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JP2727164B2 - 自動車の自動制動過程を終了させる方法 - Google Patents

自動車の自動制動過程を終了させる方法

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JP2727164B2
JP2727164B2 JP6307147A JP30714794A JP2727164B2 JP 2727164 B2 JP2727164 B2 JP 2727164B2 JP 6307147 A JP6307147 A JP 6307147A JP 30714794 A JP30714794 A JP 30714794A JP 2727164 B2 JP2727164 B2 JP 2727164B2
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JP
Japan
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threshold
braking process
pedal
automatic braking
Prior art date
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JP6307147A
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JPH07165038A (ja
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マンフレート・シユタイネル
ジークフリート・ルンプ
クリストフ・シユテフイ
ブライアン・ダグラス
ヨアヒム・ネル
フランツ・ブルツゲル
マルテイン・クラーレル
ベルント・クノツフ
アルブレヒト・エツクル
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Daimler Benz AG
Original Assignee
Mercedes Benz AG
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Publication date
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Application granted granted Critical
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    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
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    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
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    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
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    • B60T8/3275—Systems with a braking assistant function, i.e. automatic full braking initiation in dependence of brake pedal velocity
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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    • B60T2201/03—Brake assistants

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Braking Systems And Boosters (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、開始判定基準が満たさ
れた後、制動ペダルの位置から生ずる制動圧力より大き
い制動圧力を確立し、停止判定基準の値がこの値に属す
る閾値を超過するか又は下回る時、制動ペダルの位置に
対応する制動圧力まで制動圧力を減少させることにより
自動制動過程を終了させる、自動車の自動制動過程を終
了させる方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】このような方法は例えばドイツ連邦共和
国特許第４０２８２９０号明細書から公知である。この
方法では、操作速度が所定の閾値を超過すると、自動制
動過程が行われる。自動制動過程では、制動ペダルの位
置から生ずる制動圧力より大きい制動圧力が確立され
