JP2800631B2 - Automatic transmission device for vehicles - Google Patents
Automatic transmission device for vehiclesInfo
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Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、特に乗り心地や騒音・
振動の低減を重視した自動車に用いて好適の、車両用自
動変速機装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION The present invention relates to
The present invention relates to an automatic transmission device for a vehicle that is suitable for use in an automobile that emphasizes vibration reduction.
【０００２】[0002]
【従来の技術】近年、自動車では自動変速機によりギア
シフトが行なわれるような車両、所謂オートマチックト
ランスミッション車（以下、Ａ／Ｔ車という）が広く普
及している。このようなＡ／Ｔ車では、通常、スロット
ルポジションセンサ（以下、ＴＰＳという）から得られ
るスロットル開度と車輪速センサから得られる車速とに
応じてトランスミッションの変速段が所定の変速段にギ
アシフトされる。2. Description of the Related Art In recent years, vehicles in which gear shifting is performed by an automatic transmission, that is, so-called automatic transmission vehicles (hereinafter referred to as A / T vehicles) have become widespread. In such an A / T vehicle, the transmission gear is normally shifted to a predetermined gear in accordance with the throttle opening obtained from a throttle position sensor (hereinafter referred to as TPS) and the vehicle speed obtained from a wheel speed sensor. You.
【０００３】ＴＰＳは、可変抵抗器を用いてスロットル
の開度を検知するものであり、例えばスロットルが全閉
状態の時は、ＴＰＳから出力される電圧（ＴＰＳ電圧）
が最小となり、スロットルが全開状態の時には、この電
圧が最大となるように構成されている。また、このよう
な自動変速機は、通常、油圧式多板クラッチや油圧式ブ
レーキ等の係合クラッチを多数そなえて構成され、これ
らのクラッチやブレーキのうち、所要のクラッチやブレ
ーキをＥＣＵ（電子制御ユニット）を通じて切り替える
ことで、自動変速機のシフトチェンジが実施される。The TPS detects the opening of the throttle using a variable resistor. For example, when the throttle is fully closed, a voltage output from the TPS (TPS voltage) is used.
Is minimized and this voltage is maximized when the throttle is fully open. Such an automatic transmission is usually provided with a large number of engagement clutches such as a hydraulic multi-plate clutch and a hydraulic brake. Of these clutches and brakes, a required clutch or brake is connected to an ECU (electronic control unit). Control unit), a shift change of the automatic transmission is performed.
【０００４】例えば、自動変速機を４速から３速にダウ
ンシフトさせる場合、ＥＣＵでは、所定のプログラムに
したがって、例えば以下のようにして変速操作が行なわ
れる。つまり、自動変速機内では、４速を確立させるク
ラッチ（以下、解放側クラッチという）の係合を解除す
るとともに、３速を確立させるクラッチ（以下、結合側
クラッチという）を係合させる。これにより、エンジン
トルクの伝達経路が解放側クラッチから結合側クラッチ
に切り替えられ、自動変速機が４速から３速にダウンシ
フトされるのである。For example, when downshifting the automatic transmission from the fourth speed to the third speed, the ECU performs a shift operation according to a predetermined program, for example, as follows. That is, in the automatic transmission, the clutch that establishes the fourth speed (hereinafter, referred to as a release-side clutch) is released, and the clutch that establishes the third speed (hereinafter, referred to as the engagement-side clutch) is engaged. As a result, the transmission path of the engine torque is switched from the disengagement side clutch to the engagement side clutch, and the automatic transmission is downshifted from the fourth speed to the third speed.
【０００５】この時、結合側クラッチを係合させるため
の作動油圧のうち、係合初期の油圧（以下、これを初期
係合油圧という）は、スロットルの開度に応じて設定さ
れている。これは、クラッチを高い作動油圧でいきなり
係合させると、このクラッチの係合時にショックが発生
してしまうため、このショックを極力低減するためであ
る。At this time, among the operating oil pressures for engaging the engagement side clutch, the oil pressure at the initial stage of engagement (hereinafter referred to as an initial engagement oil pressure) is set according to the opening degree of the throttle. This is because if the clutch is suddenly engaged with a high operating oil pressure, a shock is generated when the clutch is engaged, and this shock is reduced as much as possible.
【０００６】このため、車両を停止させようとした場合
等の４速から３速へのダウンシフトでは、クラッチの初
期係合油圧は、通常図２のマップにおける線ａのような
特性で設定される。なお、図２はＴＰＳ電圧により設定
される初期係合油圧の特性を示した制御マップである。
つまり、ＴＰＳ電圧がこのマップに設定された閾値以上
（すなわち、スロットルの開度が所定の開度以上）の時
は、クラッチの初期係合油圧はＴＰＳ電圧の大きさに比
例して大きな値に設定され、ＴＰＳ電圧が上記閾値より
も小さくなると、クラッチの初期係合油圧はＴＰＳ電圧
によらず小さな値（一定値）が設定される。なお、この
マップの縦軸は係合デューティ率（％）であって、この
係合デューティ率が大きい程クラッチの係合油圧は低
く、係合デューティ率が小さい程クラッチの係合油圧は
高いのである。For this reason, in a downshift from the fourth speed to the third speed, for example, when the vehicle is to be stopped, the initial engagement hydraulic pressure of the clutch is usually set by a characteristic as shown by a line a in the map of FIG. You. FIG. 2 is a control map showing the characteristics of the initial engagement hydraulic pressure set by the TPS voltage.
That is, when the TPS voltage is equal to or greater than the threshold value set in this map (that is, the opening of the throttle is equal to or greater than the predetermined opening), the initial engagement hydraulic pressure of the clutch is increased in proportion to the magnitude of the TPS voltage. When the TPS voltage is set and becomes smaller than the threshold value, the initial engagement hydraulic pressure of the clutch is set to a small value (constant value) regardless of the TPS voltage. The vertical axis of this map is the engagement duty ratio (%). The larger the engagement duty ratio, the lower the clutch hydraulic pressure, and the smaller the engagement duty ratio, the higher the clutch hydraulic pressure. is there.
【０００７】[0007]
【発明が解決しようとする課題】ところで、車両を停止
させる場合は、通常、ドライバはアクセルを戻して軽く
ブレーキを踏むなどして減速していく。この時ＴＰＳ電
圧は、最小電圧（例えば０Ｖ）となるが、実際にはこの
最小電圧を出力しない場合が考えられる。これは、ＴＰ
Ｓ自体に製品のばらつきがあるためであり、これにより
ＴＰＳ電圧に公差が存在するためである。When the vehicle is stopped, the driver usually decelerates by returning the accelerator and stepping on the brake lightly. At this time, the TPS voltage becomes the minimum voltage (for example, 0 V), but it may be considered that this minimum voltage is not actually output. This is TP
This is because there is a variation in the product of S itself, and this is because there is a tolerance in the TPS voltage.
【０００８】そして、例えば上述のように車両を停止さ
せようとして、アクセルを戻しても、ＴＰＳ電圧が公差
の分だけ大きい値の電圧を出力してしまうと、ＥＣＵで
はこの電圧の分だけアクセルが少し開いていると判断し
てしまう場合がある。このような場合、自動変速機内の
クラッチ機構を係合するための初期係合油圧が所定値よ
りも高く設定されてしまい、４速から３速へのダウンシ
フト時にショックを伴う場合がある。[0008] For example, if the TPS voltage outputs a voltage having a value larger by the tolerance even if the accelerator is returned to stop the vehicle as described above, the ECU sets the accelerator by the voltage. It may be determined that it is slightly open. In such a case, the initial engagement oil pressure for engaging the clutch mechanism in the automatic transmission is set higher than a predetermined value, which may cause a shock when downshifting from the fourth speed to the third speed.
【０００９】また、これとは逆に、アイドリング時に上
述の公差によりＴＰＳ電圧が本来出力すべき値よりも低
い値で出力されると、実際にはアクセルが少し開いてい
ても、ＥＣＵではアクセルが閉じていると判断して係合
油圧が低く設定されてしまい、この場合にもシフトショ
ックが発生してしまう。このような車両停止前のダウン
シフトは、通常、車速やエンジン回転数が低く比較的騒
音のない状態であり、特に４速から３速への切り替え時
のシフトショックはドライバや他の乗員に相対的に感じ
やすいものとなってしまうという課題がある。Conversely, if the TPS voltage is output at a value lower than the value that should be output due to the above-mentioned tolerance during idling, the ECU will operate the accelerator even if the accelerator is actually slightly open. It is determined that the clutch is closed, and the engagement hydraulic pressure is set low. In this case as well, a shift shock occurs. Such a downshift before stopping the vehicle is usually a state in which the vehicle speed and the engine speed are low and there is no noise. There is a problem that it becomes something that is easily felt.
【００１０】また、このようなシフトショックは、乗り
心地や騒音・振動性能を特に重視した自動車において
は、非常に好ましくない。また、このようなＴＰＳ電圧
のばらつきを学習により補正することが考えられるが、
学習が完了するまでの期間内は、上述のようなシフトシ
ョックが発生してしまうという課題がある。[0010] Such a shift shock is very unfavorable in an automobile in which ride comfort and noise / vibration performance are particularly emphasized. In addition, it is conceivable to correct such TPS voltage variations by learning.
During the period until the learning is completed, there is a problem that the above-described shift shock occurs.
【００１１】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、自動変速機をそなえた車両において、停止前
のダウンシフトの際に伴うシフトショックを極力低減で
きるようにした、車両用自動変速機装置を提供すること
を目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above-mentioned problems, and has been developed in a vehicle equipped with an automatic transmission, which is capable of minimizing a shift shock accompanying a downshift before stopping. It is an object to provide a transmission device.
【００１２】[0012]
【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明の車両用自動変速機装置は、車両にそなえられ
て、所要の変速段状態を実現する変速ギア機構と該変速
ギア機構を噛合させる係合クラッチと該係合クラッチに
係合油圧を供給する油圧供給系とを有する車両用自動変
速機と、該車両の車速を検出する車速検出手段と、スロ
ットルバルブの開度を検出するスロットル開度検出手段
と、該車速検出手段と該スロットル開度検出手段とから
の情報に基づいて、該自動変速機における該係合クラッ
チの係合状態を制御することで該変速段状態の切換制御
を行なう制御手段とをそなえるとともに、該スロットル
開度検出手段とは独立して該スロットルバルブの開度が
アイドル状態であるかどうかを検出するアイドル状態検
出手段をそなえ、該制御手段に、該車速が小さく且つ該
スロットルバルブの開度の小さい停止前状態で該自動変
速機をダウンシフト制御する際に、該係合クラッチの係
合油圧を制御する係合油圧制御手段が設けられ、該係合
油圧制御手段が、該ダウンシフト制御開始時の該スロッ
トル開度検出手段からのスロットルバルブの開度情報と
該アイドル状態検出手段からのアイドル状態情報とに基
づいて、該ダウンシフト制御開始時の該係合クラッチの
初期係合油圧を設定するように構成されていることを特
徴としている。According to the present invention, there is provided an automatic transmission apparatus for a vehicle according to the present invention, which is provided in a vehicle, and which realizes a required gear stage state, and the transmission gear mechanism. An automatic transmission for a vehicle having an engagement clutch for engaging the clutch and a hydraulic pressure supply system for supplying an engagement hydraulic pressure to the engagement clutch, a vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed of the vehicle, and detecting an opening of a throttle valve. Controlling the engagement state of the engagement clutch in the automatic transmission on the basis of information from the throttle opening detection means, and the vehicle speed detection means and the throttle opening detection means. Control means for performing switching control; and idle state detecting means for detecting whether or not the opening of the throttle valve is in an idle state independently of the throttle opening detecting means, The control means includes an engagement hydraulic pressure control means for controlling an engagement hydraulic pressure of the engagement clutch when downshifting the automatic transmission in a pre-stop state where the vehicle speed is low and the opening of the throttle valve is small. The engagement hydraulic pressure control means is provided based on the throttle valve opening information from the throttle opening detection means at the start of the downshift control and the idle state information from the idle state detection means. It is characterized in that it is configured to set an initial engagement oil pressure of the engagement clutch at the start of shift control.
