JP2875265B2 - エンジン制御装置 - Google Patents
エンジン制御装置Info
- Publication number
- JP2875265B2 JP2875265B2 JP63257159A JP25715988A JP2875265B2 JP 2875265 B2 JP2875265 B2 JP 2875265B2 JP 63257159 A JP63257159 A JP 63257159A JP 25715988 A JP25715988 A JP 25715988A JP 2875265 B2 JP2875265 B2 JP 2875265B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- determination
- combustion
- acceleration
- carbon
- lean
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、エンジンの制御装置に係り、更に詳細に
は、電子制御が可能な燃料噴射弁，フイードバツク制御
要素たるO2センサを有するエンジン制御装置に関する。
は、電子制御が可能な燃料噴射弁，フイードバツク制御
要素たるO2センサを有するエンジン制御装置に関する。
エンジンの吸気系（例えば吸気弁，インテークマニホ
ールド）は、経時変化，粗悪カソリン等の使用に起因し
てカーボンが付着する。この付着度合が進行すると、カ
ーボンに燃料が吸収されるため、運転性が悪化し、特に
加速時にヘジテーシヨンを発生させる。
ールド）は、経時変化，粗悪カソリン等の使用に起因し
てカーボンが付着する。この付着度合が進行すると、カ
ーボンに燃料が吸収されるため、運転性が悪化し、特に
加速時にヘジテーシヨンを発生させる。
このような不具合を解消するため、従来より、電子制
御燃料噴射方式のエンジンでは、例えば特開昭60−1346
号公報等に開示されるように、エンジンの吸気系に付着
するカーボンを、O2センサの挙動（加速時に燃料遅れか
ら生じるリーン燃焼の検出時間の長さ）から検出して、
加速時等の燃料の増量補正を行う技術が提案されてい
る。
御燃料噴射方式のエンジンでは、例えば特開昭60−1346
号公報等に開示されるように、エンジンの吸気系に付着
するカーボンを、O2センサの挙動（加速時に燃料遅れか
ら生じるリーン燃焼の検出時間の長さ）から検出して、
加速時等の燃料の増量補正を行う技術が提案されてい
る。
この加速時燃料増量制御方式は、吸気系にカーボンが
付着すると、その燃料が吸収された分だけ、加速時の燃
料遅れによるリーン燃焼時間（リーンからリツチに戻る
までの変化時間）が長びくことに着目し、このリーン燃
焼時間が正常値を超えた場合に、燃料の増量補正を行う
ものである。
付着すると、その燃料が吸収された分だけ、加速時の燃
料遅れによるリーン燃焼時間（リーンからリツチに戻る
までの変化時間）が長びくことに着目し、このリーン燃
焼時間が正常値を超えた場合に、燃料の増量補正を行う
ものである。
前述した加速時燃料増量制御方式は、吸気系にカーボ
ンが付着しても、円滑なエンジン制御を行い得るものと
評価される。
ンが付着しても、円滑なエンジン制御を行い得るものと
評価される。
ところで、吸気系のカーボン付着に起因して燃料の増
量補正を行つた場合には、その分、燃費がかかることに
なる。このことは、加速時の増量補正のみならず、定速
走行によるO2センサによる空燃比補正（フイードバツク
による燃料量補正）でも同様のことがいえる。
量補正を行つた場合には、その分、燃費がかかることに
なる。このことは、加速時の増量補正のみならず、定速
走行によるO2センサによる空燃比補正（フイードバツク
による燃料量補正）でも同様のことがいえる。
ここでカーボン付着を検出する方法としては、前述の
ように加速時のリーン燃焼時間を測定し、このリーン燃
焼時間が正常値を超えた場合にカーボン付着とすること
が知られている。
ように加速時のリーン燃焼時間を測定し、このリーン燃
焼時間が正常値を超えた場合にカーボン付着とすること
が知られている。
しかし、従来の技術は、加速時に通常のエンジン回転
同期噴射の他に加速噴射があることや、加速時のリーン
からリッチになるまでの変化時間が運転状態、例えば急
加速、緩やかな加速等に応じて異なることが考慮されて
いなかった。
同期噴射の他に加速噴射があることや、加速時のリーン