る。ペダル戻し速度がそれに属する閾値を超過すると、
自動制動過程が終了せしめられる。このため制動ペダル
位置に対応する圧力以上の制動圧力が減少される。その
際制動ペダルの進んだ最大ペダル行程に関係して圧力減
少の速度を決定することができる。
【０００３】公開されてない特願平６−２０５８８１号
には、開始判定基準を自動制動過程に合わせることが提
案されている。更にこの刊行物には、制動ペダルに作用
する運転者の踏力が閾値を下回ると、自動制動過程を終
了させることが提案されている。
【０００４】制動ペダルの戻し速度に関係する自動制動
過程の終了は碓実に充分ではない。なぜならは、制動ペ
ダルの緩慢な戻しの際にも、運転者は自動制動過程の終
了だと思うことがあるからである。更に車両の停止の際
自動制動過程が終了していることも保証されない。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、最初
にあけた種類の制動過程を改善して、制動過程の確実な
終了が常に行われるようにすることである。制動ペダル
の操作力に無関係な自動制動過程の停止判定基準も得ら
れるようにする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】最初にあけた自動制動過
程においてこの課題は、独立請求項である請求項１，６
及び１５の特徴によつて解決される。
【０００７】請求項１によれば、停止判定基準の値とし
て動的走行状態値を使用する。これは、車両の挙動に関
係して自動制動過程を終了させることができる。従属請
求項によれば、動的走行状態値として特に車両速度及び
車両減速度を使用する。
【０００８】請求項６によれば、時間に関係する停止判
定基準が提案される。この時間に関係する停止判定基準
により、特定の付勢時間後に自動制動過程を終了させる
ことができる。従つてこの停止判定基準は、運転障害の
際安全手段として他の停止判定基準と関連して使用する
のに特に適している。この場合本発明の構成において提
案されるように、最大の作動時間を規定するのがよい。
別の構成では、時間に関係する停止判定基準を動的走行
状態値に関係して決定することができる。この場合も同
様にそれは、ただ１つの停止判定基準として使用するの
に適している。もちろん複数の停止判定基準を互いに並
行して又は互いに組合わせて、自動制動過程を終了させ
るために使用することができる。これは、特に自動制動
過程が安全にとつて危険であり、いかなる場合にもその
終了が保証されねばならないので、有利である。
【０００９】自動制動過程の確実な終了には、停止時点
の確実な検知のみならず、運転者に望ましくない反応や
走行状態の誤つた判断をさせないように、制動ペダル位
置に対応する制動圧力に加えて発生される制動圧力を減
少させることも含まれる。従つて停止判定基準、付勢時
間に関係して、又は停止判定基準の閾値に属する値が閾
値を超過するか又は下回るかに関係して制動圧力減少の
勾配を決定することが提案される。
【００１０】本発明の好ましい列の構成は従属請求項か
らわかる。図面に示されている実施例により本発明を以
下に説明する。
【００１１】
【実施例】図１には自動制動過程を終了させる方法の流
れ図が示されており、ここでは複数の停止判定基準が互
いに組合わされている。これらの停止判定基準は順次に
検査される。満たされる第１の停止判定基準が自動制動
過程を終了させる。それから制動圧力減少が付勢時間及
び自動制動過程を終了させる停止判定基準に関係して決
定される。制動圧力は制動ペダル位置に対応する制動圧
力へ戻される。
【００１２】段階１００は自動制動過程の最も簡単な開
始判定基準を含んでいる。制動ペダルの操作速度ｖＰｅ
ｄＳを超過すると初めて、自動制動過程が開始される。
段階１０１で制動倍力器の付勢時間を決定する値ｔがリ
セツトされる。実際の車両速度ｖＦＡが、段階１０２に
おいて、自動制動過程の初めにおける車両速度ｖＦＢの
値として読込まれる。それから段階１０３により自動制
動過程が開始される。自動制動過程の圧力確立は、開始
判定基準の別の改良と同様に、例えはドイツ連邦共和国
特許出願公開第４０２８２９０号明細書又は特願平６−
２０５８８１号に記載されているように行うことができ
る。
【００１３】この実施例による個々の停止判定基準の検
査が段階１０４〜１０９に含まれている。
【００１４】段階１０４において、自動制動過程の初め
以後に経過した付勢時間ｔが量大値ｔｚｍを超過したが
否かが検査される。最大付勢時間は、例えば制動の際車
両最高速度から車輪と道路との間の通常の摩擦で停止が
行われるように選ばれている。最大付勢時間ｔｚｍのこ
の値は、２５０ｋｍ／ｈの車両最高速度、約１の摩擦係
数及び８ｍ／ｓ２の車両減速度に対して、約１０秒であ
る。段階１０４における付勢時間ｔの検査の結果、自動
制動過程が停止されていないと、段階１０５において、
付勢時間ｔが動的走行状態に関係する時間閾値ｔ（ａ
Ｆ，ｖＦＡ）を超過しているか否かが検査される。この
時間閾値ｔ（ａＦ，ｖＦＡ）は、制動過程の初めにおけ
