JP2834463B2 - アンチ・ロック制御装置 - Google Patents
アンチ・ロック制御装置Info
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- JP2834463B2 JP2834463B2 JP63501639A JP50163988A JP2834463B2 JP 2834463 B2 JP2834463 B2 JP 2834463B2 JP 63501639 A JP63501639 A JP 63501639A JP 50163988 A JP50163988 A JP 50163988A JP 2834463 B2 JP2834463 B2 JP 2834463B2
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- control device
- lock control
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2240/00—Monitoring, detecting wheel/tyre behaviour; counteracting thereof
- B60T2240/08—Spare wheel detection; Adjusting brake control in case of spare wheel use
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2250/00—Monitoring, detecting, estimating vehicle conditions
- B60T2250/04—Vehicle reference speed; Vehicle body speed
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 本発明は、請求項１の上位概念記載の特徴を有するア
ンチ・ロック制御装置に関する。
ンチ・ロック制御装置に関する。
従来技術 ドイツ特許公開第2313763号公報から、前記の特徴を
有するアンチ・ロック制御装置が公知である。スリップ
信号も発生し、そのめ、基準速度量も必要とされるこの
装置には車両減速度測定器が設けられ、この車両減速度
測定器は、アンチ・ロック制御装置の動作時とアンチ・
ロック制御装置が作用していない場合とのいずれの場合
に車両がより良く制動されているのかを短時間で次々に
捕捉検出するために用いられる。
有するアンチ・ロック制御装置が公知である。スリップ
信号も発生し、そのめ、基準速度量も必要とされるこの
装置には車両減速度測定器が設けられ、この車両減速度
測定器は、アンチ・ロック制御装置の動作時とアンチ・
ロック制御装置が作用していない場合とのいずれの場合
に車両がより良く制動されているのかを短時間で次々に
捕捉検出するために用いられる。
スリップ制御のために必要とされる基準速度量を、つ
ぎのことによって形成することも（ドイツ特許公開第25
28712号公報から）公知である。すなわち、制御に関係
する２つまたは複数の車輪の速度信号を、最も速く回転
する車輪を選択して基準値形成のために用いることによ
って基準速度量を形成することも公知である。この場
合、この車輪速度信号VRは、場合によっては必要な基準
速度信号の上昇を、減速なしで又は少くとも１つの所定
の傾きで引き起こす。不安定状態（VR＜VRef）における
基準速度量VRefの低下に対しては、複数のランプ（信
号）が用意されており、これらのランプは、検出される
車輪運動特性に依存して、所定のアルゴリズムに従って
作動される。
ぎのことによって形成することも（ドイツ特許公開第25
28712号公報から）公知である。すなわち、制御に関係
する２つまたは複数の車輪の速度信号を、最も速く回転
する車輪を選択して基準値形成のために用いることによ
って基準速度量を形成することも公知である。この場
合、この車輪速度信号VRは、場合によっては必要な基準
速度信号の上昇を、減速なしで又は少くとも１つの所定
の傾きで引き起こす。不安定状態（VR＜VRef）における
基準速度量VRefの低下に対しては、複数のランプ（信
号）が用意されており、これらのランプは、検出される
車輪運動特性に依存して、所定のアルゴリズムに従って
作動される。
課題、解決手段及び利点 本発明の課題は、実際の車両速度変化への比較的大き
い適応が行われる場合に、簡易な手段で基準量形成を行