からリッチになるまでの変化時間が運転状態、例えば急
加速、緩やかな加速等に応じて異なることが考慮されて
いなかった。
上記に鑑み本発明は、より高精度にカーボンの付着を
判定できるエンジン制御装置を提供することを第１の目
的とする。
判定できるエンジン制御装置を提供することを第１の目
的とする。
また本発明は、より高精度のカーボンの付着を判定
し、そのカーボンの付着に対応した燃料噴射量を確保す
ることを第２の目的とする。
し、そのカーボンの付着に対応した燃料噴射量を確保す
ることを第２の目的とする。
さらに本発明は、より高精度にカーボンの付着を判定
し、メンテナンスの必要性をユーザに自動的に知らせ、
運転性、燃費の改善を促進させることを第３の目的とす
る。
し、メンテナンスの必要性をユーザに自動的に知らせ、
運転性、燃費の改善を促進させることを第３の目的とす
る。
上記第１の目的は、エンジンの排気通路に設けたO2セ
ンサの出力値に基づいてリーン燃焼とリッチ燃焼を判定
する燃焼判定手段と、前記燃焼判定手段の検出結果に基
づいてエンジン加速時の燃料遅れによるリーン燃焼から
リッチ燃焼に至るまでのリーン状態継続時間を検出する
リーン状態継続時間検出手段と、検出した前記リーン状
態継続時間に基づいてエンジンの吸気系のカーボンの付
着を判定するカーボン付着判定手段とを備えたエンジン
制御装置において、前記リーン状態継続時間検出手段
は、少なくとも加速開始から完了までを含む所定の時間
の間、前記燃焼判定手段の検出結果に基づいてリーン燃
焼時にはカウントをデクリメントし、リッチ燃焼時には
インクリメントするアップダウンカウンタを備え、且つ
前記カーボン付着判定手段は、スロットル開度の単位時
間あたりの変化量に応じた判定値と前記アップダウンカ
ウンタ値とを比較して前記吸気系のカーボンの付着量を
判定することを特徴とするエンジン制御装置により達成
される。
ンサの出力値に基づいてリーン燃焼とリッチ燃焼を判定
する燃焼判定手段と、前記燃焼判定手段の検出結果に基
づいてエンジン加速時の燃料遅れによるリーン燃焼から
リッチ燃焼に至るまでのリーン状態継続時間を検出する
リーン状態継続時間検出手段と、検出した前記リーン状
態継続時間に基づいてエンジンの吸気系のカーボンの付
着を判定するカーボン付着判定手段とを備えたエンジン
制御装置において、前記リーン状態継続時間検出手段
は、少なくとも加速開始から完了までを含む所定の時間
の間、前記燃焼判定手段の検出結果に基づいてリーン燃
焼時にはカウントをデクリメントし、リッチ燃焼時には
インクリメントするアップダウンカウンタを備え、且つ
前記カーボン付着判定手段は、スロットル開度の単位時
間あたりの変化量に応じた判定値と前記アップダウンカ
ウンタ値とを比較して前記吸気系のカーボンの付着量を
判定することを特徴とするエンジン制御装置により達成
される。
また好ましくは、上記構成に、前記カーボン付着判定
手段は、前記判定値を学習により更新する手段を備えた
ことを特徴とするエンジン制御装置により達成される。
手段は、前記判定値を学習により更新する手段を備えた
ことを特徴とするエンジン制御装置により達成される。
また上記第２の目的は、上記構成に、前記カーボン付
着判定手段の判定結果に基づいて加速時に燃料噴射量を
補正する燃料噴射量補正手段を備えたことにより達成さ
れる。
着判定手段の判定結果に基づいて加速時に燃料噴射量を
補正する燃料噴射量補正手段を備えたことにより達成さ
れる。
また上記第３の目的は、上記構成に、前記カーボン付
着判定手段の判定結果に基づいてメンテナンス時期を知
らせる報知手段を備えたことにより達成される。
着判定手段の判定結果に基づいてメンテナンス時期を知
らせる報知手段を備えたことにより達成される。
本発明の実施例を図面に基づき説明する。
第１図は、本発明の一実施例たるエンジン制御システ
ムの全体構成図、第２図から第６図はその動作説明図で
ある。
ムの全体構成図、第２図から第６図はその動作説明図で
ある。
第１図において、１はエンジン、２は吸気通路、３は
空気流量センサ、４はスロツトルセンサ、５は排気通
路、６はO2センサ、７はインジエクタ（燃料噴射弁）、
８はクランク角センサ、９は制御ユニツト、10はアイド
ルスイツチ、11は警報ランプである。
空気流量センサ、４はスロツトルセンサ、５は排気通
路、６はO2センサ、７はインジエクタ（燃料噴射弁）、
８はクランク角センサ、９は制御ユニツト、10はアイド