る車両速度ｖＦＡと車両減速度ａＦとから求められる。
車両減速度の値として、例えば実際に得られる車両速度
ａＦが使用される。時間閾値ｔ（ａＦ，ｖＦＡ）は、車
両が停止するまでに更に経過する時間で、例えば次式に
よつて計算することができる。 ｔ（ａＦ，ｖＦＡ）＝ｖＦＡ／ａＦ−ｔ この時間閾値は、この実施例におけるように検査サイク
ル毎に計算することも、量大車両減速度に達する際求め
ることもできる。動的走行状態の時間閾値ｔ（ａＦ，ｖ
ＦＡ）の計算に必要な車両減速度ａＦは直接測定するこ
とができる。ロツク防止装置の制御において車輪回転数
から求められる車両減速度ａＦの値も使用することがで
きる。実際の車両減速度ｖＦＡも同様に他の制御装置の
信号から取ることができる。なお車両速度は、例えば速
度に関係する開始を決定する際に、また自動制動過程の
ための信号として必要になる。車両速度の信号及び車両
加速度の信号の供給は段階１０６及び１０８で示されて
いる。計算のほかに、動的走行状態時間閾値ｔ（ａＦ，
ｖＦＡ）はマツプからも取ることができる。
【００１５】段階１０５において自動制動過程の開始判
定基準が満たされなかつた場合、段階１０７において、
車両速度ｖＦＡが自動制動過程の初めにおける車両速度
ｖＦＢの特定の割合として計算される速度閾値ｖＳを既
に超過したか否かが検査される。速度閾値ｖＳは例えば
自動制動過程の初めにおける車両速度ｖＦＢの５０％で
ある。速度閾値ｖＦＢについての停止判定基準は自動制
動過程の終了より原則的に早く開始されるので、段階１
０５による停止判定基準は、段階１０７に障害がある場
合、安全手段として適している。しかし両方の停止判定
基準が車両速度に関係しているので、一般に両方の停止
判定基準の１つのみが使用される。
【００１６】段階１０７における停止判定基準が満たさ
れなかつた場合に達する段階１０９において、車両減速
度ａＦが閾値ａＳを下回るるか否かが検査される。この
閾値ａＳは、例えば制動過程中又は自動制動過程中に求
められる最大車両減速度ａＦＭの８０％と９０％との間
の値をとることができる。制動過程の初め又は期間は、
例えば制動灯開閉器の信号を介して検知することができ
る。自動制動過程の初めは、付勢時間ｔの実際値を介し
て検知される。この停止判定基準も満たされないと、段
階１０３による自動制動過程が引続き行われる。速度に
関係する段階１０７の停止判定基準とは異なり、減速度
に関係する段階１０９の停止判定基準では、動的走行状
態及び時間に関係する段階１０５の停止判定基準への直
接結合が行われないので、段階１０９による停止判定基
準と段階１０５又は段階１０７による停止判定基準との
並列使用が全く有効である。
【００１７】段階１０４，１０５，１０７及び１０９に
よる停止判定基準の１つが満たされると、段階１１０に
おいて制動圧力勾配ｄｐＢ／ｄｔが、付勢時間ｔ及び更
に段階１０４に存在する停止判定基準に関係して計算さ
れるか、又はマツプから読取られる。それから段階１１
１において、発生される制動圧力ｐＢが制動ペダルの位
置に対応する制動圧力ｐＢＰをまだ超過しているか否か
が検査される。制動圧力ｐＢが値ｐＢＰに達した時に初
めて、自動制動過程が完全に終了する。
【００１８】例えばペダル行程センサ、ダイヤフラム行
程センサ、ペダル力センサ、及びペダル速度センサのよ
うな自動制動過程のための別の停止判定基準を、適当な
停止論理回路へ簡単にまとめることができる。
【００１９】図２は、その上部に、例として制動ペダル
のペダル戻し行程ｓＰＲに関係する制動圧力勾配ｄｐＢ
／ｄＴの調整を示し、制動圧力勾配ｄｐＢ／ｄＴは制動
倍力器にある排気弁の開放によつて生ずる。曲線はペダ
ル戻し行程ｓＰＲに関係する弁の開放状態を示す。弁開
放により制動圧力低下が生じ、その勾配は弁と弁の流通
口との間の圧力差によつて決定される。この関係は適当
な流れ方程式から容易に誘導される。弁の開放の際まず
制動圧力の大きい勾配が生じ、この勾配は制動圧力の低
下につれて減少する。弁の引続く開放の際、曲線はまず
急峻に上昇し、それから最初の減少と同じように再び低
下する。
【００２０】図２の下部の横軸には制動ペダルのペダル
戻し行程ｓＰＲが記入されている。ペダル戻し行程ｓＰ
Ｒは、例えば押圧棒の二又頭部にある横ピンの行程遊び
を介して検知することができる。そこで測定される行程
に、ペダル戻し行程ｓＰＲを得るため制動ペダルの機械
的てこ比を乗算せねばならない。縦軸には、開放直径ｄ
と最大開放直径ｄｍａｘとの比ｄ／ｄｍａｘの形で弁の
開度が記入されている。
【００２１】図には２つの曲線が記入されている。ロツ
ク防止装置（ＡＢＳ）が自動制動過程の停止時点で調整
を行わない時に、実線の曲線が使用される。鎖線は、Ａ
ＢＳが調整を行う場合に当てはまる。
【００２２】実線の曲線によれば、ペダル戻し行程が５
ｍｍより小さい間、弁は閉じられたままである。このペ
ダル戻し行程から弁が０．２の比ｄ／ｄｍａｘだけ開か
れる。ペダルが更に戻され、ペダル戻し行程が８ｍｍを
超過すると、弁が完全に開かれる。
【００２３】自動制動過程の停止時点に制動圧力がＡＢ
Ｓにより調整される場合、ペダル行程閾値が高まる。１
