長くなったり、短かく
なったりする。
【０００７】このように機関本体が激しく振動するとセ
ンサの出力パルスから算出されたクランクシャフトの一
定クランク角度回転時間が交互に長くなったり、短かく
なったりするのでクランクシャフトが一定クランク角度
回転するのに要する時間が他の気筒におけるよりも長く
なったから失火を生じていると判断する誤判断を生ずる
ことになる。
ンサの出力パルスから算出されたクランクシャフトの一
定クランク角度回転時間が交互に長くなったり、短かく
なったりするのでクランクシャフトが一定クランク角度
回転するのに要する時間が他の気筒におけるよりも長く
なったから失火を生じていると判断する誤判断を生ずる
ことになる。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
めに本発明によれば図１の発明の構成図に示されるよう
に、機関クランクシャフト１０と同期して回転するロー
タ１１と、機関本体側に固定されかつロータ１１と共働
してクランクシャフト１０の角速度を検出するセンサ１
２と、センサ１２の出力信号に基いてクランクシャフト
１０の角速度の変化率を算出する変化率算出手段Ａと、
クランクシャフト１０の角速度の変化率が予め定められ
た設定量以上変化したときには失火が生じていると判断
する判断手段Ｂと、クランクシャフト１０周りの機関本
体の共振をひき起こす機関回転数および機関負荷であっ
てエンジンマウントの硬化により経時的に変化する機関
回転数および機関負荷の範囲を予め求めてこの範囲を予
め記憶している記憶手段Ｃと、機関回転数および機関負
荷がこの範囲内にあるときには判断手段Ｂによる失火判
断を禁止するようにした判断禁止手段Ｄとを具備してい
る。
めに本発明によれば図１の発明の構成図に示されるよう
に、機関クランクシャフト１０と同期して回転するロー
タ１１と、機関本体側に固定されかつロータ１１と共働
してクランクシャフト１０の角速度を検出するセンサ１
２と、センサ１２の出力信号に基いてクランクシャフト
１０の角速度の変化率を算出する変化率算出手段Ａと、
クランクシャフト１０の角速度の変化率が予め定められ
た設定量以上変化したときには失火が生じていると判断
する判断手段Ｂと、クランクシャフト１０周りの機関本
体の共振をひき起こす機関回転数および機関負荷であっ
てエンジンマウントの硬化により経時的に変化する機関
回転数および機関負荷の範囲を予め求めてこの範囲を予
め記憶している記憶手段Ｃと、機関回転数および機関負
荷がこの範囲内にあるときには判断手段Ｂによる失火判
断を禁止するようにした判断禁止手段Ｄとを具備してい
る。
【０００９】更に本発明によれば上記問題点を解決する
ために図２の発明の構成図に示されるように、機関クラ
ンクシャフト１０と同期して回転するロータ１１と、機
関本体側に固定されかつロータ１１と共働してクランク
シャフト１０の角速度を検出するセンサ１２と、センサ
１２の出力信号に基いてクランクシャフト１０の角速度
の変化率を算出する変化率算出手段Ｅと、クランクシャ
フト１０の角速度の変化率が予め定められた設定量以上
変化したときには失火が生じていると判断する判断手段
Ｆと、クランクシャフト１０周りの機関本体の共振をひ
き起こす機関回転数および機関負荷であってエンジンマ
ウントの硬化により経時的に変化する機関回転数および
機関負荷の範囲を予め求めてこの範囲を予め記憶してい
る記憶手段Ｇと、機関回転数および機関負荷がこの範囲
内にあるときにはこの範囲外にあるときに比べて上述の
設定量を増大せしめるようにした設定量増大手段Ｈと具
備している。
ために図２の発明の構成図に示されるように、機関クラ
ンクシャフト１０と同期して回転するロータ１１と、機
関本体側に固定されかつロータ１１と共働してクランク
シャフト１０の角速度を検出するセンサ１２と、センサ
１２の出力信号に基いてクランクシャフト１０の角速度
の変化率を算出する変化率算出手段Ｅと、クランクシャ
フト１０の角速度の変化率が予め定められた設定量以上
変化したときには失火が生じていると判断する判断手段
Ｆと、クランクシャフト１０周りの機関本体の共振をひ
き起こす機関回転数および機関負荷であってエンジンマ
ウントの硬化により経時的に変化する機関回転数および
機関負荷の範囲を予め求めてこの範囲を予め記憶してい
る記憶手段Ｇと、機関回転数および機関負荷がこの範囲
内にあるときにはこの範囲外にあるときに比べて上述の
設定量を増大せしめるようにした設定量増大手段Ｈと具
備している。
【００１０】
【作用】請求項１に記載の発明では機関本体の振動が激
しい運転状態のときには失火判断が行なわれない。請求
項２に記載の発明では機関本体の振動が激しい運転状態
のときには設定値が増大せしめられるので機関本体の振
動に基づくクランクシャフトの角速度の変化率がほとん
ど設定値以上変化しなくなる。
しい運転状態のときには失火判断が行なわれない。請求
項２に記載の発明では機関本体の振動が激しい運転状態
のときには設定値が増大せしめられるので機関本体の振
動に基づくクランクシャフトの角速度の変化率がほとん
ど設定値以上変化しなくなる。
【００１１】
【実施例】図３を参照すると、内燃機関１は１番気筒＃
１、２番気筒＃２、３番気筒＃３、４番気筒＃４からな
る４つの気筒を具備する。各気筒は一方では夫々対応す
る枝管２を介してサージタンク３に連結され、他方では
排気マニホルド４に連結される。各枝管２内には夫々燃
料噴射弁５が取付けられる。サージタンク３は吸気ダク
ト６およびエアフローメータ７を介してエアクリーナ８
に連結され、吸気ダクト６内にはスロットル弁９が配置
される。一方、内燃機関１のクランクシャフト１０には
ディスク状のロータ１１が取付けられ、このロータ１１
の外周面に内燃機関１の本体に固定されたクランク角セ
ンサ１２が対面配置される。また、内燃機関１の本体に
はディストリビュータ１３が取付けられ、このディスト
リビュータ１３はクランクシャフト１０の１／２の速度
で回転するシャフト１４を具備する。このシャフト１４
にはディスク状をなすロータ１５が固定され、このロー
タ１５の外周面に上死点センサ１６が対面配置される。
クランク角センサ１２および上死点センサ１６は電子制
御ユニット２０に接続される。
１、２番気筒＃２、３番気筒＃３、４番気筒＃４からな
る４つの気筒を具備する。各気筒は一方では夫々対応す
る枝管２を介してサージタンク３に連結され、他方では
排気マニホルド４に連結される。各枝管２内には夫々燃
料噴射弁５が取付けられる。サージタンク３は吸気ダク
ト６およびエアフローメータ７を介してエアクリーナ８
に連結され、吸気ダクト６内にはスロットル弁９が配置
される。一方、内燃機関１のクランクシャフト１０には
ディスク状のロータ１１が取付けられ、このロータ１１
の外周面に内燃機関１の本体に固定されたクランク角セ
ンサ１２が対面配置される。また、内燃機関１の本体に
はディストリビュータ１３が取付けられ、このディスト
リビュータ１３はクランクシャフト１０の１／２の速度
で回転するシャフト１４を具備する。このシャフト１４
にはディスク状をなすロータ１５が固定され、このロー
タ１５の外周面に上死点センサ１６が対面配置される。
クランク角センサ１２および上死点センサ１６は電子制
御ユニット２０に接続される。
【００１２】電子制御ユニット２０はディジタルコンピ
ュータからなり、双方向性バス２１を介して相互に接続
されたＲＯＭ（リードオンリメモリ）２２、ＲＡＭ（ラ
ンダムアクセスメモリ）２３、ＣＰＵ（マイクロプロセ
ッサ）２４、タイマ２５、入力ポート２６および出力ポ
ート２７を具備する。タイマ２５は電子制御ユニット２
０に電力が供給されるとカウントアップ作用を続行する
