JP2808109B2

JP2808109B2 - Operation control method for clutch for fluid torque converter in vehicle transmission

Info

Publication number: JP2808109B2
Application number: JP62018467A
Authority: JP
Inventors: 恵一石川; 浩一船津
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1987-01-30
Filing date: 1987-01-30
Publication date: 1998-10-08
Anticipated expiration: 2013-10-08
Also published as: JPS63190969A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、エンジンに連結される流体トルクコンバー
タと、該流体トルクコンバータに連結される補助変速機
とを備える車両用変速機における流体トルクコンバータ
用クラッチ、即ち流体トルクコンバータにその入力側と
出力側とを機械的に連結すべく設けるクラッチの作動制
御方法に関する。（従来の技術）従来、特開昭59−197667号公報により、流体トルクコ
ンバータに設けるクラッチの作動状態を、該クラッチを
係合方向に押圧する油圧と解放方向に押圧する油圧との
差圧に応じて直結状態とクラッチの滑りを許容する滑り
状態とに切換自在とし、燃費性を向上すべく比較的車速
の低い領域でもクラッチを作動させると共に、かかる領
域では滑り状態として、低車速域で生じ易いトルク変動
をクラッチの滑りで吸収し得るようにしたものは知られ
る。又、本願出願人は、先に特願昭60−193067号により、
クラッチを係合方向に押圧する油圧と解放方向に押圧す
る油圧との差圧を、クラッチを滑り状態で作動させる比
較的低車速の滑り領域において調圧弁によりエンジンの
スロットル開度に応じて変化させ、スロットル開度の増
加によるエンジンの出力トルクの増加に応じてクラッチ
係合力が増加されるようにし、かくて流体トルクコンバ
ータの速度比を滑り領域において出力トルクに係りなく
一定値（例えば0.92〜0.93）に保持し得るようにしたも
のを提案した。（発明が解決しようとする問題点）ところで、エンジンの出力トルクとスロットル開度と
の関係は、整備状態や温度等により変化し、上記先の提
案の如くクラッチ係合力を調圧弁によりスロットル開度
に応じて制御しても、エンジンの出力トルクがスロット
ル開度に応じた正規のトルクを下回ってクラッチの滑り
量が減少し（速度比が増加）、トルク変動を吸収し得な
くなって車両のサージングを生ずることがある。本発明は、かかる問題点を解決したクラッチの作動制
御方法を提案することをその目的とする。（問題点を解決するための手段）本発明は、上記目的を達成すべく、エンジンに連結さ
れる流体トルクコンバータと、該流体トルクコンバータ
に連結される補助変速機とを備える車両用変速機であっ
て、該流体トルクコンバータにその入力側と出力側とを
機械的に連結すべく作動するクラッチを設け、該クラッ
チを比較的車速の低い所定の領域で該クラッチの滑りを
許容する滑り状態で作動させるようにし、且つ、該クラ
ッチを滑り状態で作動させる制御は、流体トルクコンバ
ータの滑り量がエンジンのスロットル開度の変化でエン
ジンの出力トルクが変化しても所定の適正値に保持され
るように、該クラッチを係合方向に押圧する押圧と解放
方向に押圧する油圧との差圧をエンジンのスロットル開
度に応じて変化させることにより行うものにおいて、該
領域であっても流体トルクコンバータの滑り量が前記適
正値より小さな所定の設定値を下回ったときは該クラッ
チの作動を解除するようにしたことを特徴とする。（作用）比較的車速の低い領域でクラッチを滑り状態で作動し
ているとき、エンジンの実際の出力トルクとクラッチ係
合力とのバランスがくずれてクラッチが滑りにくくなる
と、流体トルクコンバータの滑り量が減少して設定値を
下回り、かくするときはクラッチの作動が解除され、流
体トルクコンバータの滑りによりトルク変動が吸収され
て、車両のサージングが防止される。（実施例）第１図を参照して、（１）はエンジン（２）に流体ト
ルクコンバータ（３）を介して連結される補助変速機を
示し、該流体トルクコンバータ（３）と該補助変速機
（１）とでエンジン（２）からの動力を車両の駆動輪
（４）に伝達する車両用変速機を構成した。該補助変速機（１）は、流体トルクコンバータ（３）
に連なる入力軸（1a）と、駆動輪（４）にデフギア
（５）を介して連結される出力軸（1b）との間に前進用
の１速乃至４速の伝動系（G1）（G2）（G3）（G4）と後
進伝動系（GR）とを備え、前進用の各伝動系（G1）（G
2）（G3）（G4）に油圧係合要素たる１速乃至４速の各
油圧クラッチ（C1）（C2）（C3）（C4）を介入して、該
各油圧クラッチ（C1）（C2）（C3）（C4）の係合により
該各伝動系（G1）（G2）（G3）（G4）を選択的に確立さ
せるようにし、又後進伝動系（GR）は、４速伝動系（G
4）と４速油圧クラッチ（C4）を共用するものとし、該
両伝動系（G4）（GR）は出力軸（1b）上のセクレタギア
（６）の図面で左方の前進位置と右方の後進位置とへの
切換動作で選択的に確立されるようにした。図面で（７）は１速伝動系（G1）に介入したワンウェ
イクラッチで、出力軸（1b）側のオーバー回転を許容す
べく作動する。前記各油圧クラッチ（C1）（C2）（C3）（C4）は、第
２図に示す油圧回路によりその給排油を制御されるもの
で、これを詳述するに、該油圧回路は、油圧源（８）
と、図示しないレンジ切換レバーにより第３図に明示す
るパーキング用の「Ｐ」、後進用の「Ｒ」、ニュートラ
ル用の「Ｎ」、自動変速用の「Ｄ」と「Ｓ」、２速保持
用の「２」の６位置に切換操作自在なマニアル弁（９）
と、１速−２速切換用の第１シフト弁（10₁）と、２速
−３速切換用の第２シフト弁（10₂）と、３速−４速切
換用の第３シフト弁（10₃）と、前記セレクタギア
（６）を連結した前後進切換用のサーボ弁（10）とを備
え、マニアル弁（９）を「Ｄ」位置とする「Ｄ」レンジ
では、油圧源（８）に連なる給油用の第１油路（L1）が
該弁（９）の環状溝（9a）を介して第１シフト弁（1
0₁）に連なる第２油路（L2）に接続され、第１油路（L
1）から第２油路（L2）にレギュレータ弁（12）で一定
のライン圧に調圧された圧油が供給されて、第２油路
（L2）から分岐した第３油路（L3）を介して１速油圧ク
ラッチ（C1）への給油と、第１乃至第３シフト弁（1
0₁）（10₂）（10₃）を介して２速乃至４速の油圧クラッ
チ（C2）（C3）（C4）への給油とが行われるようにし
た。第１シフト弁（10₁）は右方の１速位置と左方の２速
位置とに切換自在に、第２シフト弁（10₂）は右方の２
速位置と左方の３速位置とに切換自在に、第３シフト弁
（10₃）は右方の３速位置と左方の４速位置とに切換自
在構成されるもので、第１油路（L1）に接続したモジュ
レータ弁（13）からのモジュレータ圧（ライン圧より低
い一定圧）を、該弁（13）の出力側の第４油路（L4）に
オリフィス（14₁を介して連なる第５油路（L5）を介し
て第１シフト弁（10₁）と第２シフト弁（10₂）の右端の
油室（10₁a）（10₂a）と、第４油路（L4）に別のオリフ
ィス（14₂）を介して連なる第６油路（L6）を介して第
１シフト弁（10₁）の左端の油室（10₁b）と第３シフト
弁（10₃）の右端の油室（10₃a）とに入力するように
し、該第５油路（L5）に電磁式の常閉型第１大気開放弁
（15₁）と、該第６油路（L6）に電磁式の常閉型第２大
気開放弁（15₂）とを接続して、該両大気開放弁（15₁）
（15₂）の開閉によりこれらシフト弁（10₁）（10₂）（1
0₃）を各変速段に対応して以下の如く切換えるようにし
た。即ち、１速段では、第１大気開放弁（15₁）を開、第
２大気開放弁（15₂）を閉とするもので、これによれば
第１第２シフト弁（10₁）（10₂）の右端の油室（10₁a）
（10₂a）へのモジュレータ圧の入力が断たれ、第１シフ
ト弁（10₁）の左端の油室（10₁b）と第３シフト弁（1
0₃）の右端の油室（10₃a）とにモジュレータ圧が入力さ
れ、第１シフト弁（10₁）が右端のばね（10₁c）に抗し
て右方の１速位置と、第２シフト弁（10₂）が左端のば
ね（10₂c）の付勢力で右方の２速位置と、第３シフト弁
（10₃）が左端のばね（10₃c）に抗して左方の４速位置
とに切換動作される。この状態では、第１シフト弁（10
₁）の流入側の前記第２油路（L2）と流出側の第７油路
（L7）との連通が断たれ、第３油路（L3）を介して１速
油圧クラッチ（C1）のみに給油され、１速伝動系（G1）
が確立される。２速段では、第１第２大気開放弁（15₁）（15₂）を共
に開とするもので、これによれば第１シフト弁（10₁）
の左端の油室（10₁b）と第３シフト弁（10₃）の右端の
油室（10₃a）とへのモジュレータ圧の入力を断たれ、第
１シフト弁（10₁）と第３シフト弁（10₃）とが夫々ばね
（10₁c）（10₃c）の付勢力で左方の２速位置と右方の３
速位置に切換動作され、第２シフト弁（10₂）は上記と
同様に２速位置に保持される。この状態では、第２油路
（L2）が第１シフト弁（10₁）の環状溝（10₁d）を介し
て第７油路（L7）に接続され、マニアル弁（９）の
「Ｄ」位置で第７油路（L7）に該弁（９）の切欠溝（9
b）を介して接続される第８油路（L8）と、該第８油路
（L8）に第２シフト弁（10₂）の２速位置で該弁（10₂）
の環状溝（10₂d）を介して接続される第９油路（L9）と
を介して２速油圧クラッチ（C2）に給油され、２速伝動
系（G2）が確立される。この場合、前記ワンウェイクラ
ッチ（７）の作用により１速伝動系（G1）を介しての動
力伝達は自動的に停止される。３速段では、第１大気開放弁（15₁）を閉、第２大気
開放弁（15₂）を開とするもので、これによれば第１第
２シフト弁（10₁）（10₂）の右端の油室（10₁a）（10
₂a）にモジュレータ圧が入力され、第２シフト弁（1
0₂）がばね（10₂c）に抗して左方の３速位置に切換動作
され、第１シフト弁（10₁）と第３シフト弁（10₃）は夫
々２速位置と３速位置に保持される。この状態では、第
８油路（L8）が第２シフト弁（10₂）の環状溝（10₂e）
を介して第３シフト弁（10₃）に連なる第10油路（L10）
に接続され、第３シフト弁（10₃）の３速位置で該弁（1
0₃）の環状溝（10₃d）を介して該第10油路（L10）に接
続される第11油路（L11）を介して３速油圧クラッチ（C
3）に給油され、又２速油圧クラッチ（C2）に連なる前
記第９油路（L9）が第２シフト弁（10₂）の環状溝（10₂
d）を介して第１排油路（LD1）に接続されて２速油圧ク
ラッチ（C2）からの排油が行われ、３速伝動系（G3）が
確立される。４速段では、第１第２大気開放弁（15₁）（15₂）を共
に閉とするもので、これによれば第１シフト弁（10₁）
と第２シフト弁（10₂）は３速段と同様に夫々２速位置
と３速位置に保持され、第３シフト弁（10₃）が右端の
油室（10₃a）へのモジュレータ圧の入力で左方の４速位
置に切換動作される。尚、第１シフト弁（10₁）は、そ
の両端の油室（10₁a）（10₁b）へのモジュレータ圧の入
力によりモジュレータ圧による左方と右方の押圧力がバ
ランスして、ばね（10₁c）の付勢力により２速位置に保
持される。この状態では、前記第10油路（L10）が第３
シフト弁（10₃）の環状溝（10₃e）を介して第12油路（L
