JP2777386B2 - 酸素センサ劣化判定装置及びこの装置を備えるエンジン制御装置と表示パネル装置 - Google Patents
酸素センサ劣化判定装置及びこの装置を備えるエンジン制御装置と表示パネル装置Info
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- JP2777386B2 JP2777386B2 JP63311891A JP31189188A JP2777386B2 JP 2777386 B2 JP2777386 B2 JP 2777386B2 JP 63311891 A JP63311891 A JP 63311891A JP 31189188 A JP31189188 A JP 31189188A JP 2777386 B2 JP2777386 B2 JP 2777386B2
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- QVGXLLKOCUKJST-UHFFFAOYSA-N atomic oxygen Chemical compound [O] QVGXLLKOCUKJST-UHFFFAOYSA-N 0.000 title claims description 81
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Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Measuring Oxygen Concentration In Cells (AREA)
- Testing Electric Properties And Detecting Electric Faults (AREA)
- Testing Of Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、酸素センサを使用して空燃比フィードバッ
ク制御を行うエンジン制御装置を搭載した車両に設ける
酸素センサ劣化判定装置と、この装置を備えるエンジン
制御装置及び表示パネル装置に関する。
ク制御を行うエンジン制御装置を搭載した車両に設ける
酸素センサ劣化判定装置と、この装置を備えるエンジン
制御装置及び表示パネル装置に関する。
空燃比フィードバック制御に使用する酸素センサが故
障すると、排気ガス中の酸素濃度の検出が不可能とな
り、適正な空燃比を維持できなくなって排気ガス中の有
害成分が増加し、環境を汚染することになる。このた
め、従来は、雑誌「自動車工学」臨時増刊号ニューテク
ノロジィ1985〜1986Vol.35 No.7 p.271〜p.274に記載
されているように、酸素センサの出力電圧を監視し、出
力電圧がゼロになったとき故障あるいは断線と判定して
いる。
障すると、排気ガス中の酸素濃度の検出が不可能とな
り、適正な空燃比を維持できなくなって排気ガス中の有
害成分が増加し、環境を汚染することになる。このた
め、従来は、雑誌「自動車工学」臨時増刊号ニューテク
ノロジィ1985〜1986Vol.35 No.7 p.271〜p.274に記載
されているように、酸素センサの出力電圧を監視し、出
力電圧がゼロになったとき故障あるいは断線と判定して
いる。
上記従来技術は、酸素センサの故障や断線の有無を検
出するだけであり、その特性の経時的劣化については配
慮がなされていない。一般的に、酸素センサは、長時間
使用しているとその最大出力電圧が低下していき、排気
ガス中の酸素濃度を正確に検出できなくなっていく。こ
のように特性が劣化した酸素センサを使用して空燃比フ
ィードバック制御を行うと、空燃比を理論空燃比に維持
することができなくなり、排気ガス中の有害成分が増加
し、環境を汚染するという問題がある。
出するだけであり、その特性の経時的劣化については配
慮がなされていない。一般的に、酸素センサは、長時間
使用しているとその最大出力電圧が低下していき、排気
ガス中の酸素濃度を正確に検出できなくなっていく。こ
のように特性が劣化した酸素センサを使用して空燃比フ
ィードバック制御を行うと、空燃比を理論空燃比に維持