うことである。
い適応が行われる場合に、簡易な手段で基準量形成を行
うことである。
上記課題は、車両減速度を基準速度量の傾きの平均か
ら求め、 不安定期間中には、基準速度量の傾きを、こうして求
めた前記車両減速度を用いて定めることにより解決され
る。
ら求め、 不安定期間中には、基準速度量の傾きを、こうして求
めた前記車両減速度を用いて定めることにより解決され
る。
本発明の場合重要なのは、基準速度量から導出された
車両減速度自体は、不安定状態の場合（VR＜VRef）に
は、今度はこの基準速度量の（負の）傾きを制御する点
である。この際、不安定状態期間における基準速度量の
負の傾きが車両減速度よりも（所定の値だけ乃至は所定
のパーセンテージ例えば10−20％だけ）大きく選択され
る場合に、すなわち、基準速度量が車両速度よりもやや
大きく減少される場合に、特に有利な基準量形成が達成
される。この車両減速度と基準速度量の傾きとの相互作
用によって、この２つの量に対してプログレッシヴな特
性を得ることができ、例えばより大きな減速度によって
基準速度量の傾きをより大きくしたり、逆に、より小さ
な減速度によって基準速度量の傾きをより小さくしたり
する。この場合、基準速度量が車両速度を上回ることは
ほとんどあり得ない。基準速度量の負の傾きが、算出さ
れた減速度よりも大きな値に選択された場合、この基準
速度量の負の傾きとこの算出された減速度との差の値
を、増圧の時間間隔に、例えば減圧後の増圧パルスの数
に依存させることができる（この値は、パルス数ととも
に上昇する）。これによって、正のμ値の跳躍的上昇が
一層良く検出され、低いμ値での不安定状態期間が長い
場合には、基準速度量の傾きは緩慢に上昇することにな
る。
車両減速度自体は、不安定状態の場合（VR＜VRef）に
は、今度はこの基準速度量の（負の）傾きを制御する点
である。この際、不安定状態期間における基準速度量の
負の傾きが車両減速度よりも（所定の値だけ乃至は所定
のパーセンテージ例えば10−20％だけ）大きく選択され
る場合に、すなわち、基準速度量が車両速度よりもやや
大きく減少される場合に、特に有利な基準量形成が達成
される。この車両減速度と基準速度量の傾きとの相互作
用によって、この２つの量に対してプログレッシヴな特
性を得ることができ、例えばより大きな減速度によって
基準速度量の傾きをより大きくしたり、逆に、より小さ
な減速度によって基準速度量の傾きをより小さくしたり
する。この場合、基準速度量が車両速度を上回ることは
ほとんどあり得ない。基準速度量の負の傾きが、算出さ
れた減速度よりも大きな値に選択された場合、この基準
速度量の負の傾きとこの算出された減速度との差の値
を、増圧の時間間隔に、例えば減圧後の増圧パルスの数
に依存させることができる（この値は、パルス数ととも
に上昇する）。これによって、正のμ値の跳躍的上昇が
一層良く検出され、低いμ値での不安定状態期間が長い
場合には、基準速度量の傾きは緩慢に上昇することにな
る。
車両減速度に対する有利な算出手法は、従属請求項及
び図面の説明に記載されている。
び図面の説明に記載されている。
こうして算出される車両減速度は、他の制御目的に
も、例えば冒頭に述べたように、制御の監視のためにも
用いることができる。
も、例えば冒頭に述べたように、制御の監視のためにも
用いることができる。
明確な最大値を有するμ−スリップ曲線に相応する道
路状態の他に、スリップの上昇を伴いながら摩擦係数μ
も連続的に増大する道路状態も存在する。この場合、後
述するように、次のような事態が生じうる。すなわち、
算出された車両減速度が一度過度に大きな値に達する
と、車輪が益々大きくなるスリップ走行状態に陥り、最
終的にロックされてしまうような事態が生じうる。過度
に大きな値に算出された車両減速度によって、実際に存
在する摩擦状態に対応する減圧応答が鈍くなりすぎてし
まう。車輪周減速度がそれ以上上昇しなくなるほどにブ
レーキ圧は減圧される。しかし、大抵の場合、これは車
輪の明らかな再加速には十分ではない。従って、十分に
大きな車輪加速達成のためには、この算出された車両減
速度を補正しなければならない。この結果、この算出さ
れた車両減速度が再び実際の車両減速度に相応するよう
になる。
路状態の他に、スリップの上昇を伴いながら摩擦係数μ
も連続的に増大する道路状態も存在する。この場合、後
述するように、次のような事態が生じうる。すなわち、
算出された車両減速度が一度過度に大きな値に達する
