【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、主として自動車に搭載されて自動車および
エンジンの運転状態に応じて変速段を自動的に切換える
自動変速機の変速制御装置に関するものである。
（従来技術）
一般に、自動変速機は、エンジンの出力軸に連結され
たトルクコンバータと、このトルクコンバータの出力軸
に連結された遊星歯車等からなる変速歯車機構と、この
変速歯車機構の動力伝達経路を切換えて変速操作するク
ラッチ、ブレーキ等からなる変速段切換手段と、この変
速段切換手段を操作する油圧制御回路における油圧式サ
ーボ装置と、この油圧式サーボ装置等に対する作動油の
給排を制御するソレノイド弁とを備えている。
このような自動変速機において変速を行なわせる時に
は、それまでの変速段用のクラッチ・ブレーキ等を解除
し、同時に変速しようとする変速段用のクラッチ・ブレ
ーキ等を締結するようにすると、解除側のクラッチもし
くはブレーキの伝達トルク容量は瞬時に零になるのでは
なく、比較的短時間ではあるが解除時間Δt1を要した
後、零になり、一方、締結側のクラッチもしくはブレー
キの伝達トルク容量も締結時間Δt2を要した後、規定の
容量に達する。このため、変速開始後Δt1時間の間は、
変速前後の変速段クラッチもしくはブレーキが共に係合
し、内部ロック状態となる。この内部ロック状態が生じ
ると、変速機によるブレーキング作用が生じ、この間、
車は減速され、これが乗員に減速のフィーリングとして
伝わり、乗り心地を損なうという問題がある。さらに、
内部ロック状態によりクラッチもしくはブレーキに過度
の負荷がかかり、これらの耐久性を低下させるという問
題もある。
そこで、上記のようなエンジンブレーキの効く変速段
相互の変速時に内部ロック状態を生じさせることなくス
ムーズに変速できるように、エンジンブレーキの効く変
速段相互の変速を行なわせる場合には、まず、これら変
速段のいずれか一方と同一変速段で且つエンジンブレー
キの効かない変速段を予め設定された所定時間経由さ
せ、次いでエンジンブレーキの効く目標変速段に変速さ
せる制御を開始することが提案されている（例えば特開
昭61−109941号公報参照）。
（発明が解決しようとする課題）
ところが、上記提案の自動変速機においては、加速中
にアクセルペダルをオフとする減速時（いわゆるバック
アウト時）にも、エンジンブレーキの効かない変速段を
一時経由することとなるので、空走感がある。
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、いわ
ゆるバックアウト時の空走感を低減することができる自
動変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
（課題を解決するための手段）
上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、エン
ジンブレーキの効く変速段相互の変速時に、エンジンブ
レーキの効かない変速段を予め設定された所定時間経由
した後、エンジンブレーキの効く目標変速段に変速させ
る制御を開始するようにした自動変速機において、低減
運転状態を検出する低減運転検出手段と、該減速運転検
出手段が減速運転状態を検出した際、上記エンジンブレ
ーキの効かない変速段への変速のための上記所定時間を
減少させる短縮手段とを備えたものとする。
（作用）
これにより、本発明では、バックアウト時には、短縮
手段によって、エンジンブレーキの効かない変速段への
変速のために設定された所定時間が減少するので、エン
ジンブレーキの効かない変速段への変速による空走感が
低減されることになる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に沿って説明する。
第１図は本発明に係る自動変速機の全体構成を示し、
この自動変速機はエンジンの出力軸１に連結されたトル
クコンバータ２と、このトルクコンバータ２の出力側に
配設された変速歯車機構10とを備えている。
トルクコンバータ２は、ポンプ３、タービン４及びス
テータ５を備え、ステータ５がワンウェイクラッチ６を