フリーラニングカウンタからなり、従ってこのフリーラ
ニングカウンタのカウント値は時刻を表わしていること
になる。エアフローメータ７は吸入空気量に比例した出
力電圧を発生し、この出力電圧はＡＤ変換器２８を介し
て入力ポート２６に入力される。また、クランク角セン
サ１２および上死点センサ１６の出力信号が入力ポート
２６に入力される。一方、出力ポート２７は対応する駆
動回路２９，３０，３１，３２を介して１番気筒＃１が
失火したことを示す警告灯３３、２番気筒＃２が失火し
たことを示す警告灯３４、３番気筒＃３が失火したこと
を示す警告灯３５、４番気筒＃４が失火したことを示す
警告灯３６に接続される。
ュータからなり、双方向性バス２１を介して相互に接続
されたＲＯＭ（リードオンリメモリ）２２、ＲＡＭ（ラ
ンダムアクセスメモリ）２３、ＣＰＵ（マイクロプロセ
ッサ）２４、タイマ２５、入力ポート２６および出力ポ
ート２７を具備する。タイマ２５は電子制御ユニット２
０に電力が供給されるとカウントアップ作用を続行する
フリーラニングカウンタからなり、従ってこのフリーラ
ニングカウンタのカウント値は時刻を表わしていること
になる。エアフローメータ７は吸入空気量に比例した出
力電圧を発生し、この出力電圧はＡＤ変換器２８を介し
て入力ポート２６に入力される。また、クランク角セン
サ１２および上死点センサ１６の出力信号が入力ポート
２６に入力される。一方、出力ポート２７は対応する駆
動回路２９，３０，３１，３２を介して１番気筒＃１が
失火したことを示す警告灯３３、２番気筒＃２が失火し
たことを示す警告灯３４、３番気筒＃３が失火したこと
を示す警告灯３５、４番気筒＃４が失火したことを示す
警告灯３６に接続される。
【００１３】図４はロータ１１とクランク角センサ１２
を示している。図４に示す実施例ではロータ１１は３０
度おきに等角度間隔で形成された１２個の外歯１７を有
し、クランク角センサ１１は外歯１７と対面したときに
出力パルスを発生する電磁ピックアップからなる。従っ
て図４に示す実施例ではクランクシャフト１０（図３）
が回転すると、即ちロータ１１が回転するとクランク角
センサ１２はクランクシャフト１０が３０度回転する毎
に出力パルスを発生し、この出力パルスが入力ポート２
６（図３）に入力される。
を示している。図４に示す実施例ではロータ１１は３０
度おきに等角度間隔で形成された１２個の外歯１７を有
し、クランク角センサ１１は外歯１７と対面したときに
出力パルスを発生する電磁ピックアップからなる。従っ
て図４に示す実施例ではクランクシャフト１０（図３）
が回転すると、即ちロータ１１が回転するとクランク角
センサ１２はクランクシャフト１０が３０度回転する毎
に出力パルスを発生し、この出力パルスが入力ポート２
６（図３）に入力される。
【００１４】一方、図５はロータ１５と上死点センサ１
６を示している。図５に示す実施例ではロータ１５は１
個の突起１８を有し、上死点センサ１６は突起１８と対
面したときに出力パルスを発生する電磁ピックアップか
らなる。前述したようにロータ１５はクランクシャフト
１０（図３）の１／２の回転速度で回転せしめられる。
従ってクランクシャフト１０が回転すると上死点センサ
１６はクランクシャフト１０が７２０度回転する毎に出
力パルスを発生し、この出力パルスが入力ポート２６
（図３）に入力される。突起１８の位置は例えば１番気
筒＃１が爆発上死点に達したときに上死点センサ１６に
対面するように配置されており、従って１番気筒＃１が
爆発上死点に達したときに上死点センサ１６は出力パル
スを発生する。ＣＰＵ２４では上死点センサ１６の出力
パルスおよびクランク角センサ１２の出力パルスに基い
て現在のクランク角が計算され、更にクランク角センサ
１２の出力パルスに基いて機関回転数が計算される。
６を示している。図５に示す実施例ではロータ１５は１
個の突起１８を有し、上死点センサ１６は突起１８と対
面したときに出力パルスを発生する電磁ピックアップか
らなる。前述したようにロータ１５はクランクシャフト
１０（図３）の１／２の回転速度で回転せしめられる。
従ってクランクシャフト１０が回転すると上死点センサ
１６はクランクシャフト１０が７２０度回転する毎に出
力パルスを発生し、この出力パルスが入力ポート２６
（図３）に入力される。突起１８の位置は例えば１番気
筒＃１が爆発上死点に達したときに上死点センサ１６に
対面するように配置されており、従って１番気筒＃１が
爆発上死点に達したときに上死点センサ１６は出力パル
スを発生する。ＣＰＵ２４では上死点センサ１６の出力
パルスおよびクランク角センサ１２の出力パルスに基い
て現在のクランク角が計算され、更にクランク角センサ
１２の出力パルスに基いて機関回転数が計算される。
【００１５】いずれかの気筒において失火を生ずると失
火を生じた気筒の燃焼行程における機関回転数が低下
し、従って失火を生じた気筒の燃焼行程の開始から完了
までの経過時間が長くなる。そこで本発明による実施例
では各気筒における燃焼行程の開始から完了までの経過
時間を検出し、この経過時間に基いて失火が生じている
か否かを判別するようにしている。なお、失火が生じて
機関回転数Ｎが低下すればこの経過時間は長くなり、一
方、クランクシャフト１０の角速度は機関回転数Ｎに比
例するのでクランクシャフト１０の角速度はこの経過時
間に反比例する。
火を生じた気筒の燃焼行程における機関回転数が低下
し、従って失火を生じた気筒の燃焼行程の開始から完了
までの経過時間が長くなる。そこで本発明による実施例
では各気筒における燃焼行程の開始から完了までの経過
時間を検出し、この経過時間に基いて失火が生じている
か否かを判別するようにしている。なお、失火が生じて
機関回転数Ｎが低下すればこの経過時間は長くなり、一
方、クランクシャフト１０の角速度は機関回転数Ｎに比
例するのでクランクシャフト１０の角速度はこの経過時
間に反比例する。
【００１６】次に図６を参照しつつこの経過時間を用い
て失火を検出する方法について説明する。なお、図６は
点火順序が１−３−４−２である４気筒内燃機関を例に
とって示してある。また、図６においてＴ1 は１番気筒
＃１の燃焼行程の経過時間を示しており、Ｔ2 は２番気
筒＃２の燃焼行程の経過時間を示しており、Ｔ3 は３番
気筒＃３の燃焼行程の経過時間を示しており、Ｔ4 は４
番気筒＃４の燃焼行程の経過時間を示している。
て失火を検出する方法について説明する。なお、図６は
点火順序が１−３−４−２である４気筒内燃機関を例に
とって示してある。また、図６においてＴ1 は１番気筒
＃１の燃焼行程の経過時間を示しており、Ｔ2 は２番気
筒＃２の燃焼行程の経過時間を示しており、Ｔ3 は３番
気筒＃３の燃焼行程の経過時間を示しており、Ｔ4 は４
番気筒＃４の燃焼行程の経過時間を示している。
【００１７】図６において３番気筒＃３において失火が
生じたとすると実線で示すように３番気筒＃３の燃焼行
程の経過時間Ｔ3 が増大する。またこれに続く４番気筒
＃４の燃焼行程の経過時間Ｔ4 はＴ3 と同じような長さ
となるがその後は経過時間が徐々に短かくなる。一方、
図６においてΔＴは隣接する燃焼行程の経過の時間の偏
差を示している。例えば３番気筒＃３についてみるとΔ
Ｔ3 は（Ｔ3 −Ｔ1 ）を示している。この偏差ΔＴは隣
接する燃焼行程のクランクシャフト１０の角速度の偏差
を示しており、失火を生じると失火を生じた気筒に対応
する偏差ΔＴ（図６ではΔＴ3 ）のみが大きくなる。従
って偏差ΔＴが或る量以上増大したということで、図６
に示す実施例では設定値Ｋ以上増大したということでこ
の偏差ΔＴを生じた気筒が失火を生じたと判断すること