12）に接続され、マニアル弁（９）の「Ｄ」位置で該弁
（９）の切欠溝（9c）を介して該第12油路（L12）に接
続される第13油路（L13）を介して４速油圧クラッチ（C
4）に給油され、又３速油圧クラッチ（C3）に連なる前
記第11油路（L11）が第３シフト弁（10₃）の環状溝（10
₃d）を介して第２排油路（LD2）に接続されて３速油圧
クラッチ（C3）からの排油が行われ、４速伝動系（G4）
が確立される。尚、４速→３速のシフトダウン時は、第12油路（L1
2）が３速位置に存する第３シフト弁（10₃）の環状溝
（10₃e）を介して第３排油路（LD3）に接続されて４速
油圧クラッチ（C4）からの排油が行われ、又３速→２速
のシフトダウン時は、３速位置に存する第３シフト弁
（10₃）の環状溝（10₃d）を介して第11油路（L11）に接
続される第10油路（L10）が２速位置に存する第２シフ
ト弁（10₂）の環状溝（10₂e）を介して第４排油路（LD
4）に接続されて３速油圧クラッチ（C3）からの排油が
行われ、又２速→１速シフトダウン時は、２速段で上記
の如く第２油路（L2）に接続されていた第７油路（L7）
が第１シフト弁（10₁）の１速位置への切換動作で該弁
（10₁）の環状溝（10₁d）を介して排油ポート（10₁e）
に接続され、ここで該第７油路（L7）は２速段と同様に
第８油路（L8）と第９油路（L9）とを介して２速油圧ク
ラッチ（C2）に接続されているため、これら油路（L9）
（L8）（L7）を介して２速油圧クラッチ（C2）からの排
油が行われる。以上の如く「Ｄ」レンジでは、第１第２大気開放弁
（15₁）（15₂）の開閉により１速乃至４速の伝動系（G
1）（G2）（G3）（G4）が選択的に確立され、第４図示
の如きマイクロコンピュータから成る電子制御回路（1
6）にエンジンのスロットル開度センサ（16a）からの信
号（エンジン負荷に関係した吸気管負圧等の他の信号で
も良い）と、車速センサ（16b）からの信号と、レンジ
切換レバーのポジションセンサ（16c）からの信号とを
入力し、該制御回路（16）により、例えば第６図に示す
如き変速特性が得られるように該両大気開放弁（15₁）
（15₂）を開閉制御する。尚、該制御回路（16）には、
後記するクラッチ（22）の制御のためエンジン回転数セ
ンサ（16d）からの信号も入力する。図面で（A1）（A2）（A3）（A4）は各油圧クラッチ
（C1）（C2）（C3）（C4）の給排油時における急激な圧
変化を緩衝すべく設けたアキュムレータ、（17）は第１
油路（L1）にマニアル弁（９）を介して接続される第14
油路（L14）から入力されるライン圧をスロットル開度
に応じた第５図示の如きスロットル圧に調圧して出力す
るスロットル弁を示し、該スロットル弁（17）からのス
ロットル圧を２速乃至４速用のアキュムレータ（A2）
（A3）（A4）に背圧として作用させ、更に第２油路（L
2）に該スロットル圧で右方の開き側に押圧される減圧
弁（18）を介入、スロットル開度の低開度領域では該第
２油路（L2）の下流側への供給圧を低下させるようにし
た。尚、該減圧弁（18）は特開昭59−166750号で公知で
あり、その詳細な説明は省略する。前記各排油路（LD1）（LD2）（LD3）（LD4）には、夫
々排油制御弁（19₁）（19₂）（19₃）（19₄）とこれに並
列のオリフィス（20₁）（20₂）（20₃）（20₄）とを介入
し、該各制御弁（19₁）（19₂）（19₃）（19₄）の閉弁と
開弁とで該各排油路（LD1）（LD2）（LD3）（LD4）の管
路抵抗を増減制御し得るようにした。これを更に詳述するに、３速→４速のシフトアップ時
に３速油圧クラッチ（C3）に接続される第２排油路（LD
2）に介設した第２排油制御弁（19₂）は、係合側の４速
油圧クラッチ（C4）の油圧（以下４速圧と記す）で左方
の開き側に押圧され、３速→４速のシフトアップ時に４
速圧の所定圧への上昇で該制御弁（19₂）が開弁され、
その前後で解放側の３側油圧クラッチ（C3）の油圧（以
下３速圧と記す）の降圧特性に緩急の差がつけられ、３
速油圧クラッチ（C3）の解放タイミングが適切にコント
ロールされて、エンジンの吹上りや必要以上の共噛みに
よるエンジンストールを生ずることなく円滑な変速が得
られるようにした。又、４速→３速のシフトダウン時に
４速油圧クラッチ（C4）に接続される第３排油路（LD
3）に介設した第３排油制御弁（19₃）は、係合側の３速
圧で左方の開き側に押圧されて３速圧の昇圧で開弁さ
れ、４速→３速のシフトダウンを上記と同様に円滑に行
わせるべく機能する。ところで、走行条件、例えば急激
なアクセル操作等に際し、３速を飛越して２速と４速の
間での変速が行われるように変速特性が設定されること
があり、そこで２速油圧クラッチ（C2）に対応する第１
排油路（LD1）に介設した第１排油制御弁（19₁）は、２
速→３速のシフトアップと２速→４速のシフトアップと
の何れにも対処し得るよう、特開昭61−84450号で知ら
れる如く３速圧と４速圧とで右方の開き側に押圧される
ものとし、又該制御弁（19₁）を２速油圧クラッチ（C
2）の油圧（以下２速圧と記す）で左方の閉じ側に押圧
し、２速→３速及び２速→４速のシフトアップ時に解放
側の２速圧の降下と係合側の３速圧や４速圧の上昇とで
その差圧が所定値以下になったとき開弁されるようにし
た。尚、かかる差圧応動型の排油制御弁は特開昭61−82
051号で公知である。又、３速→２速のシフトダウン時に３速油圧クラッチ
（C3）に接続される第４排油路（LD4）に介設した第４
排油制御弁（19₄）は係合側の２速圧で左方の開き側に
押圧されるものとし、更に４速→２速のシフトダウンに
も対処し得るよう、４速油圧クラッチ（C4）に接続され
る前記第３排油路（LD3）を該制御弁（19₄）の共通の流
入ポート（19₄a）に分岐路（LD3a）を介して接続して該
第３排油路（LD3）に該制御弁（19₄）が第３排油制御弁
（19₃）と並列に介入されるようにし、４速→２速のシ
フトダウン時にも係合側の２速圧の上昇で解放側の４速
圧が速やかに降下されるようにした。この場合、３速→
２速のシフトダウン時に、第４排油制御弁（19₄）の開
弁前に第４排油路（LD4）から流入ポート（19₄a）と第
３排油路（LD3）とを介してオリフィス（20₃）から３速
油圧クラッチ（C3）の油が排出されて、３速圧の降下が
第４排油路（LD4）のオリフィス（20₄）で規定される降
圧特性よりも急にならないよう、分岐路（LD3a）に第４
排油路（LD4）からの油の逆流を阻止する逆止弁（21₁）
を介設し、又同様に第４排油路（LD4）に第３排油路（L
D3）からの油の逆流を阻止する逆止弁（21₂）を介設す
る。又、スロットル開度の低開度領域でのシフトダウンに
際しては、解放側のクラッチ圧を速やかに降下させた方
が円滑な変速が行われ、そこで特開昭61−127956号で知
られる如く、前記第３排油路（LD3）に第３排油制御弁
（19₃）と並列に低スロットル開度で開かれる第５排油
制御弁（19₅）と、前記第４排油路（LD4）に第４排油制
御弁（19₄）と並列に低スロットル開度で開かれる第６
排油制御弁（19₆）とを各介設し、ここで該第６排油制
御弁（19₆）は、前記スロットル弁（17）を押圧するプ
ランジャで構成して、スロットル開度に連動する操作子
（19₆a）により左方の閉じ側に押動されるものとし、第
５排油制御弁（19₅）も同様にスロットル開度に連動す
る操作子（19₅a）により左方の閉じ側に押動されるもの
とし、低スロットル開度では該各制御弁（19₅）（19₆）
が右方の開き位置に復帰されて、３速→２速、４速→３
速、４速→２速のシフトダウン時に３速圧や４速圧が該
各制御弁（19₅）（19₆）を介しての排油で速やかに降下
されるようにした。また、第５排油制御弁（10₅）は、
右端外周に小径の段部（19₅b）を備えるものとし、高ス
ロットル開度時に第３排油路（LD3）を該段部（19₅b）
を介して右方の大気開放口に接続して、４速からのシフ
トダウンに際して４速圧の降下を早めるようにした。これは、一般にスロットル開度が高開度になる程高車
速側での変速が行われるように変速特性が設定されてお
り、この場合車速が増す程シフトダウンの前後でのエン
ジン回転数の変化量が大きくなるため、高スロットル開
度でのシフトダウンに際しては、高速段側のクラッチ圧
を早期に降下させて低速段側のクラッチ圧の上昇による
低速段の確立前にニュートラル状態を僅かに形成し、こ
こでエンジンを多少吹上らせた方が低速段の油圧クラッ
チの入力側と出力側の回転差が減少されて該クラッチが
スムースに係合し、円滑なシフトダウンが行われるため
である。又、３速→１速のシフトダウンが行われた場合、３速
油圧クラッチ（C3）に接続される第２排油路（LD2）に
介設した第２排油制御弁（19₂）は開弁されず、このま
まではオリフィス（20₂）のみからの排油が行われて３
速圧の降下が遅くなり、アクセルペダルを踏込んでの３
速→１速へのキックダウン変速時に１速伝動系（G1）が
確立されるまでに時間がかかって加速性が悪くなる。そ
こで、該第２排油路（LD2）を第１シフト弁（10₁）の１
速位置で該弁（10₁）に形成した環状溝（10₁f）を介し
て排油ポート（10₁g）に接続するようにし、かかるキッ
クダウン時には３速油圧クラッチ（C3）の油を該排油ポ
ート（10₁g）から絞り抵抗なしに排油し、１速伝動系
（G1）をタイムラグなしに確立し得るようにした。尚、
「Ｄ」レンジで１速油圧クラッチ（C1）は常時係合され
ており、３速油圧クラッチ（C3）が解放された時点で１
速伝動系（G1）が確立される。以上、「Ｄ」レンジでの油路構成について説明した
が、マニアル弁（９）を「Ｓ」位置とする「Ｓ」レンジ
でも「Ｄ」レンジと同様な油路構成となり、第１第２大
気開放弁（15₁）（15₂）を開閉する電子制御回路（16）
に記憶されている変速特性の切換えにより、例えば第７
図に示す如き変速特性での１速乃至４速の自動変速を行
う。第７図の変速特性は、第６図のものより高速側での
変速が行われ、スポーティな走行や山岳走行に適するよ
うに設定されている。尚、「Ｄ」レンジで第７油路（L7）と第８油路（L8）
とは、マニアル弁（９）の切欠溝（9b）とを介して接続
されていたが、「Ｓ」レンジでは該弁（９）の環状溝
（9d）を介して該両油路（L7）（L8）が接続される。マニアル弁（９）を「２」位置とする「２」レンジで
は、第１油路（L1）に該弁（９）の切欠溝（9e）を介し
て接続される第14油路（L14）が該弁（９）の環状溝（9
d）を介して第８油路（L8）に接続され、ライン圧が第
１シフト弁（10₁）を介さずに第２シフト弁（10₂）に入
力される。ここで、「２」レンジでは、第１第２大気開
放弁（15₁）（15₂）が共に開弁されて第２シフト弁（10
₂）は右方の２速位置に存し、第８油路（L8）が第９油
路（L9）に接続され、２速油圧クラッチ（C2）に給油さ
れて２速伝動系（G2）が確立される。尚、「２」レンジでは、マニアル弁（９）に形成した
軸孔から成る排油孔（9f）に第２油路（L2）が該弁
（９）の切欠溝（9g）を介して接続され、１速油圧クラ
ッチ（C1）には給油されない。又、「Ｄ」「Ｓ」レンジ
ではマニアル弁（９）の切欠溝（9h）を介して排油孔
（9f）に接続されていた第２シフト弁（10₂）の左端の
油室（10₂b）に連なる第15油路（L15）がマニアル弁
（９）の環状溝（9i）を介して第６油路（L6）に接続さ
れ、第２大気開放弁（15₂）により該油室（10₂b）の油
圧を制御し得る状態となる。これは、何らかの故障で第
１第２大気開放弁（15₁）（15₂）のソレノイドへの通電
が不能となって、該両大気開放弁（15₁）（15₂）が閉弁
されたままになっても（「Ｄ」「Ｓ」レンジでの４速段