ルスイツチ、11は警報ランプである。
エンジン１に吸入される空気量は、空気流量センサ３
により計測され、エンジン制御ユニツト９へ送られる。
エンジン回転数は、エンジンに同期して回転するクラン
ク角センサ８から、一定角度毎に発生するパルスをエン
ジン制御ユニツト９にて計数して求められる。吸入空気
量（QA）とエンジン回転数Ｎにより、エンジンの要求燃
料基本パルス幅（基本燃料噴射量）Tpは、次式により求
まる。
により計測され、エンジン制御ユニツト９へ送られる。
エンジン回転数は、エンジンに同期して回転するクラン
ク角センサ８から、一定角度毎に発生するパルスをエン
ジン制御ユニツト９にて計数して求められる。吸入空気
量（QA）とエンジン回転数Ｎにより、エンジンの要求燃
料基本パルス幅（基本燃料噴射量）Tpは、次式により求
まる。
Tp＝Ｋ×QA/N …（１） Tp:基本パルス幅 K :定数 QA:吸入空気量 N :エンジン回転数 一方、排気管５内に取付けられたO2センサ６は、排気
ガス中のO2濃度に応じて信号を発生する。この信号に基
づいて、燃料噴射量のフイードバツク制御（補正）を行
うため、燃料噴射パルス幅Tiは、次式で求められ、この
パルス幅の間インジエクタ７が燃料噴射を行う。
ガス中のO2濃度に応じて信号を発生する。この信号に基
づいて、燃料噴射量のフイードバツク制御（補正）を行
うため、燃料噴射パルス幅Tiは、次式で求められ、この
パルス幅の間インジエクタ７が燃料噴射を行う。
Ti＝Tp×α×（１＋KAC＋K1） …（２） Ti :燃料噴射パルス幅 α :フイードバツク補正係数 KAC:加速補正計数 K1 :各種補正計数 （２）式におけるαは、O2センサ６の出力により第２
図に示す様な比例積分制御を行う。
図に示す様な比例積分制御を行う。
第２図はO2センサの出力状態とフイードバツク補正係
数αとの関係を示すもので、同図に示すように混合比
（空撚比）が薄い状態（リーン）から濃い状態（リツ
チ）へ切り替つた時は、比例分PRを減じ、その後積分分
IRずつ減じる。リツチからリーンに切り替わつた時は比
例分PLを加え、その後、積分分ILずつ加算する。また、
KACは、各種センサにより加速を検出した時に燃料噴射
時間を補正する係数である。さらに、K1は種々のエンジ
ン状態に応じて補正される係数であり、運転状態に応じ
て、最適な燃料パルス幅が算出できる。
数αとの関係を示すもので、同図に示すように混合比
（空撚比）が薄い状態（リーン）から濃い状態（リツ
チ）へ切り替つた時は、比例分PRを減じ、その後積分分
IRずつ減じる。リツチからリーンに切り替わつた時は比
例分PLを加え、その後、積分分ILずつ加算する。また、
KACは、各種センサにより加速を検出した時に燃料噴射
時間を補正する係数である。さらに、K1は種々のエンジ
ン状態に応じて補正される係数であり、運転状態に応じ
て、最適な燃料パルス幅が算出できる。
ここで、経時変化及び粗悪ガソリン等によりエンジン
のインテーク壁面，吸気弁等にカーボンが付着した場合
の対処について説明する。
のインテーク壁面，吸気弁等にカーボンが付着した場合
の対処について説明する。
本実施例では、以下に述べる手法によつて、制御ユニ
ツト９がカーボン付着を検出（判別）し、その検出値が
所定量を越えたら、ユーザに警報ランプ11により警報を
与え、メンテナンスを促進させる。さらに、メンテナン
スが行われるまでの間、KACを補正し、運転性を改善す
る。以下にカーボン付着検出について説明する。本発明
ではアイドルスイツチ10がオン（アイドル状態）からオ
フ（パーシヤル状態）に変化した時の加速時にカーボン
付着量を次の様に検出する。加速時は、燃料系の遅れに
より、O2センサ出力が１度リーンになり、その後リツチ
になる。これを第３図により説明する。
ツト９がカーボン付着を検出（判別）し、その検出値が
所定量を越えたら、ユーザに警報ランプ11により警報を
与え、メンテナンスを促進させる。さらに、メンテナン
スが行われるまでの間、KACを補正し、運転性を改善す
る。以下にカーボン付着検出について説明する。本発明
ではアイドルスイツチ10がオン（アイドル状態）からオ
フ（パーシヤル状態）に変化した時の加速時にカーボン
付着量を次の様に検出する。加速時は、燃料系の遅れに
より、O2センサ出力が１度リーンになり、その後リツチ
になる。これを第３図により説明する。
第３図は、アイドルから加速に移行した時のスロツト