ができる。これが本発明による実施例において用いられ
ている失火の検出方法である。
生じたとすると実線で示すように３番気筒＃３の燃焼行
程の経過時間Ｔ3 が増大する。またこれに続く４番気筒
＃４の燃焼行程の経過時間Ｔ4 はＴ3 と同じような長さ
となるがその後は経過時間が徐々に短かくなる。一方、
図６においてΔＴは隣接する燃焼行程の経過の時間の偏
差を示している。例えば３番気筒＃３についてみるとΔ
Ｔ3 は（Ｔ3 −Ｔ1 ）を示している。この偏差ΔＴは隣
接する燃焼行程のクランクシャフト１０の角速度の偏差
を示しており、失火を生じると失火を生じた気筒に対応
する偏差ΔＴ（図６ではΔＴ3 ）のみが大きくなる。従
って偏差ΔＴが或る量以上増大したということで、図６
に示す実施例では設定値Ｋ以上増大したということでこ
の偏差ΔＴを生じた気筒が失火を生じたと判断すること
ができる。これが本発明による実施例において用いられ
ている失火の検出方法である。
【００１８】なお、この場合失火を生じたときの偏差Δ
Ｔの大きさは機関負荷Ｑ／Ｎ（吸入空気量Ｑ／機関回転
数Ｎ）および機関回転数Ｎにより変化するので設定値Ｋ
も機関負荷Ｑ／Ｎおよび機関回転数Ｎに応じて変化せし
められる。即ち、機関負荷Ｑ／Ｎが高いときに失火を生
じれば機関回転数Ｎの落ち込み量が大きく、従って偏差
ΔＴは大きくなる。従って図７（Ａ）に示すように設定
値Ｋは機関負荷Ｑ／Ｎが高くなるにつれて増大せしめら
れる。一方、機関回転数Ｎが高くなると燃焼行程の時間
が短かくなるために機関回転数Ｎの落ち込み量は少なく
なり、従って偏差ΔＴは小さくなる。従って図７（Ｂ）
に示すように設定値Ｋは機関回転数Ｎが高くなるにつれ
て減少せしめられる。本発明による実施例では設定値Ｋ
は機関負荷Ｑ／Ｎおよび機関回転数Ｎの関数として図７
（Ｃ）に示すようなマップの形で予めＲＯＭ２２内に記
憶されており、偏差ΔＴが図７（Ｃ）に示す設定値Ｋを
越えたときにこの偏差ΔＴを生じた気筒が失火を生じた
と判断するようにしている。
Ｔの大きさは機関負荷Ｑ／Ｎ（吸入空気量Ｑ／機関回転
数Ｎ）および機関回転数Ｎにより変化するので設定値Ｋ
も機関負荷Ｑ／Ｎおよび機関回転数Ｎに応じて変化せし
められる。即ち、機関負荷Ｑ／Ｎが高いときに失火を生
じれば機関回転数Ｎの落ち込み量が大きく、従って偏差
ΔＴは大きくなる。従って図７（Ａ）に示すように設定
値Ｋは機関負荷Ｑ／Ｎが高くなるにつれて増大せしめら
れる。一方、機関回転数Ｎが高くなると燃焼行程の時間
が短かくなるために機関回転数Ｎの落ち込み量は少なく
なり、従って偏差ΔＴは小さくなる。従って図７（Ｂ）
に示すように設定値Ｋは機関回転数Ｎが高くなるにつれ
て減少せしめられる。本発明による実施例では設定値Ｋ
は機関負荷Ｑ／Ｎおよび機関回転数Ｎの関数として図７
（Ｃ）に示すようなマップの形で予めＲＯＭ２２内に記
憶されており、偏差ΔＴが図７（Ｃ）に示す設定値Ｋを
越えたときにこの偏差ΔＴを生じた気筒が失火を生じた
と判断するようにしている。
【００１９】しかしながら内燃機関１の本体がクランク
シャフト１０回りに激しく振動するとクランク角センサ
１２はクランクシャフト１０およびロータ１１に対して
相対回転し、その結果失火を生じていなくても図６にお
いて破線で示すように例えば３番気筒＃３における経過
時間Ｔ3 が大巾に増大する。その結果、３番気筒＃３に
おける偏差ΔＴ3 が設定値Ｋを越えてしまい、斯くして
失火が生じていないにもかかわらずに失火が生じている
と誤判断されることになる。このような誤判断を防止す
る方法としては二つの方法が考えられ、以下この二つの
方法について順次説明する。
シャフト１０回りに激しく振動するとクランク角センサ
１２はクランクシャフト１０およびロータ１１に対して
相対回転し、その結果失火を生じていなくても図６にお
いて破線で示すように例えば３番気筒＃３における経過
時間Ｔ3 が大巾に増大する。その結果、３番気筒＃３に
おける偏差ΔＴ3 が設定値Ｋを越えてしまい、斯くして
失火が生じていないにもかかわらずに失火が生じている
と誤判断されることになる。このような誤判断を防止す
る方法としては二つの方法が考えられ、以下この二つの
方法について順次説明する。
【００２０】失火と誤判断するのを防止する第１の方法
は内燃機関１の本体が激しく振動しているときには失火
判断を禁止する方法である。即ち、前述したように機関
本体が共振して最も激しく振動する機関回転数はエンジ
ンマウントの剛性に依存しており、通常はアイドリング
回転数以下で機関本体が共振するようにエンジンマウン
トの剛性が予め定められている。図８の曲線Ｘはこのと
きの振動の強さＧの分布を示している。この曲線Ｘから
共振点（図８では４００r.p.m ）を中心として狭い範囲
で機関本体の振動が激しくなることがわかる。
は内燃機関１の本体が激しく振動しているときには失火
判断を禁止する方法である。即ち、前述したように機関
本体が共振して最も激しく振動する機関回転数はエンジ
ンマウントの剛性に依存しており、通常はアイドリング
回転数以下で機関本体が共振するようにエンジンマウン
トの剛性が予め定められている。図８の曲線Ｘはこのと
きの振動の強さＧの分布を示している。この曲線Ｘから
共振点（図８では４００r.p.m ）を中心として狭い範囲
で機関本体の振動が激しくなることがわかる。
【００２１】しかしながら機関が長期間に亘って使用さ
れるとエンジンマウントが硬化するために図８において
Ｘ′で示すように共振点が高回転側に移る。従って経時
変化を考えると図８のハッチングで示す範囲内で機関本
体が激しく振動する可能性があることになる。なお、機
関が激しく振動するのは爆発力が大きなとき、即ち負荷
が高いときである。図７（Ａ）に示すように機関負荷Ｑ
／Ｎが高くなれば設定値Ｋが大きくなるがそれでも機関
本体が激しく振動すると偏差ΔＴは設定値Ｋを越えてし
まう。従って失火と誤判断をする程度に機関本体が激し
く振動する運転領域は図９においてハッチングで示す、
機関負荷Ｑ／Ｎと機関回転数Ｎにより定まる領域とな
る。従って失火と誤判断するのを防止するためには図９
においてハッチングで示す運転領域では失火判定を禁止
すればよいことなる。なお、本発明による実施例では図
９においてハッチングで示す運転領域は機関負荷Ｑ／Ｎ
および機関回転数Ｎの関数として予めＲＯＭ２２内に記
憶されている。
れるとエンジンマウントが硬化するために図８において
Ｘ′で示すように共振点が高回転側に移る。従って経時
変化を考えると図８のハッチングで示す範囲内で機関本
体が激しく振動する可能性があることになる。なお、機
関が激しく振動するのは爆発力が大きなとき、即ち負荷
が高いときである。図７（Ａ）に示すように機関負荷Ｑ
／Ｎが高くなれば設定値Ｋが大きくなるがそれでも機関
本体が激しく振動すると偏差ΔＴは設定値Ｋを越えてし
まう。従って失火と誤判断をする程度に機関本体が激し
く振動する運転領域は図９においてハッチングで示す、
機関負荷Ｑ／Ｎと機関回転数Ｎにより定まる領域とな
る。従って失火と誤判断するのを防止するためには図９
においてハッチングで示す運転領域では失火判定を禁止
すればよいことなる。なお、本発明による実施例では図
９においてハッチングで示す運転領域は機関負荷Ｑ／Ｎ
および機関回転数Ｎの関数として予めＲＯＭ２２内に記
憶されている。
【００２２】失火と誤判断するのを防止する第２の方法
は図９においてハッチングで示す運転領域における設定
値Ｋを図６のＫ′で示すように大きくする方法である。
即ち、図１０（Ｃ）において鎖線Ｐで囲まれた領域が図
９においてハッチングで示された運転領域と同じである
とすると図１０（Ｃ）において鎖線Ｐで囲まれた領域内