【００１３】また、請求項２記載の本発明の車両用自動
変速機装置は、上記請求項１記載の構成に加えて、該係
合油圧制御手段が、該スロットル開度検出手段からのス
ロットルバルブの開度情報に基づいて、該スロットルバ
ルブの開度が閾値以下のときには該初期係合油圧を所定
の低圧値とし、該スロットルバルブの開度が該閾値より
も大きいときには該初期係合油圧を該スロットル開度に
応じて該低圧値以上の油圧値に設定するように構成され
るとともに、該閾値が、該アイドル状態検出手段からの
アイドル状態情報に基づいて、該スロットルバルブがア
イドル状態でない場合には第１の値に設定され、該スロ
ットルバルブがアイドル状態である場合には該第１の値
よりも大きい第２の値に設定されることを特徴としてい
る。According to a second aspect of the present invention, there is provided an automatic transmission apparatus for a vehicle according to the first aspect, wherein the engagement hydraulic pressure control means includes a throttle valve provided from the throttle opening detection means. Based on the opening degree information, when the opening degree of the throttle valve is equal to or less than a threshold value, the initial engagement oil pressure is set to a predetermined low pressure value, and when the opening degree of the throttle valve is greater than the threshold value, the initial engagement oil pressure is When the throttle valve is not in the idle state based on the idle state information from the idle state detecting means, the hydraulic pressure is set to be equal to or higher than the low pressure value in accordance with the throttle opening. Is set to a first value, and is set to a second value larger than the first value when the throttle valve is in an idle state.
【００１４】また、請求項３記載の本発明の車両用自動
変速機装置は、上記請求項２記載の構成に加えて、該ス
ロットルバルブがアイドル状態でない場合には、該スロ
ットルバルブの開度が該第１の値以下ならば該初期係合
油圧が該所定の低圧値に設定され、該スロットルバルブ
の開度が該第１の値よりも大きくなると該初期係合油圧
がこの開度の大きさに比例して大きくなるように該スロ
ットルバルブの開度に対して所定の直線関係に設定さ
れ、該スロットルバルブがアイドル状態である場合に
は、該スロットルバルブの開度が該第２の値以下ならば
該初期係合油圧が該所定の低圧値に設定され、該スロッ
トルバルブの開度が該第２の値よりも大きくなると、該
初期係合油圧が該スロットルバルブの開度に対して該所
定の直線関係になるように設定されていることを特徴と
している。According to a third aspect of the present invention, in addition to the configuration of the second aspect, when the throttle valve is not in an idle state, the opening of the throttle valve is reduced. If the value is equal to or less than the first value, the initial engagement oil pressure is set to the predetermined low pressure value, and if the opening of the throttle valve becomes larger than the first value, the initial engagement oil pressure becomes larger than the first value. The opening degree of the throttle valve is set to a predetermined linear relationship with the opening degree of the throttle valve so as to increase in proportion to the second value. If not, the initial engagement oil pressure is set to the predetermined low pressure value, and when the opening degree of the throttle valve becomes larger than the second value, the initial engagement oil pressure becomes larger than the opening degree of the throttle valve. It will be the predetermined linear relationship It is characterized in that it is set to.
【００１５】また、請求項４記載の本発明の車両用自動
変速機装置は、上記請求項３に記載の構成に加えて、該
閾値が、設計基準値よりも所定量小さな値に設定されて
いることを特徴としている。また、請求項５記載の本発
明の車両用自動変速機装置は、上記請求項１〜４のいず
れかに記載の構成に加えて、該スロットルバルブの開度
が電圧値に変換されて、該係合油圧制御手段が、該電圧
値に基づいて制御を行なうように構成されていることを
特徴としている。According to a fourth aspect of the present invention, in addition to the configuration of the third aspect, the threshold value is set to a value smaller than a design reference value by a predetermined amount. It is characterized by having. According to a fifth aspect of the present invention, in addition to the configuration according to any one of the first to fourth aspects, the opening degree of the throttle valve is converted into a voltage value. The engagement hydraulic pressure control means is configured to perform control based on the voltage value.
【００１６】また、請求項６記載の本発明の車両用自動
変速機装置は、上記請求項１〜４のいずれかに記載の構
成に加えて、該アイドル状態検出手段が、車両のスロッ
トルボディに設けられたアイドルスイッチにより構成さ
れていることを特徴としている。また、請求項７記載の
本発明の車両用自動変速機装置は、上記請求項１〜４の
いずれかに記載の構成に加えて、該アイドル状態検出手
段が、アクセルペダルが踏み込まれたかを検出するアク
セルスイッチにより構成されていることを特徴としてい
る。According to a sixth aspect of the present invention, there is provided an automatic transmission apparatus for a vehicle according to the present invention, wherein the idle state detecting means is provided on a throttle body of the vehicle. It is characterized by comprising an idle switch provided. According to a seventh aspect of the present invention, in addition to the configuration according to any one of the first to fourth aspects, the idle state detecting means detects whether an accelerator pedal is depressed. It is characterized by being constituted by an accelerator switch that performs the following operations.
【００１７】[0017]
【作用】上述の請求項１記載の本発明の車両用自動変速
機装置では、制御手段により、車速とスロットルの開度
との情報に基づいて自動変速機の係合クラッチの係合状
態が制御される。そして、これにより変速段の切換制御
が行なわれる。また、上記の制御手段には係合油圧制御
手段が設けられ、車速が小さく且つスロットルバルブの
開度の小さい停止前状態で自動変速機をダウンシフト制
御する際に、自動変速機の係合クラッチの係合油圧が制
御される。そして、ダウンシフト制御開始時のスロット
ルバルブの開度情報とアイドル状態情報とに基づいて、
ダウンシフト制御開始時の係合クラッチの初期係合油圧
が設定される。According to the first aspect of the present invention, the engagement state of the engagement clutch of the automatic transmission is controlled by the control means based on information on the vehicle speed and the throttle opening. Is done. Thus, the speed change control is performed. Further, the above control means is provided with an engagement hydraulic pressure control means, and when performing downshift control of the automatic transmission in a pre-stop state where the vehicle speed is low and the throttle valve opening is small, the engagement clutch of the automatic transmission is provided. Is controlled. Then, based on the throttle valve opening information and the idle state information at the start of the downshift control,
The initial engagement hydraulic pressure of the engagement clutch at the time of starting the downshift control is set.
【００１８】なお、スロットルバルブの開度はスロット
ル開度検出手段により検出され、又、車両の速度は車速
検出手段により検出される。また、スロットルバルブの
開度がアイドル状態であるかどうかは、スロットル開度
検出手段とは独立して設けられたアイドル状態検出手段
により検出される。そして、この自動変速機では、上記
の初期係合油圧が油圧供給系により係合クラッチに供給
され、この係合クラッチにより変速ギア機構が噛合して
所要の変速段状態が実現する。これにより、変速ギア機
構が所要の変速段状態となる。The opening of the throttle valve is detected by throttle opening detecting means, and the speed of the vehicle is detected by vehicle speed detecting means. Whether or not the opening of the throttle valve is in an idle state is detected by idle state detecting means provided independently of the throttle opening detecting means. In this automatic transmission, the above-described initial engagement oil pressure is supplied to the engagement clutch by a hydraulic pressure supply system, and the transmission gear mechanism is meshed by the engagement clutch, thereby realizing a required shift speed state. As a result, the transmission gear mechanism is brought into a required gear stage state.
【００１９】また、上述の請求項２記載の本発明の車両
用自動変速機装置では、スロットル開度検出手段からの
スロットルバルブの開度情報に基づいて、スロットルバ
ルブの開度が閾値以下のときには上記係合油圧制御手段
により初期係合油圧を所定の低圧値に設定され、スロッ
トルバルブの開度が閾値よりも大きいときには初期係合
油圧を開度に応じて低圧値以上の油圧値に設定される。In the above-described automatic transmission device for a vehicle according to the present invention, when the opening of the throttle valve is equal to or smaller than a threshold value based on the opening information of the throttle valve from the throttle opening detecting means. The initial engagement oil pressure is set to a predetermined low pressure value by the engagement oil pressure control means, and when the opening degree of the throttle valve is larger than the threshold value, the initial engagement oil pressure is set to a hydraulic pressure value equal to or higher than the low pressure value in accordance with the opening degree. You.
【００２０】さらに、上記の閾値が、アイドル状態検出
手段からのアイドル状態情報に基づいて、スロットルバ
ルブがアイドル状態でない場合には第１の値に設定さ
れ、スロットルバルブがアイドル状態である場合には第
１の値よりも大きい第２の値に設定される。また、上述
の請求項３記載の本発明の車両用自動変速機装置では、
スロットルバルブがアイドル状態でない場合には、スロ
ットルバルブの開度が第１の値以下ならば初期係合油圧
が所定の低圧値に設定され、スロットルバルブの開度が
第１の値よりも大きくなると初期係合油圧がこの開度の
大きさに比例して大きくなるようにスロットルバルブの
開度に対して所定の直線関係に設定される。Further, the above threshold value is set to a first value based on idle state information from idle state detecting means when the throttle valve is not in an idle state, and is set when the throttle valve is in an idle state. It is set to a second value larger than the first value. In the above-mentioned automatic transmission device for a vehicle according to the third aspect of the present invention,
When the throttle valve is not in the idle state, if the opening of the throttle valve is equal to or less than the first value, the initial engagement hydraulic pressure is set to a predetermined low pressure value, and if the opening of the throttle valve becomes larger than the first value. A predetermined linear relationship is set with respect to the opening degree of the throttle valve so that the initial engagement hydraulic pressure increases in proportion to the degree of the opening degree.
【００２１】また、スロットルバルブがアイドル状態で
ある場合には、スロットルバルブの開度が第２の値以下
ならば初期係合油圧が所定の低圧値に設定され、スロッ
トルバルブの開度が第２の値よりも大きくなると、初期
係合油圧がスロットルバルブの開度に対して上記の所定
の直線関係になるように設定される。また、上述の請求
項４記載の本発明の車両用自動変速機装置では、上述の
閾値が設計基準値よりも所定量小さな値に設定される。When the throttle valve is idling, if the opening of the throttle valve is equal to or less than the second value, the initial engagement oil pressure is set to a predetermined low pressure value, and the opening of the throttle valve is set to the second value. Is greater than the value, the initial engagement hydraulic pressure is set to have the above-mentioned predetermined linear relationship with the opening degree of the throttle valve. In the above-described automatic transmission device for a vehicle according to the present invention, the threshold value is set to a value smaller by a predetermined amount than a design reference value.
【００２２】また、上述の請求項５記載の本発明の車両
用自動変速機装置では、スロットル開度検出手段により
スロットルバルブの開度に応じた電圧値が出力され、係
合油圧制御手段では、この電圧値に基づいて制御が行な
われる。また、上述の請求項６記載の本発明の車両用自
動変速機装置では、アイドル状態検出手段として車両の
スロットルボディにアイドルスイッチが設けられ、この
アイドルスイッチによりスロットルバルブの開度がアイ
ドル状態であるかアイドル状態ではないのかが検出され
る。In the above-mentioned automatic transmission apparatus for a vehicle according to the present invention, a voltage value corresponding to the opening of the throttle valve is output by the throttle opening detecting means. Control is performed based on this voltage value. In the automatic transmission device for a vehicle according to the sixth aspect of the present invention, an idle switch is provided on a throttle body of the vehicle as idle state detecting means, and the opening of the throttle valve is in an idle state by the idle switch. Or idle state is detected.
【００２３】さらに、上述の請求項７記載の本発明の車
両用自動変速機装置では、このアクセルスイッチにより
スロットルバルブの開度がアイドル状態であるかアイド
ル状態ではないのかが検出される。Further, in the above-described automatic transmission device for a vehicle according to the present invention, the accelerator switch detects whether the opening of the throttle valve is in an idle state or not.