することができなくなり、排気ガス中の有害成分が増加
し、環境を汚染するという問題がある。
本発明の目的は、酸素センサの特性劣化を検出する酸
素センサ劣化判定装置とこの装置を備えるエンジン制御
装置及び表示パネル装置を提供することにある。
素センサ劣化判定装置とこの装置を備えるエンジン制御
装置及び表示パネル装置を提供することにある。
上記目的は、電源を遮断した後も累積データを保持可
能なメモリを設け、このメモリに累積所定走行距離を格
納し、車両が所定距離走行する毎に酸素センサの最大出
力値と最小出力値の差を求め、あるいはこの差の変化率
を求め、差あるいは変化率を所定値と比較して劣化の有
無を判定することで、達成される。
能なメモリを設け、このメモリに累積所定走行距離を格
納し、車両が所定距離走行する毎に酸素センサの最大出
力値と最小出力値の差を求め、あるいはこの差の変化率
を求め、差あるいは変化率を所定値と比較して劣化の有
無を判定することで、達成される。
累積走行距離の代わりに、累積走行時間や累積スター
タ回数や累積点火回数を使用することでも、上記目的を
達成できる。
タ回数や累積点火回数を使用することでも、上記目的を
達成できる。
酸素センサは、例えば1000kmや10000km単位で計測し
た走行距離に応じて特性が劣化する。酸素センサが劣化
すると、燃料リッチ時の最大出力値と燃料リーン時の最
小出力値との差が狭くなるが、この差を検出するには、
例えば1000km走行する毎に酸素センサの出力電圧値をチ
ェックする必要がある。しかし、車両の電気制御系に使
用されているメモリの内容は、通常はイグニッションス
イッチをオフするときやバッテリの配線を外したときに
消失してしまう。従って、普通のメモリに累積走行距離
等の累積データを保持することはできない。そこで、本
発明では、EEP−ROMやバックアップ電池を備えるRAM等
の記憶内容を保持できるメモリを使用して、このメモリ
に累積データを格納保持する。これにより、所定走行距
離毎の酸素センサの劣化をチェック可能となる。
た走行距離に応じて特性が劣化する。酸素センサが劣化
すると、燃料リッチ時の最大出力値と燃料リーン時の最
小出力値との差が狭くなるが、この差を検出するには、
例えば1000km走行する毎に酸素センサの出力電圧値をチ
ェックする必要がある。しかし、車両の電気制御系に使
用されているメモリの内容は、通常はイグニッションス
イッチをオフするときやバッテリの配線を外したときに
消失してしまう。従って、普通のメモリに累積走行距離
等の累積データを保持することはできない。そこで、本
発明では、EEP−ROMやバックアップ電池を備えるRAM等
の記憶内容を保持できるメモリを使用して、このメモリ
に累積データを格納保持する。これにより、所定走行距
離毎の酸素センサの劣化をチェック可能となる。
酸素センサの特性劣化により最大出力値と最小出力値
との差は徐々に狭まっていく。そこで、この差がある所
定値以下になったとき、その酸素センサは使用不可と判
定する。しかし、この差が所定値以上の場合でも、何か
の原因で急速に劣化が進み、次の測定時には使用不可に
なると予測できる場合がある。そこで、前記差の変化率
をチェックし、変化が大きい場合には差の値が所定値以
上でも酸素センサ使用不可と判定する。
との差は徐々に狭まっていく。そこで、この差がある所
定値以下になったとき、その酸素センサは使用不可と判
定する。しかし、この差が所定値以上の場合でも、何か
の原因で急速に劣化が進み、次の測定時には使用不可に
なると予測できる場合がある。そこで、前記差の変化率
をチェックし、変化が大きい場合には差の値が所定値以
上でも酸素センサ使用不可と判定する。
尚、累積走行距離の代わりに、累積走行時間や累積ス
タータ回数，累積点火回数を使用しても同様の判定がで
きる。
タータ回数，累積点火回数を使用しても同様の判定がで
きる。
以下、本発明の一実施例を図面を参照して説明する。
第２図は本発明の一実施例に係るエンジン制御装置を
搭載した制御システムの構成図である。内燃エンジン１
に吸入される空気量は空気流量センサ２により計測さ