と、車輪が益々大きくなるスリップ走行状態に陥り、最
終的にロックされてしまうような事態が生じうる。過度
に大きな値に算出された車両減速度によって、実際に存
在する摩擦状態に対応する減圧応答が鈍くなりすぎてし
まう。車輪周減速度がそれ以上上昇しなくなるほどにブ
レーキ圧は減圧される。しかし、大抵の場合、これは車
輪の明らかな再加速には十分ではない。従って、十分に
大きな車輪加速達成のためには、この算出された車両減
速度を補正しなければならない。この結果、この算出さ
れた車両減速度が再び実際の車両減速度に相応するよう
になる。
これを達成するために本発明の改良実施形態に従って
次のことを提案する。すなわち、この算出された車両減
速度を１つまたは複数の車輪の減速度と比較し、この算
出された車両減速度がこの車輪減速度よりも大きい場合
には、後続の減圧を阻止することを提案する。安定して
回転する車輪は、車両減速度よりも大きな減速度を有す
ることはあり得ないので、このような事態は実際には生
じる可能性はない。そして、こうした事態の発生は、車
両減速度の算出の誤りが原因のはずである。減圧を阻止
することによって、車輪が新たにより激しくスリップす
ることはない。基準速度は車輪周速度と一致し、車輪周
速度によって支持される。これによって、この算出され
た車両減速度は、実際の車両減速度の近似値に補正され
る。
次のことを提案する。すなわち、この算出された車両減
速度を１つまたは複数の車輪の減速度と比較し、この算
出された車両減速度がこの車輪減速度よりも大きい場合
には、後続の減圧を阻止することを提案する。安定して
回転する車輪は、車両減速度よりも大きな減速度を有す
ることはあり得ないので、このような事態は実際には生
じる可能性はない。そして、こうした事態の発生は、車
両減速度の算出の誤りが原因のはずである。減圧を阻止
することによって、車輪が新たにより激しくスリップす
ることはない。基準速度は車輪周速度と一致し、車輪周
速度によって支持される。これによって、この算出され
た車両減速度は、実際の車両減速度の近似値に補正され
る。
今日、予備車輪としていわゆる非常用車輪を車両に装
備することが広く普及している。この非常用車輪はたい
てい直径が比較的小さく、従って比較的速く回転する。
このような非常用車輪の速度が基準量形成に関係する
と、とりわけ最大値形成の際に、基準値形成に誤りが生
じ、これによって制動力が不足する事態が生じてしま
う。
備することが広く普及している。この非常用車輪はたい
てい直径が比較的小さく、従って比較的速く回転する。
このような非常用車輪の速度が基準量形成に関係する
と、とりわけ最大値形成の際に、基準値形成に誤りが生
じ、これによって制動力が不足する事態が生じてしま
う。
この欠点を回避するために、本発明の改良実施形態に
よれば、基準速度量の他に、補助基準速度量が形成され
る。この補助基準速度量の形成の際には、最も速く回転
する車輪が補助基準速度量の上昇を決定する。この補助
基準速度量から、車両減速度がここに記述したやり方で
導出される。
よれば、基準速度量の他に、補助基準速度量が形成され
る。この補助基準速度量の形成の際には、最も速く回転
する車輪が補助基準速度量の上昇を決定する。この補助
基準速度量から、車両減速度がここに記述したやり方で
導出される。
これに対して、スリップ形成に対する本来の基準速度
量の形成の際には、二番目に速く回転する車輪が基準速
度量の上昇を決定する。これに対して、補助基準量から
得られる車両減速度は、不安定状態期間における傾きを
定めるために用いられる。
量の形成の際には、二番目に速く回転する車輪が基準速
度量の上昇を決定する。これに対して、補助基準量から
得られる車両減速度は、不安定状態期間における傾きを
定めるために用いられる。
従ってこの場合、個々の車輪の速度からそれぞれ基準
速度量を導出し、ただ不安定状態期間における基準速度
量の傾きだけを、補助速度量から算出された車両減速度
によって制御することができる。
速度量を導出し、ただ不安定状態期間における基準速度
量の傾きだけを、補助速度量から算出された車両減速度
によって制御することができる。
図面の説明 本発明の実施例を図面に基づき説明する。
第１図は、アンチ・ロック制御装置の基本動作を示す
回路図、 第２図は、本発明による基準速度量形成を行う第１図
の評価回路内のスリップ形成回路のブロック図、 第４〜６図は、説明のためのダイヤグラム、 第７図及び第８図は、第２図の実施例の別の形態を示
す図、 第９図は、説明のための別のダイヤグラムである。