介してミッションケース７に支持されている。
上記変速歯車機構10は、基端が上記エンジンの出力軸
１に固定され、先端が該変速歯車機構10の中央を貫通し
て延び、この機構10の側壁に配置されたオイルポンプ10
0を駆動するための中央軸12を備えている。この中央軸1
2の外方には、基端が上記トルクコンバータ２のタービ
ン４に連結され、先端が上記変速歯車機構10の上記側壁
まで延び、この側壁に回転自在に支持された中空のター
ビン軸13が設けられている。このタービン軸13上には、
ラビニヨ型プラネタリギヤユニット14が設けられてい
る。このプラネタリギヤユニット14は、小径サンギヤ1
5、この小径サンギヤ15のエンジンから遠い側の側方に
配置された大径サンギヤ16、ロングピニオンギヤ17、シ
ョートピニオンギヤ18およびリングギヤ19からなってい
る。このプラネタリギヤユニット14のエンジンから遠い
側の側方には、第１および第２クラッチ装置20,21が並
列に配置されている。上記第１クラッチ装置20は、前進
走行用のクラッチであり、第１ワンウェイクラッチ装置
22を介して上記小径サンギヤ15とタービン軸13との間の
動力伝達を断続するものである。
一方、上記第２クラッチ装置21は、上記小径サンギヤ
15とタービン軸13との間の動力伝達を断続するものであ
る。上記第２クラッチ装置21の半径方向外方には、第１
ブレーキ装置23が配置されている。この第１ブレーキ装
置23は、バンドブレーキであり、上記大径サンギヤ16に
連結されたブレーキドラム23−１とこのブレーキドラム
に掛けられたブレーキバンド23−２とを有している。上
記第１クラッチ装置20の半径方向外方であって、かつ上
記第１ブレーキ装置23の側方には、第３クラッチ装置24
が配置されている。この第３クラッチ装置24は、後進走
行用のクラッチであり、上記第１ブレーキ装置23のブレ
ーキドラム23−１を介して上記大径サンギヤ16とタービ
ン軸13との間の動力伝達の断続を行なうものである。
上記プラネタリギヤユニット14の半径方向外方には、
このプラネタリギヤユニット14のキャリヤ14aと変速歯
車機構10のケース10aとを係脱する第２ブレーキ装置25
が配置されている。上記第１および第２のブレーキ装置
23,25の間には、この第２ブレーキ装置25と並列で上記
キャリヤ14aとケース10aとを係脱する第２ワンウェイク
ラッチ装置26が配置されている。上記プラネタリギヤユ
ニット14のエンジン側の側方には、このプラネタリギヤ
ユニット14のキャリヤ14aと上記タービン軸13との間の
動力伝達を断続する第４クラッチ装置27が配置されてい
る。この第４クラッチ装置27のエンジン側の側方には、
リングギヤ19に連結されたアウトプットギヤ28が配置さ
れており、このアウトプットギヤ28はアウトプット軸に
取り付けられている。また、タービン軸13は必要に応じ
てロックアップクラッチ29によりトルクコンバータ２を
介さずにエンジンの出力軸１に直結されるように構成さ
れている。
以上説明した構造の変速歯車機構10は、それ自体で前
進４段、後進１段の変速段を有し、第１〜４クラッチ装
置20,21,24,27および第１〜２ブレーキ装置23,25を適宜
作動させることにより所要の変速段を得ることができ
る。以上の構成において、各変速段とクラッチ、ブレー
キの作動関係を第１表に示す。
次に、上記自動変速機における油圧制御回路を第２図
において説明する。この油圧制御回路は、上記変速歯車
機構10の出力軸となる中央軸12により駆動されるオイル
ポンプ100を有し、このポンプ100から圧力ライン101に
作動油が吐出される。ポンプ100から圧力ライン101に吐
出された作動油はレギュレータバルブ102に導かれる。
このレギュレータバルブ102は、ポンプ100からの上記作
動油を、後述するようにコントロールユニット200から
出力される制御信号に応じて調圧して、セレクト弁103
のポートｇに供給する。このセレクト弁103は、マニュ
アルシフトバルブであり、手動によって、Ｐ・Ｎ・Ｄ・
２・１レンジにシフトされ、各レンジで上記ポートｇか
ら所定のポートに上記作動圧を供給する。上記ポートｇ