れ、この計測値はエンジンコントロールユニット（以
下、ECUという。）３に取り込まれる。クランク軸に同
期して回転するロータ７の対向位置にはクランク角セン
サ４が設けられ、クランク角の所定角位置を示す検出パ
ルスがECU3に送出される。ECU3は、この検出パルスを計
数することで、エンジン回転数Ｎを求める。更にECU3
は、吸入空気量（QA）とエンジン回転数Ｎの値を使用
し、次の演算式（１）により、エンジン１の要求する燃
料量に応じた基本パルス幅TPを求める。
搭載した制御システムの構成図である。内燃エンジン１
に吸入される空気量は空気流量センサ２により計測さ
れ、この計測値はエンジンコントロールユニット（以
下、ECUという。）３に取り込まれる。クランク軸に同
期して回転するロータ７の対向位置にはクランク角セン
サ４が設けられ、クランク角の所定角位置を示す検出パ
ルスがECU3に送出される。ECU3は、この検出パルスを計
数することで、エンジン回転数Ｎを求める。更にECU3
は、吸入空気量（QA）とエンジン回転数Ｎの値を使用
し、次の演算式（１）により、エンジン１の要求する燃
料量に応じた基本パルス幅TPを求める。
TP＝ｋ×QA/N ……（１） k:定数 排気管に取り付けられた酸素センサ５は、排気ガス中
の酸素濃度に応じた信号をECU3に送出し、ECU3はこの酸
素濃度値に基づく補正を次式（２）に従って施しパルス
幅Tiを求め、このパルス幅Tiの燃料噴射パルスで燃料噴
射弁６を駆動する。これにより、空燃比が理論空燃比と
なるようにフィードバック制御される。
の酸素濃度に応じた信号をECU3に送出し、ECU3はこの酸
素濃度値に基づく補正を次式（２）に従って施しパルス
幅Tiを求め、このパルス幅Tiの燃料噴射パルスで燃料噴
射弁６を駆動する。これにより、空燃比が理論空燃比と
なるようにフィードバック制御される。
Ti＝TP×α ……（２） この式（２）で使用するフィードバック補正係数α
は、第３図に示す様に、比例積分制御を行う。つまり、
混合比が薄い燃料リーンの状態から濃い燃料リッチの状
態に切り替わったときは、比例分PRを減じ、その後に積
分分IRを徐々に減じる。また、燃料リッチから燃料リー
ンに切り替わったときは、比例分PLを加え、その後に積
分分ILを徐々に加える。
は、第３図に示す様に、比例積分制御を行う。つまり、
混合比が薄い燃料リーンの状態から濃い燃料リッチの状
態に切り替わったときは、比例分PRを減じ、その後に積
分分IRを徐々に減じる。また、燃料リッチから燃料リー
ンに切り替わったときは、比例分PLを加え、その後に積
分分ILを徐々に加える。
酸素センサ５が正常の場合は、フィードバック補正係
数αにより空燃比の最適制御がなされるが、経時的に酸
素センサ５の特性が劣化して燃料リーン時や燃料リッチ
時での出力電圧値が変化すると、フィードバック補正係
数αによる制御を行っても、空燃比が正常時よりずれて
制御されてしまい、運転性に悪影響を与える。そこで、
本実施例では酸素センサ５の劣化状態を検出し、劣化が
ある程度進んだときに酸素センサ５の交換を警告表示
し、上記空燃比制御のずれを事前に回避できるようにす
る。
数αにより空燃比の最適制御がなされるが、経時的に酸
素センサ５の特性が劣化して燃料リーン時や燃料リッチ
時での出力電圧値が変化すると、フィードバック補正係
数αによる制御を行っても、空燃比が正常時よりずれて
制御されてしまい、運転性に悪影響を与える。そこで、
本実施例では酸素センサ５の劣化状態を検出し、劣化が
ある程度進んだときに酸素センサ５の交換を警告表示
し、上記空燃比制御のずれを事前に回避できるようにす
る。
第４図は、車両走行中の酸素センサ出力電圧の変化の
一部を示すグラフである。車両走行中において、アクセ
ルペダルを踏んで加速する場合には、絞り弁開度が大き
くなって吸入空気量が増大し、このため第（１）式で求
める基本パルス幅TPが増大して多量の燃料がエンジンに
噴射供給され、燃料リッチになる。この状態における酸
素センサ５の出力電圧値は最大値V2をとる。一方、例え
ば急減速する場合には、絞り弁が閉じられて吸入空気量
が減少し、これにより第（１）式で演算される基本パル
