JP2764610B2 - 研削許容限界マークを備えた空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
研削許容限界マークを備えた空気入りラジアルタイヤInfo
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- JP2764610B2 JP2764610B2 JP1132148A JP13214889A JP2764610B2 JP 2764610 B2 JP2764610 B2 JP 2764610B2 JP 1132148 A JP1132148 A JP 1132148A JP 13214889 A JP13214889 A JP 13214889A JP 2764610 B2 JP2764610 B2 JP 2764610B2
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- 238000000926 separation method Methods 0.000 description 4
- JEIPFZHSYJVQDO-UHFFFAOYSA-N iron(III) oxide Inorganic materials O=[Fe]O[Fe]=O JEIPFZHSYJVQDO-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 2
- 238000007639 printing Methods 0.000 description 2
- 238000004073 vulcanization Methods 0.000 description 2
- 230000007812 deficiency Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 238000000465 moulding Methods 0.000 description 1
- 238000009419 refurbishment Methods 0.000 description 1
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は摩耗したタイヤを更生するためにトレッドゴ
ムをバフ研削する際に研削量の目安となる許容限界マー
クを備えたタイヤに関するものである。
ムをバフ研削する際に研削量の目安となる許容限界マー
クを備えたタイヤに関するものである。
大型の重荷重用タイヤは極めて高価であるため、トレ
ッドゴムがある程度摩耗したとき、トレッドゴムを一定
の深さまで均一にバフ研削した後、その上に未加硫、或
いは一部加硫反応の進行した半加硫状のトレッドゴムを
接合し、加硫接着してタイヤを更生することが行われて
いる。この際のバフ研削量は、被更生タイヤの損傷程度
により、作業者が経験的に判断して決定しており、研削
量の目安となる目印は全くなかった。
ッドゴムがある程度摩耗したとき、トレッドゴムを一定
の深さまで均一にバフ研削した後、その上に未加硫、或
いは一部加硫反応の進行した半加硫状のトレッドゴムを
接合し、加硫接着してタイヤを更生することが行われて
いる。この際のバフ研削量は、被更生タイヤの損傷程度
により、作業者が経験的に判断して決定しており、研削
量の目安となる目印は全くなかった。
タイヤ更生時のバフ研削量が過大であると、研削によ
りベルトを損傷し、更生タイヤは走行中トレッドのセパ
レーション、ベルトのコードの折損、錆の発生の虞があ
り、時にはタイヤのバーストに進み大事故が発生する危
険がある。
りベルトを損傷し、更生タイヤは走行中トレッドのセパ
レーション、ベルトのコードの折損、錆の発生の虞があ
り、時にはタイヤのバーストに進み大事故が発生する危
険がある。
逆にバフ研削量が過少であると、トレッドの損傷部分
が充分に研削されず、異物が混入したままその上にトレ
ッドゴムを接合することになるため、更生タイヤのトレ
ッドのセパレーションに発展し易く、またバフ研削量が
少ないと更生タイヤのトレッドゴムの厚みが過大とな
り、走行中の発熱が大きく、タイヤの耐久性の低下、ト
レッド及びカーカスプライのセパレーションの虞があ
り、タイヤバトース等の重大事故に繋がる虞がある。
が充分に研削されず、異物が混入したままその上にトレ
ッドゴムを接合することになるため、更生タイヤのトレ
ッドのセパレーションに発展し易く、またバフ研削量が
少ないと更生タイヤのトレッドゴムの厚みが過大とな
り、走行中の発熱が大きく、タイヤの耐久性の低下、ト
レッド及びカーカスプライのセパレーションの虞があ
り、タイヤバトース等の重大事故に繋がる虞がある。
従来の作業員の経験によるバフ研削量の判断では、常
に最適なバフ研削を行うことは困難であり、とくに経験
の浅い作業員では摩耗タイヤの適切なバフ研削はきわめ
て困難である。
に最適なバフ研削を行うことは困難であり、とくに経験
の浅い作業員では摩耗タイヤの適切なバフ研削はきわめ
て困難である。
従って、本発明は摩耗タイヤを更生するためにバフ研
削する際に、容易に適切なバプ研削を行うことができる
タイヤを提供することを目的とする。
削する際に、容易に適切なバプ研削を行うことができる
タイヤを提供することを目的とする。