は、セレクト弁103が１レンジに設定されているときポ
ートa,d,eに連通され、セレクト弁103が２レンジに設定
されているときポートa,c,dに連通され、セレクト弁103
がＤレンジに設定されているときポートa,cに連通さ
れ、セレクト弁103がＲレンジに設定されているときポ
ートｆに連通される。
セレクト弁103のポートａは１−２シフト弁110に接続
されており、この１−２シフト弁110には、そのスプリ
ング110aと対抗して作動油が作用しており、これによっ
てこの１−２シフト弁110は、１−２用ソレノイド弁110
bがOFFのとき第１速、ONのとき作動油をドレンして第２
速の状態になるようになっている。そして、例えばセレ
クト弁103がＤレンジに設定されているときにこのセレ
クト弁103のポートａから供給された作動油は、１−２
用ソレノイド弁110bがONとなった第１速から第２速への
変速時に、第１ブレーキ装置23を操作する油圧式サーボ
装置のアプライ室23aに上記１−２シフト弁110を介して
供給される。なお、Ｄレンジにおいて上記１−２用ソレ
ノイド弁110bがOFFのときには、１−２シフト弁110をバ
イパスした上記ポートａからの作動圧が第１クラッチ装
置20および第２クラッチ装置21に供給されて、第１速状
態を達成する。さらにこの１−２シフト弁110は、１レ
ンジの第２速時には、上記セレクト弁103のポートｅか
らのロー減圧弁140を介して供給された作動油をブレー
キ装置25に供給すると同時に、スロットルバックアップ
バルブ141に信号圧を送るようになっている。
上記セレクト弁103のポートａは２−３シフト弁120に
も接続されて、この２−３シフト弁120のスプリング120
aと対抗して作動油を供給しており、これによってこの
２−３シフト弁120は、２−３用ソレノイド弁120bがON
のとき作動油をドレンして第２速、OFFのとき第３速の
状態になるようになっている。なお、第２速から第３速
へ変速したときには、セレクト弁103のポートｃからの
作動油を、サーボコントロールバルブ142、２−３タイ
ミングバルブ143を介して最終的には第４クラッチ装置2
7に供給してこれを締結させるとともに、ブレーキ操作
用の油圧式サーボ装置のレリーズ室23bに供給して、第
１ブレーキ装置23を解放状態とする。
上記３−４シフト弁130には、上記１−２シフト弁110
および２−３シフト弁120と同様に、上記セレクト弁103
のポートａからスプリング130aと対抗して作動油が供給
されており、この３−４シフト弁130は、３−４用ソレ
ノイド弁130bがOFFのとき第３速、ONのとき上記作動油
をドレンして第４速（OD）状態に設定されるようになっ
ている。上記第３速状態では、１−２シフト弁110を経
た作動油がオリフィスを介さないでブレーキ操作用の油
圧式サーボ装置アプライ室23aに供給されるとともに、
上記１−２シフト弁110をバイパスした上記セレクト弁1
03のポートａから作動油が該３−４シフト弁130および
Ｎ−Ｄアキュームレータ144を介して第1,第２のクラッ
チ装置20,21に供給されている。３−４用ソレノイド弁1
30bがONにされて作動油がドレンされると、第３速から
第４速への変速動作が行なわれ、１−２シフト弁110を
経た作動油が、オリフィスとチェックバルブを備えた回
路を介してブレーキ操作用の油圧式サーボ装置のアプラ
イ室23aに供給される。これと同時に、上記油圧式サー
ボ装置のレリーズ室23bがオリフィス、３−４キャパシ
ティバルブ145を介してドレンされて第１ブレーキ装置2
3が締結され、これとともに第２クラッチ装置21に作用
していた作動油もドレンされて第２クラッチ装置21が解
放される。
上記ロー減圧弁140は、上記セレクト弁103が１レンジ
に設定されているとき、このセレクト弁103のポートｅ
からの作動油を受け、自己調圧によりこの作動油を減圧
して１−２シフト弁110に供給し、そして第１速状態で
はこの作動油は１−２シフト弁110を経て第２ブレーキ
装置25に供給される。このようにこのロー減圧弁140
は、作動油を減圧することにより変速時の衝撃を緩和す