の状態）、「２」レンジにすることで２速伝動系（G2）
を確立して、強い駆動力を得られるようにするためであ
る。即ち、「２」レンジでは、第１大気開放弁（15₁）
の閉弁により第２シフト弁（10₂）の右端の油室（10
₂a）にモジュレータ圧が入力されても、第２大気開放弁
（15₂）の閉弁により左端の油室（10₂b）にもモジュレ
ータ圧が入力され、モジュレータ圧による左方と右方の
押圧力がバランスしてばね（10₂c）により第２シフト弁
（10₂）が右方の２速位置に切換えられ、２速油圧クラ
ッチ（C2）への給油が行われる。又、「２」レンジで第２シフト弁（10₂）を介して２
速油圧クラッチ（C2）に給油するようにしたのは、
「２」レンジにおいても電子制御回路のプログラム次第
で３速伝動系（G3）を確立し得るようにするためであ
る。即ち、「Ｄ」「Ｓ」レンジで高速走行中に「２」レ
ンジに切換えると、エンジンのオーバーランや大きな変
速ショックを生ずることがあり、これを回避するため例
えば所定の高車速以上では「２」レンジであっても３速
伝動系（G3）を確立し得るようにすることが考えられ、
かかる制御を可能にするためである。この場合、「Ｄ」「Ｓ」レンジと同様に第１油路（L
1）を第２油路（L2）に接続して、第１シフト弁（10₁）
を介して第２シフト弁（10₂）に給油することも考えら
れるが、これでは１速油圧クラッチ（C1）の故障で万が
一これからの油洩れを生ずると、「Ｄ」「Ｓ」レンジの
みならず「２」レンジでもライン圧低下によって総ての
油圧クラッチが係合できなくなり、前進走行不能となる
不具合を生ずる。然し、上記の構成によれば、「２」レンジでは第１シ
フト弁（10₁）を介さずに第８油路（L8）を介して第２
シフト弁（10₂）に直接給油されるため、少なくとも
「２」レンジでの前進走行は可能になり上記不具合は生
じない。マニアル弁（９）を「Ｒ」位置とする「Ｒ」レンジで
は、第１油路（L1）がマニアル弁（９）の切欠溝（9j）
を介して第１シフト弁（10₁）に連なる第16油路（L16）
に接続され、この場合電子制御回路（16）により、第１
大気開放弁（15₁）は閉、第２大気開放弁（15₂）は開と
なって（「Ｄ」「Ｓ」レンジでの３速段の状態）第１シ
フト弁（10₁）は左方の２速位置に切換えられているた
め、該弁（10₁）の環状溝（10₁h）を介して第16油路（L
16）がサーボ弁（11）の左端の油室（11a）に連なる第1
7油路（L17）に接続され、該サーボ弁（11）が該第17油
路（L17）を介して入力されるライン圧によりばね（11
b）に抗して右動し、該サーボ弁（11）に連結したセク
レタギア（６）が右方の後進位置に切換えられると共
に、後進位置で第17油路（L17）が該油室（11a）に連な
るサーボ弁（11）の軸孔（11c）を介してマニアル弁
（９）に連なる第18油路（L18）に接続される。該第18油路（L18）は、マニアル弁（９）の「Ｒ」位
置で切欠溝（9c）を介して４速油圧クラッチ（C4）に連
なる第13油路（L13）に接続されており、かくて４速油
圧クラッチ（C4）への給油とセレクタギア（６）の後進
位置への切換えとで後進伝動系（GR）が確立される。尚、サーボ弁（17）の後進位置への右動によれば、第
３シフト弁（10₃）の左端の油室（10₃b）に連なる第19
油路（L19）がサーボ弁（11）の切欠溝（11d）とばね室
（11e）とを介して第14油路（L14）に接続され、マニア
ル弁（９）の「Ｒ」位置で該第14油路（L14）に環状溝
（9a）を介して接続される排油ポート（9k）により該油
室（10₃b）が大気開放されるが、「Ｒ」レンジから
「Ｄ」「Ｓ」レンジに切換えたとき、後記する如くサー
ボー弁（11）の前進位置への復帰が遅れると、「Ｄ」
「Ｓ」レンジでは第14油路（L14）に上記の如く第１油
路（L1）が接続されることから、第14油路（L14）から
上記とは逆に第19油路（19）を介して該油室（10₃b）に
ライン圧が入力され、第３シフトバルブ（10₃）が強制
的に右方の３速位置に保持されるようにした。その理由
は以下の通りである。即ち、電子制御回路（16）より変速制御を行う変速機
では、車速センサ（16b）等の入力信号系統に異常を生
ずると正常な変速制御を行い得なくなり、例えば高速走
行中に低速段にシフトダウンされてエンジンのオーバー
ラン等の不具合を生ずることがあり、そこでかかる変速
機では、入力信号系統の異常を検出する自己診断機能を
電子制御回路（16）に付加し、異常検出時は最高速段を
確立するように変速制御するを一般としており、図示の
実施例について考えれば、４速段の状態即ち第１第２大
気開放弁（15₁）（15₂）を共に開弁する状態となる。従って、入力信号系統の異常を生じた状態で「Ｒ」レ
ンジから「Ｄ」「Ｓ」レンジに切換えると、４速油圧ク
ラッチ（C4）に引続き給油されることになり、この場合
サーボ弁（11）の油室（11a）から第17油路（L17）と２
速位置に存する第１シフト弁（10₁）の環状溝（10₁h）
と第16油路（L16）とマニアル弁（９）の切欠溝（9j）
とを介して排油ポート（9l）に排油されるが、低温で油
の粘性が高いと該油室（11a）からの排油、従ってサー
ボ弁（11）の左方の前進位置への移動が遅れ、「Ｄ」
「Ｓ」レンジに切換えた後もセレクタギア（６）が後進
位置に残ることがあり、４速油圧クラッチ（C4）への給
油と相俟って引続き後進伝動系（GR）が確立され、一方
「Ｄ」「Ｓ」レンジへの切換えによれば１速油圧クラッ
チ（C1）にも給油されるから、後進伝動系（GR）と１速
伝動系（G1）とが同時確立されることになり、１速４速
の油圧クラッチ（C1）（C4）のクラッチディスクの焼損
や早期摩耗を生ずる。然し、上記の構成によれば、サーボ弁（11）の前進位
置への移動が遅れると、第３シフト弁（10₃）の左端の
油室（10₃b）に第19油路（L19）を介してライン圧が入
力されるため、その右端の油室（10₃a）に第２大気開放
弁（15₂）の閉弁でモジュレータ圧が入力されても、ラ
イン圧とばね（10₃c）とによる右への押圧力がモジュレ
ータ圧による左方への押圧力を上回って第３シフト弁
（10₃）は右方の３速位置に保持され、４速油圧クラッ
チ（C4）からの排油と３速油圧クラッチ（C3）への給油
とが行われて、３速伝動系（G3）が確立され、上記の不
具合を生じない。マニアル弁（９）を「Ｎ」位置とする「Ｎ」レンジで
は、第１油路（L1）からモジュレータ弁（13）に給油さ
れるだけで、マニアル弁（９）に下流側の油路には一切
給油されず、これはマニアル弁（９）を「Ｐ」位置とす
る「Ｐ」レンジでも同様である。以上で各レンジでの油路構成の説明を終り、次に流体
トルクコンバータ（３）に内蔵するクラッチ（22）につ
いて説明する。第２図を参照して、該クラッチ（22）は、流体トルク
コンバータ（３）の入力側の例えば入力ケース（3a）と
出力側の例えばタービン翼車（3b）とを機械的に連結す
るもので、入力ケース（3a）とタービン翼車（3b）との
間隙にタービン翼車（3b）にダンパスプリング（22b）
を介して連結されるクラッチ板（22a）を軸方向に移動
自在に設けて構成され、該トルクコンバータ（３）の内
部空隙を該クラッチ板（22a）により翼車収納室（23）
と入力ケース（3a）側の背圧室（24）とに区分し、後記
制御弁（25）により該内部空隙に該背圧室（24）側から
の給油を行うクラッチ解放状態と、該収納室（23）側か
らの給油を行うクラッチ係合状態とに切換自在とし、係
合状態では該収納室（23）の内圧（以下Paと記す）と該
背圧室（24）の内圧（以下Pbと記す）との差圧に応じた
係合力で該クラッチ板（22a）が入力ケース（3a）に摩
擦係合されるようにした。該制御弁（25）は、レギュレータ弁（12）に連なる第
20油路（L20）を背圧室（24）に連なる第21油路（L21）
に接続して該背圧室（24）への給油を行う右方の解放位
置（図示の位置）と、第20油路（L20）を翼車収納室（2
3）に連なる第22油路（L22）に接続して該収納室（23）
への給油を行う左方の係合位置とに切換え自在であり、
該制御弁（25）の右端の油室（25a）に第４油路（L4）
を介してモジュレータ圧（以下Pmと記す）を入力すると
共に、その左端の油室（25b）にオリフィス（Ｎ）_１）
を介して第４油路（L4）に接続される第23油路（L23）
を接続し、該第23油路（L23）に電磁式の常閉型第３大
気開放弁（15₃）を接続して、該弁（15₃）の開弁によれ
ば該両油室（25a）（25b）の差圧により制御弁（25）が
ばね（25c）に抗して係合位置に切換えられ、クラッチ
（22）が係合されるようにした。図面で（27）はPaを比較的高圧の所定値に調圧すべく
翼車収納室（23）に連なる第５排油路（LD5）に介設し
たチェック弁から成る第１調圧弁、（28）はオイルクー
ラ、（29）はオイルリザーバー、（30₁）（30₂）はオイ
ルクーラー（28）や潤滑部への流入圧が過度に上昇しな
いように設けたリリーフ弁を示す。ここで、クラッチ（22）の係合状態は、PaとPbの差圧
の増減による係合力の変化で該クラッチ（22）の入力側
と出力側とを直結する直結状態と、入力側と出力側の滑
りを許容する滑り状態とに切換えられるもので、この差
圧を走行状態に応じて可変制御すべく以下のように構成
した。即ち、制御弁（25）の係合位置において前記第21油路
（L21）に接続される第24油路（L24）と、前記第22油路
（L22）から分岐した第25油路（L25）とを設け、該両油
路（L24）（L25）を第２調圧弁（31）を介して接続し
て、背圧室（24）と翼車収納室（23）とを連通する連通
路を構成し、又前記第５排油路（LD5）に前記第１調圧
弁（27）に並列の第６排油路（LD6）を接続して、これ
に開閉弁（32）を介設し、ここで該開閉弁（32）は、右
端の油室（32a）に入力される前記スロットル弁（17）
からのスロットル圧（以下Ｐθと記す）で左方の閉じ側
と第４油路（L4）にオリフィス（26₂）を介して接続さ
れる第26油路（L26）を介して左端の油室（32b）に入力
されるPm及びばね（32c）で右方の開き側に押圧される
ものとし、該第26油路（L26）に電磁式の常閉型第４大
気開放弁（15₄）を接続して、該開放弁（15₄）が開弁さ
れ且つＰθが所定値Ps以上（スロットル開度が所定開度
θｓ以上）のときのみ該開閉弁（32）が閉弁されるよう
にし、該第４大気開放弁（15₄）の閉弁で左端の油室（3
2b）にPmが入力されているときは、スロットル開度が全
開になっても該開閉弁（32）は閉弁されないようにし
た。前記第２調圧弁（31）は、第６排油路（LD6）に開閉
弁（32）の開弁で接続される第27油路（L27）を介して
入力される油圧即ちPaで右方の開き側と、第24油路（L2
4）に連なるパイロット油路（L24a）を介して入力され
る油圧即ちPbで左方の閉じ側とに押圧される差圧応動型
に構成されるものとし、更に該第２調圧弁（31）をスロ
ットル弁（17）からのＰθで閉じ側と、前記第26油路
（L26）を介して入力されるPm及びばね（31a）で開き側
とに押圧するようにした。従って第２調圧弁（31）のPa
及びPbの受圧面積をS1、Ｐθ及びPmの受圧面積をS2、ば
ね（31a）の力をＦとすると、第２調圧弁（31）に作用
する力の関係は、 PaS1＋PmS2＋Ｆ＝PbS1＋ＰθS2 となり、の関係式が成立する。前記第３大気開放弁（15₃）の開弁により上記の如く
制御弁（25）を係合位置に切換えてクラッチ（22）を係
合作動させる状態において、第４大気開放弁（15₄）を
閉弁させると、開閉弁（32）が開弁状態に保持され、Pa
は第６排油路（LD6）を介して排油により比較的低圧に
なり、又背圧室（24）への第２調圧弁（31）を介しての
給油が行われ、PaとPbの差圧は上記（１）式に従ってス