ス幅TPも小さくなる。通常、噴射パルス幅Tiがある値よ
り小さくなるような急減速時には、噴射パルス幅Tiをゼ
ロにして、無駄な燃料供給を停止する。この燃料供給停
止時には燃料リーンとなり、酸素センサ５の出力電圧値
は最小値V1をとる。この最小値V1と最大値V2の差Vt（＝
V2−V1）は、酸素センサ５が劣化するに従って小さくな
っていく。しかし、正常な酸素センサ５のVt値の変化量
は小さく、数10キロ程度の一走行中にその変化量を検出
することは難しい。そこで、例えば10000km毎に差Vtを
チェックする必要が生じる。このため、累積走行距離を
ECU3が処理できるデータとして保持する必要がある。
一部を示すグラフである。車両走行中において、アクセ
ルペダルを踏んで加速する場合には、絞り弁開度が大き
くなって吸入空気量が増大し、このため第（１）式で求
める基本パルス幅TPが増大して多量の燃料がエンジンに
噴射供給され、燃料リッチになる。この状態における酸
素センサ５の出力電圧値は最大値V2をとる。一方、例え
ば急減速する場合には、絞り弁が閉じられて吸入空気量
が減少し、これにより第（１）式で演算される基本パル
ス幅TPも小さくなる。通常、噴射パルス幅Tiがある値よ
り小さくなるような急減速時には、噴射パルス幅Tiをゼ
ロにして、無駄な燃料供給を停止する。この燃料供給停
止時には燃料リーンとなり、酸素センサ５の出力電圧値
は最小値V1をとる。この最小値V1と最大値V2の差Vt（＝
V2−V1）は、酸素センサ５が劣化するに従って小さくな
っていく。しかし、正常な酸素センサ５のVt値の変化量
は小さく、数10キロ程度の一走行中にその変化量を検出
することは難しい。そこで、例えば10000km毎に差Vtを
チェックする必要が生じる。このため、累積走行距離を
ECU3が処理できるデータとして保持する必要がある。
次に、第６図により、走行距離の累積データを累積す
る方法について説明する。
る方法について説明する。
第６図は、第２図に示したECU3内の要部構成図であ
る。本実施例では、ECU3内に、CPU9その他の図示しない
RAM,ROM,A/D変換器等の他に、EEP−ROM（不揮発性メモ
リ）８を設けている。CPU9は、車速センサ11で検出した
車速信号を積分して走行距離を求める。そして、イグニ
ッションスイッチ10がオフされたとき、バッテリ電源VB
がEGIリレー12を介してECU9に所定時間供給され続け、C
PU9が求めた走行距離データがこのとき不揮発性メモリ
８の内容に加算されて格納される。そして、この格納操
作の後、トランジスタ13がオフされて、バッテリ電源と
ECU9との接続が遮断される。このようにして、イグニッ
ションスイッチ10のオフ毎に、走行距離データがメモリ
８に格納され、メモリ８には累積走行距離データが累積
される。
る。本実施例では、ECU3内に、CPU9その他の図示しない
RAM,ROM,A/D変換器等の他に、EEP−ROM（不揮発性メモ
リ）８を設けている。CPU9は、車速センサ11で検出した
車速信号を積分して走行距離を求める。そして、イグニ
ッションスイッチ10がオフされたとき、バッテリ電源VB
がEGIリレー12を介してECU9に所定時間供給され続け、C
PU9が求めた走行距離データがこのとき不揮発性メモリ
８の内容に加算されて格納される。そして、この格納操
作の後、トランジスタ13がオフされて、バッテリ電源と
ECU9との接続が遮断される。このようにして、イグニッ
ションスイッチ10のオフ毎に、走行距離データがメモリ
８に格納され、メモリ８には累積走行距離データが累積
される。
第１図は、本発明の一実施例に係る酸素センサ劣化判
定処理プログラムの手順を示すフローチャートである。
このプログラムは、所定走行距離毎に起動される。例え
ば、メモリ８内の累積データが10000kmに達したときCPU
9が図示しないROMから本プログラムを読み出し、差の値
Vtを求めて以下の様に判定処理を行った後、メモリ８内
のデータをクリアする。
定処理プログラムの手順を示すフローチャートである。
このプログラムは、所定走行距離毎に起動される。例え