るものである。なお、このロー減圧弁140は、Ｄレンジ
においては作動せず、また上記１−２シフト弁110を経
た作動油は、スロットルバックアップバルブ141に信号
圧として供給されるようになっている。
上記スロットルバックアップバルブ141は、上記ロー
減圧弁140からの信号圧をスプリング対抗圧として受け
るようになっており、この信号圧のON、OFFにより、上
記セレクト弁103のポートｄからの作動油をレギュレー
タバルブ102に供給し、あるいはカットする。すなわ
ち、上記スロットルバックアップバルブ141は、上記セ
レクト弁103が１レンジあるいは２レンジに設定されて
いるときであってかつ信号圧を受けていない場合には、
セレクト弁103のポートｄらの作動油をレギュレータバ
ルブ102に供給して、その圧力を高め、エンジンブレー
キ容量を確保する。
上記レギュレータバルブ102には、スロットルバルブ1
46がスロットルモジュレータバルブ147を介して接続さ
れている。このスロットルバルブ146は、アクセル開度
に応答して作動し、該アクセル開度に比例した油圧を発
生し、上記モジュレータバルブ147は、この油圧を適宜
減圧してレギュレータバルブ102に供給し、これによっ
てエンジントルクにマッチした圧力の作動油を得る。
上記サーボコントロールバルブ142および２−３タイ
ミングバルブ143は、第２速から第３速への変速時に生
ずる衝撃を緩和するためのものである。第２速から第３
速への変速時には、第４クラッチ装置27を締結し、第１
ブレーキ装置23を解放状態とすればよく、従ってこの第
４クラッチ装置27と、ブレーキ操作用の油圧式サーボ装
置のレリーズ室23bとに作動油を供給すればよい。しか
しながら、上記第４クラッチ装置27の締結ショックを低
減するためには、オリフィスとアキュームレータ148が
設けられているので、単純に上記第４クラッチ装置27
と、ブレーキ操作用の油圧式サーボ装置のレリーズ室23
bとに作動油を供給すると、オリフィスと管路抵抗の作
用により第４クラッチ装置27の油圧の立上がりが遅くな
り、その分ニュートラル時間が長くなり、吹上がりが発
生することが考えられる。そこで、上記油圧式サーボ装
置のレリーズ室23bへの作動油の供給ラインに上記サー
ボコントロールバルブ142を配置するとともに、このサ
ーボコントロールバルブ142に第４クラッチ装置27の作
動圧を作用させ、この第４クラッチ装置27の作動油があ
る程度高圧になるまでは、上記供給ラインを断っておき
レリーズ圧の立上がりを抑えている。また、２−３タイ
ミングバルブ143は、アクセル開度に応じて第４クラッ
チ装置27の締結タイミングを制御し、上記サーボコント
ロールバルブ142ではコントロールできない変速時の衝
撃を緩和する作用を有している、つまり、特にアクセル
開度が小さいときにアクセルを瞬間的に低開度側に戻し
たときに生じる第２速から第３速へのシフトアップで
は、上記第４クラッチ装置27が急激に締結されると衝撃
を感じ易い。このため、２−３タイミングバルブ143に
よって、アクセル開度が小のときは締結時のすべり時間
を長くし、大開度では短かくするようにコントロールし
ている。
第３速から第４速へのシフトアップ時の衝撃を低減す
るためには、上記３−４キャパシティバルブ145が設け
られている。すなわち、上記３−４用ソレノイド弁130b
のON作動により作動油がドレンされて３−４シフト弁13
0が第４速側に移動すると、第２クラッチ装置21と、ブ
レーキ操作用の油圧式サーボ装置のレリーズ室23bとの
作動油がドレンされるが、このときのレリーズ室23bの
ドレンを上記３−４キャパシティバルブ145によりコン
トロールして上記衝撃を低減している。この３−４キャ
パシティバルブ145においては、上記ドレンの初期に
は、第２クラッチ装置21の作動圧および自己圧がスプリ
ング力に対抗して打ち勝っているため、そのスプールが
図の位置にあり、従ってラインl1およびl2が連通されて
おり、ストレートにドレンされる。ある程度ドレンされ
ると、今度はスプリング力が打ち勝ってスプールは図に
おいて左方に動かされ、ラインl1,l2の連通を断ち、こ