ルセンサ出力TSの状態と、その時のO2センサ出力状態VO
2及びそれに基づくアツプダウンカウンタ値NDUを示す。
加速時の燃料遅れ時間（リーンからリツチになるまでの
時間）は、カーボンが付着すると、第３図に示す様に正
常時に比べ長くなる。そこで、制御ユニツト９ではO2セ
ンサの出力信号から、次のような計数を行う。すなわ
ち、加速時にアツプダウンカウンタNDUにより、O2セン
サ出力信号が、基準レベルVL以下の場合は、リーン検出
状態にあるものとして、デクリメントし、基準レベルVL
以上の場合は、リツチ検出状態にあるものとして、イン
クリメントし、所定時間T0まで計数する。ここで、所定
時間T0とは、加速開始から完了に至るまでの時間幅に若
干の余裕を与えた時間に設定してある。また、第３図に
示すように、加速時には、通常のエンジン回転同期噴射
の他に加速噴射があるため、一瞬リツチになる。以上に
より計数したアツプダウンカウンタNDUのカウント値
は、リーンからリツチに至る時間が正常時の方がカーボ
ン付着時より早いので、正常時の方がカーボン付着時よ
りも大きい。そして、これらのカウンタ値NDUを予め設
定した判定値Cnと比較し、NDU≧Cnのとき正常と判断
し、NDU＜Cnのとき、カーボンが付着したと判断する。
判定値Cnは、加速時のリーンからリツチになるまでの変
化時間が運転状態（急加速，ゆるやかな加速等）に応じ
て異なるため、これらの運転状態に応じて種々設定して
ある。すなわち、本実施例では、スロツトルセンサ３の
出力電圧TSの単位時間Δｔ当りの変化量ΔTS/Δｔによ
り加速の状態を求め、各運転域毎に判定値Cnを設けてあ
る。本実施例の場合は、C1〜C8の８ケのデータを持つ。
よつて、各加速運転域毎に応じ前記のカウント値NDUと
の比較が可能となり、高精度なカーボン付着判断ができ
る。そして、NDU＜Cnのときは、カーボン付着状態が設
定（許容）値を超えたものと判別して、警報ランプ11を
点燈させ、ユーザにメンテナンスを促進させる。その間
は、加速補正係数KACにβ（＞１）を乗じ、燃料の増量
を行い、加速運転性劣化を防止する。
ルセンサ出力TSの状態と、その時のO2センサ出力状態VO
2及びそれに基づくアツプダウンカウンタ値NDUを示す。
加速時の燃料遅れ時間（リーンからリツチになるまでの
時間）は、カーボンが付着すると、第３図に示す様に正
常時に比べ長くなる。そこで、制御ユニツト９ではO2セ
ンサの出力信号から、次のような計数を行う。すなわ
ち、加速時にアツプダウンカウンタNDUにより、O2セン
サ出力信号が、基準レベルVL以下の場合は、リーン検出
状態にあるものとして、デクリメントし、基準レベルVL
以上の場合は、リツチ検出状態にあるものとして、イン
クリメントし、所定時間T0まで計数する。ここで、所定
時間T0とは、加速開始から完了に至るまでの時間幅に若
干の余裕を与えた時間に設定してある。また、第３図に
示すように、加速時には、通常のエンジン回転同期噴射
の他に加速噴射があるため、一瞬リツチになる。以上に
より計数したアツプダウンカウンタNDUのカウント値
は、リーンからリツチに至る時間が正常時の方がカーボ
ン付着時より早いので、正常時の方がカーボン付着時よ
りも大きい。そして、これらのカウンタ値NDUを予め設
定した判定値Cnと比較し、NDU≧Cnのとき正常と判断
し、NDU＜Cnのとき、カーボンが付着したと判断する。
判定値Cnは、加速時のリーンからリツチになるまでの変
化時間が運転状態（急加速，ゆるやかな加速等）に応じ
て異なるため、これらの運転状態に応じて種々設定して
ある。すなわち、本実施例では、スロツトルセンサ３の
出力電圧TSの単位時間Δｔ当りの変化量ΔTS/Δｔによ
り加速の状態を求め、各運転域毎に判定値Cnを設けてあ
る。本実施例の場合は、C1〜C8の８ケのデータを持つ。
よつて、各加速運転域毎に応じ前記のカウント値NDUと
の比較が可能となり、高精度なカーボン付着判断ができ
る。そして、NDU＜Cnのときは、カーボン付着状態が設
定（許容）値を超えたものと判別して、警報ランプ11を
点燈させ、ユーザにメンテナンスを促進させる。その間
は、加速補正係数KACにβ（＞１）を乗じ、燃料の増量
を行い、加速運転性劣化を防止する。
以上の制御は制御ユニツト９で行われるが、この具体
的制御を第５図のフローチヤートで説明する。なお、10
0〜113はステツプを表す。
的制御を第５図のフローチヤートで説明する。なお、10
0〜113はステツプを表す。