【００２４】[0024]
【実施例】以下、図面により、本発明の一実施例として
の車両用自動変速機装置について説明すると、図１はそ
の全体構成を示す模式的なブロック図、図２はそのスロ
ットル対応初期係合油圧の特性を示すマップ、図３はそ
のＴＰＳの学習機能を説明するためのグラフ、図４はそ
の作動油圧の特性を示すマップであって（ａ）は時間と
係合デューティ率との関係を示すマップ（ｂ）は時間と
クラッチにより同期される２種の回転系の回転数との関
係を示すマップ、図５はその作用を説明するためのフロ
ーチャート、図６はその作動油圧の特性を示す変形例、
図７はその作動油圧の特性の変形例を示すマップであ
る。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a schematic block diagram showing an overall structure of an automatic transmission for a vehicle according to an embodiment of the present invention; FIG. FIG. 3 is a graph illustrating the learning function of the TPS, and FIG. 4 is a map illustrating the characteristic of the operating oil pressure. FIG. 3A is a map illustrating the relationship between the time and the engagement duty ratio. The map (b) shown is a map showing the relationship between time and the rotational speeds of the two types of rotating systems synchronized by the clutch, FIG. 5 is a flowchart for explaining the operation, and FIG. 6 shows the characteristics of the operating oil pressure. Modifications,
FIG. 7 is a map showing a modification of the characteristics of the operating oil pressure.
【００２５】図１に示す車両１は、自動変速機（オート
マチックトランスミッション）２をそなえた自動車であ
り、この自動変速機２では、車両１の走行状態に応じて
所定の変速段にシフトチェンジを行なうようになってい
る。また、この車両１には、いずれも後で詳述するスロ
ットル開度検出手段としてのスロットルポジションセン
サ（以下、ＴＰＳという）３と車速検出手段としての車
速センサ４と、係合クラッチ９の入力側の回転数ＮT と
出力側の回転数ＮOとの回転同期を検出する回転同期検
出手段５と、制御手段としてのＥＣＵ（電子制御ユニッ
ト）７とがそなえられており、このＥＣＵ７では、各セ
ンサ３〜６からの情報に基づいて、自動変速機２の変速
段の切換制御を行なうようになっている。A vehicle 1 shown in FIG. 1 is an automobile provided with an automatic transmission (automatic transmission) 2. In this automatic transmission 2, a shift change is performed to a predetermined gear according to the running state of the vehicle 1. It has become. The vehicle 1 has a throttle position sensor (hereinafter, referred to as TPS) 3 as a throttle opening detecting means, a vehicle speed sensor 4 as a vehicle speed detecting means, and an input side of an engagement clutch 9. A rotation synchronization detecting means 5 for detecting rotation synchronization between the rotation speed NT of the motor and the output rotation speed N O, and an ECU (electronic control unit) 7 as control means are provided. Based on information from the sensors 3 to 6, switching control of the shift speed of the automatic transmission 2 is performed.
【００２６】なお、回転同期検出手段５は、係合クラッ
チ９における入力側の回転数ＮT を検出する回転数セン
サと、これと係合される出力側の回転数ＮO を検出する
回転数センサと、これらのセンサの情報から回転数差を
算出して回転同期を判断するＥＣＵ７内の手段とから構
成されている。なお、入力軸側の回転数センサは、例え
ばインプットシャフトにそなえられ、係合される側の回
転数センサは、例えばトランスファドライブギアにそな
えられている。The rotation synchronization detecting means 5 includes a rotation speed sensor for detecting the input rotation speed NT of the engagement clutch 9 and a rotation speed for detecting the output rotation speed N O engaged with the rotation speed sensor. The ECU 7 includes sensors and means in the ECU 7 for calculating a rotational speed difference from information from these sensors and determining rotation synchronization. The rotation speed sensor on the input shaft side is provided, for example, on the input shaft, and the rotation speed sensor on the engaged side is, for example, provided on the transfer drive gear.
【００２７】この変速段の切換制御について説明する
と、自動変速機２は、複数の変速ギアを組み合わせて所
要の変速段状態を実現する変速ギア機構８と、この変速
ギア機構８を噛合させる係合手段としての係合クラッチ
９及び油圧式ブレーキ（図示省略）と、この係合手段を
係合させるための係合油圧を供給する油圧供給系１０と
により構成されている（図１参照）。なお、係合クラッ
チ９は、作動油の油圧により作動する油圧式多板クラッ
チである。The automatic transmission 2 will be described. The automatic transmission 2 includes a transmission gear mechanism 8 that combines a plurality of transmission gears to achieve a required transmission state, and an engagement that meshes the transmission gear mechanism 8. It comprises an engagement clutch 9 and a hydraulic brake (not shown) as means, and a hydraulic supply system 10 for supplying an engagement hydraulic pressure for engaging the engagement means (see FIG. 1). The engagement clutch 9 is a hydraulic multi-plate clutch operated by the hydraulic pressure of hydraulic oil.
【００２８】変速ギア機構８は、例えばプラネタリギア
機構や係合クラッチ９及び油圧式ブレーキと一体的に構
成されており、これらのクラッチ９やブレーキの作動を
切り替えてプラネタリギア機構の動きを制御することに
より変速段が切り換えられるようになっている。また、
上述の係合クラッチ９は、変速ギア機構８内に複数設け
られているものであるが、ここでは、係合クラッチ９
は、３速と４速とを切り替えるための３−４速切り換え
クラッチ機構を指している。そして、自動変速機２の変
速段を３速に設定する時は、このクラッチ９に所定の油
圧の作動油を供給してクラッチ９を係合させるようにな
っており、また変速段を４速に設定する時は、作動油の
供給油圧を低くしてクラッチ９を切るようになってい
る。The transmission gear mechanism 8 is formed integrally with, for example, a planetary gear mechanism, an engagement clutch 9 and a hydraulic brake, and controls the operation of the planetary gear mechanism by switching the operation of these clutches 9 and brakes. Thus, the shift speed can be switched. Also,
A plurality of the above-mentioned engagement clutches 9 are provided in the transmission gear mechanism 8.
Indicates a 3-4 speed switching clutch mechanism for switching between 3rd speed and 4th speed. When the gear position of the automatic transmission 2 is set to the third speed, a predetermined hydraulic oil is supplied to the clutch 9 to engage the clutch 9, and the gear speed is set to the fourth speed. , The clutch 9 is disengaged by lowering the supply oil pressure of the working oil.
【００２９】この作動油圧は、上述のＥＣＵ７内に設け
られた係合油圧制御手段１１により所定の油圧に設定さ
れるようになっている。そして、設定された油圧が得ら
れるように油圧供給系１０からの作動油が図示しない油
圧経路を通じて、作動させるべき油圧ブレーキや油圧式
多板クラッチ（クラッチ９に限らず）に供給されるよう
になっているのである。This operating oil pressure is set to a predetermined oil pressure by the engagement oil pressure control means 11 provided in the ECU 7 described above. Then, the hydraulic oil from the hydraulic supply system 10 is supplied to a hydraulic brake or a hydraulic multi-plate clutch (not limited to the clutch 9) to be operated through a hydraulic path (not shown) so that the set hydraulic pressure is obtained. It is becoming.
【００３０】なお、この作動油圧は、係合油圧制御手段
１１に設定された係合デューティ率（％）にしたがって
制御されている。この係合デューティ率は、その値が大
きいほど作動油圧は低く、その値が小さいほど作動油圧
は高くなるものである。なお、ＴＰＳ３はスロットルの
開度を検知するものであり、スロットルの開度に応じた
電圧を出力するようになっている。つまり、スロットル
が全開状態になると最大電圧を出力し、スロットルが全
閉状態になると最小電圧を出力するものである。したが
って、ＴＰＳ３からはアクセルペダルの踏込み量が検出
されるようになっているのである。The operating oil pressure is controlled in accordance with the engagement duty ratio (%) set in the engagement oil pressure control means 11. The larger the value of the engagement duty ratio, the lower the operating oil pressure, and the smaller the value, the higher the operating oil pressure. The TPS 3 detects the opening of the throttle, and outputs a voltage corresponding to the opening of the throttle. That is, the maximum voltage is output when the throttle is fully open, and the minimum voltage is output when the throttle is fully closed. Therefore, the depression amount of the accelerator pedal is detected from TPS3.
【００３１】そして、通常はＥＣＵ７の係合油圧制御手
段１１では、ＴＰＳ３と車速センサ４とからの情報等に
基づいて、このＥＣＵ７に設定されたシフト制御マップ
により、自動変速機２の変速段が選択されるようになっ
ている。また、例えばスロットル開度を小さくして車両
１を減速させていくと、この車速にしたがってダウンシ
フトが行なわれて、最終的には車両１が停止したり、あ
るいは自動変速機２のクリープ現象による走行状態とな
る。Normally, the engagement hydraulic pressure control means 11 of the ECU 7 sets the gear position of the automatic transmission 2 based on the information from the TPS 3 and the vehicle speed sensor 4 based on the shift control map set in the ECU 7. Is to be selected. Also, for example, when the vehicle 1 is decelerated by decreasing the throttle opening, a downshift is performed according to this vehicle speed, and eventually the vehicle 1 stops or the creep phenomenon of the automatic transmission 2 causes It becomes a running state.
【００３２】そして、このような車両１の停止する前の
変速操作のうち４速から３速へのダウンシフトでは、３
−４速切り換えクラッチ機構としての係合クラッチ９の
初期作動油圧は、ＴＰＳ３からの情報に加えてアイドル
スイッチ６からのＯＮ−ＯＦＦ情報を加味して設定され
るようになっている。これは、ＴＰＳ３からの電圧にば
らつき（公差）があるため、このＴＰＳ電圧からの情報
だけでは、実際にはアクセルを踏んでいなくてもアクセ
ルＯＮと判断されるような電圧が出力されたり、またこ
れとは逆に、アクセルを踏んでいてもアクセルＯＦＦと
判断されるような電圧が出力されたりすることが考えら
れるためである。In the downshift from the fourth speed to the third speed in the shifting operation before the vehicle 1 stops, 3
The initial operating oil pressure of the engagement clutch 9 as the -4 speed switching clutch mechanism is set in consideration of ON-OFF information from the idle switch 6 in addition to the information from the TPS 3. This is because there is a variation (tolerance) in the voltage from the TPS 3, and only information from this TPS voltage outputs a voltage that can be determined to be the accelerator ON without actually stepping on the accelerator, Conversely, even if the accelerator is depressed, a voltage may be output such that it is determined that the accelerator is OFF.
【００３３】ところで、この実施例では、ＴＰＳ３に学
習機能が設けられており、通常は上述のようなＴＰＳ電
圧のばらつきは、車両停止状態からの発進毎（アイドル
スイッチ６のＯＮ−ＯＦＦ毎）に学習されて、何回か
（例えば５回程度）の発進でばらつきが補正されるよう
になっている。ところが、車両１がまだ新しく、ＴＰＳ
３の学習が十分でない場合は、このような実際のアクセ
ル操作とＴＰＳ３からの情報との間にミスマッチが生じ
てしまうので、このようなミスマッチをアイドルスイッ
チ６からのＯＮ−ＯＦＦ信号を係合油圧制御手段１１に
入力して補正するようになっているのである。In this embodiment, the TPS 3 is provided with a learning function. Normally, the above-described variation in the TPS voltage is caused every time the vehicle is started from the vehicle stopped state (every time the idle switch 6 is turned on and off). After learning, the dispersion is corrected several times (for example, about five times). However, vehicle 1 is still new and TPS
3 is not sufficient, a mismatch occurs between the actual accelerator operation and the information from the TPS 3. Therefore, such a mismatch is determined by transmitting the ON-OFF signal from the idle switch 6 to the engagement hydraulic pressure. The data is inputted to the control means 11 and corrected.
【００３４】アイドルスイッチ６は、例えば車両１のス
ロットルボディ（図示省略）にそなえられたＯＮ−ＯＦ
Ｆスイッチであり、ドライバがアクセルペダルを踏んで
いればこのアイドルスイッチ６から出力される信号がＯ
ＦＦになり、アクセルペダルを踏んでいないときはこの
信号がＯＮになるようになっている。また、このアイド
ルスイッチ６は、ＴＰＳ３とは独立して設けられてお
り、ＴＰＳ３の検出信号とは無関係にスロットルバルブ
の開度がアイドル状態であるかどうかを検出するように
なっている。The idle switch 6 is, for example, an ON-OF provided in a throttle body (not shown) of the vehicle 1.