５ｍｍのペダル戻し行程から弁が０．２の比ｄ／ｄｍａ
ｘだけ開かれ、１８ｍｍのペダル戻し行程から弁が完全
に開かれる。
【００２４】弁開放の曲線に関して、例として、弁操作
により生ずる圧力勾配ｄｐＢ／ｄＴの推移が示されてい
る。ＡＢＳ調整の際鎖線の圧力開放曲線が当てはまり、
その他の場合実線が当てはまる。時間軸の目盛は、切換
え時点と弁を開放するペダル行程とが一致するように、
合わされている。ここに示す数値は、少なくとも車両の
制動機の構造に大きく関係しているので、これらの数値
は標準値としてのみ考えるべきである。即ち制動ペダル
の機械的てこ比は、制動回路における制動圧力及び弁直
径と同様に、切換え閾値及び弁開度に直接影響を及ぼ
す。
【００２５】この図には弁開度従つて制動圧力減少の勾
配がペダル戻し行程に関係して示されている。もちろん
適当な曲線及びマツプも別の停止判定基準のために作成
可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】複数の停止判定基準に関係して自動制動過程を
終了させる方法の流れ図である。
【図２】ペダル戻し行程に関係する排気弁の開度のグラ
フである。
フロントページの続き (72)発明者 クリストフ・シユテフイ ドイツ連邦共和国パツクナング・シレル シユトラーセ44 (72)発明者 ブライアン・ダグラス ドイツ連邦共和国シユトウツトガルト・ ナームルシユトラーセ２ (72)発明者 ヨアヒム・ネル ドイツ連邦共和国オストフイルデルン・ ヴアルトシユトラーセ30／１ (72)発明者 フランツ・ブルツゲル ドイツ連邦共和国ウイネンデン・ロスベ ルクシユトラーセ16 (72)発明者 マルテイン・クラーレル ドイツ連邦共和国ケルネン・ヴイーラン トシユトラーセ11アー (72)発明者 ベルント・クノツフ ドイツ連邦共和国エスリンゲン・オステ ルフエルト・シユトラーセ８ (72)発明者 アルブレヒト・エツクル ドイツ連邦共和国シユトウツトガルト・ パサイエルシユトラーセ22 (56)参考文献 特開 平５−286427（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−199213（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−368270（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−334649（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−97871（ＪＰ，Ｕ)

Claims (20)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 開始判定基準が満たされた後、制動ペダ
    ルの位置から生ずる制動圧力より大きい制動圧力を確立
    し、停止判定基準の値がこの値に属する閾値を超過する
    か又は下回る時、制動ペダルの位置に対応する制動圧力
    まで制動圧力を減少させることにより自動制動過程を終
    了させる方法において、停止判定基準の値として動的走
    行状態値を使用することを特徴とする、自動車の自動制
    動過程を終了させる方法。
  2. 【請求項２】 停止判定基準の動的走行状態値として車
    両速度（ｖＦＡ）を使用し、閾値として、制動過程の初
    め又は自動制動過程の初めにおける車両速度（ｖＦＢ）
    に関係して速度閾値（ｖＳ）を求めることを特徴とす
    る、請求項１に記載の方法。
  3. 【請求項３】 速度閾値（ｖＳ）を制動過程の初め又は
    自動制動過程の初めにおける車両速度（ｖＦＢ）の４０
    ％ないし６０％とし、この速度閾値を下回る時、自動制
    動過程を終了させることを特徴とする、請求項２に記載
    の方法。
  4. 【請求項４】 停止判定基準の動的走行状態値として車
    両減速度（ａＦ）を使用し、閾値として、得られる最大
    の車両減速度（ａＦＭ）に関係して減速度閾値（ａＳ）
    を求めることを特徴とする、請求項１に記載の方法。
  5. 【請求項５】 減速度閾値（ａＳ）を最大車両減速度の
    ８０％と９０％との間の値とし、車両減速度がこの減速
    度閾値（ａＳ）を下回る時、自動制動過程を終了させる
    ことを特徴とする、請求項４に記載の方法。
  6. 【請求項６】 開始判定基準を満たした後、制動ペダル
    の位置から生ずる制動圧力より大きい制動圧力を確立
    し、停止判定基準の値がこの値に属する閾値を超過する
    か又は下回る時、制動ペダルの位置に対応する制動圧力
    まで制動圧力を減少させることにより、自動制動過程を
    終了させる方法において、停止判定基準の値として、自
    動制動過程の初め以後に経過した付勢時間（ｔ）を使用
    することを特徴とする、自動車の自動制動過程を終了さ
    せる方法。
  7. 【請求項７】 付勢時間（ｔ）の固定時間閾値（ｔｚ