の設定値Ｋ21〜Ｋ25，Ｋ31〜Ｋ35をこの領域外の設定値
よりも大きくすることである。図１０（Ａ）はＫ3m（ｍ
＝１，２，３…ｍ）についての設定値の変化を示してお
り、図１０（Ｂ）はＫn2（ｎ＝１，２，３…ｎ）につい
ての設定値の変化を示している。なお、図１０（Ａ），
（Ｂ）において破線は夫々図７（Ａ），（Ｂ）の曲線を
表わしている。第２の方法を実施するための本発明によ
る実施例では図１０（Ｃ）に示す設定値Ｋは機関負荷Ｑ
／Ｎおよび機関回転数Ｎの関数としてマップの形で予め
ＲＯＭ２２内に記憶されている。
は図９においてハッチングで示す運転領域における設定
値Ｋを図６のＫ′で示すように大きくする方法である。
即ち、図１０（Ｃ）において鎖線Ｐで囲まれた領域が図
９においてハッチングで示された運転領域と同じである
とすると図１０（Ｃ）において鎖線Ｐで囲まれた領域内
の設定値Ｋ21〜Ｋ25，Ｋ31〜Ｋ35をこの領域外の設定値
よりも大きくすることである。図１０（Ａ）はＫ3m（ｍ
＝１，２，３…ｍ）についての設定値の変化を示してお
り、図１０（Ｂ）はＫn2（ｎ＝１，２，３…ｎ）につい
ての設定値の変化を示している。なお、図１０（Ａ），
（Ｂ）において破線は夫々図７（Ａ），（Ｂ）の曲線を
表わしている。第２の方法を実施するための本発明によ
る実施例では図１０（Ｃ）に示す設定値Ｋは機関負荷Ｑ
／Ｎおよび機関回転数Ｎの関数としてマップの形で予め
ＲＯＭ２２内に記憶されている。
【００２３】図１１は図６に示す失火検出方法を用いた
具体例のタイムチャートを示している。なお、図１１で
はクランク角は１番気筒＃１の爆発上死点を基準として
示されている。１番気筒＃１が爆発上死点に達すると上
死点センサ１６が図１１に示されるように上死点パルス
を発生する。この上死点パルスが発生すると図１２に示
す割込みルーチンが実行され、カウンタのカウント値ｎ
が零とされる。一方、図１１のｔ1 ，ｔ2 ，ｔ3 ，ｔ4
で示されるように各気筒の爆発行程の後半において１８
０クランク角度毎に割込みルーチンが実行される。この
割込みルーチンが実行されるとカウンタのカウント値ｎ
が１だけインクリメントされ、同時に前回の割込時から
今回の割込時までの経過時間Ｔ1 ，Ｔ2 ，Ｔ3 ，Ｔ4 が
計算される。即ち、ｔ1 で示す割込時には１番気筒＃１
における経過時間Ｔ1 が計算され、ｔ2 で示す割込時に
は３番気筒＃３における経過時間Ｔ2 が計算され、ｔ3
で示す割込時には４番気筒＃４における経過時間Ｔ3 が
計算され、ｔ4で示す割込時には２番気筒＃２における
経過時間Ｔ4 が計算される。
具体例のタイムチャートを示している。なお、図１１で
はクランク角は１番気筒＃１の爆発上死点を基準として
示されている。１番気筒＃１が爆発上死点に達すると上
死点センサ１６が図１１に示されるように上死点パルス
を発生する。この上死点パルスが発生すると図１２に示
す割込みルーチンが実行され、カウンタのカウント値ｎ
が零とされる。一方、図１１のｔ1 ，ｔ2 ，ｔ3 ，ｔ4
で示されるように各気筒の爆発行程の後半において１８
０クランク角度毎に割込みルーチンが実行される。この
割込みルーチンが実行されるとカウンタのカウント値ｎ
が１だけインクリメントされ、同時に前回の割込時から
今回の割込時までの経過時間Ｔ1 ，Ｔ2 ，Ｔ3 ，Ｔ4 が
計算される。即ち、ｔ1 で示す割込時には１番気筒＃１
における経過時間Ｔ1 が計算され、ｔ2 で示す割込時に
は３番気筒＃３における経過時間Ｔ2 が計算され、ｔ3
で示す割込時には４番気筒＃４における経過時間Ｔ3 が
計算され、ｔ4で示す割込時には２番気筒＃２における
経過時間Ｔ4 が計算される。
【００２４】更に各割込み時にΔＴが計算される。即
ち、ｔ1 で示す割込み時にはΔＴ1 （＝Ｔ1 −Ｔ4 ）が
計算され、ｔ2 で示す割込み時にはΔＴ2 （＝Ｔ2 −Ｔ
1 ）が計算され、ｔ3 で示す割込み時にはΔＴ3 （＝Ｔ
3 −Ｔ2 ）が計算され、ｔ4 で示す割込み時にはΔＴ4
（＝Ｔ4 −Ｔ3 ）が計算される。なお、図１１ではＴお
よびΔＴの各添字は気筒番号に一致していないことに注
意されたい。
ち、ｔ1 で示す割込み時にはΔＴ1 （＝Ｔ1 −Ｔ4 ）が
計算され、ｔ2 で示す割込み時にはΔＴ2 （＝Ｔ2 −Ｔ
1 ）が計算され、ｔ3 で示す割込み時にはΔＴ3 （＝Ｔ
3 −Ｔ2 ）が計算され、ｔ4 で示す割込み時にはΔＴ4
（＝Ｔ4 −Ｔ3 ）が計算される。なお、図１１ではＴお
よびΔＴの各添字は気筒番号に一致していないことに注
意されたい。
【００２５】更に前述した第１の方法では各割込み時に
図９のハッチングで示す運転領域であるか否かが判別さ
れ、図９のハッチングで示す運転領域でないときにはΔ
Ｔが設定値Ｋよりも大きいか否かが判別される。このと
きΔＴ＞ＫであるとこのΔＴを生じた気筒で失火が生じ
たと判断される。一方、前述した第２の方法では各割込
み時にΔＴが設定値Ｋよりも大きいか否かが判別され、
このときΔＴ＞ＫであるとするとこのΔＴを生じた気筒
で失火が生じたと判断される。
図９のハッチングで示す運転領域であるか否かが判別さ
れ、図９のハッチングで示す運転領域でないときにはΔ
Ｔが設定値Ｋよりも大きいか否かが判別される。このと
きΔＴ＞ＫであるとこのΔＴを生じた気筒で失火が生じ
たと判断される。一方、前述した第２の方法では各割込
み時にΔＴが設定値Ｋよりも大きいか否かが判別され、
このときΔＴ＞ＫであるとするとこのΔＴを生じた気筒
で失火が生じたと判断される。
【００２６】図１３および図１４は前述した第１の失火
検出方法を実行するためのルーチンを示しており、この
ルーチンは１８０クランク角度毎の割込みによって実行
される。図１３および図１４を参照すると、まず初めに
ステップ４０においてカウント値ｎが１だけインクリメ
ントされる。次いでステップ４１では時刻ＴｉｍｅがＴ
ｉｍｅ0 とされる。次いでステップ４２ではタイマ２５
により計時されている現在の時刻Ｔｉｍｅが読込まれ
る。従ってステップ４１におけるＴｉｍｅ0 は前回の割
込み時における時刻を表わしていることになる。次いで
ステップ４３では現在の時刻Ｔｉｍｅから前回の割込み
時における時刻Ｔｉｍｅ0 を減算することによって経過
時間Ｔn が計算される。次いでステップ４４では機関始
動時であるか否かが判別され、機関始動時であるときに
は処理ルーチンを完了する。これに対して機関始動時で
ないときにはステップ４５に進む。なお、ステップ４４
では例えば機関回転数Ｎが４００r.p.m 以下のときに機
関始動時であると判別される。
検出方法を実行するためのルーチンを示しており、この
ルーチンは１８０クランク角度毎の割込みによって実行
される。図１３および図１４を参照すると、まず初めに
ステップ４０においてカウント値ｎが１だけインクリメ
ントされる。次いでステップ４１では時刻ＴｉｍｅがＴ
ｉｍｅ0 とされる。次いでステップ４２ではタイマ２５
により計時されている現在の時刻Ｔｉｍｅが読込まれ
る。従ってステップ４１におけるＴｉｍｅ0 は前回の割
込み時における時刻を表わしていることになる。次いで
ステップ４３では現在の時刻Ｔｉｍｅから前回の割込み
時における時刻Ｔｉｍｅ0 を減算することによって経過
時間Ｔn が計算される。次いでステップ４４では機関始
動時であるか否かが判別され、機関始動時であるときに
は処理ルーチンを完了する。これに対して機関始動時で
ないときにはステップ４５に進む。なお、ステップ４４
では例えば機関回転数Ｎが４００r.p.m 以下のときに機
関始動時であると判別される。
【００２７】ステップ４５では機関の運転状態が図９に
おいてハッチングで示す運転領域内にあるか否かが判別
される。機関の運転状態が図９においてハッチングで示