ロットル開度の増加に伴い増加し、クラッチ係合力がス
ロットル開度に応じたエンジンの出力トルクの増加に比
例して増加し、流体トルクコンバータ（３）の速度比が
出力トルクの増減に係りなく0.92〜0.93程度に保持され
るようにクラッチ（22）が滑り状態で作動する。又、第４大気開放弁（15₄）を開弁してもスロットル
開度がθｓ以下の領域では、開閉弁（32）が開弁状態に
保持されるため、PaとPbの差圧は（１）式に従って変化
するが、この場合第２調圧弁（31）へのPmの入力が第４
大気開放弁（15₄）の開弁によって停止されるため、
（１）式のPmの項が零になってその分PaとPbの差圧が増
加し、クラッチ（22）は流体トルクコンバータ（３）の
速度比を1.0にかろうじて保持するような疑似直結状態
で作動する。第４大気開放弁（15₄）が開弁され且つスロットル開
度がθｓ以上になると、開閉弁（32）が閉弁され、第６
排油路（LD6）を介しての排油が停止されて、Paは第１
調圧弁（27）で設定される比較的高圧の値に保持され、
また第２調圧弁（31）への第27油路（L27）を介してのP
aの入力と、第26油路（L26）を介してのPmの入力とが停
止され、第２調圧弁（31）はＰθ（Ps以上）によりばね
（31a）に抗して閉位置に押し切られて、排圧室（24）
への給油が停止され、Pbは大気圧に近い値となり、Paと
Pbの差圧が大きくなってクラッチ（22）は直結状態で作
動する。上記した第３第４大気開放弁（15₃）（15₄）は、前記
第１第２大気開放弁（15₁）（15₂）と同様に電子制御回
路（16）により開閉制御されるもので、該制御回路（1
6）は、第８図に示すプログラムに従い、所間時間間隔
でスロットル開度等の入力信号の読込みストアと、変速
制御ルーチンと、クラッチ制御ルーチンとを順次実行
し、次いで変速制御ルーチンで出される第１第２大気開
放弁（15₁）（15₂）の開閉指令と、クラッチ制御ルーチ
ンで出される第３第４大気開放弁（15₃）（15₄）の開閉
指令とに応じた出力処理を実行し、各駆動回路（15b）
を介して各大気開放弁（15₁）（15₂）（15₃）（15₄）の
ソレノイド（15a）の通電制御を行うようになってお
り、この出力処理の状態は次の出力処理まで維持され
る。ここで、変速制御ルーチンでは、走行レンジが「Ｄ」
又は「Ｓ」レジンであれば、それぞれ第６図又は第７図
の変速特性を記憶させた変速マップを検索し、その検索
結果に応じた第１第２大気開放弁（15₁）（15₂）の開閉
指令を出し、「Ｄ」「Ｓ」以外のレンジであれば、各レ
ンジ毎に定められている第１第２大気開放弁（15₁）（1
5₂）の所定の開閉指令を出す。クラッチ制御ルーチンでは、「Ｄ」レジンが選択され
たとき、第６図のａ、ｂ線で示す作動特性を記憶させた
マップを検索し、走行状態がａ線より高速側の領域に入
ったとき第３大気開放弁（15₃）の開弁指令を出し、上
記の如く制御弁（25）を係合位置に切換えてクラッチ
（22）を作動させ、ｂ線で囲われる第６図のＡ領域に入
ったとき第４大気開放弁（15₄）の開弁指令を出す。かくて、クラッチ（22）は、Ａ領域のうちスロットル
開度がθｓ以上の領域で直結状態、θｓ以下の領域で疑
似直結状態で作動し、又ａ線とｂ線の間のＢ領域で滑り
状態で作動し、車速やスロットル開度の比較的低い領域
で発生し易いトルク変動はクラッチ（22）の滑りで効果
的に吸収される。尚、アクセルペダルを戻して減速走行
する場合に発生する車体の揺り戻しを防止すべく、スロ
ットル開度が全閉開度に近い所定の低開度θ_０以下にな
ったときは、ａ線より低速側の領域と同様に第３大気開
放弁（15₃）の閉弁指令を出して、クラッチ（22）を作
動させないようにする。ところで、Ｂ領域でのクラッチ（22）の滑り状態での
作動によれば、エンジンの出力トルクとスロットル開度
との関係が適正に保たれている限り、液体トルクコンバ
ータ（３）の速度比（以下ｅと記す）は0.92〜0.93程度
に維持されるが、整備状態や温度等の影響を受けて出力
トルクがスロットル開度に応じた正規のトルクより低下
すると、スロットル開度に応じて制御されるクラッチ係
合力が実際の出力トルクに比し強くなり過ぎてｅが増加
し、クラッチ（22）の滑りによるトルク変動の吸収機能
が低下して車両のサージングを生じ易くなり、これは特
にエンジン回転数の低い領域で著しく、そのためかかる
領域でｅが増加したときは第３大気開放弁（15₃）の閉
弁指令を出してクラッチ（22）の作動を解除するように
した。尚、Ｂ領域は２速段乃至４速段の確立領域に跨るよう
に設定されており、これら各変速段毎にサージングを生
じ易い車速域が異なるため、各変速段毎に第６図に示す
如く所定の車速V₂、V₃、V₄を設定し、２速段が確立され
ているときは車速（以下Ｖと記す）がV₂以下のB₂領域、
３速段が確立されているときはＶがV₃以下のB₃領域、４
速段が確立されているときはＶがV₄以下のB₄領域で夫々
ｅが流体トルクコンバータ（３）の滑り量の減少で設定
値e₀以上に増加したときクラッチ（22）の作動を解除す
るようにした。e₀はＢ領域におけるｅの適正値（例えば
0.92〜0.93）より僅かに高く設定する。尚、ｅは、流体
トルクコンバータ（３）の出力側の回転数即ち補助変速
機（１）の入力軸（1a）の回転数をＶと現在確立されて
いる変速段のギア比とから演算し、この回転数と、エン
ジン回転数センサで検出される流体トルクコンバータ
（３）の入力側のクランク軸の回転数とから求める。クラッチ制御ルーチンの詳細は第９図に示す通りであ
る。先ず、S1で「Ｄ」レンジか否かを判別し、「Ｄ」レ
ンジでなければS2に進んでF₁、F₂、F₃のフラグを０にし
た後S3→S4に進み、S3で第３大気開放弁（15₃）と、S4
で第４大気開放弁（15₄）との閉弁指令を出しクラッチ
（22）は作動されない。「Ｄ」レンジであれば、S1からS5に進んで走行状態が
Ａ領域に入っているか否かを判別し、Ａ領域でなければ
Ｂ領域か否かを判別するS6に進みＡ・Ｂ何れの領域でも
ない場合即ちクラッチ不作動領域ではS6から「Ｄ」レン
ジ以外のレンジの場合と同様にS2→S3→S4に進み、クラ
ッチ（22）は作動されない。Ａ領域に入っていれば、S5
からS7→S8に進み、S7で第３大気開放弁（15₃）と、S8
で第４大気開放弁（15₄）との開弁指令が出され、クラ
ッチ（22）は直結又は疑似直結状態で作動する。又、Ｂ領域に入っていれば、S5からS6を経てS9に進
み、この場合２速段の確立領域であれば、４速段の確立
領域か否かを判別するS9と、３速段の確立領域か否かを
判別するS10とを経てS11に進み、ここでF₂＝０とした後
S12に進んでＶ＞V₂か否かを判別し、Ｖ＞V₂であればS13
に進んでF₃＝０とした後S14→S15に進み、S14で第３大
気開放弁（15₃）の開弁指令と、S15で第４大気開放弁
（15₄）の閉弁指令とを出し、クラッチ（22）は滑り状
態で作動される。この状態からＶV₂のB₂領域に入る
と、S12からF₃＝１か否かを判別するS16を経てS17に進
み（S13でF₃＝０になっている）、S17でｅ＞e₀か否かを
判別し、ｅe₀であればS14→S15に進んで上記と同様に
クラッチ（22）は滑り状態で作動されるが、ｅ＞e₀であ
ればS17からS18に進んでF₃＝１にした後S3→S4に進み、
クラッチ（22）の作動が解除され、以後B₂領域に存する
限りS16から直接S3→S4に進み（S18でF₃＝１になってい
る）、クラッチ（22）はｅに係りなく不作動状態に維持
される。尚、クラッチ不作動領域からB₂領域に入った場合や、
「Ｄ」レンジへの切換時点にB₂領域に入っていた場合
も、S2でF₃になっているため、S12からS16を経てS17に
進み、ｅに基づくクラッチ（22）の制御が行われる。又、Ｂ領域で且つ３速段の確立領域であれば、S10か
らS19に進んでF₁＝０とした後S20に進み、ここでＶ＞V₃
か否かを判別し、Ｖ＞V₃であればS21に進んでF₂＝０と
した後S14→S15に進み、クラッチ（22）は滑り状態で作
動され、この状態からＶV₃のB₃領域に入ると、S20か
らF₂＝１か否かを判別するS22を経てS23に進み（S21でF
₂＝０になっている）、S23でｅ＞e₀か否かを判別し、ｅ
e₀であれば上記と同様にS14→S15に進んでクラッチ
（22）は滑り状態で作動されるが、ｅ＞e₀であればS23
からS24に進んでF₂＝１とした後S3→S4に進み、クラッ
チ（22）の作動が解除され、以後B₃領域に入っている限
り、S22から直接S3→S4に進み（S24でF₂＝１になってい
る）、ｅに係りなくクラッチ（22）は不作動状態に維持
される。尚、クラッチ不作動領域からB₃領域に入った場合や
「Ｄ」レンジへの切換時点にB₃領域に入っていた場合、
更には２段速のＢ領域からB₃領域に入った場合も、S2や
S11でF₂＝０になっているため、S20からS22を経てS23に
進み、ｅの基づくクラッチ（22）の制御が行われる。又、Ｂ領域で且つ４速段の確立領域であれば、S9から
Ｖ＞V₄か否かを判別する25に進み、Ｖ＞V₄であればS26
に進んでF₁＝０とした後S14→S15に進み、クラッチ（2
2）は滑り状態で作動され、この状態からＶV₄のB₄領
域に入ると、S25からF₁＝１か否かを判別するS27を経て
S28に進み（S26でF₁＝０になっている）、S28でｅ＞e₀
か否かを判別し、ｅe₀であればS14→S15に進んでクラ
ッチ（22）は滑り状態で作動されるが、ｅ＞e₀になると
S28からS29に進んでF₁＝１とした後S3→S4に進み、クラ
ッチ（22）の作動が解除され、以後B₄領域に存する限り
S27から直接S3→S4に進み（S29でF₁＝１になってい
る）、ｅに係りなくクラッチ（22）は不作動状態に維持
される。尚、クラッチ不作動領域からB₄領域に入った場合や、
「Ｄ」レンジへの切換時点にB₄領域に入っていた場合、
更には３速段のＢ領域からB₄領域に入った場合も、S2や
S19でF₁＝０になっているため、S25からS27を経てS28に
進み、ｅに基づくクラッチ（22）の制御が行われる。又、B₂、B₃、B₄の各領域でｅ＞e₀になって一旦クラッ
チ（22）の作動を解除した後、ｅe₀になってもクラッ
チ（22）を不作動状態に維持するようにしたのは、クラ
ッチ（22）の作動−解除のハンチングを生じないように
するためである。尚、Ｂ領域全域においてｅの基づくク
ラッチ（22）の制御を行うようにすることも可能である
が、エンジン回転数の高い領域ではｅが多少増加しても
サージングは発生せず、クラッチ（22）の作動解除によ
る燃費性への悪影響を考慮すると、上記の如く所定車速
V₂、V₃、V₄以下の領域でのみｅに基づく制御を行うよう
にした方が有利である。又、上記実施例では、ｅを流体
トルクコンバータ（３）の滑り量を表すパラメータとし
て用いたが、流体トルクコンバータ（３）の入力側と出
力側の回転数差から滑り量を求めてクラッチ（22）の制
御を行うようにしても勿論良い。図面で（33）は第１乃至第４大気開放弁（15₁）…（1
5₄）とモジュレータ弁（13）及びスロットル弁（17）の
上流側に設けたオイルフィルターを示す。（発明の効果）以上の如く本発明によるときは、クラッチを滑り状態
で作動させる領域において流体トルクコンバータの滑り
量が減少したときは、クラッチの作動が解除されて流体
トルクコンバータの滑りによるトルク変動が吸収され、
車両のサージングが防止されて乗り心地が良好となる効
果を有する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Industrial applications)   The present invention relates to a fluid torque converter connected to an engine.