ば、メモリ８内の累積データが10000kmに達したときCPU
9が図示しないROMから本プログラムを読み出し、差の値
Vtを求めて以下の様に判定処理を行った後、メモリ８内
のデータをクリアする。
先ずステップ１で、エンジン回転数Ｎが所定高回転数
N1より高いか否かを判定する。エンジンが高回転域にな
い場合にはステップ２に進み、燃料供給停止状態にある
か否かを判定する。燃料供給停止状態にない場合には、
最小出力値V1のデータをとることができないので、ステ
ップ１に戻る。燃料供給停止状態の場合には、ステツプ
３に進んで、酸素センサの出力電圧値をA/D変換器を介
して取り込み、この値をV1としてRAMに格納し、ステツ
プ５に進む。
N1より高いか否かを判定する。エンジンが高回転域にな
い場合にはステップ２に進み、燃料供給停止状態にある
か否かを判定する。燃料供給停止状態にない場合には、
最小出力値V1のデータをとることができないので、ステ
ップ１に戻る。燃料供給停止状態の場合には、ステツプ
３に進んで、酸素センサの出力電圧値をA/D変換器を介
して取り込み、この値をV1としてRAMに格納し、ステツ
プ５に進む。
ステツプ５では、V1のデータとV2のデータの両方を取
り込んだか否かを判定し、両データを取り込んでいない
場合にはステツプ１に戻る。ステツプ１により、エンジ
ンが高回転域にあると判定された場合には、ステツプ４
に進み、酸素センサの出力電圧値をA/D変換器を介して
取り込み、この値をV2としてRAMに格納し、ステツプ５
に進む。
り込んだか否かを判定し、両データを取り込んでいない
場合にはステツプ１に戻る。ステツプ１により、エンジ
ンが高回転域にあると判定された場合には、ステツプ４
に進み、酸素センサの出力電圧値をA/D変換器を介して
取り込み、この値をV2としてRAMに格納し、ステツプ５
に進む。
両データV1,V2を取り込んだ場合にはステツプ５から
ステツプ６に進み、RAMから両データV1,V2を読み出し、
差Vt（＝V2−V1）を求めてこれをメモリ８に格納する。
次のステツプ７では、この差Vtが第１所定値R1以下であ
るか否かを判定する。この判定結果が肯定の場合、つま
り差Vtが第１所定値R1以下の場合には、第５図に示す様
に、酸素センサの劣化が進んで、最小出力値V1と最大出
力値V2との差が狭くなり、正確な酸素濃度の検出ができ
ない。このため、ステツプ10に進んで警報ランプ17（第
２図）を点灯し、ユーザに酸素センサ５の交換を促す。
ステツプ６に進み、RAMから両データV1,V2を読み出し、
差Vt（＝V2−V1）を求めてこれをメモリ８に格納する。
次のステツプ７では、この差Vtが第１所定値R1以下であ
るか否かを判定する。この判定結果が肯定の場合、つま
り差Vtが第１所定値R1以下の場合には、第５図に示す様
に、酸素センサの劣化が進んで、最小出力値V1と最大出
力値V2との差が狭くなり、正確な酸素濃度の検出ができ
ない。このため、ステツプ10に進んで警報ランプ17（第
２図）を点灯し、ユーザに酸素センサ５の交換を促す。
差Vtが所定値R1より大きい場合には、酸素センサは正
常に動作すると判断できる。しかし、前述した様に、急
速に劣化が進行している場合もあるので、Vt＞R1のとき
はステツプ７からステツプ８に進み、前回の本プログラ
ム実行時に求めメモリ８に格納しておいた値Vt-1を読み
出し、変化率ΔＲ＝（Vt-1−Vt）/Vt-1を算出する。そ
して、次のステツプ９で、この変化率ΔＲが第２所定値
R2より大きいか否かを判定する。変化率ΔＲが小さな値
をとる場合には、酸素センサ５の劣化は進んでいないと
判断できるので、警報表示はせずに本プログラムを終了
する。変化率ΔＲが大きい場合は、劣化が急速に進んで
いる状態にあり、故障する可能性があるので、ステツプ
10に進んで警告表示を行い、本プログラムを終了する。
常に動作すると判断できる。しかし、前述した様に、急
速に劣化が進行している場合もあるので、Vt＞R1のとき
はステツプ７からステツプ８に進み、前回の本プログラ
ム実行時に求めメモリ８に格納しておいた値Vt-1を読み
出し、変化率ΔＲ＝（Vt-1−Vt）/Vt-1を算出する。そ