上記目的を達成すべく、本発明者らは鋭意研究を重ね
た結果、タイヤのバットレス部にバフ研削の許容限界を
示す、上限と下限のマークを付し、バフ研削の際、タイ
ヤの損傷の程度に応じて、その許容限界の範囲内で研削
をすることにより、適切なバフ研削を容易に行うことが
できることを見出し、本発明を完成するに至った。
た結果、タイヤのバットレス部にバフ研削の許容限界を
示す、上限と下限のマークを付し、バフ研削の際、タイ
ヤの損傷の程度に応じて、その許容限界の範囲内で研削
をすることにより、適切なバフ研削を容易に行うことが
できることを見出し、本発明を完成するに至った。
即ち、本発明はタイヤのバットレス部に摩耗タイヤの
更生のためにバフ研削する際の最小必要研削量を示す上
限マークと最大許容研削量を示す下限マークとよりなる
研削許容限界マークを、ショルダー接地端から一定距離
の位置に、該上限マークと下限マークを互いに一定の間
隔を隔てて、連続または断続する凹凸形状として付した
研削許容限界マークを備えた空気入りラジアルタイヤを
要旨とする。
更生のためにバフ研削する際の最小必要研削量を示す上
限マークと最大許容研削量を示す下限マークとよりなる
研削許容限界マークを、ショルダー接地端から一定距離
の位置に、該上限マークと下限マークを互いに一定の間
隔を隔てて、連続または断続する凹凸形状として付した
研削許容限界マークを備えた空気入りラジアルタイヤを
要旨とする。
次に本発明の内容を図面により詳細に説明する。第１
図は本発明のタイヤの一部を断面とした斜視図である。
（１）はタイヤのトレッド部であって、タイヤの周方向
に沿って複数本の深い主溝（２）を有する。トレッド部
（１）は径方向断面が略円弧状をなすトレッド踏面
（３）とこのトレッド踏面（３）よりショルダー接地端
（４）を介して繋がる略平面状のバットレス部（５）に
より囲まれる。第１図における鎖線は複数の主溝（２）
の溝底をトレッド踏面（３）の径方向断面における曲率
と略等しい曲率の円弧で繋ぐ溝底ライン（６）であっ
て、トレッド踏面（３）から主溝（２）の深さに等しい
深さの点を結んだ曲線であり、その溝底ライン（６）の
延長線がバットレス部（５）と交わる交点をＰとする。
（７）は本発明のバフ研削許容限界マークあって、上限
マーク（7a）と下限マーク（7b）よりなる。このバフ研
削許容限界マーク（７）はタイヤのバットレス部（５）
に凹凸形状で表され、幅の細い凸条または凹溝をショル
ダー接地端（４）に平行に連続して、あるいは第２図に
示すように断続して形成することにより、目印とするこ
とができる。または第３図に示すように、バフ研削許容
限界マーク（７）をスイッチ状の段として形成し、上限
マーク（7a）と下限マーク（7b）の間を幅の広い低い凸
条または幅の広い溝として形成することができる。
図は本発明のタイヤの一部を断面とした斜視図である。
（１）はタイヤのトレッド部であって、タイヤの周方向
に沿って複数本の深い主溝（２）を有する。トレッド部
（１）は径方向断面が略円弧状をなすトレッド踏面
（３）とこのトレッド踏面（３）よりショルダー接地端
（４）を介して繋がる略平面状のバットレス部（５）に
より囲まれる。第１図における鎖線は複数の主溝（２）
の溝底をトレッド踏面（３）の径方向断面における曲率
と略等しい曲率の円弧で繋ぐ溝底ライン（６）であっ
て、トレッド踏面（３）から主溝（２）の深さに等しい
深さの点を結んだ曲線であり、その溝底ライン（６）の
延長線がバットレス部（５）と交わる交点をＰとする。
（７）は本発明のバフ研削許容限界マークあって、上限
マーク（7a）と下限マーク（7b）よりなる。このバフ研
削許容限界マーク（７）はタイヤのバットレス部（５）
に凹凸形状で表され、幅の細い凸条または凹溝をショル
ダー接地端（４）に平行に連続して、あるいは第２図に
示すように断続して形成することにより、目印とするこ
とができる。または第３図に示すように、バフ研削許容
限界マーク（７）をスイッチ状の段として形成し、上限
マーク（7a）と下限マーク（7b）の間を幅の広い低い凸
条または幅の広い溝として形成することができる。
バフ研削許容限界マーク（７）の位置はタイヤの内部
構造によって異なるが、上限マーク（7a）は前記溝底ラ
イン（６）の延長線とバットレス部（５）の交点Ｐより
タイヤの回転中心軸線に近い位置にあることを要し、上
限マーク（7a）と下限マーク（7b）の間隔は２〜6mmと
するのが望ましい。
構造によって異なるが、上限マーク（7a）は前記溝底ラ
イン（６）の延長線とバットレス部（５）の交点Ｐより
タイヤの回転中心軸線に近い位置にあることを要し、上
限マーク（7a）と下限マーク（7b）の間隔は２〜6mmと
するのが望ましい。
上限マーク（7a）の位置が交点Ｐよりもショルダー接
地端（４）側にあると、摩耗タイヤのバフ研削の際、ト
レッド踏面（３）の元の曲率にあわせて上限マーク（7
a）まで研削しても主溝（２）の底まで研削することが
できず、走行中主溝（２）の底に入り易い損傷を完全に
削除することができない。
地端（４）側にあると、摩耗タイヤのバフ研削の際、ト
レッド踏面（３）の元の曲率にあわせて上限マーク（7
a）まで研削しても主溝（２）の底まで研削することが
できず、走行中主溝（２）の底に入り易い損傷を完全に
削除することができない。