And an auxiliary transmission connected to the fluid torque converter
Fluid torque converter in vehicle transmission comprising:
Clutch, that is, its input side to the fluid torque converter
Clutch operation control provided to mechanically connect with output side
About your method. (Conventional technology)   Conventionally, according to JP-A-59-197667, a fluid torque
The operating state of the clutch provided on the inverter
Between the hydraulic pressure pressing in the engaging direction and the hydraulic pressure pressing in the releasing direction.
Slip to allow direct connection and clutch slip according to differential pressure
The vehicle speed can be switched freely between different states, and the vehicle speed is relatively high to improve fuel efficiency.
Activate the clutch even in the low
Torque fluctuation that tends to occur in low vehicle speed range
It is known that the clutch can be absorbed by slipping the clutch.
You.   Also, the applicant of the present application has previously filed Japanese Patent Application No. 60-193067,
Pressing the clutch in the direction of engagement
The ratio of the differential pressure to the hydraulic pressure to operate the clutch in a slip state
In a relatively low vehicle speed slip range, the pressure regulating valve
Change according to the throttle opening to increase the throttle opening.
Clutch according to the increase in engine output torque
The engagement force is increased and thus the fluid torque converter
Speed ratio in the slip range regardless of output torque
It is possible to keep a constant value (for example, 0.92 to 0.93)
Suggested. (Problems to be solved by the invention)   By the way, the output torque of the engine and the throttle opening
Depends on maintenance conditions and temperature, etc.
As in the plan, the clutch engagement force is adjusted by the pressure regulating valve to the throttle opening.
The output torque of the engine is
Clutch slips below the regular torque according to the opening
Volume (speed ratio increases) and cannot absorb torque fluctuations.
This may cause surging of the vehicle.   The present invention provides a clutch operation control that solves such a problem.
Its purpose is to propose a control method. (Means to solve the problem)   The present invention is directed to an engine connected to an engine to achieve the above object.
Fluid torque converter and fluid torque converter
A vehicle transmission having an auxiliary transmission connected to the vehicle.
The input side and the output side are connected to the fluid torque converter.
Provide a clutch that operates to mechanically connect, and
The clutch in a predetermined area where the vehicle speed is relatively low.
Operate in an acceptable slip condition and
The control to operate the switch in the sliding state is a fluid torque converter.
The amount of engine slip changes with the change in the throttle opening of the engine.
Even if the output torque of the gin changes,
Pressing and releasing the clutch in the direction of engagement so that
Open the throttle of the engine with the differential pressure from the oil pressure
In the one performed by changing according to the degree,
The slippage of the fluid torque converter
If the value falls below a specified value that is smaller than the positive value,
The operation of the switch is released. (Operation)   Operate the clutch in a slipping state in a relatively low speed range.
The actual output torque of the engine and the clutch
The balance with the resultant force is lost, making the clutch less slippery
And the slippage of the fluid torque converter decreases,
When lowering or hiding, the clutch operation is released and the flow
The torque fluctuation is absorbed by the slip of the body torque converter.
Thus, surging of the vehicle is prevented. (Example)   Referring to FIG. 1, (1) is a fluid engine to the engine (2).
Auxiliary transmission connected via luc converter (3)
And the fluid torque converter (3) and the auxiliary transmission
(1) and the power from the engine (2) is used to drive the vehicle
A transmission for a vehicle transmitting to (4) is configured.   The auxiliary transmission (1) includes a fluid torque converter (3)
Input shaft (1a) connected to the drive wheel (4) and differential gear
For forward movement between the output shaft (1b) connected via (5)
1st to 4th speed transmission system (G1) (G2) (G3) (G4) and rear
Transmission system (GR) and each transmission system (G1) (G
2) For (G3) and (G4), each of 1st to 4th speed as a hydraulic engagement element
Intervening the hydraulic clutches (C1) (C2) (C3) (C4)
By engagement of each hydraulic clutch (C1) (C2) (C3) (C4)
Each transmission system (G1) (G2) (G3) (G4) is selectively established.
And the reverse transmission (GR) is a 4-speed transmission (G
4) and 4-speed hydraulic clutch (C4) shall be shared.
Both transmission systems (G4) and (GR) are secretor gears on the output shaft (1b)
In the drawing of (6), the leftward forward position and the rightward reverse position
The switching operation is selectively established.   In the drawing, (7) is the one-way transmission that intervened in the first-speed transmission (G1).
Allow over-rotation of output shaft (1b) side with the clutch.
It works to.   Each of the hydraulic clutches (C1) (C2) (C3) (C4)
Oil supply and discharge controlled by hydraulic circuit shown in Fig. 2
In more detail, the hydraulic circuit includes a hydraulic source (8)
And a range switching lever (not shown).
"P" for parking, "R" for reverse, Neutra
"N" for gear, "D" and "S" for automatic transmission, 2nd speed hold
Manual valve (9) that can be freely switched to 6 positions of "2"
And the first shift valve (10₁) And 2nd speed
The second shift valve (10_Two), 3rd-4th speed
Replacement third shift valve (10_Three) And the selector gear
Servo valve (10) for forward / reverse switching connected with (6)
"D" range with the manual valve (9) in the "D" position
Then, the first oil passage (L1) for oil supply connected to the hydraulic pressure source (8) is
The first shift valve (1) is inserted through the annular groove (9a) of the valve (9).
0₁) Is connected to the second oil passage (L2) and the first oil passage (L
Constant from 1) to the second oil passage (L2) with the regulator valve (12)
Pressure oil adjusted to the line pressure of
(L2) and the first-speed hydraulic clutch via the third oil passage (L3)
Refueling the latch (C1) and the first to third shift valves (1
0₁)(Ten_Two)(Ten_Three2) to 4 speed hydraulic clutch
(C2) (C3) (C4)
Was.   1st shift valve (10₁) Indicates the 1st gear position on the right and 2nd gear on the left
The second shift valve (10_Two) Is 2 on the right
The third shift valve is switchable between the high speed position and the left third speed position.
(Ten_Three) Switches between the third gear position on the right and the fourth gear position on the left.
Module connected to the first oil passage (L1)
Modulator pressure from modulator valve (13) (lower than line pressure)
Constant pressure) to the fourth oil passage (L4) on the output side of the valve (13).
Orifice (14₁Via the fifth oil passage (L5) connected via
The first shift valve (10₁) And the second shift valve (10_Two) On the right end
Oil room (10₁a) (10_Twoa) and another orifice in the fourth oil passage (L4)
Is (14_Two) Through the sixth oil passage (L6)
1 shift valve (10₁) Leftmost oil chamber (10₁b) and the third shift
Valve (10_Three) The rightmost oil chamber (10_Threea) and enter
The fifth oil passage (L5) is provided with an electromagnetic normally-closed first air release valve.
(15₁) And an electromagnetic normally-closed second large oil passage in the sixth oil passage (L6).
Air release valve (15_Two) And connect both air release valves (15₁)
(15_Two) By opening and closing these shift valves (10₁)(Ten_Two) (1
0_Three) Is changed as follows according to each gear.
Was.   That is, in the first gear, the first air release valve (15₁) Open the first
2 Atmospheric release valve (15_Two) Is closed, according to this
First and second shift valves (10₁)(Ten_Two) The rightmost oil chamber (10₁a)
(Ten_TwoThe input of the modulator pressure to a) is cut off and the first shift
G valve (10₁) Leftmost oil chamber (10₁b) and the third shift valve (1
0_Three) The rightmost oil chamber (10_Threea) When the modulator pressure is input
The first shift valve (10₁) Is the rightmost spring (10₁c) against
1st gear position on the right side and the second shift valve (10_Two) Is at the left end
Yeah (10_TwoWith the biasing force of c), the second shift position on the right and the third shift valve
(Ten_Three) Is the leftmost spring (10_Three4th gear position on the left against c)
And the switching operation is performed. In this state, the first shift valve (10
₁) The second oil passage (L2) on the inflow side and the seventh oil passage on the outflow side
Communication with (L7) was cut off, and the first gear was passed through the third oil passage (L3).
Only the hydraulic clutch (C1) is lubricated and the first-speed transmission system (G1)
Is established.   In the second gear, the first and second atmosphere release valves (15₁) (15_Two)
The first shift valve (10₁)
Oil chamber at the left end (10₁b) and the third shift valve (10_Three) On the right end
Oil room (10_Threea) When the input of the modulator pressure to
1 shift valve (10₁) And the third shift valve (10_Three) And each spring
(Ten₁c) (10_ThreeWith the biasing force of c), the 2nd gear position on the left and the 3rd gear on the right
Is switched to the high speed position and the second shift valve (10_Two) Is above
Similarly, it is held at the second speed position. In this state, the second oil passage
(L2) is the first shift valve (10₁) Annular groove (10₁d) through
To the seventh oil passage (L7)
At the “D” position, the notched groove (9) of the valve (9) is inserted into the seventh oil passage (L7).
b) an eighth oil passage (L8) connected through
(L8) is connected to the second shift valve (10_Two) In the 2nd gear position (10_Two)
Annular groove (10_Twod) with the ninth oil passage (L9) connected via
To the second speed hydraulic clutch (C2) via the
The system (G2) is established. In this case, the one-way
Movement through the first-speed transmission (G1) by the action of the switch (7)
Power transmission is automatically stopped.   At the third speed, the first air release valve (15₁) Closed, second atmosphere
Release valve (15_Two), According to which the first
2 shift valve (10₁)(Ten_Two) The rightmost oil chamber (10₁a) (10
_TwoThe modulator pressure is input to a) and the second shift valve (1)
0_Two) Is a spring (10_TwoSwitching to 3rd gear position on the left against c)
And the first shift valve (10₁) And the third shift valve (10_Three) Is my husband
Each is held at the second speed position and the third speed position. In this state,
Eight oil passages (L8) are connected to the second shift valve (10_Two) Annular groove (10_Twoe)
Via the third shift valve (10_Three) 10th oil passage (L10)
Connected to the third shift valve (10_Three) At the 3rd gear position.
0_Three) Annular groove (10_Threed) to the tenth oil passage (L10)
The third speed hydraulic clutch (C
3) Before refueling and connecting to 2nd speed hydraulic clutch (C2)
The ninth oil passage (L9) is connected to the second shift valve (10_Two) Annular groove (10_Two
d) and connected to the first oil drain (LD1)
Oil is discharged from the latch (C2), and the third-speed transmission system (G3)
Is established.   In the fourth gear, the first and second air release valves (15₁) (15_Two)
The first shift valve (10₁)
And the second shift valve (10_Two) Indicates the second gear position as in the third gear
And the third shift position, and the third shift valve (10_Three) Is the rightmost
Oil room (10_Three4th gear to the left with input of modulator pressure to a)
Switching operation. Note that the first shift valve (10₁)
Oil chambers at both ends (10₁a) (10₁b) Injecting modulator pressure into
The left and right pressing forces due to the modulator pressure are
Lance the spring (10₁Keep in the 2nd gear position by the biasing force of c).
Be held. In this state, the tenth oil passage (L10)
Shift valve (10_Three) Annular groove (10_Threee) through the 12th oilway (L
12) and at the "D" position of the manual valve (9)
The twelfth oil passage (L12) is connected through the notch groove (9c) of (9).
The fourth speed hydraulic clutch (C
4) Before refueling and connecting to the 3rd speed hydraulic clutch (C3)
The eleventh oil passage (L11) is connected to the third shift valve (10_Three) Annular groove (10
_Threed) is connected to the second oil drain (LD2) via
Oil is drained from the clutch (C3), and the 4-speed transmission system (G4)
Is established.   When shifting down from 4th gear to 3rd gear, the twelfth oil passage (L1
2) is the third shift valve (10_Three) Annular groove
(Ten_Threee) connected to the third oil drain (LD3) via 4th speed
Oil is drained from the hydraulic clutch (C4), and 3rd gear → 2nd gear
3rd shift valve in 3rd gear position
(Ten_Three) Annular groove (10_Threed) to the 11th oil passage (L11)
The second shift, where the following 10th oil passage (L10) is in the 2nd gear position
G valve (10_Two) Annular groove (10_Twoe) through the fourth oil drain (LD
4) connected to the 3rd speed hydraulic clutch (C3)
When the gear shifts down from 2nd gear to 1st gear,
The seventh oil passage (L7) connected to the second oil passage (L2) as shown
Is the first shift valve (10₁) In the 1st gear position
(Ten₁) Annular groove (10₁d) through the oil drain port (10₁e)
Where the seventh oil passage (L7) is connected similarly to the second speed stage.