F switch, and when the driver is depressing the accelerator pedal, the signal output from the idle switch 6
The signal becomes ON when the accelerator pedal is depressed and the accelerator pedal is not depressed. Further, the idle switch 6 is provided independently of the TPS 3, and detects whether the opening of the throttle valve is in an idle state irrespective of the detection signal of the TPS 3.
【００３５】そして、上述したような車両停止前の４速
から３速へのダウンシフト時における係合クラッチ９の
スロットル対応初期係合油圧は、図２に示すマップにし
たがって設定されるようになっている。なお、このマッ
プにおける横軸はＴＰＳ電圧（Ｖ），縦軸は係合デュー
ティ率（％）である。また、アイドルスイッチ６から係
合油圧制御手段１１に入力される信号がＯＦＦの時は、
図中実線で示す線ａにより係合クラッチ９のスロットル
対応初期係合油圧が設定され、この信号がＯＮの時は、
図中破線で示す線ｂによりスロットル対応初期係合油圧
が設定されるようになっている。The initial hydraulic pressure corresponding to the throttle of the engagement clutch 9 at the time of the downshift from the fourth speed to the third speed before the vehicle stops as described above is set according to the map shown in FIG. ing. In this map, the horizontal axis represents the TPS voltage (V), and the vertical axis represents the engagement duty ratio (%). When the signal input from the idle switch 6 to the engagement hydraulic control unit 11 is OFF,
A throttle-corresponding initial engagement oil pressure of the engagement clutch 9 is set by a line a shown by a solid line in the drawing, and when this signal is ON,
A throttle-corresponding initial engagement oil pressure is set by a line b shown by a broken line in the drawing.
【００３６】つまり、アイドルスイッチ６がＯＦＦの場
合は、４速から３速へのダウンシフト制御開始時のＴＰ
Ｓ電圧が第１の閾値Ｖ1 （この実施例では０．６８Ｖ）
以下であると所定の低油圧（例えば係合デューティ率７
２％）が設定され、ＴＰＳ電圧が第１の閾値Ｖ1 以上に
なると、この電圧の値に比例して作動油圧が高くなるよ
うに、つまり電圧に対して直線的な関係で作動油圧が増
加するように設定されるようになっている。That is, when the idle switch 6 is OFF, the TP at the start of the downshift control from the fourth speed to the third speed is started.
When the S voltage is equal to the first threshold value V 1 (0.68 V in this embodiment)
If it is less than or equal to a predetermined low oil pressure (for example, the engagement duty ratio 7
2%) is set, when the TPS voltage reaches a first threshold V 1 or more, so that hydraulic pressure increases in proportion to the value of the voltage, i.e. hydraulic pressure is increased in a linear relationship to the voltage It is set to be.
【００３７】また、アイドルスイッチ６がＯＮの場合、
ＴＰＳ電圧が第２の閾値Ｖ2 （ここでは０．９Ｖ）以下
であると、スロットル対応初期係合油圧は上述のＯＦＦ
の場合における所定の低油圧と同じ値の低油圧が設定さ
れる。そして、このＴＰＳ電圧が第２の閾値Ｖ2 以上に
なると作動油圧は、ＯＦＦの場合と全く同じ値が設定さ
れるようになっているのである。When the idle switch 6 is ON,
When the TPS voltage is equal to or less than the second threshold value V 2 (here, 0.9 V), the initial hydraulic pressure corresponding to the throttle is set to the above-described OFF.
In this case, a low oil pressure having the same value as the predetermined low oil pressure is set. Then, the TPS voltage with working oil pressure becomes the second threshold value V 2 or more is the exactly the same value as in the OFF is adapted to be set.
【００３８】なお、ＴＰＳ電圧が１．２５Ｖ以上になる
と、ＥＣＵ７では車両停止前のスロットル対応初期係合
油圧の制御とは別に作動油圧が設定されるようになって
いる。そして、スロットル対応初期係合油圧（係合デュ
ーティ率：ＤO ）が設定されると、図４（ａ）に示すよ
うに、ＥＣＵ７ではさらにこのスロットル対応初期係合
油圧を低圧側に補正して初期係合油圧（係合デューティ
率：ＤN ）が設定されるようになっている。When the TPS voltage becomes 1.25 V or more, the ECU 7 sets the operating oil pressure separately from the control of the throttle corresponding initial engagement oil pressure before the vehicle stops. When the throttle corresponding initial engagement oil pressure (engage duty ratio: D O ) is set, the ECU 7 further corrects the throttle corresponding initial engagement oil pressure to a lower pressure side as shown in FIG. The initial engagement oil pressure (engage duty ratio: D N ) is set.
【００３９】そして、この後図４（ａ）の破線ｃで示す
ように、除々に作動油の油圧が高められていくようにな
っている。ところで、図４（ｂ）のグラフは、クラッチ
の入力軸側シャフトの回転数ＮTと、係合される側のト
ランスファドライブギアの回転数ＮO とを示している。
このグラフに示すように、シフト指令の後クラッチ９の
初期係合デューティ率ＤNが与えられると、時間が経過
するにしたがって入力軸側の回転数ＮT と係合される側
の回転数ＮO との回転数差が小さくなっていく。Thereafter, as shown by a broken line c in FIG. 4A, the hydraulic pressure of the working oil is gradually increased. Meanwhile, the graph of FIG. 4B shows the rotation speed N T of the input shaft side shaft of the clutch and the rotation speed N O of the transfer drive gear on the engaged side.
As shown in this graph, the initial engagement duty ratio D N of the clutch 9 after the shift command is given, the rotational speed of the rotating speed N T and engaged by the side of the input shaft side as time elapses N The rotational speed difference from O becomes smaller.
【００４０】やがて、回転数差がなくなると（回転同期
ポイント）、従来では実線ｄで示すように急激に油圧を
上昇させてクラッチ９を係合させていたが、本実施例で
は、初期係合デューティ率ＤN が設定されると一定の増
加率で油圧を除々に増加させていき、双方の回転が同期
しても、所定時間ｔ3 内は上述のように油圧は除々に増
加していくようになっているのである。When the difference in rotation speed disappears (rotation synchronization point), the clutch 9 is engaged by rapidly increasing the hydraulic pressure as shown by the solid line d in the prior art. gradually increasing the hydraulic pressure gradually the duty ratio D N is set at a constant rate of increase, to sync both rotation, the predetermined time t 3 hydraulic as described above increases gradually It is like that.
【００４１】そして、この所定時間ｔ3 内では、シフト
指令から時間Ｔ4 経過後に係合クラッチ９のピストンス
トロークが完了して、シフト指令から時間Ｔ5 経過後に
クラッチ９の係合が完全に終了するようになっているの
である。さらに、回転同期ポイントから所定時間ｔ3 経
過するとクラッチ９の係合が全て完了しているものとし
て、作動油圧はステップ状に急激に上昇するようになっ
ているのである〔図４（ａ），（ｂ）参照〕。Then, within the predetermined time t 3 , the piston stroke of the engagement clutch 9 is completed after a lapse of time T 4 from the shift command, and the engagement of the clutch 9 is completely terminated after a lapse of time T 5 from the shift command. It is supposed to do it. Further, the rotation synchronization point a predetermined time t 3 has elapsed as the engagement of the clutch 9 has been completed, hydraulic pressure is than adapted to rapidly increased stepwise [FIG. 4 (a), the (See (b)).
【００４２】なお、上述のように初期係合油圧を低圧側
に補正しているのは、回転が同期する以前に係合クラッ
チ９のピストンストロークが終了（タイアップ）するの
を防止して、これにより発生するタイアップショックを
防止するためである。ところで、図６に示すように、こ
の係合クラッチ９の回転が同期した時点Ｔ2から所定時
間ｔ3 内にドライバが再び加速しようとしてアクセルペ
ダルを踏み込むと、クラッチ９の係合油圧は、初期係合
デューティ率ＤN の設定時点Ｔ1 から回転同期時点Ｔ2
までの間の油圧増加率（又は、油圧傾斜率）にしたがっ
た油圧値以上の油圧値になるようになっている。The reason that the initial engagement hydraulic pressure is corrected to the low pressure side as described above is to prevent the piston stroke of the engagement clutch 9 from ending (tie-up) before the rotation is synchronized. This is to prevent a tie-up shock generated by this. Meanwhile, as shown in FIG. 6, the driver from time T 2 to the rotation of the engagement clutch 9 is synchronized with the predetermined time t 3 depresses the accelerator pedal in an attempt to accelerate again, the engagement pressure of the clutch 9, the initial rotation synchronization time from the setting time T 1 of the engagement duty ratio D N T 2
The hydraulic pressure value is equal to or higher than the hydraulic pressure value according to the hydraulic pressure increase rate (or hydraulic pressure gradient rate) up to the above.
【００４３】つまり、図６において破線は所定時間ｔ3
内にアクセルが踏み込まれない場合の係合デューティ率
の特性を示す線であるが、この所定時間ｔ3 内にアクセ
ルが踏み込まれると、この破線よりも低い値に係合デュ
ーティ率が設定されるようになっているのである。ま
た、本装置にはスロットルオン状態検出手段１２が備え
られており、このスロットルオン状態検出手段１２によ
り、ドライバがアクセルを踏み込んで車両１を加速させ
ようとしているかどうかが検出されるようになってい
る。That is, in FIG. 6, the broken line indicates the predetermined time t 3
Is a line indicating a characteristic of the engagement duty ratio when the accelerator is not depressed within, when the accelerator is depressed in the predetermined time t 3, the engaging duty ratio is set to a value lower than the broken line It is like that. Further, the present apparatus is provided with a throttle-on state detecting means 12, which detects whether or not the driver steps on the accelerator to accelerate the vehicle 1. I have.
【００４４】なお、スロットルオン状態検出手段１２
は、アイドルスイッチ６とＴＰＳ３とからの検出情報に
基づいてアクセルを踏み込んでいるかを検出するように
なっている。そして、この場合アイドルスイッチ６から
ＯＦＦ信号が出力され、且つＴＰＳ３からの出力電圧が
１．２５Ｖ以上となった場合に、アクセルＯＮとして検
出されるようになっている。The throttle-on state detecting means 12
Detects whether the accelerator pedal is depressed based on detection information from the idle switch 6 and the TPS 3. Then, in this case, when the OFF signal is output from the idle switch 6 and the output voltage from the TPS 3 becomes 1.25 V or more, it is detected as the accelerator ON.
【００４５】これにより、本実施例では、所定時間ｔ3
内にアクセルが踏み込まれると、例えば図６の実線に示
すような特性で作動油の油圧が高まるようになってい
る。つまり、ＥＣＵ７によりアクセルＯＮが検出される
と、係合油圧制御手段１１により油圧供給系１０に制御
信号が出力されて、図６に示すように、係合クラッチ９
の作動油圧がステップ状に増加するようになっており、
さらにこの後アクセルＯＮが検出されるまでの油圧増加
率（破線）よりも大きな増加率で油圧が高められるよう
になっているのである。Thus, in this embodiment, the predetermined time t 3
When the accelerator pedal is depressed, the hydraulic pressure of the working oil increases with the characteristic shown by the solid line in FIG. 6, for example. That is, when the accelerator 7 is detected by the ECU 7, a control signal is output to the hydraulic pressure supply system 10 by the engagement hydraulic pressure control means 11, and as shown in FIG.
The operating hydraulic pressure of the is increasing in steps
Further, thereafter, the oil pressure is increased at an increasing rate larger than the oil pressure increasing rate (broken line) until the accelerator ON is detected.
【００４６】本発明の一実施例としての車両用自動変速
機装置は、上述のように構成されているので、自動変速
機２を搭載した車両１が減速して停止しようとする時
に、４速から３速へ切り換えを行なう係合クラッチ９の
初期係合油圧は、アイドルスイッチ６から情報とＴＰＳ
３からの情報とに基づいて、例えば図５のフローチャー
トに示すようにして設定される。The automatic transmission device for a vehicle according to one embodiment of the present invention is constructed as described above. The initial engagement hydraulic pressure of the engagement clutch 9 that switches from the third gear to the third gear is determined by the information and the TPS
For example, the setting is made as shown in the flowchart of FIG.