上限マーク（7a）と下限マーク（7b）の間隔が2mm未
満では許容範囲が狭すぎて、摩耗タイヤの損傷状況に応
じて適切な研削量を選択することができず、深い傷があ
る場合に充分傷を削除することができない。またその間
隔が6mmを越えると、下限マーク（7b）までバフ研削し
た時に研削過度となり、ベルトが露出してしまう虞があ
る。
満では許容範囲が狭すぎて、摩耗タイヤの損傷状況に応
じて適切な研削量を選択することができず、深い傷があ
る場合に充分傷を削除することができない。またその間
隔が6mmを越えると、下限マーク（7b）までバフ研削し
た時に研削過度となり、ベルトが露出してしまう虞があ
る。
バフ研削許容限界マーク（７）の深さあるいは高さ
は、このマークそのものがタイヤの表面におけるクラッ
ク等の発生の起点とならないように、0.5mm以下とする
が望ましい。
は、このマークそのものがタイヤの表面におけるクラッ
ク等の発生の起点とならないように、0.5mm以下とする
が望ましい。
本発明のタイヤにバフ研削許容限界マーク（７）を形
成する方法は、タイヤの加硫成形用金型の内面のバット
レス部の所定位置に、凹溝または凸条を形成しておき、
タイヤの加硫成形と同時に、タイヤ表面にマークを形成
するのが最も簡単であり、常に正確な位置にマークを付
すことができる。
成する方法は、タイヤの加硫成形用金型の内面のバット
レス部の所定位置に、凹溝または凸条を形成しておき、
タイヤの加硫成形と同時に、タイヤ表面にマークを形成
するのが最も簡単であり、常に正確な位置にマークを付
すことができる。
本発明のバフ研削許容限界マーク（７）は凹凸形状で
表す代わりに印刷、焼付等により、白色線等の色彩で表
示することも可能であるが、前記の如く加硫成形時に凹
凸形状として形成するのが望ましい。
表す代わりに印刷、焼付等により、白色線等の色彩で表
示することも可能であるが、前記の如く加硫成形時に凹
凸形状として形成するのが望ましい。
摩耗した本発明の研削許容限界マークを備えた空気入
りラジアルタイヤを更生するには、タイヤのバフ研削装
置にタイヤを装着して回転させ、主溝（２）の底を繋ぐ
溝底ライン（６）の曲率に合わせてトレッドゴムを研削
して、その研削面がバットレス部（５）の上限マーク
（7a）に達するまで研削する。そこで研削面を検査し
て、まだ損傷部が残っている場合は、下限マーク（7b）
に達するまでの間で損傷部を研削するに必要な深さまで
研削することができる。
りラジアルタイヤを更生するには、タイヤのバフ研削装
置にタイヤを装着して回転させ、主溝（２）の底を繋ぐ
溝底ライン（６）の曲率に合わせてトレッドゴムを研削
して、その研削面がバットレス部（５）の上限マーク
（7a）に達するまで研削する。そこで研削面を検査し
て、まだ損傷部が残っている場合は、下限マーク（7b）
に達するまでの間で損傷部を研削するに必要な深さまで
研削することができる。
本発明の研削許容限界マークを備えた空気入りラジア
ルタイヤによれば、摩耗タイヤの更生の際のバフ研削量
の決定が容易となり、研削量の過不足がなく、常に適切
なバフ研削を行うことができる。その結果、更生タイヤ
のトレッドセパレーション、ベルトのコード折損、錆の
発生がなく、またトレードの厚み過大による発熱の増
大、トレッドおよびカーカスプライのセパレーションが
なく、更生タイヤの耐久性が向上すると共に、重大事故
の発生の虞もなく、安心して更生タイヤを使用すること
ができる。
ルタイヤによれば、摩耗タイヤの更生の際のバフ研削量
の決定が容易となり、研削量の過不足がなく、常に適切
なバフ研削を行うことができる。その結果、更生タイヤ
のトレッドセパレーション、ベルトのコード折損、錆の
発生がなく、またトレードの厚み過大による発熱の増
大、トレッドおよびカーカスプライのセパレーションが
なく、更生タイヤの耐久性が向上すると共に、重大事故
の発生の虞もなく、安心して更生タイヤを使用すること
ができる。
第１図は本発明の研削許容限界マークを備えた空気入り
ラジアルタイヤの一部を断面とした斜視図、第２図及び
第３図は本発明のタイヤの他の実施態様の斜視図であ
る。 （１）……トレッド部、（２）……主溝、 （３）……トレッド踏面、（４）……ショルダー接地
端、 （５）……バットレス部、（６）……溝底ライン、 （７）バフ研削許容限界マーク、 （7a）……上限マーク、（7b）……下限マーク。
ラジアルタイヤの一部を断面とした斜視図、第２図及び
第３図は本発明のタイヤの他の実施態様の斜視図であ
る。 （１）……トレッド部、（２）……主溝、 （３）……トレッド踏面、（４）……ショルダー接地
端、 （５）……バットレス部、（６）……溝底ライン、 （７）バフ研削許容限界マーク、 （7a）……上限マーク、（7b）……下限マーク。
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60C 11/01 - 11/02 B29D 30/54 - 30/56
Claims (1)
- 【請求項１】タイヤのバットレス部に摩耗タイヤの更生
のためのバフ研削する際の最小必要研削量を示す上限マ
ークと最大許容研削量を示す下限マークとよりなる研削
許容限界マークを、ショルダー接地端から一定距離の位
置に、該上限マークと下限マークを互いに一定の間隔を
隔てて、連続または断続する凹凸形状として付した研削