回路図、 第２図は、本発明による基準速度量形成を行う第１図
の評価回路内のスリップ形成回路のブロック図、 第４〜６図は、説明のためのダイヤグラム、 第７図及び第８図は、第２図の実施例の別の形態を示
す図、 第９図は、説明のための別のダイヤグラムである。
第１図には、アンチ・ロック制御装置の構成素子が示
されている。参照番号１から４によって、４つの車輪に
所属する、車輪速度の測定のための測定値発生器が示さ
れている。
されている。参照番号１から４によって、４つの車輪に
所属する、車輪速度の測定のための測定値発生器が示さ
れている。
測定値発生器１〜４からの速度信号が供給される評価
回路は、参照番号５で示されており、この評価回路は、
ブレーキ圧の変化に対する４つの電磁弁を有している。
これらの電磁弁は、評価回路５内で発生されるブレーキ
圧制御信号によって制御される。これらの電磁弁は、参
照番号６〜９で示されている。第１図の回路に接続され
ているオア回路については、後に説明する。
回路は、参照番号５で示されており、この評価回路は、
ブレーキ圧の変化に対する４つの電磁弁を有している。
これらの電磁弁は、評価回路５内で発生されるブレーキ
圧制御信号によって制御される。これらの電磁弁は、参
照番号６〜９で示されている。第１図の回路に接続され
ているオア回路については、後に説明する。
評価回路５では、他の信号以外にも、スリップ信号S1
〜S4が形成され、これらのスリップ信号S1〜S4は、ブロ
ック５に含まれている制御論理回路内で、弁６〜９に対
する制御信号の形成の際に用いられる。スリップ信号S1
〜S4は、前記車輪に所属する測定値発生器１及び４の速
度信号から得られる。これら速度信号は、VR1,VR2,VR3
及びVR4で示されている。
〜S4が形成され、これらのスリップ信号S1〜S4は、ブロ
ック５に含まれている制御論理回路内で、弁６〜９に対
する制御信号の形成の際に用いられる。スリップ信号S1
〜S4は、前記車輪に所属する測定値発生器１及び４の速
度信号から得られる。これら速度信号は、VR1,VR2,VR3
及びVR4で示されている。
スリップ形成のための回路の１例は、第２図に示され
ている。
ている。
第２図では、ブロック20において、両方の車輪速度信
号VR1〜VR4から最大値Vmaxがフィルタを介して抽出さ
れ、この最大値Vmaxはブロック21へ送出される。ブロッ
ク21では、瞬時の基準速度量が形成される。このため
に、予め検出されブロック22に格納された基準量が必要
とされる。さらに、不安定状態の場合のために、車両減
速度が必要となる。この車両減速度は、線路23′を介し
て供給される。最後にブロック24を介して１つの値がブ
ロック21へ入力され、この値が、基準速度量の傾きがど
のくらい（何パーセント）車両減速度よりも大きくある
べきかを決める。端子24′を介して量TAが供給され、こ
の量TAは、増圧時間に依存するパーセンテージを変化さ
せる。
号VR1〜VR4から最大値Vmaxがフィルタを介して抽出さ
れ、この最大値Vmaxはブロック21へ送出される。ブロッ
ク21では、瞬時の基準速度量が形成される。このため
に、予め検出されブロック22に格納された基準量が必要
とされる。さらに、不安定状態の場合のために、車両減
速度が必要となる。この車両減速度は、線路23′を介し
て供給される。最後にブロック24を介して１つの値がブ
ロック21へ入力され、この値が、基準速度量の傾きがど
のくらい（何パーセント）車両減速度よりも大きくある
べきかを決める。端子24′を介して量TAが供給され、こ
の量TAは、増圧時間に依存するパーセンテージを変化さ
せる。
ブロック21では、基準速度量は次のように形成され
る。すなわち、タイムクロックで前もって検出された基
準量に基づいて、この基準量をVmaxの値が上回る場合に
は、この基準量は値Vmaxに従って高められ、また不安定
状態の場合（Vmax＜VRef）には、線路23′を介して供給
される車両減速度に従って、ブロック24により定められ
るパーセンテージを考慮して、基準量の減少が行われ
る。
る。すなわち、タイムクロックで前もって検出された基
準量に基づいて、この基準量をVmaxの値が上回る場合に
は、この基準量は値Vmaxに従って高められ、また不安定
状態の場合（Vmax＜VRef）には、線路23′を介して供給
される車両減速度に従って、ブロック24により定められ
るパーセンテージを考慮して、基準量の減少が行われ
る。