【００４７】まず、車両１の停止前のダウンシフトにお
いて、４速から３速へのダウンシフトの指令が出力され
る（ステップＳ１）と、ステップＳ２においてアイドル
スイッチ６がＯＮかＯＦＦかが判断される。そして、ア
イドルスイッチ６がＯＦＦの時は、ステップＳ４に進ん
でＴＰＳ電圧が第１の閾値Ｖ1 （例えば０．６８Ｖ）以
上かどうかが判断される。この時ＴＰＳ電圧が第１の閾
値Ｖ1 以上であればステップＳ６に進み、スロットル開
度に対応した係合デューティ率が設定される。First, in a downshift before the vehicle 1 stops, a downshift command from the fourth speed to the third speed is output (step S1), and it is determined in step S2 whether the idle switch 6 is ON or OFF. You. When the idle switch 6 is off, the process proceeds to step S4, where it is determined whether the TPS voltage is equal to or higher than a first threshold value V 1 (for example, 0.68 V). At this time TPS voltage proceeds to step S6 if the first threshold value V 1 above, engaging the duty ratio corresponding to the throttle opening degree is set.
【００４８】また、ＴＰＳ電圧が第１の閾値Ｖ1 未満の
場合はステップＳ５に進んで、スロットル対応初期係合
油圧（係合デューティ率）として一定の低油圧（ここで
は７２％）が設定される。また、アイドルスイッチ６が
ＯＮの時は、ステップＳ３においてＴＰＳ電圧が第２の
閾値Ｖ2 （例えば０．９Ｖ）以上かどうかが判断され
る。この時ＴＰＳ電圧が第２の閾値Ｖ2 以上であればス
テップＳ６に進み、第２の閾値Ｖ2 未満の時はステップ
Ｓ５に進む。If the TPS voltage is less than the first threshold value V1, the routine proceeds to step S5, in which a constant low hydraulic pressure (72% in this case) is set as the throttle corresponding initial engagement hydraulic pressure (engage duty ratio). You. When the idle switch 6 is ON, it is determined in step S3 whether the TPS voltage is equal to or higher than a second threshold value V 2 (for example, 0.9 V). At this time TPS voltage proceeds to step S6 if the second threshold value V 2 or more, the process proceeds to step S5 when the second less than the threshold V 2.
【００４９】そして、上述と同様に、ステップＳ５又は
ステップＳ６においてスロットル初期係合油圧ＤO が設
定されるのである。そして、ステップＳ５又はステップ
Ｓ６によりスロットル初期係合油圧ＤO が設定される
と、次にステップＳ７においてスロットル初期係合油圧
ＤO を低圧側に補正することにより初期係合油圧ＤN が
設定される。これにより、車両停止前の４速から３速へ
のダウンシフト制御時における係合クラッチ９の初期係
合油圧が設定されるのである。Then, in the same manner as described above, the throttle initial engagement oil pressure D O is set in step S5 or step S6. When the throttle initial engagement oil pressure D O is set in step S5 or step S6, the initial engagement oil pressure D N is set in step S7 by correcting the throttle initial engagement oil pressure D O to a lower pressure side. You. As a result, the initial engagement hydraulic pressure of the engagement clutch 9 at the time of downshift control from the 4th speed to the 3rd speed before the vehicle stops is set.
【００５０】この後、ステップＳ８に進んで、油圧傾斜
率（すなわち図４（ａ）のグラフの傾き）が設定され、
係合油圧が一定の増加率で出力される。次に、ステップ
Ｓ９において、回転数センサ５の情報に基づいて係合ク
ラッチ９の回転が同期したかどうかが判断される。そし
て、この回転同期が検出されなければ、ステップＳ８に
戻って、この回転同期が検出されるまでの間は、ステッ
プＳ８とステップＳ９との間のルーチンを繰り返す。Thereafter, the process proceeds to step S8, where the hydraulic pressure gradient rate (that is, the gradient in the graph of FIG. 4A) is set.
The engagement hydraulic pressure is output at a constant increase rate. Next, in step S9, it is determined whether or not the rotations of the engagement clutch 9 are synchronized based on the information of the rotation speed sensor 5. If the rotation synchronization is not detected, the process returns to step S8, and the routine between step S8 and step S9 is repeated until the rotation synchronization is detected.
【００５１】また、ステップＳ９で回転同期が検出され
ると、ステップＳ１０において所定時間ｔ3 だけカウン
トするタイマ（図示省略）をスタートさせる。次に、ス
テップＳ１１で回転同期後の油圧傾斜率が設定された
後、ステップＳ１２でスロットルがＯＮかＯＦＦかが判
断される。そして、スロットルがＯＮと判断されると、
ステップＳ１３において現在の係合デューティ率に対し
て、ステップ状にデューティ率を低下させる。なお、こ
のデューティ率の低下率は例えば２０％程度である。[0051] Further, when the rotation synchronization is detected in step S9, the timer is started (not shown) for counting a predetermined time t 3 in step S10. Next, after the hydraulic pressure gradient rate after rotation synchronization is set in step S11, it is determined in step S12 whether the throttle is ON or OFF. When it is determined that the throttle is ON,
In step S13, the duty ratio is reduced stepwise with respect to the current engagement duty ratio. The rate of decrease of the duty ratio is, for example, about 20%.
【００５２】次に、ステップＳ１４に進んで、油圧傾斜
率が現在の値よりも大きく設定され（例えば−３０％／
ｓｅｃ程度）、ステップＳ１５に進む。また、ステップ
Ｓ１２でスロットルがＯＦＦと判断された場合には、次
にステップＳ１５に進む。そして、ステップＳ１５で
は、ステップＳ１０でスタートしたタイマが所定時間ｔ
3 （例えば７２０ｍｓｅｃ程度）を経過したかどうかが
判断される。Next, proceeding to step S14, the hydraulic pressure gradient is set to be larger than the current value (for example, -30% /
sec), the process proceeds to step S15. If it is determined in step S12 that the throttle is off, the process proceeds to step S15. Then, in step S15, the timer started in step S10 is set to the predetermined time t.
It is determined whether three (for example, about 720 msec) has elapsed.
【００５３】そして、この所定時間ｔ3 が経過していな
ければ、ステップＳ１１に戻り、所定時間ｔ3 が経過す
るまで、ステップＳ１１からステップＳ１５の間のルー
チンを繰り返す。次に、ステップＳ１５でタイマでカウ
ントされた時間が所定時間ｔ3 に達すると、ステップＳ
１６において係合デューティ率０％が出力され、作動油
圧がステップ状に高まる。If the predetermined time t 3 has not elapsed, the process returns to step S11, and the routine from step S11 to step S15 is repeated until the predetermined time t 3 has elapsed. Then, when the time counted by the timer in step S15 reaches a predetermined time t 3, the step S
At 16, an engagement duty ratio of 0% is output, and the operating oil pressure increases stepwise.
【００５４】これにより４速から３速へのダウンシフト
が完了するのである。上述のスロットル対応初期係合油
圧の設定について詳述すると、この油圧値は、ＴＰＳ３
の学習補正が完了するまでは、係合油圧制御手段１１内
において、図２に示すような制御マップにしたがって設
定される。このマップに示すように、係合クラッチ９の
スロットル対応初期係合油圧は、アイドルスイッチ６が
ＯＮの場合とＯＦＦの場合とでは異なる特性で油圧値が
設定される。Thus, the downshift from the fourth speed to the third speed is completed. The setting of the above-described initial engagement hydraulic pressure corresponding to the throttle will be described in detail.
Until the learning correction is completed, it is set in the engagement hydraulic pressure control means 11 according to a control map as shown in FIG. As shown in this map, the initial hydraulic pressure corresponding to the throttle of the engagement clutch 9 is set to a different hydraulic pressure value when the idle switch 6 is ON and when the idle switch 6 is OFF.
【００５５】まず、アイドルスイッチ６から入力される
信号がＯＦＦの時は、マップの線ａにしたがって作動油
圧が設定され、作動油圧はＴＰＳ電圧の第１の閾値Ｖ1
（０．６８Ｖ）を境にして低油圧と高油圧とに切り換え
られる。つまり、アイドルスイッチ６がＯＦＦの時はア
クセルが踏まれている場合であり、この時ＴＰＳ電圧が
第１の閾値Ｖ1 以下であると、マップの線ａにしたがっ
て、一定の低油圧（係合デューティ率７２％）に設定さ
れる。First, when the signal input from the idle switch 6 is OFF, the operating oil pressure is set according to the line a of the map, and the operating oil pressure is the first threshold V 1 of the TPS voltage.
(0.68V), and can be switched between low oil pressure and high oil pressure. That is, when the idle switch 6 is OFF is when the accelerator is stepped on, this time TPS voltage is the first threshold value V 1 or less, according to line a map, constant low pressure (engagement (Duty rate 72%).
【００５６】このＴＰＳ電圧が第１の閾値Ｖ1 以下でア
クセルが踏まれているというのは、アクセルを僅かにし
か踏んでいない微小な領域であるため、スロットル対応
初期係合油圧を低く設定するのである。また、ＴＰＳ電
圧が、第１の閾値Ｖ1 以上になると、このＴＰＳ電圧の
増加に応じて作動油圧が直線的に高まる。これにより、
第１の閾値Ｖ1 （ここでは０．６８Ｖ）以上では、アク
セルの踏込み量に応じた作動油圧が設定されるのであ
る。The fact that the accelerator is depressed when the TPS voltage is equal to or lower than the first threshold value V 1 is a minute area where the accelerator is depressed only slightly. Therefore, the initial hydraulic pressure corresponding to the throttle is set low. It is. Moreover, TPS voltage, becomes the first threshold value V 1 above, operating oil pressure is increased linearly with an increase in the TPS voltage. This allows
Above the first threshold value V 1 (here, 0.68 V), the operating oil pressure according to the accelerator pedal depression amount is set.
【００５７】次に、アイドルスイッチ６から入力される
信号がＯＮの時（すなわち、アクセルが踏まれていない
時）は、スロットル対応初期係合油圧はマップの線ｂに
したがって設定される。この場合は、ＴＰＳ電圧が第２
の閾値Ｖ2 （０．９Ｖ）以下では、アイドルスイッチ６
がＯＦＦでＴＰＳ電圧が０．６８Ｖ以下の場合と同じ値
の一定の低油圧（係合デューティ率７２％）が設定され
る。Next, when the signal input from the idle switch 6 is ON (that is, when the accelerator is not depressed), the initial hydraulic pressure corresponding to the throttle is set according to the line b of the map. In this case, the TPS voltage is
Below the threshold V 2 (0.9 V) of the idle switch 6
Is OFF and the constant low hydraulic pressure (engagement duty ratio 72%) is set to the same value as when TPS voltage is 0.68 V or less.
【００５８】つまり、アイドルスイッチ６によりアクセ
ルが踏まれていないと判断される場合は、ＴＰＳ電圧が
第２の閾値Ｖ2 になるまでは、ＴＰＳ３の出力値よりも
アイドルスイッチ６からの情報を重視して低油圧を設定
するものであり、ＴＰＳ電圧が第２の閾値Ｖ2 以上にな
ると、アイドルスイッチ６からの情報よりもＴＰＳ３か
らの情報を重視して、ＴＰＳ３の出力値に応じて油圧を
設定するのである。[0058] That is, when the idle switch 6 an accelerator is determined not to stepped on, until the TPS voltage becomes the second threshold value V 2, emphasis information from the idle switch 6 than the output value of TPS3 to is for setting the low pressure, the TPS voltage becomes the second threshold value V 2 or more, with an emphasis on information from TPS3 than information from an idle switch 6, the hydraulic pressure in accordance with the output value of TPS3 Set it.
【００５９】そして、ＴＰＳ電圧が第２の閾値Ｖ2 以上
の場合は、アイドルスイッチ６がＯＦＦの場合と同様の
油圧が設定されるのである。このように、例えばアイド
ルスイッチ６がＯＮであれば、ＴＰＳ電圧が多少高くて
もアクセルを踏んでいないと判断してスロットル対応初
期係合油圧が低めに設定される。When the TPS voltage is equal to or higher than the second threshold value V2, the same hydraulic pressure as when the idle switch 6 is turned off is set. In this way, for example, if the idle switch 6 is ON, it is determined that the accelerator is not depressed even if the TPS voltage is somewhat high, and the throttle corresponding initial engagement oil pressure is set lower.