許容限界マークを備えた空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1132148A JP2764610B2 (ja) | 1989-05-24 | 1989-05-24 | 研削許容限界マークを備えた空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1132148A JP2764610B2 (ja) | 1989-05-24 | 1989-05-24 | 研削許容限界マークを備えた空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02310107A JPH02310107A (ja) | 1990-12-25 |
| JP2764610B2 true JP2764610B2 (ja) | 1998-06-11 |
Family
ID=15074481
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1132148A Expired - Fee Related JP2764610B2 (ja) | 1989-05-24 | 1989-05-24 | 研削許容限界マークを備えた空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2764610B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9174498B2 (en) * | 2011-09-22 | 2015-11-03 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4933787B2 (ja) * | 2006-02-03 | 2012-05-16 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| CN101460316B (zh) | 2006-10-13 | 2010-12-08 | 米其林技术公司 | 改进的剪切带 |
| CN101932457B (zh) | 2008-03-17 | 2014-02-12 | 米其林研究和技术股份有限公司 | 具有用于改进的温度控制的带孔胎肩块的轮胎 |
| JP5289155B2 (ja) * | 2009-04-15 | 2013-09-11 | 株式会社ブリヂストン | 航空機用空気入りタイヤ |
| JP5308906B2 (ja) * | 2009-04-30 | 2013-10-09 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ内面への部材の貼付け方法 |
| JP2012158191A (ja) * | 2009-05-29 | 2012-08-23 | Bridgestone Corp | 台タイヤ素材及び台タイヤの製造方法並びにタイヤの製造方法 |
| JP5757819B2 (ja) * | 2011-08-05 | 2015-08-05 | Ntn株式会社 | 転がり軸受用セグメント保持器 |
| JP5771115B2 (ja) * | 2011-10-21 | 2015-08-26 | 株式会社ブリヂストン | 車両用タイヤ及び当該タイヤのバフ方法 |
| DE102014209422A1 (de) * | 2014-05-19 | 2015-11-19 | Continental Reifen Deutschland Gmbh | Fahrzeugluftreifen |
| JP5961744B1 (ja) * | 2015-12-09 | 2016-08-02 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| DE102020214761A1 (de) * | 2020-11-25 | 2022-05-25 | Continental Reifen Deutschland Gmbh | Nutzfahrzeugreifen |
-
1989
- 1989-05-24 JP JP1132148A patent/JP2764610B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9174498B2 (en) * | 2011-09-22 | 2015-11-03 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
| DE112011105654B4 (de) | 2011-09-22 | 2018-07-19 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Luftreifen |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02310107A (ja) | 1990-12-25 |
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Legal Events
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