The second speed hydraulic clutch is connected via the eighth oil passage (L8) and the ninth oil passage (L9).
These oil passages (L9) are connected to the latch (C2).
(L8) Discharge from the 2nd-speed hydraulic clutch (C2) via (L7)
Oil is done.   As described above, in the “D” range, the first and second atmosphere release valves are used.
(15₁) (15_Two) Opening and closing the 1st to 4th speed transmission system (G
1) (G2), (G3) and (G4) are selectively established.
Electronic control circuit (1)
6) The signal from the engine throttle opening sensor (16a)
Signal (for other signals such as intake pipe negative pressure related to engine load)
Good), the signal from the vehicle speed sensor (16b) and the range
The signal from the switching lever position sensor (16c)
Input, and by the control circuit (16), for example, as shown in FIG.
The two air release valves (15₁)
(15_Two) To control opening and closing. The control circuit (16) includes:
To control the clutch (22) described later, the engine speed
The signal from the sensor (16d) is also input.   In the drawing, (A1) (A2) (A3) (A4) are each hydraulic clutch
Sudden pressure during (C1) (C2) (C3) (C4) refueling
Accumulator provided to buffer changes, (17) is the first
No. 14 connected to the oil passage (L1) via the manual valve (9)
The line pressure input from the oil passage (L14) is used as the throttle opening
The pressure is adjusted to the throttle pressure as shown in FIG.
The throttle valve (17).
Accumulator for 2- to 4-speed rottle pressure (A2)
(A3) (A4) is acted as back pressure, and the second oil passage (L
2) Depressurization that is pushed to the right opening side by the throttle pressure
Intervene the valve (18).
2 Reduce the supply pressure to the downstream side of the oil passage (L2).
Was. The pressure reducing valve (18) is known from Japanese Patent Application Laid-Open No. Sho 59-166750.
Yes, and the detailed description is omitted.   Each of the oil drains (LD1) (LD2) (LD3) (LD4)
Drain control valve (19₁) (19_Two) (19_Three) (19_Four) And average
Row of orifices (20₁) (20_Two) (20_Three) (20_Four) And intervene
And each control valve (19₁) (19_Two) (19_Three) (19_Four)
With the valve open, the pipe of each oil drain (LD1) (LD2) (LD3) (LD4)
The road resistance can be controlled to increase or decrease.   To explain this in more detail, when shifting up from 3rd gear to 4th gear
The second oil drain (LD) connected to the third speed hydraulic clutch (C3)
The second oil control valve (19)_Two) Is the 4th speed on the engagement side
Leftward with the hydraulic pressure of the hydraulic clutch (C4) (hereinafter referred to as 4th speed pressure)
Is pushed to the opening side of the
The control valve (19)_Two) Is opened,
Before and after that, the hydraulic pressure of the release side 3-side hydraulic clutch (C3)
The lower pressure characteristic of the lower third speed) is more or less different.
The release timing of the high-speed hydraulic clutch (C3) is properly controlled.
Rolled for engine blow-up and unnecessarily biting
Smooth shift without engine stall
I was able to. Also, when shifting down from 4th gear to 3rd gear
Third oil drain (LD) connected to 4-speed hydraulic clutch (C4)
Third oil control valve (19)_Three) Is the third speed on the engagement side
Pressure to the left opening side and the valve is opened by 3rd speed pressure increase.
Downshift from 4th gear to 3rd gear smoothly as above
It works to make it happen. By the way, driving conditions such as sudden
When operating the accelerator, etc.
Transmission characteristics must be set so that transmission between
There is the first corresponding to the second-speed hydraulic clutch (C2)
The first oil drain control valve (19) installed in the oil drain (LD1)₁) Is 2
Upshift from 3rd to 4th and upshift from 2nd to 4th
Japanese Patent Application Laid-Open No. 61-84450,
To the right opening side at 3rd speed and 4th speed
And the control valve (19₁) To the 2 speed hydraulic clutch (C
Press to the left closing side with 2) hydraulic pressure (hereinafter referred to as 2nd speed pressure)
And released when upshifting from 2nd to 3rd and 2nd to 4th
Of the 2nd speed pressure on the side and the 3rd speed and 4th speed pressure on the engagement side
The valve is opened when the differential pressure falls below a predetermined value.
Was. Incidentally, such a differential pressure responsive type oil control valve is disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 61-82.
It is known from 051.   Also, when shifting down from 3rd gear to 2nd gear, a 3rd gear hydraulic clutch
The fourth oil drain (LD4) connected to (C3)
Oil control valve (19_Four) Is the 2nd speed pressure on the engagement side and the left open side
Press down, downshift from 4th gear to 2nd gear
Connected to the 4-speed hydraulic clutch (C4)
The third oil passage (LD3) is connected to the control valve (19)._Four) Common flow
Input port (19_Foura) via a branch road (LD3a)
The control valve (19) is connected to the third oil drain (LD3)._Four) Is the third oil control valve
(19_Three) And intervene in parallel with 4th to 2nd speed.
During the downshift, the 2nd speed pressure on the engagement side increases and the 4th speed on the release side
The pressure was allowed to drop quickly. In this case, 3rd gear →
At the time of the second downshift, the fourth oil discharge control valve (19_Four) Opening
Before the valve, the inflow port (19) from the fourth oil drain (LD4)_Foura) and the first
Orifice (20) through 3 oil drains (LD3)_Three3rd speed from)
The oil in the hydraulic clutch (C3) is discharged,
The orifice of the fourth oil drain (LD4) (20_Four)
In order to prevent the pressure characteristics from becoming steeper than the pressure characteristics, a 4th branch (LD3a)
Check valve (21) that prevents backflow of oil from the oil drain (LD4)₁)
And the fourth oil drain (LD4) is also connected to the third oil drain (L4).
Check valve (21) to prevent backflow of oil from D3)_Two)
You.   Also, for downshifting in the low opening range of the throttle opening
In this case, it is recommended that the clutch pressure on the release side be quickly reduced.
The speed was changed smoothly, and it was known in JP-A-61-227956.
As shown in the figure, a third oil control valve is provided in the third oil drain (LD3).
(19_Three), The fifth drainage opening with a low throttle opening
Control valve (19_Five) And a fourth oil drainage system in the fourth oil drain (LD4).
Oben (19_Four6) opened at low throttle opening in parallel with
Oil control valve (19₆), And the sixth drainage system
Oben (19₆) Is a push button for pressing the throttle valve (17).
An operator that is composed of a rangja and is linked to the throttle opening
(19₆a) shall be pushed to the left closing side by
5 Drainage control valve (19_Five) Is also linked to the throttle opening
Controls (19_Fivewhich is pushed to the left closing side by a)
At low throttle opening, each control valve (19_Five) (19₆)
Is returned to the right open position, 3rd gear → 2nd gear, 4th gear → 3rd gear
3rd pressure and 4th pressure are applied when shifting down from 4th gear to 2nd gear.
Each control valve (19_Five) (19₆) Quickly descends with oil drain through
I was doing it. In addition, the fifth oil discharge control valve (10_Five)
A small diameter step (19_Fiveb) shall be provided
The third oil drain (LD3) is connected to the step (19)_Fiveb)
To the right air opening through the
At the time of towing down, the descent of the 4th speed was made faster.   Generally, the higher the throttle opening, the higher the car
The gear shifting characteristics are set so that shifting on the high speed side is performed.
In this case, as the vehicle speed increases, the engine before and after the downshift
Since the amount of change in gin speed is large,
When downshifting in degrees, the clutch pressure
Early due to the increase in the clutch pressure on the low speed side
Before the low speed stage is established, a slight neutral
It is better to let the engine blow up a little
The difference in rotation between the input side and output side of the
Because it engages smoothly and downshifts smoothly
It is.   If a downshift from 3rd gear to 1st gear is performed, 3rd gear
To the second oil drain (LD2) connected to the hydraulic clutch (C3)
The second oil drain control valve (19_Two) Is not opened,
Until the orifice (20_Two3)
The speed drop slows down and the accelerator pedal is depressed.
The first-speed transmission system (G1) during kickdown shifting from first speed to first speed
It takes a long time to be established, and the acceleration becomes worse. So
Here, the second oil drain passage (LD2) is connected to the first shift valve (10₁) 1
The valve (10₁) Formed annular groove (10₁f) through
Oil drain port (10₁g) and connect it to
When the gear is down, the oil of the third-speed hydraulic clutch (C3) is
(10₁g) drains oil without throttling resistance, 1-speed transmission system
(G1) can be established without a time lag. still,
1st speed hydraulic clutch (C1) is always engaged in "D" range
1 when the third speed hydraulic clutch (C3) is released.
The speed transmission system (G1) is established.   The oil passage configuration in the “D” range has been described above.
But the "S" range with the manual valve (9) in the "S" position
However, the oil path configuration is the same as the "D" range, and the first and second large
Air release valve (15₁) (15_TwoElectronic control circuit for opening and closing (16)
By switching the shift characteristics stored in the
Automatic shifting of 1st to 4th speed with shifting characteristics as shown in the figure is performed.
U. The shift characteristics in FIG. 7 are higher at higher speeds than those in FIG.
It is geared for sporty driving and mountain riding
Is set to   In the "D" range, the seventh oil passage (L7) and the eighth oil passage (L8)
Is connected to the notch groove (9b) of the manual valve (9)
In the "S" range, the annular groove of the valve (9) was used.
The two oil passages (L7) and (L8) are connected via (9d).   In the "2" range with the manual valve (9) in the "2" position
Is connected to the first oil passage (L1) through the cutout groove (9e) of the valve (9).
The fourteenth oil passage (L14) is connected to the annular groove (9) of the valve (9).
d) to the eighth oil passage (L8), and
1 shift valve (10₁) Without passing through the second shift valve (10_TwoEnter)
Is forced. Here, in the “2” range, the first and second atmospheres are open.
Valve release (15₁) (15_Two) Are opened together and the second shift valve (10
_Two) Is in the second gear position on the right, and the eighth oil passage (L8) is the ninth oil
Connected to the road (L9) and lubricated to the second speed hydraulic clutch (C2).
The second speed transmission system (G2) is established.   In the range "2", the manual valve (9) was formed.
A second oil passage (L2) is provided in the oil drain hole (9f) consisting of a shaft hole.
Connected through the notch (9g) of (9),
Switch (C1) is not refueled. Also, "D" "S" range
In the oil drain hole through the notch (9h) of the manual valve (9)
(9f) connected to the second shift valve (10_Two) At the left end
Oil room (10_TwoThe 15th oil passage (L15) connected to b) is a manual valve
(9) is connected to the sixth oil passage (L6) through the annular groove (9i).
The second air release valve (15_Two) To the oil chamber (10_Twob) oil
The pressure can be controlled. This is caused by some failure
1 Second air release valve (15₁) (15_Two) Energizing the solenoid
Becomes impossible and both air release valves (15₁) (15_Two) Is closed
(4th gear in the "D" and "S" ranges)
), The 2 speed transmission system (G2)
In order to obtain a strong driving force.
You. That is, in the “2” range, the first air release valve (15₁)
The second shift valve (10_Two) The rightmost oil chamber (10
_TwoEven if the modulator pressure is input to a), the second air release valve
(15_Two) Closes the leftmost oil chamber (10_Twob) also modular
Data is input and the left and right
The pressing force is balanced and the spring (10_Twoc) second shift valve
(Ten_Two) Is switched to the second gear position on the right,
Switch (C2) is refueled.   Also, the second shift valve (10_Two2) via
The reason why the high-speed hydraulic clutch (C2) is refueled is that
In the "2" range, depending on the program of the electronic control circuit
To establish a three-speed transmission (G3)
You. That is, while driving at high speed in the "D" and "S" ranges, the "2" level
When switching to the engine, engine overruns or large changes
A quick shock may occur.