順次検出される基準量間の差ΔＶは、古い基準量の補
正のためにブロック22に供給されるほかに、ブロック23
へも供給される。瞬時基準量VRefはブロック25へ供給さ
れ、このブロック25へは車輪速度信号VR1〜VR4もスリッ
プ値s1〜s4を形成するために供給される。
正のためにブロック22に供給されるほかに、ブロック23
へも供給される。瞬時基準量VRefはブロック25へ供給さ
れ、このブロック25へは車輪速度信号VR1〜VR4もスリッ
プ値s1〜s4を形成するために供給される。
ブロック23では、車両減速度aFが形成され、この車両
減速度aFはブロック21へ供給される。これは、様々な方
法で行うことができる。例えば、タイムクロックＴによ
って順次検出される複数のΔ値が加算され、Ｔの終りに
車両減速度として出力される。この測定を改善するるた
めには、異なるタイムクロック（ＴおよびＴ′）を用い
る。異なるタイムクロックを用いて加算が行われ、場合
によっては、順次異なる車両減速度が送出される。この
ように、例えば制御されていない状態で比較的短かいタ
イムクロックで動作することができる。
減速度aFはブロック21へ供給される。これは、様々な方
法で行うことができる。例えば、タイムクロックＴによ
って順次検出される複数のΔ値が加算され、Ｔの終りに
車両減速度として出力される。この測定を改善するるた
めには、異なるタイムクロック（ＴおよびＴ′）を用い
る。異なるタイムクロックを用いて加算が行われ、場合
によっては、順次異なる車両減速度が送出される。この
ように、例えば制御されていない状態で比較的短かいタ
イムクロックで動作することができる。
しかし、ブロック23において、若干数のメモリを設
け、これらのメモリ内へΔＶ値を順次格納することもで
きる。新しいΔＶ値が格納されるたびに、格納された一
番古い値が消去される。この場合、新しくΔＶ値が格納
されるごとに（ΔＶ算出のクロック時間の後で）、１つ
の新しい車両減速度を送出することができるのであり、
クロック時間Ｔの倍数に相当するタイムクロックｔが終
了して初めて車両減速度が送出されるのではない。
け、これらのメモリ内へΔＶ値を順次格納することもで
きる。新しいΔＶ値が格納されるたびに、格納された一
番古い値が消去される。この場合、新しくΔＶ値が格納
されるごとに（ΔＶ算出のクロック時間の後で）、１つ
の新しい車両減速度を送出することができるのであり、
クロック時間Ｔの倍数に相当するタイムクロックｔが終
了して初めて車両減速度が送出されるのではない。
また、ブロック23において、到来するΔＶ値すべてを
加算し、その都度、新しく得られる合計値を所定の値で
除算し、この時に得られる値をこの合計値から減算し
て、この差を車両減速度として送出することもできる。
この場合も、（コンピュータの）クロック時間ｔの間隔
で、その都度１つの新しい車両減速度値を得る。
加算し、その都度、新しく得られる合計値を所定の値で
除算し、この時に得られる値をこの合計値から減算し
て、この差を車両減速度として送出することもできる。
この場合も、（コンピュータの）クロック時間ｔの間隔
で、その都度１つの新しい車両減速度値を得る。
第２図には、さらに、車輪減速度が車輪減速度よりも
小さい場合にブレーキ圧の形成を阻止出来ることが示唆
されている。
小さい場合にブレーキ圧の形成を阻止出来ることが示唆
されている。
このために、車輪速度信号は微分され（ブロック26）
ブロック27において車両減速度と比較される。車両減速
度信号が車輪減速度信号を上回る場合は、比較器27が信
号を発生し、この信号が端子28を介して端子11及びオア
ゲート10に供給される。
ブロック27において車両減速度と比較される。車両減速
度信号が車輪減速度信号を上回る場合は、比較器27が信
号を発生し、この信号が端子28を介して端子11及びオア
ゲート10に供給される。
第３図では、基準速度量ＶRef′、車輪速度量VR及び
算出される車両減速度aFが時間経過に従ってプロットさ
れており、この第３図の線図から、車両減速度と基準量
の傾きとの間のプログレッシヴな相互作用を看取するこ
とができる。
算出される車両減速度aFが時間経過に従ってプロットさ
れており、この第３図の線図から、車両減速度と基準量
の傾きとの間のプログレッシヴな相互作用を看取するこ
とができる。
第５図に示されているようなμスリップ曲線の場合
は、第４図に示されているように、算出される車両減速
度が増大し、これに伴って基準量ＶRef′の傾きも増大
し、この結果、この基準量ＶRef′が車両速度からます