【００６０】また、係合油圧制御手段１１にＴＰＳ３と
独立して検出を行なうアイドルスイッチ６からの情報を
入力することにより、ＴＰＳ３の出力電圧に誤差が生じ
ても、スロットル対応初期係合油圧を過大にならない油
圧に設定することができ、自動変速機２のシフトチェン
ジ初期のシフトショックを低減することができるのであ
る。Further, by inputting information from the idle switch 6 which performs detection independently of the TPS 3 to the engagement hydraulic pressure control means 11, even if an error occurs in the output voltage of the TPS 3, the initial hydraulic pressure corresponding to the throttle can be reduced. The hydraulic pressure can be set so as not to become excessive, and the shift shock at the initial stage of the shift change of the automatic transmission 2 can be reduced.
【００６１】そして、図４（ａ）に示すように、スロッ
トル対応初期係合油圧（係合デューティ率：ＤO ）が設
定されると、ＥＣＵ７では、さらにこのスロットル対応
初期係合油圧を低圧側に補正した初期係合油圧（係合デ
ューティ率：ＤN ）が設定される。このように、初期係
合油圧（係合デューティ率：ＤN ）をより低圧側に設定
することにより、クラッチピストンのストローク完了時
間を遅らせることができ、回転が同期した後に係合クラ
ッチ９のピストンストロークが終了することになりタイ
アップを抑制することができる。Then, as shown in FIG. 4 (a), when the throttle corresponding initial engagement oil pressure (engage duty ratio: D O ) is set, the ECU 7 further reduces the throttle corresponding initial engagement oil pressure to the low pressure side. , The corrected initial engagement oil pressure (engage duty ratio: D N ) is set. Thus, by setting the initial engagement hydraulic pressure (engage duty ratio: D N ) to a lower pressure side, the stroke completion time of the clutch piston can be delayed, and the piston of the engagement clutch 9 is rotated after the rotation is synchronized. The stroke ends, and tie-up can be suppressed.
【００６２】そして、４速から３速へのダウンシフト指
令後は、図４（ｂ）のグラフに示すように、クラッチの
入力軸側シャフトの回転数ＮT と係合される側のトラン
スファドライブギアの回転数ＮO との回転数差が除々に
小さくなるとともに、図４（ａ）の破線ｃで示すよう
に、作動油の油圧は所定の増加率で除々に高くなる。つ
まり、回転同期ポイント（時間Ｔ2 ）を過ぎても、急激
に油圧を増加させずそれまでの増加率を保持するのであ
る。After the downshift command from the 4th speed to the 3rd speed, as shown in the graph of FIG. 4B, the transfer drive on the side engaged with the rotational speed NT of the input shaft of the clutch is used. The rotational speed difference from the rotational speed N O of the gear gradually decreases, and as shown by the broken line c in FIG. 4A, the hydraulic pressure of the hydraulic oil gradually increases at a predetermined increase rate. That is, even after the rotation synchronization point (time T 2 ), the oil pressure is not rapidly increased and the rate of increase up to that point is maintained.
【００６３】この後、時間Ｔ4 で係合クラッチ９のクラ
ッチ板を圧着させるためのピストンストロークが終了す
るので、ＮT とＮO との回転数差は除々になくなってい
く。そして、時間Ｔ5 でクラッチ９の係合が完全に終了
するのである。そして、時間Ｔ5 を経過すると、作動油
の油圧はステップ状に急激に大きくなり、係合デューテ
ィ率が０％になる。[0063] After this, the piston stroke in order to crimp the clutch plate of the engagement clutch 9 at time T 4 is completed, the rotational speed difference between the N T and N O is gradually lost gradually. Then, it is the engagement of the clutch 9 is completely finished at time T 5. Then, when the elapsed time T 5, the hydraulic pressure of the hydraulic oil rapidly increases stepwise engagement duty ratio is 0%.
【００６４】このように、従来のように急激に油圧を高
めることなく、所定時間ｔ3 （例えば７２０ｍｓｅｃ程
度）内は作動油の油圧を一定の増加率で高めてクラッチ
９の係合を行なっているので、クラッチピストンのスト
ローク完了時にランナップショックを低減することがで
きる。また、図６に示すように、クラッチ９の回転同期
後、所定時間ｔ3 内にドライバが車両１を加速させよう
としてアクセルを踏み込むと、スロットルオン状態検出
手段１２により、アクセルＯＮの情報がＥＣＵ７に入力
される。As described above, the clutch 9 is engaged by increasing the hydraulic pressure of the operating oil at a constant increase rate within a predetermined time t 3 (for example, about 720 msec) without rapidly increasing the hydraulic pressure as in the related art. Therefore, the run-up shock can be reduced when the stroke of the clutch piston is completed. Further, as shown in FIG. 6, after the rotation synchronization of the clutch 9, the driver in the predetermined time t 3 depresses the accelerator in an attempt to accelerate the vehicle 1, the throttle on-state detecting means 12, the information of the accelerator ON ECU 7 Is input to
【００６５】そして、ＥＣＵ７内の係合油圧制御手段１
１では、このスロットルオン状態検出手段１２の検出情
報に基づいて、係合クラッチ９の係合デューティ率特性
を変更するような制御信号を油圧供給系１０に出力する
のである。これにより、例えば図６の実線で示す特性に
より作動油圧が上昇する。この場合は、例えば所定時間
ｔ3 内にアクセルＯＮが検出されると、係合油圧をステ
ップ状に所要量（ここでは２０％程度）上昇させて、そ
の後の油圧傾斜率（グラフの傾き）を、例えばアクセル
ＯＮが検出されるまでの油圧傾斜率よりも大きくするの
である。The engagement hydraulic pressure control means 1 in the ECU 7
In step 1, a control signal for changing the engagement duty ratio characteristic of the engagement clutch 9 is output to the hydraulic supply system 10 based on the detection information of the throttle-on state detection means 12. Thereby, for example, the operating oil pressure increases due to the characteristic shown by the solid line in FIG. In this case, for example, when the accelerator ON is detected within the predetermined time t 3 , the engagement hydraulic pressure is increased stepwise by a required amount (about 20% in this case), and the subsequent hydraulic pressure gradient (the gradient of the graph) is increased. For example, it is set to be larger than the hydraulic pressure gradient until the accelerator ON is detected.
【００６６】なお、この実施例の場合は、油圧傾斜率を
−１０％から−３０％に変更している。また、スロット
ルオン状態検出手段１２からアクセルＯＮが検出されな
い時は、油圧傾斜率は変更せずに通常の傾斜率（例えば
−１０％）が維持される。これにより、例えば時間ｔ3
内にドライバがアクセルを踏み込んでも、クラッチ９の
回転同期が大きく遅れることがなく、ランナップショッ
クを防止することができるのである。In this embodiment, the hydraulic pressure gradient is changed from -10% to -30%. When the accelerator-on state is not detected by the throttle-on state detecting means 12, the normal inclination rate (for example, -10%) is maintained without changing the hydraulic pressure inclination rate. Thereby, for example, the time t 3
Even if the driver steps on the accelerator, the rotational synchronization of the clutch 9 is not greatly delayed, and run-up shock can be prevented.
【００６７】なお、このようなアクセルＯＮの時の係合
油圧をステップ状に上昇させずに、油圧傾斜率のみを大
きくするように設定してもよい。また、このようなアク
セルＯＮの時の係合油圧の上昇率（上記の場合は２０
％）や油圧傾斜率（同じく−３０％）の数値を、スロッ
トルオン状態検出手段からのスロットル開度の関数して
設定してもよい。It should be noted that the engagement hydraulic pressure at the time of accelerator ON may be set so as to increase only the hydraulic pressure gradient rate without increasing stepwise. Also, the rate of increase of the engagement hydraulic pressure when the accelerator is ON (in the above case, 20%).
%) And the hydraulic pressure gradient (also -30%) may be set as a function of the throttle opening from the throttle-on state detecting means.
【００６８】このようにスロットル開度に応じて係合デ
ューティ率の上昇率や油圧傾斜率を設定することによ
り、ランナップショックやタイアップショックを防止す
ることができ、４速から３速へのダウンシフトを滑らか
に行なうことができるのである。ところで、本実施例で
は、図２に示すように、ＴＰＳ電圧が実際のスロットル
開度よりも大きい側にずれている場合を想定して、初期
係合圧が過大にならないようにアイドルスイッチ６から
の情報を加味したが、これにＴＰＳ電圧が小さい側にず
れている場合を考慮して、以下のように初期係合油圧を
設定することも考えられる。By setting the increase rate of the engagement duty rate and the hydraulic pressure gradient rate in accordance with the throttle opening as described above, a run-up shock and a tie-up shock can be prevented, and the downshift from the fourth speed to the third speed can be achieved. The shift can be performed smoothly. By the way, in the present embodiment, as shown in FIG. 2, assuming that the TPS voltage is shifted to a side larger than the actual throttle opening, the idle switch 6 is controlled so that the initial engagement pressure does not become excessive. However, in consideration of the case where the TPS voltage is shifted to a small side, the initial engagement oil pressure may be set as follows.
【００６９】つまり、図７に示すように、第１の閾値Ｖ
1 ′を設計基準値（この例では０．７Ｖ程度）よりも所
定量（例えば０．２Ｖ程度）小さな値に設定して、アイ
ドルスイッチ６がオフの時にＴＰＳ電圧が第１の閾値Ｖ
1 ′以上になると、図７の線ａ′にしたがって係合油圧
を設定する。なお、この時、図２の線ａと同じ増加率で
ＴＰＳ電圧に応じて係合油圧を増大させる。また、第２
の閾値Ｖ2 ′は実施例のものと同様に設定して、アイド
ルスイッチ６がオンの時には破線ｂのように係合油圧を
設定する。That is, as shown in FIG.
1 ′ is set to a value smaller than a design reference value (about 0.7 V in this example) by a predetermined amount (for example, about 0.2 V), and when the idle switch 6 is off, the TPS voltage becomes the first threshold V
When it exceeds 1 ', the engagement hydraulic pressure is set according to the line a' in FIG. At this time, the engagement hydraulic pressure is increased according to the TPS voltage at the same increase rate as the line a in FIG. Also, the second
Threshold V 2 of 'are set in the same manner as that of Example, the idle switch 6 is in the on setting the engagement oil pressure as shown by a broken line b.
【００７０】これにより、ＴＰＳ電圧が第１の閾値
Ｖ1 ′以上の時は、スロットル対応初期係合油圧が、図
２の特性の場合と比較して多少小さく設定されるので、
ＴＰＳ３自体の公差により出力電圧が小さめにばらつい
ている場合であっても、スロットル対応初期係合油圧
（係合デューティ率ＤO ）が過少にならないように設定
することができるのである。As a result, when the TPS voltage is equal to or higher than the first threshold value V 1 ′, the initial engagement hydraulic pressure corresponding to the throttle is set to be slightly smaller than that in the case of the characteristic shown in FIG.
Even when the output voltage varies slightly due to the tolerance of the TPS 3 itself, it is possible to set so that the initial pressure (engage duty ratio D O ) corresponding to the throttle does not become too small.
【００７１】さらに、本実施例では、スロットル対応初
期係合油圧（係合デューティ率：Ｄ O ）が設定される
と、図４（ａ）により、このスロットル対応初期係合油
圧を低圧側に補正して初期係合油圧（係合デューティ
率：ＤN ）が設定されるようになっているが、マップの
変更により、初期係合油圧は、スロットル対応初期係合
油圧を補正することなくスロットル対応初期係合油圧を
そのまま設定こともできる。Further, in the present embodiment, the throttle
Initial engagement hydraulic pressure (engage duty ratio: D O) Is set
FIG. 4A shows that the initial engagement oil corresponding to the throttle
Pressure to the low pressure side and adjust the initial engagement hydraulic pressure (engage duty
Rate: DN) Is set, but on the map
Due to the change, the initial engagement oil pressure will be
The initial hydraulic pressure for throttle can be adjusted without correcting the hydraulic pressure.