For example, if the vehicle speed is higher than the predetermined high speed, it is 3
To establish a transmission system (G3),
This is to enable such control.   In this case, similarly to the “D” and “S” ranges, the first oil passage (L
1) is connected to the second oil passage (L2), and the first shift valve (10₁)
Via the second shift valve (10_Two) To refuel
However, in this case, failure of the first-speed hydraulic clutch (C1)
In the event of a future oil leak, the "D" and "S" ranges
Not only in the “2” range,
The hydraulic clutch cannot be engaged, and forward running cannot be performed.
Causes malfunction.   However, according to the above configuration, in the “2” range, the first system
Ft valve (10₁) Without passing through the eighth oil passage (L8)
Shift valve (10_Two) Is refueled directly, so at least
Forward running in the "2" range is possible, and the above problems are
I do not.   In the "R" range with the manual valve (9) in the "R" position
Means that the first oil passage (L1) has a notch groove (9j) in the manual valve (9)
Via the first shift valve (10₁16th oil passage (L16)
In this case, the first electronic control circuit (16)
Air release valve (15₁) Is closed and the second air release valve (15_Two) Is open
(3rd gear in the “D” and “S” ranges)
Ft valve (10₁) Is switched to the second gear position on the left.
The valve (10₁) Annular groove (10₁h) through the 16th oilway (L
16) is connected to the oil chamber (11a) at the left end of the servo valve (11).
7 is connected to the oil passage (L17), and the servo valve (11) is
The spring (11
b) to the right, against the section connected to the servo valve (11).
When the letter gear (6) is switched to the right reverse position,
In the reverse position, the seventeenth oil passage (L17) is connected to the oil chamber (11a).
Manual valve through the shaft hole (11c) of the servo valve (11)
It is connected to the eighteenth oil passage (L18) connected to (9).   The eighteenth oil passage (L18) is located at the "R" position of the manual valve (9).
Through the notch groove (9c) to the 4-speed hydraulic clutch (C4).
Connected to the 13th oil passage (L13)
Refueling the pressure clutch (C4) and reversing the selector gear (6)
The reverse transmission system (GR) is established by switching to the position.   According to the rightward movement of the servo valve (17) to the reverse position,
3 shift valve (10_Three) Leftmost oil chamber (10_Three19th to b)
The oil passage (L19) is the notch groove (11d) of the servo valve (11) and the spring chamber
(11e) and connected to the 14th oil passage (L14) via
The 14th oil passage (L14) at the "R" position of the
(9a) connected to the oil drain port (9k)
Room (10_Threeb) is open to the atmosphere, but from the "R" range
When switching to the “D” and “S” ranges,
If the return of the bow valve (11) to the forward position is delayed, "D" will be displayed.
In the "S" range, the first oil is placed in the 14th oil passage (L14) as described above.
Since the path (L1) is connected, from the 14th oil path (L14)
Conversely to the above, the oil chamber (10_Threeb)
The line pressure is input and the third shift valve (10_Three) Is compulsory
The gear was kept at the third gear position on the right. The reason
Is as follows.   That is, a transmission that performs shift control by the electronic control circuit (16)
Then, an abnormality occurs in the input signal system such as the vehicle speed sensor (16b).
If it shifts, it will not be possible to perform normal shift control.
Downshifted to low gear during line and engine over
Runs and other troubles may occur, and such shifting
The machine has a self-diagnosis function to detect abnormalities in the input signal system.
Added to the electronic control circuit (16), and when an abnormality is detected,
It is common to perform speed change control to establish
Considering the embodiment, the state of the fourth speed stage, that is, the first and second large
Air release valve (15₁) (15_Two) Are both opened.   Therefore, when the input signal system is abnormal,
When the range is switched to the “D” or “S” range, the 4-speed hydraulic
Latch (C4) will continue to be refueled. In this case
From the oil chamber (11a) of the servo valve (11) to the 17th oil passage (L17)
The first shift valve (10₁) Annular groove (10₁h)
And the 16th oil passage (L16) and the notch groove (9j) in the manual valve (9)
The oil is drained to the oil drain port (9l) via the
If the viscosity of the oil is high, oil is drained from the oil chamber (11a), and
Movement of the valve (11) to the left forward position is delayed,
The selector gear (6) moves backward even after switching to the "S" range
May remain in position and supply to the 4-speed hydraulic clutch (C4).
The reverse transmission system (GR) was continuously established in conjunction with the oil.
According to the switching to the "D" and "S" ranges,
(C1), so the reverse transmission (GR) and 1st gear
Transmission system (G1) is established at the same time, 1st speed 4th speed
Burnout of clutch discs of hydraulic clutches (C1) and (C4)
And premature wear.   However, according to the above configuration, the servo valve (11) is moved forward.
If the transfer to the position is delayed, the third shift valve (10_Three) At the left end
Oil room (10_Threeb) Line pressure enters through the 19th oil passage (L19)
The rightmost oil chamber (10_Threea) Open to the second atmosphere
Valve (15_TwoEven if modulator pressure is input when the valve is closed,
In pressure and spring (10_Threec) The pressing force to the right due to
The third shift valve exceeds the leftward pressing force due to motor pressure.
(Ten_Three) Is held in the right 3rd gear position and the 4th hydraulic clutch
(C4) and oil supply to the 3-speed hydraulic clutch (C3)
And the three-speed transmission system (G3) is established,
Does not cause any condition.   In the "N" range with the manual valve (9) in the "N" position
Is supplied from the first oil passage (L1) to the modulator valve (13).
And the oil passage downstream of the manual valve (9)
Not refueled, this places the manual valve (9) in the "P" position
The same applies to the “P” range.   This concludes the description of the oil path configuration for each range,
For the clutch (22) built into the torque converter (3)
Will be described.   Referring to FIG. 2, the clutch (22) has a fluid torque.
For example, the input case (3a) on the input side of the converter (3)
Mechanically connect the output side, for example, with the turbine wheel (3b)
Between the input case (3a) and the turbine wheel (3b)
Turbine wheel in gap (3b) Damper spring (22b)
Axially moves the clutch plate (22a) connected via
The torque converter (3) is provided freely.
The gap is defined by the clutch plate (22a) and the impeller storage chamber (23).
And the back pressure chamber (24) on the input case (3a) side.
The control valve (25) is used to enter the internal space from the back pressure chamber (24) side.
Clutch release state for refueling the vehicle, and whether the storage chamber (23) side
The clutch can be switched to the engaged state for refueling.
In the combined state, the internal pressure of the storage chamber (23) (hereinafter referred to as Pa)
Depending on the pressure difference between the internal pressure of the back pressure chamber (24) (hereinafter referred to as Pb)
The clutch plate (22a) is rubbed against the input case (3a) by the engagement force.
It was made to rub.   The control valve (25) is connected to a regulator valve (12)
21st oil passage (L21) connecting oil passage 20 (L20) to back pressure chamber (24)
To the back pressure chamber (24) for refueling
(The position shown) and the 20th oil passage (L20)
The storage chamber (23) connected to the 22nd oil passage (L22) connected to 3)
To the left engagement position for refueling the
A fourth oil path (L4) is provided in the oil chamber (25a) at the right end of the control valve (25).
Input the modulator pressure (hereinafter referred to as Pm) via
Both have an orifice (N) in the leftmost oil chamber (25b).₁)
23rd oilway (L23) connected to the 4th oilway (L4) via
Connected to the 23rd oil passage (L23), an electromagnetic normally closed third large
Air release valve (15_Three) And connect the valve (15_Three)
If the pressure difference between the two oil chambers (25a) (25b), the control valve (25)
The clutch is switched to the engagement position against the spring (25c).
(22) is engaged.   In the drawing, (27) adjusts the pressure of Pa to a relatively high value.
Interposed in the fifth oil drain (LD5) connected to the impeller storage room (23)
(28) is an oil cooler consisting of a check valve
La, (29) is the oil reservoir, (30₁) (30_Two) Is oy
The inlet pressure to the cooler (28) and the lubrication
1 shows a relief valve provided as follows.   Here, the engagement state of the clutch (22) is based on the differential pressure between Pa and Pb.
The input side of the clutch (22)
Between the input side and the output side,
Is switched to a sliding state that allows for
The following configuration is used to variably control the pressure according to the driving conditions
did.   That is, at the engagement position of the control valve (25),
(L21), the twenty-fourth oil passage (L24), and the twenty-second oil passage.
And an oil passage (L25) branched from (L22).
Connection (L24) (L25) via the second pressure regulating valve (31)
Communication between the back pressure chamber (24) and the impeller storage chamber (23)
And the first pressure regulating means in the fifth oil discharge path (LD5).
Connect the sixth drainage line (LD6) in parallel with the valve (27),
An on-off valve (32) is interposed at the right side, where the on-off valve (32) is
The throttle valve (17) input to the end oil chamber (32a)
From the throttle pressure (hereinafter referred to as Pθ)
And the fourth orifice (L4) with an orifice (26_TwoConnected via)
To the leftmost oil chamber (32b) via the 26th oil passage (L26)
Pressed to the right open side by Pm and spring (32c)
The 26th oil passage (L26) is an electromagnetic normally-closed type 4th large
Air release valve (15_Four) And connect the release valve (15_Four) Is opened
And Pθ is equal to or greater than a predetermined value Ps (the throttle opening is
θs or more) so that the on-off valve (32) is closed.
And the fourth air release valve (15_Four) And the leftmost oil chamber (3
2b) When Pm is input, the throttle opening is
The open / close valve (32) should not be closed even when it opens.
Was.   The second pressure regulating valve (31) opens and closes a sixth oil drain (LD6).
Via the 27th oil passage (L27) connected by opening the valve (32)
With the input oil pressure, that is, Pa, the right opening side and the 24th oil passage (L2
Input via pilot oil passage (L24a) connected to 4)
Pressure-responsive type, which is pressed against the left closing side by hydraulic pressure, that is, Pb
And the second pressure regulating valve (31) is
The closed side at Pθ from the throttle valve (17) and the 26th oil passage
Open side with Pm and spring (31a) input via (L26)
And so on. Therefore, the Pa of the second pressure regulating valve (31)
The pressure receiving area of Pb and Pb is S1, the pressure receiving area of Pθ and Pm is S2,
Assuming that the force of the spring (31a) is F, it acts on the second pressure regulating valve (31).
The relationship between the powers   PaS1 + PmS2 + F = PbS1 + PθS2 Becomes Is established.   The third air release valve (15_Three) By opening the valve
Switch the control valve (25) to the engaged position and engage the clutch (22).
In the joint operation state, the fourth air release valve (15_Four)
When the valve is closed, the on-off valve (32) is kept open and the Pa
At a relatively low pressure due to oil drainage via the sixth oil drain (LD6)
Through the second pressure regulating valve (31) to the back pressure chamber (24).
Refueling is performed, and the differential pressure between Pa and Pb is adjusted according to the above formula (1).
It increases with an increase in the opening of the rotor, and the clutch engagement force increases.
Compared to the increase in engine output torque according to the
For example, the speed ratio of the fluid torque converter (3) increases
It is maintained at about 0.92 to 0.93 regardless of increase or decrease of output torque.
The clutch (22) operates in a slipping state.   Also, the fourth air release valve (15_Four) Opening the throttle
In the region where the opening is θs or less, the on-off valve (32) is in the open state.
Because it is held, the differential pressure between Pa and Pb changes according to equation (1)
However, in this case, the input of Pm to the second pressure regulating valve (31) is
Air release valve (15_Four) Is stopped by opening the valve,
In equation (1), the term Pm becomes zero and the differential pressure between Pa and Pb increases accordingly.
In addition, the clutch (22) is connected to the fluid torque converter (3).
Pseudo-direct connection state that barely keeps the speed ratio at 1.0
Works with   4th air release valve (15_Four) Is opened and the throttle is opened
When the degree exceeds θs, the on-off valve (32) is closed and the sixth
Oil discharge through the oil drain (LD6) is stopped, and Pa
Maintained at a relatively high pressure value set by the pressure regulating valve (27),
Also, P through the 27th oil passage (L27) to the second pressure regulating valve (31)
The input of a and the input of Pm via the 26th oil passage (L26) stop.
Is stopped, and the second pressure regulating valve (31) is spring-loaded by Pθ (Ps or more).