す運転領域内にあるときには処理サイクルを完了し、機
関の運転状態が図９においてハッチングで示す運転領域
内にないときにはステップ４６に進む。ステップ４６で
はカウント値Ｆn が１だけインクリメントされる。即ち
このカウント値Ｆn は機関の運転状態が図９においてハ
ッチングで示す運転領域内にない限り、割込みが行われ
る毎に１ずつインクリメントされる。
おいてハッチングで示す運転領域内にあるか否かが判別
される。機関の運転状態が図９においてハッチングで示
す運転領域内にあるときには処理サイクルを完了し、機
関の運転状態が図９においてハッチングで示す運転領域
内にないときにはステップ４６に進む。ステップ４６で
はカウント値Ｆn が１だけインクリメントされる。即ち
このカウント値Ｆn は機関の運転状態が図９においてハ
ッチングで示す運転領域内にない限り、割込みが行われ
る毎に１ずつインクリメントされる。
【００２８】次いでステップ４７ではステップ４３にお
いて計算された経過時間Ｔn から前回の割込み時に計算
された経過時間Ｔn-1 を減算することによって経過時間
の偏差ΔＴn が計算される。次いでステップ４８では経
過時間の偏差ΔＴn が図７（Ｃ）に示すＲＯＭ２２内に
記憶された設定値Ｋよりも大きいか否かが判別される。
ΔＴn ＞Ｋのときにはステップ４９に進み、ΔＴn ≦Ｋ
のときには処理ルーチンを完了する。ステップ４９では
カウント値Ｅn が１だけインクリメントされる。即ち、
カウント値Ｅn はΔＴn ＞Ｋとなる毎に１ずつインクリ
メントされる。
いて計算された経過時間Ｔn から前回の割込み時に計算
された経過時間Ｔn-1 を減算することによって経過時間
の偏差ΔＴn が計算される。次いでステップ４８では経
過時間の偏差ΔＴn が図７（Ｃ）に示すＲＯＭ２２内に
記憶された設定値Ｋよりも大きいか否かが判別される。
ΔＴn ＞Ｋのときにはステップ４９に進み、ΔＴn ≦Ｋ
のときには処理ルーチンを完了する。ステップ４９では
カウント値Ｅn が１だけインクリメントされる。即ち、
カウント値Ｅn はΔＴn ＞Ｋとなる毎に１ずつインクリ
メントされる。
【００２９】次いでステップ５０ではカウント値Ｆn が
一定値Ｆ0 、例えば１０以上であるか否かが判別され
る。Ｆn ≧Ｆ0 のときはステップ５１に進み、Ｆn ≦Ｆ
0 のときは処理ルーチンを完了する。ステップ５１では
カウント値Ｅn が一定値、例えば２以上であるか否かが
判別される。Ｅn ≧Ｅ0 のときはステップ５２に進み、
Ｅn ＜Ｅ0 のときはステップ６０に進んでカウント値Ｆ
n ，Ｅn が零とされる。即ち、ΔＴn ＞Ｋであるか否か
がＦ0 回以上判断され、Ｆn 回のうちでＥ0 回以上ΔＴ
n ＞Ｋとなったときにはステップ５２に進む。即ち、上
述の如くＦ0 ＝１０でＥ0 ＝２とすると２割以上の確率
でΔＴ＞Ｋとなったときにはステップ５２に進むことに
なる。
一定値Ｆ0 、例えば１０以上であるか否かが判別され
る。Ｆn ≧Ｆ0 のときはステップ５１に進み、Ｆn ≦Ｆ
0 のときは処理ルーチンを完了する。ステップ５１では
カウント値Ｅn が一定値、例えば２以上であるか否かが
判別される。Ｅn ≧Ｅ0 のときはステップ５２に進み、
Ｅn ＜Ｅ0 のときはステップ６０に進んでカウント値Ｆ
n ，Ｅn が零とされる。即ち、ΔＴn ＞Ｋであるか否か
がＦ0 回以上判断され、Ｆn 回のうちでＥ0 回以上ΔＴ
n ＞Ｋとなったときにはステップ５２に進む。即ち、上
述の如くＦ0 ＝１０でＥ0 ＝２とすると２割以上の確率
でΔＴ＞Ｋとなったときにはステップ５２に進むことに
なる。
【００３０】ステップ５２ではカウント値ｎが１である
か否かが判別される。ｎ＝１のときにはステップ５３に
進んで１番気筒＃１が失火を生じていることを示す＃１
異常フラグがセットされ、次いでステップ５９に進む。
ｎ＝１でないときにはステップ５４に進んでカウント値
ｎが２であるか否かが判別される。ｎ＝２のときにはス
テップ５５に進んで３番気筒＃３が失火を生じているこ
とを示す＃３異常フラグがセットされ、次いでステップ
５９に進む。ｎ＝２でないときにはステップ５６に進ん
でカウント値ｎが３であるか否かが判別される。ｎ＝３
のときにはステップ５７に進んで４番気筒＃４が失火を
生じていることを示す＃４異常フラグがセットされ、次
いでステップ５９に進む。ｎ＝３でないときにはステッ
プ５８に進んで２番気筒＃２が失火を生じていることを
示す＃２異常フラグがセットされ、次いでステップ５９
に進む。ステップ５９ではセットされている異常フラグ
に対応したいずれかの警告灯３３，３４，３５，３６が
点灯される。
か否かが判別される。ｎ＝１のときにはステップ５３に
進んで１番気筒＃１が失火を生じていることを示す＃１
異常フラグがセットされ、次いでステップ５９に進む。
ｎ＝１でないときにはステップ５４に進んでカウント値
ｎが２であるか否かが判別される。ｎ＝２のときにはス
テップ５５に進んで３番気筒＃３が失火を生じているこ
とを示す＃３異常フラグがセットされ、次いでステップ
５９に進む。ｎ＝２でないときにはステップ５６に進ん
でカウント値ｎが３であるか否かが判別される。ｎ＝３
のときにはステップ５７に進んで４番気筒＃４が失火を
生じていることを示す＃４異常フラグがセットされ、次
いでステップ５９に進む。ｎ＝３でないときにはステッ
プ５８に進んで２番気筒＃２が失火を生じていることを
示す＃２異常フラグがセットされ、次いでステップ５９
に進む。ステップ５９ではセットされている異常フラグ
に対応したいずれかの警告灯３３，３４，３５，３６が
点灯される。
【００３１】車両が凹凸道を走行した場合には路面に対
する駆動輪の接地圧が大巾に変化し、接地圧が低下した
ときには駆動輪がスリップして機関回転数が上昇する。
次いで接地圧が上昇して駆動輪が路面にグリップしたと
きには機関回転数が下降する。この時経過時間Ｔが長く
なって偏差ΔＴが大きくなり、斯くして失火が生じたと
誤判断される危険性がある。しかしながら駆動輪がグリ
ップして偏差ΔＴが大きくなる確率はかなり低い。従っ
て上述した如くΔＴ＞Ｋとなる確率が２割以上あるとき
には駆動輪のグリップ作用ではなく、失火によってΔＴ
＞Ｋとなったものと考えられる。従ってΔＴ＞Ｋとなる
確率が２割以上となったときのみ失火していることを示
す警告灯３３，３４，３５，３６を点灯させるようにし
ている。
する駆動輪の接地圧が大巾に変化し、接地圧が低下した
ときには駆動輪がスリップして機関回転数が上昇する。
次いで接地圧が上昇して駆動輪が路面にグリップしたと
きには機関回転数が下降する。この時経過時間Ｔが長く
なって偏差ΔＴが大きくなり、斯くして失火が生じたと
誤判断される危険性がある。しかしながら駆動輪がグリ
ップして偏差ΔＴが大きくなる確率はかなり低い。従っ
て上述した如くΔＴ＞Ｋとなる確率が２割以上あるとき
には駆動輪のグリップ作用ではなく、失火によってΔＴ
＞Ｋとなったものと考えられる。従ってΔＴ＞Ｋとなる
確率が２割以上となったときのみ失火していることを示
す警告灯３３，３４，３５，３６を点灯させるようにし
ている。
【００３２】図１５および図１６は前述した第２の失火
検出方法を実行するためのルーチンを示しており、この
ルーチンは１８０クランク角度毎の割込みによって実行
される。図１５および図１６を参照すると、まず初めに
ステップ７０においてカウント値ｎが１だけインクリメ
ントされる。次いでステップ７１では時刻ＴｉｍｅがＴ
ｉｍｅ0 とされる。次いでステップ７２ではタイマ２５
により計時されている現在の時刻Ｔｉｍｅが読込まれ
る。従ってステップ７１におけるＴｉｍｅ0 は前回の割
込み時における時刻を表わしていることになる。次いで