It can be set as it is.
【００７２】つまり、図２のスロットル対応初期係合油
圧を設定するマップにおいて特性線ａ，ｂを低圧側（デ
ューティ率の大きい側）である図中上方に補正相当量だ
け移動したものにすれば、スロットル対応初期係合油圧
の補正を省略することができる。ところで、ＴＰＳ３の
ばらつきは、学習により補正されるので、上述のような
アイドルスイッチ６からのＯＮ−ＯＦＦ信号によりスロ
ットル対応初期作動油圧の設定を変えるのは、ＴＰＳ３
の学習が完了するまでの期間内だけである。In other words, if the characteristic lines a and b in the map for setting the initial hydraulic pressure corresponding to the throttle shown in FIG. 2 are shifted upward by a considerable amount in the figure on the low pressure side (the side where the duty ratio is large). In addition, the correction of the throttle-associated initial engagement oil pressure can be omitted. By the way, since the variation of the TPS 3 is corrected by learning, changing the setting of the initial hydraulic pressure corresponding to the throttle by the ON-OFF signal from the idle switch 6 as described above is the same as the TPS 3
Only during the period until learning is completed.
【００７３】ここで、ＴＰＳ３の学習について詳述する
と、ＴＰＳ３の学習は、次の３つの条件をすべて満足し
た場合に行なわれる。 車速が０であること。 エンジン回転数が所定範囲内（例えば７５０±１５０
ｒｐｍ）であること。 アイドルスイッチ６がＯＮからＯＦＦになる直前のＴ
ＰＳ出力値（Ｅａ）とＯＦＦからＯＮになる直前のＴＰ
Ｓ出力値（Ｅｂ）との差（Ｅｂ−Ｅａ）が所定値以下
（例えば０．０６Ｖ）であること。Here, the learning of the TPS3 will be described in detail. The learning of the TPS3 is performed when all of the following three conditions are satisfied. The vehicle speed must be 0. The engine speed is within a predetermined range (for example, 750 ± 150
rpm). T immediately before the idle switch 6 changes from ON to OFF
PS output value (Ea) and TP just before turning on from OFF
The difference (Eb-Ea) from the S output value (Eb) is equal to or less than a predetermined value (for example, 0.06 V).
【００７４】そして、これらの条件をすべて満足してい
る場合は、補正量（学習値）Ｘを以下のようにして算出
する。まず、アイドルスイッチ６がＯＮからＯＦＦにな
った直後のＴＰＳ出力値Ｅ1（Ｖ）を読み取る。次に、
ＴＰＳ出力値Ｅ1 の目標基準値Ｅｓ（例えば０．７Ｖ）
からのずれΔＥを次式にて算出する。 ΔＥ＝Ｅ1 −Ｅｓ そして、補正量（学習値）Ｘを次式にて算出する。 Ｘ＝Ｘ0 ＋ΔＸ なお、Ｘ0 は前回の学習時の補正量であり、ΔＸは図３
のグラフから得られるずれΔＥに対応した補正量であ
る。このように、補正量Ｘを微小量ΔＸづつ補正するこ
とで制御の安定性をはかっているのである。When all of these conditions are satisfied, the correction amount (learning value) X is calculated as follows. First, the TPS output value E 1 (V) immediately after the idle switch 6 is turned off from ON is read. next,
TPS output value E 1 of the target reference value Es (e.g. 0.7 V)
Is calculated by the following equation. ΔE = E 1 −Es Then, the correction amount (learning value) X is calculated by the following equation. X = X 0 + ΔX where X 0 is the correction amount at the time of the previous learning, and ΔX is
Is a correction amount corresponding to the deviation ΔE obtained from the graph of FIG. As described above, the stability of the control is achieved by correcting the correction amount X by the minute amount ΔX.
【００７５】また、誤学習を防止するため補正量Ｘの絶
対値の上限を０．５Ｖとし、第１回目の学習時における
補正量Ｘ（ＲＯＭ記憶値）は０とする。なお、アイドル
スイッチ６の代わりに、アクセルペダルの踏み込みのＯ
Ｎ−ＯＦＦを検出できるアクセルスイッチを用いてもよ
い。また、図２にしたがって説明したＴＰＳ電圧の値や
係合デューティ率の値はこれに限られるものではなく、
車両１や自動変速機２の特性に応じて他の値に設定して
も良いのは言うまでもない。In order to prevent erroneous learning, the upper limit of the absolute value of the correction amount X is set to 0.5 V, and the correction amount X (ROM storage value) at the time of the first learning is set to zero. In addition, in place of the idle switch 6, the O
An accelerator switch that can detect N-OFF may be used. Further, the value of the TPS voltage and the value of the engagement duty ratio described with reference to FIG. 2 are not limited to these values.
It goes without saying that other values may be set according to the characteristics of the vehicle 1 and the automatic transmission 2.
【００７６】さらに、図４（ａ），（ｂ）や図６におけ
る作動油圧の特性を示す具体的な数値も上述と同様に、
当然、車両１や自動変速機２の特性に応じて他の値に設
定されるべきものである。Further, specific numerical values indicating the characteristics of the operating oil pressure in FIGS. 4 (a), 4 (b) and FIG.
Naturally, it should be set to another value according to the characteristics of the vehicle 1 and the automatic transmission 2.
【００７７】[0077]
【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明の車両用自動変速機装置によれば、車両にそなえら
れて、所要の変速段状態を実現する変速ギア機構と、該
変速ギア機構を噛合させる係合クラッチと、該係合クラ
ッチに係合油圧を供給する油圧供給系とを有する車両用
自動変速機と、該車両の車速を検出する車速検出手段
と、スロットルバルブの開度を検出するスロットル開度
検出手段と、該車速検出手段と該スロットル開度検出手
段とからの情報に基づいて、該自動変速機における該係
合クラッチの係合状態を制御することで該変速段状態の
切換制御を行なう制御手段とをそなえるとともに、該ス
ロットル開度検出手段とは独立して該スロットルバルブ
の開度がアイドル状態であるかどうかを検出するアイド
ル状態検出手段をそなえ、該制御手段に、該車速が小さ
く且つ該スロットルバルブの開度の小さい停止前状態で
該自動変速機をダウンシフト制御する際に、該係合クラ
ッチの係合油圧を制御する係合油圧制御手段が設けら
れ、該係合油圧制御手段が、該ダウンシフト制御開始時
の該スロットル開度検出手段からのスロットルバルブの
開度情報と該アイドル状態検出手段からのアイドル状態
情報とに基づいて、該ダウンシフト制御開始時の該係合
クラッチの初期係合油圧が設定されるという構成によ
り、ダウンシフト制御開始時の係合クラッチの初期係合
油圧を正確に設定することができ、車両の変速時のシフ
トショックを低減することができる。As described above in detail, according to the automatic transmission device for a vehicle according to the first aspect of the present invention, a transmission gear mechanism for realizing a required gear stage state provided in a vehicle, and A vehicle automatic transmission having an engagement clutch for meshing the transmission gear mechanism, a hydraulic supply system for supplying an engagement hydraulic pressure to the engagement clutch, vehicle speed detection means for detecting a vehicle speed of the vehicle, and a throttle valve. Controlling the engagement state of the engagement clutch in the automatic transmission based on information from the throttle opening detection means for detecting the opening, and information from the vehicle speed detection means and the throttle opening detection means. Control means for controlling the shift stage state; and idle state detecting means for detecting whether or not the opening of the throttle valve is in an idle state independently of the throttle opening detecting means. The control means controls the engagement hydraulic pressure of the engagement clutch when downshifting the automatic transmission in a pre-stop state where the vehicle speed is low and the throttle valve opening is small. Control means is provided, and the engagement hydraulic pressure control means is provided on the basis of throttle valve opening information from the throttle opening detection means at the start of the downshift control and idle state information from the idle state detection means. The configuration in which the initial engagement oil pressure of the engagement clutch at the start of the downshift control can be set accurately enables the initial engagement oil pressure of the engagement clutch at the start of the downshift control to be set accurately. Shift shock during shifting can be reduced.
【００７８】また、請求項２記載の本発明の車両用自動
変速機装置によれば、該係合油圧制御手段が、該スロッ
トル開度検出手段からのスロットルバルブの開度情報に
基づいて、該スロットルバルブの開度が閾値以下のとき
には該初期係合油圧を所定の低圧値とし、該スロットル
バルブの開度が該閾値よりも大きいときには該初期係合
油圧を該スロットル開度に応じて該低圧値以上の油圧値
に設定するように構成されるとともに、該閾値が、該ア
イドル状態検出手段からのアイドル状態情報に基づい
て、該スロットルバルブがアイドル状態でない場合には
第１の値に設定され、該スロットルバルブがアイドル状
態である場合には該第１の値よりも大きい第２の値に設
定されるという構成により、車両の運転状態に応じて、
さらに緻密に初期係合油圧を設定することができ、車両
の変速時のシフトショックを低減することができる。Further, according to the automatic transmission device for a vehicle according to the present invention, the engagement hydraulic pressure control means controls the engagement hydraulic pressure based on the throttle valve opening information from the throttle opening detection means. When the opening degree of the throttle valve is equal to or less than the threshold value, the initial engagement oil pressure is set to a predetermined low pressure value. When the opening degree of the throttle valve is greater than the threshold value, the initial engagement oil pressure is set to the low pressure value according to the throttle opening degree. The threshold value is set to a first value when the throttle valve is not in an idle state based on idle state information from the idle state detection means. When the throttle valve is in an idle state, the throttle valve is set to a second value larger than the first value.
Furthermore, the initial engagement hydraulic pressure can be set more precisely, and shift shock during shifting of the vehicle can be reduced.
【００７９】また、請求項３記載の本発明の車両用自動
変速機装置によれば、該スロットルバルブがアイドル状
態でない場合には、該スロットルバルブの開度が該第１
の値以下ならば該初期係合油圧が該所定の低圧値に設定
され、該スロットルバルブの開度が該第１の値よりも大
きくなると該初期係合油圧がこの開度の大きさに比例し
て大きくなるように該スロットルバルブの開度に対して
所定の直線関係に設定され、該スロットルバルブがアイ
ドル状態である場合には、該スロットルバルブの開度が
該第２の値以下ならば該初期係合油圧が該所定の低圧値
に設定され、該スロットルバルブの開度が該第２の値よ
りも大きくなると、該初期係合油圧が該スロットルバル
ブの開度に対して該所定の直線関係になるように設定さ
れるという構成により、スロットル開度検出手段からの
スロットルバルブの開度情報のばらつきを補正すること
ができ、やはり車両の変速時のシフトショックを低減す
ることができる。According to the third aspect of the present invention, when the throttle valve is not in the idle state, the opening of the throttle valve is set to the first degree.
If the value is equal to or less than the value, the initial engagement oil pressure is set to the predetermined low pressure value, and if the opening of the throttle valve becomes larger than the first value, the initial engagement oil pressure is proportional to the magnitude of this opening. A predetermined linear relationship is set with respect to the opening of the throttle valve so that the opening of the throttle valve is equal to or smaller than the second value when the throttle valve is in an idle state. When the initial engagement oil pressure is set to the predetermined low pressure value and the opening degree of the throttle valve becomes larger than the second value, the initial engagement oil pressure becomes larger than the predetermined value with respect to the opening degree of the throttle valve. With the configuration in which the relationship is set to have a linear relationship, it is possible to correct the variation in the opening information of the throttle valve from the throttle opening detecting means, and also to reduce the shift shock during the shifting of the vehicle.
【００８０】また、請求項４記載の本発明の車両用自動
変速機装置によれば、該閾値が、設計基準値よりも所定
量小さな値に設定されるという構成により、初期係合油
圧が低圧であるために発生するシフトショックを低減す
ることができる。また、請求項５記載の本発明の車両用
自動変速機装置によれば、該スロットルバルブの開度が
電圧値に変換されて、該係合油圧制御手段が、該電圧値
に基づいて制御を行なうように構成されるという構造に
より、係合油圧制御を簡単に行なうことができる。According to the automatic transmission device for a vehicle according to the present invention, the threshold value is set to a value smaller than the design reference value by a predetermined amount. Therefore, it is possible to reduce the shift shock generated due to the above. Further, according to the vehicle automatic transmission device of the present invention, the opening degree of the throttle valve is converted into a voltage value, and the engagement hydraulic pressure control means performs control based on the voltage value. With such a structure, the engagement hydraulic pressure control can be easily performed.