ます離れてしまう恐れがある。この場合、ABSアンチ・
ロック制御装置の設置にもかかわらず最終的には車輪が
ロックされてしまうことになる。これに対して、上述の
増圧の阻止は、車輪減速度に対して車両減速度が比較的
大きい場合は、第６図に示される特性を引き起こす。こ
の図では、第4a図による経過は点線で記載されている。
t1以前に、実線で示されているようにブレーキ圧増圧が
阻止され、その結果、車輪速度VRはそれ以上低下せず、
t1以降基準量は維持される。所属する車両減速度の経過
は、第６図ｂに示されている。
は、第４図に示されているように、算出される車両減速
度が増大し、これに伴って基準量ＶRef′の傾きも増大
し、この結果、この基準量ＶRef′が車両速度からます
ます離れてしまう恐れがある。この場合、ABSアンチ・
ロック制御装置の設置にもかかわらず最終的には車輪が
ロックされてしまうことになる。これに対して、上述の
増圧の阻止は、車輪減速度に対して車両減速度が比較的
大きい場合は、第６図に示される特性を引き起こす。こ
の図では、第4a図による経過は点線で記載されている。
t1以前に、実線で示されているようにブレーキ圧増圧が
阻止され、その結果、車輪速度VRはそれ以上低下せず、
t1以降基準量は維持される。所属する車両減速度の経過
は、第６図ｂに示されている。
第７図では、補助基準量によって動作が行われる。２
つの車輪速度VR1及びVR2から再びブロック70において最
大値が形成され、この最大値がブロック71へ供給され
る。このブロック71は、ブロック21及び23の機能を果
す。従って、求められた基準速度量の傾きを送出し、こ
の基準速度量をブロック73へ供給する。
つの車輪速度VR1及びVR2から再びブロック70において最
大値が形成され、この最大値がブロック71へ供給され
る。このブロック71は、ブロック21及び23の機能を果
す。従って、求められた基準速度量の傾きを送出し、こ
の基準速度量をブロック73へ供給する。
車輪速度VR1及びVR2のみが基準量の形成に関係すると
仮定すると、その都度小さい方の値を選択するブロック
72によって、２番目に速い車輪速度を求めることができ
る。第２図のブロック21及び22に相応するブロック73で
は、（ブロック71から）算出される車両減速度及びパー
センテージ（端子75）を用いて本来の基準量が求められ
る。非常用車輪の場合の所属の線図が、第８図に図示さ
れている。車輪R1は、直径が比較的小さい非常用車輪と
する。この非常用車輪の経過はVR1であり、ロックされ
る危険性のある場合には、補助基準量VRefも使用され
る。経過VR1及び部分的にVRefから、車両減速度が求め
られ、さらにこの車両減速度は、VR＜VRefの場合に、本
来の基準量の傾きを求めるために用いられる。
仮定すると、その都度小さい方の値を選択するブロック
72によって、２番目に速い車輪速度を求めることができ
る。第２図のブロック21及び22に相応するブロック73で
は、（ブロック71から）算出される車両減速度及びパー
センテージ（端子75）を用いて本来の基準量が求められ
る。非常用車輪の場合の所属の線図が、第８図に図示さ
れている。車輪R1は、直径が比較的小さい非常用車輪と
する。この非常用車輪の経過はVR1であり、ロックされ
る危険性のある場合には、補助基準量VRefも使用され
る。経過VR1及び部分的にVRefから、車両減速度が求め
られ、さらにこの車両減速度は、VR＜VRefの場合に、本
来の基準量の傾きを求めるために用いられる。
第９図では、再び車輪速度VR1及びVR2の最大値（ブロ
ック80）から、ブロック81において補助基準速度が形成
され、この値から車両減速度が求められる。この車両減
速度は、VR＜VRefの場合、ブロック82において基準量V
Refの傾きを算出し、この基準量は車輪R1でのスリップ
形成に対してのみ用いられる。
ック80）から、ブロック81において補助基準速度が形成
され、この値から車両減速度が求められる。この車両減
速度は、VR＜VRefの場合、ブロック82において基準量V
Refの傾きを算出し、この基準量は車輪R1でのスリップ
形成に対してのみ用いられる。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭61−85251（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−285163（ＪＰ，Ａ) 特開 昭49−70333（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−71246（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60T 8/72