ステップ７３では現在の時刻Ｔｉｍｅから前回の割込み
時における時刻Ｔｉｍｅ0 を減算することによって経過
時間Ｔn が計算される。次いでステップ７４では機関始
動時であるか否かが判別され、機関始動時であるときに
は処理ルーチンを完了する。これに対して機関始動時で
ないときにはステップ７５に進む。
検出方法を実行するためのルーチンを示しており、この
ルーチンは１８０クランク角度毎の割込みによって実行
される。図１５および図１６を参照すると、まず初めに
ステップ７０においてカウント値ｎが１だけインクリメ
ントされる。次いでステップ７１では時刻ＴｉｍｅがＴ
ｉｍｅ0 とされる。次いでステップ７２ではタイマ２５
により計時されている現在の時刻Ｔｉｍｅが読込まれ
る。従ってステップ７１におけるＴｉｍｅ0 は前回の割
込み時における時刻を表わしていることになる。次いで
ステップ７３では現在の時刻Ｔｉｍｅから前回の割込み
時における時刻Ｔｉｍｅ0 を減算することによって経過
時間Ｔn が計算される。次いでステップ７４では機関始
動時であるか否かが判別され、機関始動時であるときに
は処理ルーチンを完了する。これに対して機関始動時で
ないときにはステップ７５に進む。
【００３３】ステップ７５ではカウント値Ｆn が１だけ
インクリメントされる。即ちこのカウント値Ｆn は割込
みが行われる毎に１ずつインクリメントされる。次いで
ステップ７６ではステップ７３において計算された経過
時間Ｔn から前回の割込み時に計算された経過時間Ｔ
n-1を減算することによって経過時間の偏差ΔＴn が計
算される。次いでステップ７７では経過時間の偏差ΔＴ
n が図１０（Ｃ）に示すＲＯＭ２２内に記憶された設定
値Ｋよりも大きいか否かが判別される。ΔＴn＞Ｋのと
きにはステップ７８に進み、ΔＴn ≦Ｋのときには処理
ルーチンを完了する。ステップ７８ではカウント値Ｅn
に設定値Ｇが加算される。この設定値Ｇは機関負荷Ｑ／
Ｎおよび機関回転数Ｎの関数として図１７に示すような
マップの形で予めＲＯＭ２２内に記憶されている。な
お、図１７において鎖線Ｒで囲まれた領域は図１０にお
いて鎖線Ｐで囲まれた領域と同じであり、この鎖線Ｒで
囲まれた領域内の設定値Ｇ21〜Ｇ25、およびＧ31〜Ｇ35
は小さな値、例えば０．２とされており、鎖線Ｒで囲ま
れた領域外の設定値は１．０に設定されている。従って
ΔＴ＞Ｋとなったときに機関の運転状態が鎖線Ｒで囲ま
れた領域外であればカウント値Ｅn に１が加算され、Δ
Ｔ＞Ｋとなったときに機関の運転状態が鎖線Ｒで囲まれ
た領域内にあればカウント値Ｅn に０．２が加算され
る。
インクリメントされる。即ちこのカウント値Ｆn は割込
みが行われる毎に１ずつインクリメントされる。次いで
ステップ７６ではステップ７３において計算された経過
時間Ｔn から前回の割込み時に計算された経過時間Ｔ
n-1を減算することによって経過時間の偏差ΔＴn が計
算される。次いでステップ７７では経過時間の偏差ΔＴ
n が図１０（Ｃ）に示すＲＯＭ２２内に記憶された設定
値Ｋよりも大きいか否かが判別される。ΔＴn＞Ｋのと
きにはステップ７８に進み、ΔＴn ≦Ｋのときには処理
ルーチンを完了する。ステップ７８ではカウント値Ｅn
に設定値Ｇが加算される。この設定値Ｇは機関負荷Ｑ／
Ｎおよび機関回転数Ｎの関数として図１７に示すような
マップの形で予めＲＯＭ２２内に記憶されている。な
お、図１７において鎖線Ｒで囲まれた領域は図１０にお
いて鎖線Ｐで囲まれた領域と同じであり、この鎖線Ｒで
囲まれた領域内の設定値Ｇ21〜Ｇ25、およびＧ31〜Ｇ35
は小さな値、例えば０．２とされており、鎖線Ｒで囲ま
れた領域外の設定値は１．０に設定されている。従って
ΔＴ＞Ｋとなったときに機関の運転状態が鎖線Ｒで囲ま
れた領域外であればカウント値Ｅn に１が加算され、Δ
Ｔ＞Ｋとなったときに機関の運転状態が鎖線Ｒで囲まれ
た領域内にあればカウント値Ｅn に０．２が加算され
る。
【００３４】次いでステップ７９ではカウント値Ｆn が
一定値Ｆ0 、例えば１０以上であるか否かが判別され
る。Ｆn ≧Ｆ0 のときはステップ８０に進み、Ｆn ≦Ｆ
0 のときは処理ルーチンを完了する。ステップ８０では
カウント値Ｅn が一定値、例えば２以上であるか否かが
判別される。Ｅn ≧Ｅ0 のときはステップ８１に進み、
Ｅn ＜Ｅ0 のときはステップ８９に進んでカウント値Ｆ
n ，Ｅn が零とされる。即ち、ΔＴn ＞Ｋであるか否か
がＦ0 回以上判断され、Ｆn 回のうちでＥ0 回に相当す
る回数以上ΔＴn ＞Ｋとなったときにはステップ８１に
進む。即ち、上述の如くＦ0 ＝１０でＥ0 ＝２とすると
２割以上の確率でΔＴ＞Ｋとなったときにはステップ８
１に進むことになる。
一定値Ｆ0 、例えば１０以上であるか否かが判別され
る。Ｆn ≧Ｆ0 のときはステップ８０に進み、Ｆn ≦Ｆ
0 のときは処理ルーチンを完了する。ステップ８０では
カウント値Ｅn が一定値、例えば２以上であるか否かが
判別される。Ｅn ≧Ｅ0 のときはステップ８１に進み、
Ｅn ＜Ｅ0 のときはステップ８９に進んでカウント値Ｆ
n ，Ｅn が零とされる。即ち、ΔＴn ＞Ｋであるか否か
がＦ0 回以上判断され、Ｆn 回のうちでＥ0 回に相当す
る回数以上ΔＴn ＞Ｋとなったときにはステップ８１に
進む。即ち、上述の如くＦ0 ＝１０でＥ0 ＝２とすると
２割以上の確率でΔＴ＞Ｋとなったときにはステップ８
１に進むことになる。
【００３５】ステップ８１ではカウント値ｎが１である
か否かが判別される。ｎ＝１のときにはステップ８２に
進んで１番気筒＃１が失火を生じていることを示す＃１
異常フラグがセットされ、次いでステップ８８に進む。
ｎ＝１でないときにはステップ８３に進んでカウント値
ｎが２であるか否かが判別される。ｎ＝２のときにはス
テップ８４に進んで３番気筒＃３が失火を生じているこ
とを示す＃３異常フラグがセットされ、次いでステップ
８８に進む。ｎ＝２でないときにはステップ８５に進ん
でカウント値ｎが３であるか否かが判別される。ｎ＝３
のときにはステップ８６に進んで４番気筒＃４が失火を
生じていることを示す＃４異常フラグがセットされ、次
いでステップ８８に進む。ｎ＝３でないときにはステッ
プ８７に進んで２番気筒＃２が失火を生じていることを
示す＃２異常フラグがセットされ、次いでステップ８８
に進む。ステップ８８ではセットされている異常フラグ
に対応したいずれかの警告灯３３，３４，３５，３６が
点灯される。
か否かが判別される。ｎ＝１のときにはステップ８２に
進んで１番気筒＃１が失火を生じていることを示す＃１
異常フラグがセットされ、次いでステップ８８に進む。
ｎ＝１でないときにはステップ８３に進んでカウント値
ｎが２であるか否かが判別される。ｎ＝２のときにはス
テップ８４に進んで３番気筒＃３が失火を生じているこ
とを示す＃３異常フラグがセットされ、次いでステップ
８８に進む。ｎ＝２でないときにはステップ８５に進ん
でカウント値ｎが３であるか否かが判別される。ｎ＝３
のときにはステップ８６に進んで４番気筒＃４が失火を
生じていることを示す＃４異常フラグがセットされ、次
いでステップ８８に進む。ｎ＝３でないときにはステッ
プ８７に進んで２番気筒＃２が失火を生じていることを
示す＃２異常フラグがセットされ、次いでステップ８８
に進む。ステップ８８ではセットされている異常フラグ
に対応したいずれかの警告灯３３，３４，３５，３６が
点灯される。
【００３６】上述のようにΔＴ＞Ｋとなる確率が２割以
上となったときのみ失火が生じたと判断することによっ
て駆動輪のグリップ作用による誤判断を防止することが
できる。また、この実施例では図１０において鎖線Ｐで