の結果、ドレンはオリフィスを通じてのみ行なわれる。
すなわち、油圧式サーボ装置のレリーズ室23bのドレン
時の作動圧は、ドレン初期においては急激に下がり、後
期においては徐々に下がるようになる。従って、第１ブ
レーキ装置23の締結圧を上記ドレン後期の適宜な圧力と
同じ圧力に設定しておけば、すべり時間が長くなり、締
結時の衝撃が緩和される。
第３速から第２速への変速時における衝撃をスロット
ル開度に応じて低減するため、３−２キャパシティバル
ブ149と３−２タイミングバルブ150が設けられている。
３−２キャパシティバルブ149には、スプリング力と自
己圧すなわちレリーズドレン圧を加えたものに対抗して
スロットルモジュレータ圧が作用しており、従ってこの
バルブ149は、３−４キャパシティバルブ145と同様に、
ドレン初期すなわち高圧時にはバイパスを通して、その
後はオリフィスを介してドレンする。この３−２キャパ
シティバルブ149のドレンは、上記３−２タイミングバ
ルブ150を介して２−３シフト弁120で行なわれる。この
３−２タイミングバルブ150においては、スプリング力
にスロットルモジュレータ圧が対抗して作用しており、
スプリング力に比べてモジュレータ圧が高いときにはオ
リフィスを通して、低いときにはバイパスしてドレンす
る。これは、モジュレータ圧が高いときにはスロットル
開度が大でありかつエンジン回転が高いときであるの
で、オリフィスを通してドレンすることによりブレーキ
操作用の油圧式サーボ装置のレリーズ圧の抜けを遅くす
る。つまり、第１ブレーキ装置23の締結を遅らせること
により、急激に締結を防止し、衝撃を緩和するのであ
る。
上記各ソレノイド弁110b,120b,130bはマイクロコンピ
ュータ等からなるコントロールユニット200により自動
車およびエンジンの運転状態等に応じて制御されるよう
に構成されている。すなわち、上記コントロールユニッ
ト200は、少なくともタービンセンサ201からの入力軸回
転数信号およびスロットル開度センサ202からのスロッ
トル開度信号、レンジ選択センサ203からの選択信号、
変速歯車機構10の出力軸となる中央軸12の回転数を検出
することにより車速を求める車速センサ204からの出力
軸回転数信号等が入力され、予め定められた変速シフト
パターンに基づいて変速を必要とする場合に上記各ソレ
ノイド弁110b,120b,130bにシフトアップ信号およびシフ
トダウン信号を出力して変速制御を行なう制御手段200A
を有している。
また、上記コントロールユニット200は、第２速から
第３速への変速時において、アクセルペダルを急に戻す
いわゆるバックアウト時における空走感を低減するため
に、スロットル開度センサ202の出力を受け減速運転状
態を検出する減速運転手段200Bと、該減速運転手段200B
が減速運転状態を検出した際には制御手段200Aによるエ
ンジンブレーキの効かない変速段への変速のために設定
された所定時間を減少させる短縮手段としてこの変速を
キャンセルするキャンセル手段200Cを有している。
なお、上記実施例ではＮ−Ｄアキュームレータ144が
第１クラッチ装置20の作動油路に設けられており、その
作用は他のアキュームレータと同じであるが、そのアキ
ュームレータ作用によるピストンの動きを利用して、第
２クラッチ装置21への作動油の供給タイミングを第１ク
ラッチ装置20への作動油の供給タイミングより若干遅ら
せる作用が付加されている。このため、第２クラッチ装
置21がエンジンブレーキのための容量しか確保していな
いときに、例えばアクセルをふかした状態で、Ｎレンジ
からＤレンジにシフトした場合に第２クラッチ装置21が
先に締結し異常摩耗するのを防止することができる。
また、ロックアップクラッチ29の作動油路には、ロッ
クアップコントロールバルブ151が設けられており、こ
のロックアップコントロールバルブ151においては、作
動油圧が、スプリング力と第１クラッチ装置20の作動圧
を加えたものに対抗して作用している。上記作動油を、
ロックアップ用ソレノイド151aがONの状態でドレンする
ことにより、作動油の供給をレリーズ室側からアプライ
室側に切換え、レリーズ室圧をドレンしてロックアップ