して、次のステツプ９で、この変化率ΔＲが第２所定値
R2より大きいか否かを判定する。変化率ΔＲが小さな値
をとる場合には、酸素センサ５の劣化は進んでいないと
判断できるので、警報表示はせずに本プログラムを終了
する。変化率ΔＲが大きい場合は、劣化が急速に進んで
いる状態にあり、故障する可能性があるので、ステツプ
10に進んで警告表示を行い、本プログラムを終了する。
尚、上述したステツプ７では、Vt値が所定値R1より大
きいか否かで判定したが、例えば初回の判定処理で求め
たV0値で除した値Vt/V0を他の所定値と比較してもよい
ことはいうまでもない。これは、ステツプ９の判定にお
いても同様である。
きいか否かで判定したが、例えば初回の判定処理で求め
たV0値で除した値Vt/V0を他の所定値と比較してもよい
ことはいうまでもない。これは、ステツプ９の判定にお
いても同様である。
また、所定走行距離毎に判定処理を行う代わりに、累
積走行時間，累積スタータ回数，累積点火回数を使用し
ても、上記実施例と同様の判定処理ができる。この場合
には、走行時間，スタータ回数，点火回数をメモリ８に
格納することになる。
積走行時間，累積スタータ回数，累積点火回数を使用し
ても、上記実施例と同様の判定処理ができる。この場合
には、走行時間，スタータ回数，点火回数をメモリ８に
格納することになる。
更にまた、V1,V2のデータを複数回とってそのうちか
ら最適なデータを求めて判定処理を実行しても、また複
数のデータの平均値を使用して、測定精度を向上させる
ようにしてもよい。
ら最適なデータを求めて判定処理を実行しても、また複
数のデータの平均値を使用して、測定精度を向上させる
ようにしてもよい。
上記実施例では、酸素センサ劣化判定装置をECU3内に
組み込み、エンジンの空燃比をフィードバック制御する
CPU9で判定処理を行ったが、車載の他の電装品を制御す
るCPUで判定処理を行うこともできる。第７図は、速度
メータやタコメータ等の表示を行う表示パネル装置14を
制御する図示しないCPUで上述と同様の判定処理を実行
するものである。この様な場合は、特にスタータ回数や
点火回数を使用する場合は、エンジン制御装置のコント
ロールユニットであるECU3からデータを取得する必要が
あるので、ECU3と相互通信可能な通信ケーブル15で接続
する。また、走行距離をデジタル表示する表示パネル装
置では、その表示データをEEP−ROM8′に取り込むこと
で、累積走行距離を求めることができる。走行距離計が
機械的な回転式表示の場合は、表示された走行距離デー
タをCPUが処理できる信号に変換する装置を設ければよ
い。これは、酸素センサ劣化判定装置をエンジン制御装
置や、その他の電装品制御装置に設けた場合も同様であ
る。
組み込み、エンジンの空燃比をフィードバック制御する
CPU9で判定処理を行ったが、車載の他の電装品を制御す
るCPUで判定処理を行うこともできる。第７図は、速度
メータやタコメータ等の表示を行う表示パネル装置14を
制御する図示しないCPUで上述と同様の判定処理を実行
するものである。この様な場合は、特にスタータ回数や
点火回数を使用する場合は、エンジン制御装置のコント
ロールユニットであるECU3からデータを取得する必要が
あるので、ECU3と相互通信可能な通信ケーブル15で接続
する。また、走行距離をデジタル表示する表示パネル装
置では、その表示データをEEP−ROM8′に取り込むこと
で、累積走行距離を求めることができる。走行距離計が
機械的な回転式表示の場合は、表示された走行距離デー
タをCPUが処理できる信号に変換する装置を設ければよ
い。これは、酸素センサ劣化判定装置をエンジン制御装
置や、その他の電装品制御装置に設けた場合も同様であ
る。
尚、上記実施例では、走行距離データを格納するメモ
リとしてEEP−ROMを使用したが、本発明はこれに限定さ
れるものではなく、電源断の状態になってもその記憶内
容を保持できるメモリであればよい。例えば、通常のRA
Mにバックアップ電池を付けたものでもよい。
リとしてEEP−ROMを使用したが、本発明はこれに限定さ