示される領域で設定値Ｋが大巾に増大せしめられるので
機関の運転状態がこの領域内にあるときにはほとんどΔ
Ｔ＞Ｋとなることがない。また、この領域でΔＴ＞Ｋと
なったとしてもステップ７８においてカウント値Ｅn に
加算される設定値Ｇが小さいのでΔＴ＞Ｋとなった確率
はさほど増大せず、斯くして機関本体の振動が激しくな
ったことによる誤判断を防止することができる。
上となったときのみ失火が生じたと判断することによっ
て駆動輪のグリップ作用による誤判断を防止することが
できる。また、この実施例では図１０において鎖線Ｐで
示される領域で設定値Ｋが大巾に増大せしめられるので
機関の運転状態がこの領域内にあるときにはほとんどΔ
Ｔ＞Ｋとなることがない。また、この領域でΔＴ＞Ｋと
なったとしてもステップ７８においてカウント値Ｅn に
加算される設定値Ｇが小さいのでΔＴ＞Ｋとなった確率
はさほど増大せず、斯くして機関本体の振動が激しくな
ったことによる誤判断を防止することができる。
【００３７】
【発明の効果】エンジンマウントの硬化によりクランク
シャフト周りの機関本体の共振をひき起こす機関回転数
および機関負荷が変化したとしても失火を確実に検出す
ることができる。
シャフト周りの機関本体の共振をひき起こす機関回転数
および機関負荷が変化したとしても失火を確実に検出す
ることができる。
【図１】本発明の構成図である。
【図２】本発明の構成図である。
【図３】内燃機関の全体図である。
【図４】ロータの正面図である。
【図５】ロータの正面図である。
【図６】失火時等における機関回転数の変化率を示すタ
イムチャートである。
イムチャートである。
【図７】設定値Ｋを示す線図である。
【図８】機関本体の振動強さを示す線図である。
【図９】機関本体の振動が激しくなる運転領域を示す線
図である。
図である。
【図１０】設定値Ｋを示す線図である。
【図１１】本発明による失火検出方法を用いた具体例の
タイムチャートである。
タイムチャートである。
【図１２】割込みにより実行されるフローチャートであ
る。
る。
【図１３】失火気筒判別を行うためのフローチャートで
ある。
ある。
【図１４】失火気筒判別を行うためのフローチャートで
ある。
ある。
【図１５】失火気筒判別を行うための別の実施例を示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図１６】失火気筒判別を行うための別の実施例を示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図１７】設定値Ｇを示す線図である。
【符号の説明】 １０…クランクシャフト １１…ロータ １２…クランク角センサ １３…ディストリビュータ １５…ロータ １６…上死点センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平２−30954（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−153246（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−164570（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−268956（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−107155（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02D 41/00 - 45/00 395
Claims (2)
- 【請求項１】 機関クランクシャフトと同期して回転す
るロータと、機関本体側に固定されかつ該ロータと共働
してクランクシャフトの角速度を検出するセンサと、セ
ンサの出力信号に基いてクランクシャフトの角速度の変
化率を算出する変化率算出手段と、クランクシャフトの
角速度の変化率が予め定められた設定量以上変化したと
きには失火が生じていると判断する判断手段と、クラン
クシャフト周りの機関本体の共振をひき起こす機関回転
数および機関負荷であってエンジンマウントの硬化によ
り経時的に変化する機関回転数および機関負荷の範囲を
予め求めてこの範囲を予め記憶している記憶手段と、機
関回転数および機関負荷が該範囲内にあるときには上記
判断手段による失火判断を禁止するようにした判断禁止
手段とを具備した多気筒内燃機関の失火検出装置。 - 【請求項２】 機関クランクシャフトと同期して回転す
るロータと、機関本体側に固定されかつ該ロータと共働
してクランクシャフトの角速度を検出するセンサと、セ
ンサの出力信号に基いてクランクシャフトの角速度の変
化率を算出する変化率算出手段と、クランクシャフトの
角速度の変化率が予め定められた設定量以上変化したと
きには失火が生じていると判断する判断手段と、クラン
クシャフト周りの機関本体の共振をひき起こす機関回転
数および機関負荷であってエンジンマウントの硬化によ
り経時的に変化する機関回転数および機関負荷の範囲を
予め求めてこの範囲を予め記憶している記憶手段と、機
関回転数および機関負荷が該範囲内にあるときには該範
囲外にあるときに比べて上記設定量を増大せしめるよう
にした設定量増大手段とを具備する多気筒内燃機関の失
火検出装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3179603A JP2893300B2 (ja) | 1991-07-19 | 1991-07-19 | 多気筒内燃機関の失火検出装置 |
| US07/914,833 US5287737A (en) | 1991-07-19 | 1992-07-16 | Device for determining misfiring of a cylinder of a multicylinder engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3179603A JP2893300B2 (ja) | 1991-07-19 | 1991-07-19 | 多気筒内燃機関の失火検出装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05149188A JPH05149188A (ja) | 1993-06-15 |
| JP2893300B2 true JP2893300B2 (ja) | 1999-05-17 |
Family
ID=16068635
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3179603A Expired - Lifetime JP2893300B2 (ja) | 1991-07-19 | 1991-07-19 | 多気筒内燃機関の失火検出装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5287737A (ja) |
| JP (1) | JP2893300B2 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
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| JP2776091B2 (ja) * | 1991-10-16 | 1998-07-16 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の失火検出装置 |