    ｍ）を規定し、この時間閾値を０．５と１０秒との間の
    値とすることを特徴とする、請求項６に記載の方法。
  8. 【請求項８】 時間閾値（ｔ（ａＦ，ｖＦＡ））を動的
    走行状態値に関係して求めることを特徴とする、請求項
    ６に記載の方法。
  9. 【請求項９】 時間閾値（ｔ（ａＦ，ｖＦＡ））とし
    て、特定の減速度で車両を特定の速度まで制動するため
    に必要な時間を求めることを特徴とする、請求項６に記
    載の方法。
  10. 【請求項１０】 特定の速度が０ｋｍ／ｈと５ｋｍ／ｈ
    との間にあることを特徴とする、請求項９に記載の方
    法。
  11. 【請求項１１】 特定の速度を自動制動過程の初めにお
    ける車両速度の所定の割合として求めることを特徴とす
    る、請求項９に記載の方法。
  12. 【請求頂１２】 所定の割合を４０％と６０％との間の
    値とすることを特徴とする、請求項１１に記載の方法。
  13. 【請求項１３】 特定の減速度として、車両により得ら
    れる最大の車両減速度（ａＦＭ）の値を使用することを
    特徴とする、請求項９ないし１１の１つに記載の方法。
  14. 【請求項１４】 特定の減速度として、制動過程におい
    て実際に得られる車両減速度（ａＦ）の値を使用するこ
    とを特徴とする、請求項１ないし１１の１つに記載の方
    法。
  15. 【請求項１５】 開始判定基準を満たした後、制動ペダ
    ルの位置から生ずる制動圧力より大きい制動圧力を確立
    し、停止判定基準の値がこの値に属する閾値を超過する
    時、制動ペダルの位置に対応する制動圧力まで制動圧力
    を減少することにより自動制動過程を終了させる方法に
    おいて、停止判定基準に関係して付勢時間（ｔ）を決定
    するか、又は閾値に属する動的走行状態値又は制動ペダ
    ルに関係する値がこの閾値を超過する停止判定基準に関
    係して、圧力減少の勾配（ｄｐＢ／ｄＴ）を決定するこ
    とを特徴とする、自動車の自動制動過程を終了させる方
    法。
  16. 【請求項１６】 停止判定基準の制動ペダルに関係する
    値としてペダル戻し行程（ｓＰＲ）を求め、制動ペダル
    と制動倍力器の押圧棒との間の行程遊びにおける相対行
    程を介してペダル戻し行程（ｓＰＲ）を求めることを特
    徴とする、請求項１５に記載の方法。
  17. 【請求項１７】 押圧棒の二又頭部にあつてこの押圧棒
    の運動方向に延びる長穴として行程遊びを実現し、この
    長穴を貫通する横ピンにより制動ペダルを取付け、少な
    くとも制動ペダルを戻す際、長穴の押圧棒側ストツパと
    横ピンとの間の戻し速度に関係する相対行程を生ずるこ
    とを特徴とする、請求項１６に記載の方法。
  18. 【請求項１８】 ペダル戻し行程（ｓＰＲ）に基く圧力
    減少を２つの段階で行い、第１の相対行程閾値の超過後
    に制動圧力（ｐＢ）の小さい勾配（ｄｐＢ／ｄＴ）を生
    じ、第２の相対行程閾値の超過後に制動圧力の大きい勾
    配（ｄｐＢ／ｄＴ）を生ずることを特徴とする、請求項
    １６に記載の方法。
  19. 【請求項１９】 第１及び第２の相対行程閾値を車両の
    ロツク防止装置の付勢に関係して決定することを特徴と
    する、請求項１８に記載の方法。
  20. 【請求項２０】 ロツク防止装置が存在しないか又は付
    勢されない場合、第１の相対行程閾値が約５ｍｍのペダ
    ル行程（ｓＰＲ）の所に、また第２の相対行程閾値が約
    ８ｍｍのペダル行程（ｓＰＲ）の所にあり、ロツク防止
    装置が付勢される場合、第１の相対行程閾値が約１５ｍ
    ｍのペダル行程（ｓＰＲ）の所に、また第２の相対行程
    閾値が約１８ｍｍのペダル行程（ｓＰＲ）の所にあるこ
    とを特徴とする、請求項１９に記載の方法。
JP6307147A 1993-11-08 1994-11-07 自動車の自動制動過程を終了させる方法 Expired - Lifetime JP2727164B2 (ja)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE4338067A DE4338067C1 (de) 1993-11-08 1993-11-08 Verfahren zum Beenden eines automatischen Bremsvorganges für Kraftfahrzeuge
DE4338067.0 1993-11-08

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPH07165038A JPH07165038A (ja) 1995-06-27
JP2727164B2 true JP2727164B2 (ja) 1998-03-11

Family

ID=6502052

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