本チヤートは定周期毎に起動されるものであり、ま
ず、制御ユニツト９は吸入空気量QA,エンジン回転数N,O
2センサ電圧V02,スロツトルセンサ電圧TSを取り込み、
基本パルス幅Tp,フイードバツク補正係数α，加速補正
係数KAC,各種補正係数K1を計算する（100）。
ず、制御ユニツト９は吸入空気量QA,エンジン回転数N,O
2センサ電圧V02,スロツトルセンサ電圧TSを取り込み、
基本パルス幅Tp,フイードバツク補正係数α，加速補正
係数KAC,各種補正係数K1を計算する（100）。
次に判定値Cnが学習により求められているか否かをチ
エツクする（101）。なお、判定値Cnの学習について
は、第６図のフローチヤートにより後述する。判定値Cn
が求められている場合には、102に進み、それ以外のと
きは、113に進み燃料噴射パルス幅Tiの計算を行う。102
では、アイドルスイツチ（Idle SW）オフ時（アクセル
オン時）を判定し、アイドルスイツチオフ時以外は、10
3に進み、NDU＝N0,T＝T0と初期設定を行う。
エツクする（101）。なお、判定値Cnの学習について
は、第６図のフローチヤートにより後述する。判定値Cn
が求められている場合には、102に進み、それ以外のと
きは、113に進み燃料噴射パルス幅Tiの計算を行う。102
では、アイドルスイツチ（Idle SW）オフ時（アクセル
オン時）を判定し、アイドルスイツチオフ時以外は、10
3に進み、NDU＝N0,T＝T0と初期設定を行う。
アイドルスイツチがオフ時には、加速時であるとし
て、104によりΔTS/Δｔにより判定値Cnの選定を行う
（Cn＝１〜８）。次に、O2センサのVO2電圧によりVO2≧
VLの場合は、NDUをインクリメントし、VO2＜VLの場合
は、NDUをデクリメントする（105,106）。さらに、カウ
ンタＴをインクリメントし、Ｔ＝T0となるまでNDUを計
数する（108,109）。
て、104によりΔTS/Δｔにより判定値Cnの選定を行う
（Cn＝１〜８）。次に、O2センサのVO2電圧によりVO2≧
VLの場合は、NDUをインクリメントし、VO2＜VLの場合
は、NDUをデクリメントする（105,106）。さらに、カウ
ンタＴをインクリメントし、Ｔ＝T0となるまでNDUを計
数する（108,109）。
次に、Ｔ＝T0まで計数したカウント値NDUと判定値Cn
の比較を行い、NDU≧Cnの場合は、異常（カーボン付
着）と判定し、NGフラグをオンさせ、メンテナンスが必
要として警報ランプ11を点燈させ、さらに、KACに所定
値βを乗じ、KACの増量を行う（110,112）。また、NDU
＜Cnの場合は、正常と判定し、NGフラグをオフさせ、ラ
ンプ11は点燈させず、KACの増量は行なわない（110,11
1）。最後に113に進み、Tiの計算を行う。
の比較を行い、NDU≧Cnの場合は、異常（カーボン付
着）と判定し、NGフラグをオンさせ、メンテナンスが必
要として警報ランプ11を点燈させ、さらに、KACに所定
値βを乗じ、KACの増量を行う（110,112）。また、NDU
＜Cnの場合は、正常と判定し、NGフラグをオフさせ、ラ
ンプ11は点燈させず、KACの増量は行なわない（110,11
1）。最後に113に進み、Tiの計算を行う。
次に、判定値Cnの学習による算出について、第６図の
フローチヤートにより説明する。120〜133はステツプを
表す。
フローチヤートにより説明する。120〜133はステツプを
表す。
本チヤートは、定周期毎に起動されるものであり、Ｃ
フラグがONのときは、使用しない。すなわち学習によ
り、判定値Ｃが決定されるまで本ルーチンが使用され
る。最初にＣフラグがオンか否かを判定する（120）。
オンの場合は、本ルーチンは終了し、オフの場合は、ア
イドルスイツチオフ（アクセルオン）の判定を行い、ア
イドルスイツチオフ時以外は、123に進み、NDU＝N0,T＝
T0と初期設定を行う（121,123）。オフ時はΔTS/Δｔに
より、判定値Cnの領域選定を行う（121,122）。次にVO2
の電圧により、VO2≧VLの場合は、NDUをインクリメント
し、VO2＜VLの場合は、NDUをデクリメントする（124,12
5,126）。さらにカウンタＴをインクリメントし、Ｔ＝T
0となるまでNDUを計数する（127,128）。次に、Ｔ＝T0
まで計数したカウント値NDUをＭ回加算し（129,130）、
その加算した値Cn″をＭで割り、所定の判定係数ｒ（＞