| FR2689934B1 (fr) * | 1992-04-10 | 1994-06-17 | Siemens Automotive Sa | Procede et dispositif de detection des irregularites de combustion d'un moteur en particulier a moyen et haut regimes, application a un systeme de controle d'un moteur a injection. |
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| JP3158774B2 (ja) * | 1993-04-21 | 2001-04-23 | トヨタ自動車株式会社 | 多気筒内燃機関の失火検出装置 |
| DE4316409A1 (de) * | 1993-05-17 | 1994-11-24 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zum Erkennen von Verbrennungsaussetzern |
| EP0632260B1 (de) * | 1993-06-28 | 1997-03-12 | Siemens Aktiengesellschaft | Verfahren zum Erkennen von Verbrennungsaussetzern bei mehreren Zylindern |
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| JPH07293317A (ja) * | 1994-04-28 | 1995-11-07 | Suzuki Motor Corp | 内燃機関の失火判定制御装置 |
| JP3441812B2 (ja) * | 1994-09-08 | 2003-09-02 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの燃焼状態検出装置 |
| DE59408120D1 (de) * | 1994-11-08 | 1999-05-20 | Siemens Ag | Verfahren zur Erkennung von Kurbelwellenoszillationen |
| US6057049A (en) * | 1994-12-13 | 2000-05-02 | Kabushiki Kaisha Toshiba | Exchange coupling film and magnetoresistive element |
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| US5715794A (en) * | 1995-05-12 | 1998-02-10 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Engine control system and method |
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| DE19719352B4 (de) * | 1996-05-09 | 2004-03-18 | Denso Corp., Kariya | Elektronisch geregelte Motoraufhängung |
| JPH10259754A (ja) * | 1997-03-19 | 1998-09-29 | Unisia Jecs Corp | 内燃機関の失火診断装置 |
| JP2005291182A (ja) * | 2004-04-05 | 2005-10-20 | Denso Corp | 失火検出装置 |
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| JP2012026365A (ja) * | 2010-07-23 | 2012-02-09 | Aisin Seiki Co Ltd | 複数気筒４サイクルエンジンの失火判定装置 |
| JP5853922B2 (ja) * | 2012-09-28 | 2016-02-09 | トヨタ自動車株式会社 | 車両 |
| JP6708291B1 (ja) * | 2019-08-30 | 2020-06-10 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の状態判定装置、内燃機関の状態判定システム、データ解析装置、および内燃機関の制御装置 |
| JP7370047B2 (ja) * | 2019-10-29 | 2023-10-27 | 株式会社ニッキ | エンジンの失火診断検出方法 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JPS5759138A (en) * | 1980-09-27 | 1982-04-09 | Toyota Motor Corp | Method and device for inspecting engine rough idling |
| JPS6222829A (ja) * | 1985-07-23 | 1987-01-31 | Teijin Ltd | 高重合度ポリアミドの製造法 |
| JP2712332B2 (ja) * | 1988-05-24 | 1998-02-10 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の気筒異常検出装置 |
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| EP0354497B1 (en) * | 1988-08-08 | 1993-02-10 | Hitachi, Ltd. | Combustion fault detection apparatus and control system for internal combustion engine |
| JP2527798B2 (ja) * | 1988-12-14 | 1996-08-28 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の燃焼状態検出装置 |
| US5044195A (en) * | 1990-08-24 | 1991-09-03 | Ford Motor Company | Misfire detection in an internal combustion engine |
| DE4028131C2 (de) * | 1990-09-05 | 2001-06-13 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur Aussetzererkennung in einem Verbrennungsmotor |
-
1991
- 1991-07-19 JP JP3179603A patent/JP2893300B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1992
- 1992-07-16 US US07/914,833 patent/US5287737A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5287737A (en) | 1994-02-22 |
| JPH05149188A (ja) | 1993-06-15 |
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