Claims (13)
- 【請求項１】車輪速度を測定するための測定値発生器
と、評価回路と、車輪のブレーキ圧の変化に対するブレ
ーキ圧制御装置を有するアンチ・ロック制御装置であっ
て、前記評価回路に測定値発生器信号が供給され、該評
価回路は車輪の運動特性に依存してブレーキ圧制御信号
を発生し、該評価回路では、車輪速度信号を用いて車両
速度経過に近似した少なくとも１つの基準速度量が形成
され、該基準速度量は前記測定値発生器信号と共に車輪
のスリップを測定するために用いられ、また車両減速度
が求められブレーキ圧制御の際に用いられるアンチ・ロ
ック制御装置において、 前記車両減速度を前記基準速度量の傾きの平均から求
め、 不安定期間中には、前記基準速度量の傾きを、こうして
求めた前記車両減速度を用いて定めることを特徴とする
アンチ・ロック制御装置。 - 【請求項２】前記不安定期間の基準速度量の傾きは、所
定の値（量またはパーセンテージ）だけ、車両減速度よ
りも大きく選択される請求項１記載のアンチ・ロック制
御装置。 - 【請求項３】車両減速度を求めるために、基準速度量の
変化が種々異なる時間間隔で検出される請求項１または
２記載のアンチ・ロック制御装置。 - 【請求項４】車両減速度を求めるために、評価回路をデ
イジタル構成して、 順次連続する時間間隔中に、順次検出される、基準速度
量に対する変化値ΔＶは、正負の符号どおりに加算され
る請求項１から３までのいずれか１項記載のアンチ・ロ
ック制御装置。 - 【請求項５】車両減速度を求めるために、評価回路をデ
イジタル構成して、 順次検出される、基準速度量に対するｎ個の変化値ΔＶ
が格納され、 （ｎ＋１）番目の変化値を格納する際には、格納された
一番古い変化値がその都度消去され、 新たな格納が行われるたびに前記変化値の和が形成され
る請求項１から３までのいずれか１項記載のアンチ・ロ
ック制御装置。 - 【請求項６】車両減速度を求めるために、評価回路をデ
イジタル構成して、 順次検出される、基準速度量に対する変化値を加算し、 その都度この和が所定の係数（例えば30）によって除算
され、 その際得られる結果は前記和から減算され、 得られた差が車両減速度の新たな値として用いられる請
求項１から３までのいずれか１項記載のアンチ・ロック
制御装置。 - 【請求項７】車両減速度は、基準速度量の変化値の和か
ら、加速信号の降下と該加速信号の次の降下との間に求
められる請求項１から６までのいずれか１項記載のアン
チ・ロック制御装置。 - 【請求項８】基準速度量の傾きが車両減速度よりも大き
い場合、前記基準速度量の傾きと前記車両減速度との差
の値は、減圧後の増圧の大きさに依存する請求項２記載
のアンチ・ロック制御装置。 - 【請求項９】前記差の値は、先行する経過（前歴）から
算出される少なくとも最初の増圧パルスと後続の増圧パ
ルスとによる増圧の際に必要とされる増圧パルスの数に
依存する請求項８記載のアンチ・ロック制御装置。 - 【請求項１０】算出された車両減速度は、１つの車輪の
減速度と比較され、 該車輪減速度が前記算出された車両減速度よりも小さい
場合に、引き続く増圧が阻止される請求項１から９まで
のいずれか１項記載のアンチ・ロック制御装置。 - 【請求項１１】車両減速度は、補助基準速度量の傾きか
ら導出され、 該補助基準速度量の形成の際には、その都度最も速く回
転する車輪が前記補助基準速度量の増加を定め、 スリップ形成に対する基準速度量の形成の際には、その
都度２番目に速く回転する車輪が該基準速度量の上昇を
定め、 前記補助基準速度量から求められる車両減速度が、不安
定状態の間の前記基準速度量の傾きを定める請求項１か
ら10までのいずれか１項記載のアンチ・ロック制御装
置。 - 【請求項１２】補助基準速度量の傾きは、該補助基準速
度量から求められる車両減速度により定められる請求項
11記載のアンチ・ロック制御装置。 - 【請求項１３】補助基準速度量から求められる車両減速
度は、車輪ごとにそれぞれ別個にその車輪固有の速度か
ら導出される基準速度量の傾きを定める請求項11または
12記載のアンチ・ロック制御装置。
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