１）を乗じ、任意の判定値領域Cnの判定値を算出する。
さらに、その判定領域Cnの学習完了を示すCnフラグをオ
ンにする（131）。以上の学習方法により、各判定領域
全ての学習が完了したか否かをチエツクし（132）、全
て（Cnn＝１〜８）が完了した場合Ｃフラグをオンする
（133）。以上で求められた判定値Cnは、エンジン制御
ユニツト９内の不揮発性メモリーにデータとして格納さ
れる。よつて、バツテリー端子が外されても、判定値Cn
データは破壊されることはない。
フラグがONのときは、使用しない。すなわち学習によ
り、判定値Ｃが決定されるまで本ルーチンが使用され
る。最初にＣフラグがオンか否かを判定する（120）。
オンの場合は、本ルーチンは終了し、オフの場合は、ア
イドルスイツチオフ（アクセルオン）の判定を行い、ア
イドルスイツチオフ時以外は、123に進み、NDU＝N0,T＝
T0と初期設定を行う（121,123）。オフ時はΔTS/Δｔに
より、判定値Cnの領域選定を行う（121,122）。次にVO2
の電圧により、VO2≧VLの場合は、NDUをインクリメント
し、VO2＜VLの場合は、NDUをデクリメントする（124,12
5,126）。さらにカウンタＴをインクリメントし、Ｔ＝T
0となるまでNDUを計数する（127,128）。次に、Ｔ＝T0
まで計数したカウント値NDUをＭ回加算し（129,130）、
その加算した値Cn″をＭで割り、所定の判定係数ｒ（＞
１）を乗じ、任意の判定値領域Cnの判定値を算出する。
さらに、その判定領域Cnの学習完了を示すCnフラグをオ
ンにする（131）。以上の学習方法により、各判定領域
全ての学習が完了したか否かをチエツクし（132）、全
て（Cnn＝１〜８）が完了した場合Ｃフラグをオンする
（133）。以上で求められた判定値Cnは、エンジン制御
ユニツト９内の不揮発性メモリーにデータとして格納さ
れる。よつて、バツテリー端子が外されても、判定値Cn
データは破壊されることはない。
よつて本実施例によれば、カーボンの付着量を検出及
び、判定ができ、所定値以上の場合は警報をユーザに与
え、メンテナンスの促進を行うことができる。さらに、
カーボンの付着を検出してからメンテナンスするまでの
間、加速補正を行うことができ、カーボンへジテイシヨ
ンを防止できる効果がある。
び、判定ができ、所定値以上の場合は警報をユーザに与
え、メンテナンスの促進を行うことができる。さらに、
カーボンの付着を検出してからメンテナンスするまでの
間、加速補正を行うことができ、カーボンへジテイシヨ
ンを防止できる効果がある。
なお、本発明の場合、エンジン制御装置内の不揮発メ
モリーに判定値Cnを格納したが、他の車載制御装置内の
不揮発メモリーへ、データ通信により格納しても、同様
な効果が得られる。
モリーに判定値Cnを格納したが、他の車載制御装置内の
不揮発メモリーへ、データ通信により格納しても、同様
な効果が得られる。
本発明によれば、少なくとも加速開始から完了までを
含む所定の時間の間、リーン燃焼時にはカウントをデク
リメントしリッチ燃焼時にはインクリメントするアップ
ダウンカウンタの値と、スロットル開度の単位時間あた
りの変化量に応じた判定値とを比較する構成によって、
エンジン吸気系のカーボンの付着を加速状態に対応しな
がら高精度に判定することができる。
含む所定の時間の間、リーン燃焼時にはカウントをデク
リメントしリッチ燃焼時にはインクリメントするアップ
ダウンカウンタの値と、スロットル開度の単位時間あた
りの変化量に応じた判定値とを比較する構成によって、
エンジン吸気系のカーボンの付着を加速状態に対応しな
がら高精度に判定することができる。
第１図は本発明の一実施例を示す全体構成図、第２図か
ら第６図は上記実施例の動作説明図で、このうち、第２
図はO2フイードバツク補正係数αの説明図、第３図は加
速運転時のスロツトルセンサ,O2センサ及びアツプダウ
ンカウンタの出力値を示す電圧波形図、第４図は判定値
Cnのマツプ図、第５図は加速運転時のエンジン制御を示
すフローチヤート、第６図は判定値Cnの学習フローチヤ
ートである。 １……エンジン、２……吸気通路、５……排気通路、６
……O2センサ、７……燃料噴射弁、９……制御ユニツト
（O2センサ出力検出手段，カーボン付着・メンテナンス
判別手段，燃料補正手段）、11……警報手段。
ら第６図は上記実施例の動作説明図で、このうち、第２
図はO2フイードバツク補正係数αの説明図、第３図は加