れるものではなく、電源断の状態になってもその記憶内
容を保持できるメモリであればよい。例えば、通常のRA
Mにバックアップ電池を付けたものでもよい。
本発明によれば、酸素センサの劣化を判定できるの
で、酸素センサの劣化が進行して運転性能に悪影響を及
ぼす前に交換が可能になるという効果がある。
で、酸素センサの劣化が進行して運転性能に悪影響を及
ぼす前に交換が可能になるという効果がある。
第１図は本発明の一実施例に係る酸素センサ劣化判定処
理手順を示すフローチャート、第２図は酸素センサ劣化
判定装置を組み込んだエンジン制御装置のシステム構成
図、第３図はフィードバック補正係数の説明図、第４図
は酸素センサ出力の説明図、第５図は酸素センサの最小
出力値と最大出力値の差Vtと走行距離との関係説明図、
第６図は第２図に示すECUの要部構成図、第７図は酸素
センサ劣化判定装置を表示パネル装置に設けた場合のEC
Uとの接続構成図である。 １……エンジン、２……空気流量センサ、３……ECU、
４……クランク角センサ、５……酸素センサ、６……燃
料噴射弁、8,8′……EEP−ROM、９……CPU、14……表示
パネル装置、17……警報ランプ。
理手順を示すフローチャート、第２図は酸素センサ劣化
判定装置を組み込んだエンジン制御装置のシステム構成
図、第３図はフィードバック補正係数の説明図、第４図
は酸素センサ出力の説明図、第５図は酸素センサの最小
出力値と最大出力値の差Vtと走行距離との関係説明図、
第６図は第２図に示すECUの要部構成図、第７図は酸素
センサ劣化判定装置を表示パネル装置に設けた場合のEC
Uとの接続構成図である。 １……エンジン、２……空気流量センサ、３……ECU、
４……クランク角センサ、５……酸素センサ、６……燃
料噴射弁、8,8′……EEP−ROM、９……CPU、14……表示
パネル装置、17……警報ランプ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｇ０１Ｒ 31/00 Ｇ０１Ｒ 31/00 (56)参考文献 特開 昭62−78444（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−151770（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) G01M 15/00 F02D 41/14 F02D 45/00 G01R 31/00
Claims (8)
- 【請求項１】排気ガス中の酸素濃度を酸素センサで検出
し、該検出値を使用して空燃比をフィードバック制御す
るエンジン制御装置を搭載した車両に設ける酸素センサ
劣化判定装置において、書き込まれる累積走行距離の値
を保持するメモリと、判定処理を行っているときの走行
中の酸素センサの最大出力値と最小出力値の差を所定値
と比較し差が所定値以下のとき酸素センサの劣化と判定
して警告する判定処理手段と、該判定処理手段による判
定処理を所定走行距離毎に行う手段とを備えることを特
徴とする酸素センサ劣化判定装置。 - 【請求項２】排気ガス中の酸素濃度を酸素センサで検出
し、該検出値を使用して空燃比をフィードバック制御す
るエンジン制御装置を搭載した車両に設ける酸素センサ
劣化判定装置において、書き込まれる累積走行距離の値
を保持するメモリと、判定処理を行っているときの走行
中の酸素センサの最大出力値と最小出力値の差を求め前
回に求めた差との変化率が所定量を越えて変化したとき
酸素センサの劣化と判定して警告する判定処理手段と、
該判定処理手段による判定処理を所定走行距離毎に行う
手段とを備えることを特徴とする酸素センサ劣化判定装
置。 - 【請求項３】排気ガス中の酸素濃度を酸素センサで検出
し、該検出値を使用して空燃比をフィードバック制御す
るエンジン制御装置を搭載した車両に設ける酸素センサ
劣化判定装置において、書き込まれる累積走行距離の値
を保持するメモリと、判定処理を行っているときの走行
中の酸素センサの燃料リッチ状態のときの酸素センサ出
力値と燃料停止状態での走行中における酸素センサ出力
値の差を所定値と比較し差が所定値以下のとき酸素セン