(31a) is pushed to the closed position against the exhaust pressure chamber (24)
Refueling is stopped, Pb becomes close to atmospheric pressure, and Pa and
When the differential pressure of Pb increases, the clutch (22) is
Move.   The third and fourth atmosphere release valves described above (15_Three) (15_Four)
First and second air release valves (15₁) (15_TwoElectronic control times as well)
Open / close control is performed by the road (16).
6) According to the program shown in Fig. 8,
To read and store input signals such as throttle opening and shift
Control routine and clutch control routine are executed sequentially
And then the first and second atmospheric pressures released in the shift control routine.
Valve release (15₁) (15_Two) Open / close command and clutch control routine
The third and fourth air release valves (15_Three) (15_Four) Opening and closing
Executes the output process according to the command, and each drive circuit (15b)
Through each air release valve (15₁) (15_Two) (15_Three) (15_Four)of
The solenoid (15a) is energized.
This output processing state is maintained until the next output processing.
You.   Here, in the shift control routine, the travel range is "D".
Or "S" resin, FIG. 6 or FIG. 7, respectively.
A shift map that stores the shift characteristics of the
The first and second air release valves (15₁) (15_Two) Opening and closing
Command, and if it is in a range other than "D" and "S",
The first and second air release valves (15₁) (1
Five_Two) Is issued.   In the clutch control routine, “D” resin is selected.
The operating characteristics indicated by the lines a and b in FIG. 6 were stored.
Search the map and enter the area where the driving state is on the higher speed side than line a.
The third air release valve (15_Three) To open the valve
Switch the control valve (25) to the engaged position as described
(22) is operated to enter the area A in FIG.
The fourth air release valve (15_Four) Is issued.   Thus, the clutch (22) is the throttle in the A region.
Direct connection state in the region where the opening is θs or more,
Operates in a similar direct connection state, and slides in the B area between the a-line and the b-line.
Operates in a state where the vehicle speed and throttle opening are relatively low
Torque fluctuation, which is likely to occur in the clutch, is effective due to slippage of the clutch (22)
Is absorbed. In addition, decelerate the vehicle by returning the accelerator pedal.
To prevent the body from swinging back when
Predetermined low opening θ where the opening of the throttle is close to the full closing₀Below
The third atmosphere opens as in the region on the lower side of line a.
Valve release (15_Three) To make the clutch (22).
Do not move.   By the way, in the slip state of the clutch (22) in the B region,
According to the operation, the output torque of the engine and the throttle opening
As long as the relationship is maintained properly, the liquid torque converter
Speed ratio of data (3) (hereinafter referred to as e) is about 0.92 to 0.93
Is maintained, but output is affected by maintenance conditions, temperature, etc.
Torque is lower than regular torque according to throttle opening
Then, the clutch is controlled according to the throttle opening.
The resultant force becomes too strong compared to the actual output torque and e increases
Function to absorb torque fluctuations caused by slippage of the clutch (22)
And vehicle surging is likely to occur.
Significantly in the low engine speed range
When e increases in the region, the third air release valve (15_Three) Close
Release the clutch command (22) by issuing a valve command
did.   It should be noted that the region B spans the established region of the second to fourth gears.
At each of these speeds.
Since the vehicle speed range that is easy to change is different, it is shown in FIG.
Predetermined vehicle speed V_Two, V_Three, V_FourAnd the second gear is established
When the vehicle speed (hereinafter referred to as V) is V_TwoB below_Tworegion,
V is V when third gear is established_ThreeB below_ThreeTerritory, 4
When gear is established, V becomes V_FourB below_FourEach in the area
e is set by decreasing the slip amount of the fluid torque converter (3)
Value e₀Release the clutch (22) when it increases above
It was to so. e₀Is a proper value of e in the B region (for example,
Set slightly higher than 0.92 to 0.93). Note that e is a fluid
Number of revolutions on output side of torque converter (3), ie, auxiliary shift
The rotational speed of the input shaft (1a) of the machine (1) is currently established as V.
From the gear ratio of the current gear,
Fluid torque converter detected by gin speed sensor
It is determined from (3) the rotation speed of the input-side crankshaft.   Details of the clutch control routine are as shown in FIG.
You. First, in S1, it is determined whether or not the motor is in the “D” range.
If not, go to S2 and F₁, F_Two, F_ThreeTo 0
After that, proceed to S3 → S4, and in S3, the third air release valve (15_Three) And S4
And the fourth air release valve (15_Four) And issues a valve closing command with the clutch
(22) is not activated.   If it is in the “D” range, go from S1 to S5 and run
It is determined whether or not it is in the area A, and if it is not the area A
Proceed to S6 to determine whether the area is the area B or not.
When there is no, that is, in the clutch non-operation area, "D"
Go to S2 → S3 → S4 as in the case of the range other than
Switch (22) is not activated. If you are in area A, S5
From S7 to S8, and in S7, the third air release valve (15_Three) And S8
And the fourth air release valve (15_Four) Is issued, and the
The switch (22) operates in a directly connected or pseudo directly connected state.   If it is in the B area, go from S5 to S9 via S6.
In this case, if the 2nd gear is established, the 4th gear is established
S9 to determine whether or not it is an area, and whether or not to establish the third gear
Proceed to S11 via S10 to determine, where F_Two= 0
Go to S12 and V> V_TwoIt is determined whether or not V> V_TwoThen S13
Proceed to F_ThreeAfter setting to 0, proceed to S14 → S15, and at S14 the third largest
Air release valve (15_Three) And the fourth air release valve in S15
(15_Four) And the clutch (22) slips.
It is operated in a state. VV from this state_TwoB_TwoEnter the area
And S12 to F_Three= S1 to determine if it is 1 and proceed to S17
Mi (F at S13_Three= 0), e> e in S17₀Whether or not
Judge, ee₀If so, proceed to S14 → S15, and
The clutch (22) is operated in a sliding state, but e> e₀In
Then go from S17 to S18 and F_Three= 1 then go to S3 → S4,
The operation of the clutch (22) is released._TwoExist in the realm
Go from S16 directly to S3 → S4 (F at S18_Three= 1
), The clutch (22) is kept in the inoperative state regardless of e.
Is done.   In addition, B_TwoIf you enter an area,
B when switching to "D" range_TwoIf you are in the area
Also, S2 is F_ThreeFrom S12 to S17 via S16
Then, control of the clutch (22) based on e is performed.   If it is the area B and the area where the third gear is established, S10
Go to S19 and F₁= 0, then proceed to S20, where V> V_Three
It is determined whether or not V> V_ThreeThen go to S21 and F_Two= 0 and
After that, proceed to S14 → S15, and the clutch (22) operates in a slipping state.
Moved, and VV_ThreeB_ThreeWhen entering the area, S20
R F_TwoThen, the process proceeds to S23 via S22 for determining whether or not = 1 (F in S21).
_Two= 0), e> e in S23₀Whether or not e
e₀If so, proceed to S14 → S15 in the same way as above and clutch
(22) is operated in the sliding state, but e> e₀Then S23
From S24 go to F_Two= 1 then go to S3 → S4,
(22) is released, and B_ThreeAs long as it is in the area
From S22, go directly to S3 → S4 (F at S24_Two= 1
), The clutch (22) is kept in the inoperative state regardless of e.
Is done.   In addition, B_ThreeWhen you enter an area
B when switching to "D" range_ThreeIf you are in the area,
Further, from the two-speed B region,_ThreeWhen entering the area, S2 and
F at S11_Two= 0, so from S20 to S23 via S22
Then, control of the clutch (22) based on e is performed.   Also, if it is in the B area and the 4th gear established area, from S9
V> V_FourProceed to 25 to determine whether or not V> V_FourThen S26
Proceed to F₁= 0, go to S14 → S15, and clutch (2
2) is operated in the sliding state, and from this state VV_FourB_FourTerritory
When entering the area, S25 to F₁Via S27 to determine whether = 1
Proceed to S28 (F at S26₁= 0), e> e in S28₀
Whether or not ee₀If so, go to S14 → S15 and
Switch (22) is operated in a sliding state, but e> e₀To become and
Go from S28 to S29 and F₁= 1 and proceed to S3 → S4,
Switch (22) is released._FourAs long as it exists
Proceed directly from S27 to S3 → S4 (F at S29₁= 1
), The clutch (22) is kept in the inoperative state regardless of e.
Is done.   In addition, B_FourIf you enter an area,
B when switching to "D" range_FourIf you are in the area,
Furthermore, from the B region of the third gear,_FourWhen entering the area, S2 and
F at S19₁= 0, so from S25 to S28 via S27
Then, control of the clutch (22) based on e is performed.   Also, B_Two, B_Three, B_FourE> e in each region of₀Once
After releasing the operation of the switch (22), ee₀Even if it becomes a crack
The switch (22) was kept inactive because the
Actuation of switch (22)-avoid hunting of release
To do that. Note that, based on e,
It is also possible to control the latch (22)
However, even if e increases slightly in the region where the engine speed is high,
No surging occurs and the clutch (22) is released
Considering the adverse effect on fuel economy,
V_Two, V_Three, V_FourControl based on e is performed only in the following areas
It is more advantageous to do so. In the above embodiment, e is a fluid.
A parameter representing the slip amount of the torque converter (3)
The input and output of the fluid torque converter (3)
The slip amount is calculated from the difference in the number of rotations on the force side to control the clutch (22).
Of course, it is good to do it.   In the drawing, (33) is the first to fourth air release valves (15₁)… (1
Five_Four) And the modulator valve (13) and throttle valve (17)
3 shows an oil filter provided on the upstream side. (The invention's effect)   As described above, according to the present invention, the clutch is slipped.
Of fluid torque converter in the region operated by
When the amount decreases, the clutch is released and the fluid
Torque fluctuations due to torque converter slippage are absorbed,
The effect of preventing vehicle surging and improving ride comfort
Have fruit.

【図面の簡単な説明】第１図は本発明を適用する車両用変速機の１例の線図、
第２図はその油圧回路図、第３図はマニアル弁とシフト
弁との拡大図、第４図は変速制御と流体トルクコンバー
タ用クラッチの作動制御とを行う電子制御回路のブロッ
ク線図、第５図は油圧回路に設けたスロットル弁の出力
特性図、第６図は「Ｄ」レンジにおける変速特性とクラ
ッチ作動特性とを示す線図、第７図は「Ｓ」レンジにお
ける変速特性を示す線図、第８図は電子制御回路の全体
的なプログラムを示すフローチャート、第９図はクラッ
チ制御ルーチンのフローチャートである。（１）……補助変速機（２）……エンジン（３）……流体トルクコンバータ（16）……電子制御回路（22）……クラッチBRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a diagram showing an example of a vehicular transmission to which the present invention is applied;
FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram, FIG. 3 is an enlarged view of a manual valve and a shift valve, FIG. 4 is a block diagram of an electronic control circuit for performing shift control and operation control of a clutch for a fluid torque converter. 5 is a diagram showing the output characteristics of a throttle valve provided in the hydraulic circuit, FIG. 6 is a diagram showing shift characteristics and clutch operating characteristics in the "D" range, and FIG. 7 is a diagram showing shift characteristics in the "S" range. FIG. 8 is a flowchart showing an overall program of the electronic control circuit, and FIG. 9 is a flowchart of a clutch control routine. (1) Auxiliary transmission (2) Engine (3) Fluid torque converter (16) Electronic control circuit (22) Clutch

Claims

(57) [Claims] A vehicle transmission comprising a fluid torque converter connected to an engine and an auxiliary transmission connected to the fluid torque converter, wherein an input side and an output side of the vehicle are mechanically connected to the fluid torque converter. The clutch is operated in a predetermined range where the vehicle speed is relatively low, the clutch is operated in a slipping state that allows the clutch to slide, and the control of operating the clutch in a slipping state is performed by a liquid torque converter. The hydraulic pressure for pressing the clutch in the engaging direction and the hydraulic pressure for pressing in the releasing direction so that the slip amount of the clutch is maintained at a predetermined appropriate value even when the output torque of the engine changes due to the change in the throttle opening of the engine. In such a case, the slip amount of the fluid torque converter is adjusted to the optimum value even in this region. Operation control method of a fluid torque converter clutch in a vehicle transmission is characterized in that so as to release the operation of the clutch when below a small predetermined set value than the value. 2. 2. The method according to claim 1, wherein the operation of releasing the clutch based on the slip amount is performed in an area of a predetermined vehicle speed or less which is set for each gear of the auxiliary transmission in the area. An operation control method of a clutch for a fluid torque converter in a vehicle transmission.