速運転時のスロツトルセンサ,O2センサ及びアツプダウ
ンカウンタの出力値を示す電圧波形図、第４図は判定値
Cnのマツプ図、第５図は加速運転時のエンジン制御を示
すフローチヤート、第６図は判定値Cnの学習フローチヤ
ートである。 １……エンジン、２……吸気通路、５……排気通路、６
……O2センサ、７……燃料噴射弁、９……制御ユニツト
（O2センサ出力検出手段，カーボン付着・メンテナンス
判別手段，燃料補正手段）、11……警報手段。
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭61−112764（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−129435（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−159630（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02D 41/00 - 45/00
Claims (5)
- 【請求項１】エンジンの排気通路に設けたO2センサの出
力値に基づいてリーン燃焼とリッチ燃焼を判定する燃焼
判定手段と、前記燃焼判定手段の検出結果に基づいてエ
ンジン加速時の燃料遅れによるリーン燃焼からリッチ燃
焼に至るまでのリーン状態継続時間を検出するリーン状
態継続時間検出手段と、検出した前記リーン状態継続時
間に基づいてエンジンの吸気系のカーボンの付着を判定
するカーボン付着判定手段とを備えたエンジン制御装置
において、 前記リーン状態継続時間検出手段は、少なくとも加速開
始から完了までを含む所定の時間の間、前記燃焼判定手
段の検出結果に基づいてリーン燃焼時にはカウントをデ
クリメントし、リッチ燃焼時にはインクリメントするア
ップダウンカウンタを備え、且つ前記カーボン付着判定
手段は、スロットル開度の単位時間あたりの変化量に応
じた判定値と前記アップダウンカウンタ値とを比較して
前記吸気系のカーボンの付着量を判定することを特徴と
するエンジン制御装置。 - 【請求項２】特許請求の範囲第１項記載において、前記
カーボン付着判定手段の判定結果に基づいて加速時に燃
料噴射量を補正する燃料噴射量補正手段を備えたことを
特徴とするエンジン制御装置。 - 【請求項３】特許請求の範囲第１項記載において、前記
カーボン付着判定手段の判定結果に基づいてメンテナン
ス時期を知らせる報知手段を備えたことを特徴とするエ
ンジン制御装置。 - 【請求項４】特許請求の範囲第１項記載において、前記
判定値は、加速状態に基づく各運転域毎に予め定められ
た値であることを特徴とするエンジン制御装置。 - 【請求項５】特許請求の範囲第１項記載において、前記
判定値は、加速状態に基づく各判定領域毎に、前記リー
ン状態継続検出手段で求められるアップダウンカウンタ
値の平均値に基づき定められることを特徴とするエンジ
ン制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63257159A JP2875265B2 (ja) | 1988-10-14 | 1988-10-14 | エンジン制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63257159A JP2875265B2 (ja) | 1988-10-14 | 1988-10-14 | エンジン制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02104945A JPH02104945A (ja) | 1990-04-17 |
| JP2875265B2 true JP2875265B2 (ja) | 1999-03-31 |
Family
ID=17302522
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63257159A Expired - Lifetime JP2875265B2 (ja) | 1988-10-14 | 1988-10-14 | エンジン制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2875265B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102012213241B4 (de) * | 2012-07-27 | 2016-11-24 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Erkennung einer Verkokung im Einlasstrakt eines Verbrennungsmotors |