【００８１】また、請求項６記載の本発明の車両用自動
変速機装置によれば、該アイドル状態検出手段が、車両
のスロットルボディに設けられアイドルスイッチにより
構成されるという構造により、簡単且つ低コストで車両
のアイドル状態を検出することができる。また、請求項
７記載の本発明の車両用自動変速機装置によれば、該ア
イドル状態検出手段が、アクセルペダルが踏み込まれか
を検出するアクセルスイッチにより構成されるという構
造により、アイドルスイッチが設けられていない車両で
あっても、アクセルスイッチを用いることにより車両の
アイドル状態を検出でき、低コストでアイドル状態を検
出することができる。According to the automatic transmission device for a vehicle according to the present invention, the idle state detecting means is constituted by an idle switch provided on a throttle body of the vehicle, so that the structure is simple and low. The idle state of the vehicle can be detected at a cost. Further, according to the automatic transmission device for a vehicle according to the present invention, the idle state detecting means is constituted by an accelerator switch for detecting whether or not an accelerator pedal is depressed. Even if the vehicle is not operated, the idle state of the vehicle can be detected by using the accelerator switch, and the idle state can be detected at low cost.
【図１】本発明の一実施例としての車両用自動変速機装
置における全体構成を示す模式的なブロック図である。FIG. 1 is a schematic block diagram showing an overall configuration of an automatic transmission device for a vehicle as one embodiment of the present invention.
【図２】本発明の一実施例としての車両用自動変速機装
置におけるスロットル対応初期係合油圧の特性を示すマ
ップである。FIG. 2 is a map showing characteristics of an initial engagement hydraulic pressure corresponding to a throttle in the automatic transmission device for a vehicle as one embodiment of the present invention.
【図３】本発明の一実施例としての車両用自動変速機装
置におけるＴＰＳの学習機能を説明するためのグラフで
ある。FIG. 3 is a graph for explaining a learning function of a TPS in the automatic transmission device for a vehicle as one embodiment of the present invention.
【図４】本発明の一実施例としての車両用自動変速機装
置における作動油圧の特性を示すマップであって（ａ）
は時間と係合デューティ率との関係を示すマップ（ｂ）
は時間とクラッチにより同期される２種の回転系の回転
数との関係を示すマップである。FIG. 4 is a map showing a characteristic of an operating oil pressure in the automatic transmission device for a vehicle as one embodiment of the present invention;
Is a map showing the relationship between time and engagement duty ratio (b)
Is a map showing the relationship between time and the rotational speeds of the two types of rotating systems synchronized by the clutch.
【図５】本発明の一実施例としての車両用自動変速機装
置における作用を説明するためのフローチャートであ
る。FIG. 5 is a flowchart illustrating an operation of the automatic transmission device for a vehicle as one embodiment of the present invention.
【図６】本発明の一実施例としての車両用自動変速機装
置の作動油圧の特性を示す変形例である。FIG. 6 is a modified example showing the characteristics of the operating oil pressure of the automatic transmission device for a vehicle as one embodiment of the present invention.
【図７】本発明の一実施例としての車両用自動変速機装
置における作動油圧の特性を示す変形例である。FIG. 7 is a modified example showing the characteristics of the operating oil pressure in the automatic transmission device for a vehicle as one embodiment of the present invention.
１ 車両 ２ 自動変速機 ３ スロットル開度検出手段としてのスロットルポジシ
ョンセンサ（ＴＰＳ） ４ 車速検出手段としての車速センサ ５ 回転同期検出手段 ６ アイドル状態検手段としてのアイドルスイッチ ７ 制御手段としてのＥＣＵ ８ 変速ギア機構 ９ 係合クラッチ １０ 油圧供給系 １１ 係合油圧制御手段 １２ スロットルオン状態検出手段DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Vehicle 2 Automatic transmission 3 Throttle position sensor (TPS) as throttle opening detection means 4 Vehicle speed sensor as vehicle speed detection means 5 Rotation synchronization detection means 6 Idle switch as idle state detection means 7 ECU as control means 8 Shift Gear mechanism 9 Engagement clutch 10 Hydraulic pressure supply system 11 Engagement hydraulic pressure control means 12 Throttle on state detection means
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 永吉 由昌 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48──────────────────────────────────────────────────続 き Continued from the front page (72) Inventor Yoshimasa Nagayoshi 5-33-8 Shiba, Minato-ku, Tokyo Inside Mitsubishi Motors Corporation (58) Field surveyed (Int.Cl. 6 , DB name) F16H 59/00-61/12 F16H 61/16-61/24 F16H 63/40-63/48
Claims (7)
を実現する変速ギア機構と、該変速ギア機構を噛合させ
る係合クラッチと、該係合クラッチに係合油圧を供給す
る油圧供給系とを有する車両用自動変速機と、 該車両の車速を検出する車速検出手段と、 スロットルバルブの開度を検出するスロットル開度検出
手段と、 該車速検出手段と該スロットル開度検出手段とからの情
報に基づいて、該自動変速機における該係合クラッチの
係合状態を制御することで該変速段状態の切換制御を行
なう制御手段とをそなえるとともに、 該スロットル開度検出手段とは独立して該スロットルバ
ルブの開度がアイドル状態であるかどうかを検出するア
イドル状態検出手段をそなえ、 該制御手段に、該車速が小さく且つ該スロットルバルブ
の開度の小さい停止前状態で該自動変速機をダウンシフ
ト制御する際に、該係合クラッチの係合油圧を制御する
係合油圧制御手段が設けられ、 該係合油圧制御手段が、該ダウンシフト制御開始時の該
スロットル開度検出手段からのスロットルバルブの開度
情報と該アイドル状態検出手段からのアイドル状態情報
とに基づいて、該ダウンシフト制御開始時の該係合クラ
ッチの初期係合油圧を設定するように構成されているこ
とを特徴とする、車両用自動変速機装置。1. A transmission gear mechanism provided in a vehicle for realizing a required gear stage state, an engagement clutch for meshing the transmission gear mechanism, and a hydraulic pressure supply system for supplying an engagement hydraulic pressure to the engagement clutch. An automatic transmission for a vehicle, comprising: a vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed of the vehicle; a throttle opening detecting means for detecting an opening of a throttle valve; and a vehicle speed detecting means and the throttle opening detecting means. Control means for controlling the engagement state of the engagement clutch in the automatic transmission based on the information of the automatic transmission and controlling the shift stage state, and is independent of the throttle opening detection means. Idle state detecting means for detecting whether or not the opening of the throttle valve is in an idle state, wherein the control means has a low vehicle speed and a small opening of the throttle valve. When downshift control of the automatic transmission is performed before the stop, engagement hydraulic pressure control means for controlling the engagement hydraulic pressure of the engagement clutch is provided. Setting the initial engagement oil pressure of the engagement clutch at the start of the downshift control based on the throttle valve opening information from the throttle opening detection means and the idle state information from the idle state detection means. An automatic transmission device for a vehicle, wherein the automatic transmission device is configured as described above.
度検出手段からのスロットルバルブの開度情報に基づい
て、該スロットルバルブの開度が閾値以下のときには該
初期係合油圧を所定の低圧値とし、該スロットルバルブ
の開度が該閾値よりも大きいときには該初期係合油圧を
該スロットル開度に応じて該低圧値以上の油圧値に設定
するように構成されるとともに、 該閾値が、該アイドル状態検出手段からのアイドル状態
情報に基づいて、該スロットルバルブがアイドル状態で
ない場合には第１の値に設定され、該スロットルバルブ
がアイドル状態である場合には該第１の値よりも大きい
第２の値に設定されることを特徴とする、請求項１記載
の車両用自動変速機装置。2. The control device according to claim 1, wherein the engagement hydraulic pressure control means determines the initial engagement hydraulic pressure based on throttle opening information from the throttle opening detection means when the opening degree of the throttle valve is equal to or less than a threshold value. When the opening degree of the throttle valve is larger than the threshold value, the initial engagement hydraulic pressure is set to a hydraulic pressure value equal to or higher than the low pressure value in accordance with the throttle opening degree. If the throttle valve is not in the idle state, the first value is set based on the idle state information from the idle state detection means, and if the throttle valve is in the idle state, the first value is set. The automatic transmission device for a vehicle according to claim 1, wherein the second value is also set to a large second value.
い場合には、該スロットルバルブの開度が該第１の値以
下ならば該初期係合油圧が該所定の低圧値に設定され、
該スロットルバルブの開度が該第１の値よりも大きくな
ると該初期係合油圧がこの開度の大きさに比例して大き
くなるように該スロットルバルブの開度に対して所定の
直線関係に設定され、 該スロットルバルブがアイドル状態である場合には、該
スロットルバルブの開度が該第２の値以下ならば該初期
係合油圧が該所定の低圧値に設定され、該スロットルバ
ルブの開度が該第２の値よりも大きくなると、該初期係
合油圧が該スロットルバルブの開度に対して該所定の直
線関係になるように設定されていることを特徴とする、
請求項２記載の車両用自動変速機装置。3. When the throttle valve is not in an idle state, the initial engagement hydraulic pressure is set to the predetermined low pressure value if the opening of the throttle valve is equal to or less than the first value.
When the opening of the throttle valve becomes larger than the first value, the initial engagement hydraulic pressure has a predetermined linear relationship with the opening of the throttle valve such that the initial engagement oil pressure becomes larger in proportion to the opening. When the throttle valve is in an idle state, if the opening of the throttle valve is equal to or less than the second value, the initial engagement oil pressure is set to the predetermined low pressure value, and the throttle valve is opened. When the degree is larger than the second value, the initial engagement oil pressure is set to have the predetermined linear relationship with the opening degree of the throttle valve.
The automatic transmission device for a vehicle according to claim 2.
な値に設定されていることを特徴とする、請求項３記載
の車両用自動変速機装置。4. The automatic transmission according to claim 3, wherein the threshold value is set to a value smaller by a predetermined amount than a design reference value.
換されて、該係合油圧制御手段が、該電圧値に基づいて
制御を行なうように構成されていることを特徴とする、
請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用自動変速機
装置。5. The method according to claim 1, wherein the opening degree of the throttle valve is converted into a voltage value, and the engagement hydraulic pressure control means performs control based on the voltage value.
An automatic transmission device for a vehicle according to any one of claims 1 to 4.
ットルボディに設けられたアイドルスイッチにより構成
されていることを特徴とする、請求項１〜４のいずれか
１項に記載の車両用自動変速機装置。6. The vehicle automatic transmission according to claim 1, wherein said idle state detecting means is constituted by an idle switch provided on a throttle body of the vehicle. Machine equipment.
ダルが踏み込まれたかを検出するアクセルスイッチによ
り構成されていることを特徴とする、請求項１〜４のい
ずれか１項に記載の車両用自動変速機装置。7. The vehicular automatic vehicle according to claim 1, wherein said idle state detecting means comprises an accelerator switch for detecting whether an accelerator pedal is depressed. Transmission device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12608993A JP2800631B2 (en) | 1993-05-27 | 1993-05-27 | Automatic transmission device for vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12608993A JP2800631B2 (en) | 1993-05-27 | 1993-05-27 | Automatic transmission device for vehicles |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06337062A JPH06337062A (en) | 1994-12-06 |
| JP2800631B2 true JP2800631B2 (en) | 1998-09-21 |
Family
ID=14926333
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12608993A Expired - Lifetime JP2800631B2 (en) | 1993-05-27 | 1993-05-27 | Automatic transmission device for vehicles |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2800631B2 (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100387874B1 (en) * | 2001-07-05 | 2003-06-18 | 현대자동차주식회사 | Method for 4 →3 adjustable shift control of automatic transmission in vehicle |
-
1993
- 1993-05-27 JP JP12608993A patent/JP2800631B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06337062A (en) | 1994-12-06 |
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