サの劣化と判定して警告する判定処理手段と、該判定処
理手段による判定処理を所定走行距離毎に行う手段とを
備えることを特徴とする酸素センサ劣化判定装置。 - 【請求項４】排気ガス中の酸素濃度を酸素センサで検出
し、該検出値を使用して空燃比をフィードバック制御す
るエンジン制御装置を搭載した車両に設ける酸素センサ
劣化判定装置において、書き込まれる累積走行距離の値
を保持するメモリと、判定処理を行っているときの走行
中の酸素センサの燃料リッチ状態のときの酸素センサ出
力値と燃料停止状態での走行中における酸素センサ出力
値の差を求め前回に求めた差との変化率が所定量を越え
て変化したとき酸素センサの劣化と判定して警告する判
定処理手段と、該判定処理手段による判定処理を所定走
行距離毎に行う手段とを備えることを特徴とする酸素セ
ンサ劣化判定装置。 - 【請求項５】請求項１乃至請求項４のいずれかにおい
て、累積走行距離の代わりに累積走行時間あるいは累積
スタータ回数あるいは累積点火回数をメモリに格納保持
し、判定処理を所定走行時間毎あるいは所定スタータ回
数毎あるいは所定点火回数毎に行うことを特徴とする酸
素センサ劣化判定装置。 - 【請求項６】請求項１乃至請求項４のいずれかにおい
て、メモリに格納保持された累積走行距離の値に代え、
車両の表示パネル装置にある走行距離計から累積走行距
離の値を取り込んで使用することを特徴とする酸素セン
サ劣化判定装置。 - 【請求項７】請求項１乃至請求項６のいずれかに記載の
酸素センサ劣化判定装置を備えることを特徴とするエン
ジン制御装置。 - 【請求項８】請求項１乃至請求項６のいずれかに記載の
酸素センサ劣化判定装置を備えることを特徴とする表示
パネル装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63311891A JP2777386B2 (ja) | 1988-12-12 | 1988-12-12 | 酸素センサ劣化判定装置及びこの装置を備えるエンジン制御装置と表示パネル装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63311891A JP2777386B2 (ja) | 1988-12-12 | 1988-12-12 | 酸素センサ劣化判定装置及びこの装置を備えるエンジン制御装置と表示パネル装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02157636A JPH02157636A (ja) | 1990-06-18 |
| JP2777386B2 true JP2777386B2 (ja) | 1998-07-16 |
Family
ID=18022658
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63311891A Expired - Lifetime JP2777386B2 (ja) | 1988-12-12 | 1988-12-12 | 酸素センサ劣化判定装置及びこの装置を備えるエンジン制御装置と表示パネル装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2777386B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2827719B2 (ja) * | 1992-07-16 | 1998-11-25 | 三菱自動車工業株式会社 | Ｏ２ センサの故障判定方法 |
| JP6414466B2 (ja) * | 2014-12-24 | 2018-10-31 | 三菱自動車工業株式会社 | 酸素濃度センサの故障判定装置 |
-
1988
- 1988-12-12 JP JP63311891A patent/JP2777386B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02157636A (ja) | 1990-06-18 |
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