| GB2528410A (en) * | 2015-10-20 | 2016-01-20 | Gm Global Tech Operations Inc | Method of operating a fuel injector |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61112764A (ja) * | 1984-11-05 | 1986-05-30 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射制御方法 |
| JPS61129435A (ja) * | 1984-11-27 | 1986-06-17 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
| JPS61159630U (ja) * | 1985-03-25 | 1986-10-03 |
-
1988
- 1988-10-14 JP JP63257159A patent/JP2875265B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02104945A (ja) | 1990-04-17 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3498817B2 (ja) | 内燃機関の排気系故障診断装置 | |
| JPH0522061B2 (ja) | ||
| JPH0645646Y2 (ja) | 内燃機関の失火判定装置 | |
| JP2545401B2 (ja) | エンジン制御装置 | |
| US5033440A (en) | Apparatus for controlling air/fuel ratio of internal combustion engine | |
| JP2875265B2 (ja) | エンジン制御装置 | |
| JPH0226053B2 (ja) | ||
| JP2858406B2 (ja) | 酸素センサ劣化検出装置 | |
| US4981122A (en) | Fuel injection control device of an engine | |
| JPH0765527B2 (ja) | 燃料制御方法 | |
| JPH0535259B2 (ja) | ||
| JP2502500B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JP2520608B2 (ja) | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 | |
| JP2000204929A (ja) | 内燃機関の触媒劣化検出装置 | |
| JP2855391B2 (ja) | 内燃機関の燃料供給制御装置 | |
| JP3123357B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JP3116720B2 (ja) | 内燃機関の燃料供給制御装置 | |
| JPH11336592A (ja) | 内燃機関の空燃比補正方法 | |
| JP2936780B2 (ja) | 触媒劣化検出装置 | |
| JP2765004B2 (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
| JP2964869B2 (ja) | 希薄燃焼内燃機関を搭載した車両における悪路対応方法 | |
| JP2990382B2 (ja) | 車両用内燃エンジンの空燃比制御方法 | |
| JP2523524Y2 (ja) | エンジンの燃料制御装置 | |
| JPH0715272B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPH08200129A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 |