をONするようになっている。
さらに、上記実施例ではフォワードクラッチである第
１クラッチ装置20の作動油路l3を、セレクト弁103のポ
ートａに連通された作動油路l4と、Ｄレンジのときドレ
ンされ、他の前進走行レンジすなわち１レンジおよび２
レンジにおいて油圧が立上がるポートｄに連通された作
動油路l5との間で切換えるためニュートラルバルブ160
が設けられている。このニュートラルバルブ160には、
圧力ライン101からスプリング160aに抗して作動油が供
給されている。この作動油の供給油路には、アイドルカ
ット用ソレノイド弁161が設けられており、このアイド
ルカット用ソレノイド弁161がOFFのとき上記作動油の作
用により、そのスプール160bが図に示された右端位置に
位置付けられて、油路l3が油路l4に連通し、その結果ポ
ートａからの作動油を第１クラッチ装置20に供給する。
一方、上記アイドルカット用ソレノイド弁161がONのと
きには、上記スプリング160aに抗して作用している作動
油がドレンされるため、スプール160bが図において左方
に移動し、その結果、油路l3は油路l4との連通から断た
れ、今度は油路l5と連通する。
上述のように、油路l5が連通されているポートｄは、
セレクト弁103がＤレンジに設定されているときドレン
されるようになっているので、Ｄレンジでエンジン回転
数が低く、スロットル開度が零であり、しかもブレーキ
が作動している場合には、第１クラッチ装置20の作動油
をドレンして、この第１クラッチ装置20を解放し、これ
によって上記状態において発生するおそれがある振動の
発生を防止するとともに、セレクト弁103がＤレンジ以
外の他の前進走行レンジ、例えば実施例の場合には１レ
ンジおよび２レンジにあるとき、上記ポートｄを作動油
供給ポートであるポートｇに連通させるようにし、これ
によってポートｄの油圧を立上がらせ、この油圧を今度
は油圧l5を介して油路l3に供給し、第１クラッチ装置20
を締結させ、車両の前進走行を可能にしている。なお、
この場合には、ポートｄがドレン通路と遮断状態になる
ように設定されている。
続いて、第３図に基づき、上記コントロールユニット
200の制御動作について説明する。
スタートすると、先ず、第２速から第３速への変速で
あるか否かが判定され（ステップS1）、NOの場合はその
まま終了するが、YESの場合は取り敢えず３−４用ソレ
ノイド弁130bのみをONする中間ソレノイドパターンを
1200msecのタイマセットする（ステップS2）。 それから、タイマが終了したか否かを判定し（ステッ
プS3）、YESの場合は直ちにステップS9へ移行し、通常
の第３速のソレノイドパターンを出力する一方、NOの場
合は、短時間に（Ａ）領域から（Ｂ）領域へ移行するバ
ックアウト時であるか否かを判断するために（第４図参
照）、先ずスロットル開度が1/8以下であるか否かを判
定する（ステップS4）。
スロットル開度が1/8を越える場合はステップS3へ戻
り、1/8以下の場合は、バックアウト時と判断されるの
で、次の処理を行なうために上記中間ソレノイドパター
ンを出力した後の時間ｔが500msec以上であるか否か
を判定する（ステップS5）。
時間ｔが500msec以上であれば、直ちにタイマを解除
して（ステップS6）、ステップS9へ移行する一方、500m
sec未満であれば、現在のタイマをキャンセルし、すな
わちエンジンブレーキの効かない変速段に制御する中間
ソレノイドパターンをキャンセルし、全てのソレノイ
ド弁110b,120b,130bをOFFとする中間ソレノイドパター
ンを（500−ｔ）msecにタイマセットする（ステップS
7）。
それから、タイマが終了したか否かの判定が、タイマ
終了まで繰返され（ステップS8）、タイマ終了後、ステ
ップS9を経て終了する。
このようにすれば、制御系の油圧は、通常時には、第
５図の破線に示すように制御され、第２クラッチ装置21
の締結点P1を遅延させ、第２速から第３速へのシフトア
ップによる変速ショックが低減され、バックアウト時に
は、第５図の実線に示すように制御され、第２クラッチ
装置21の締結点P2が早められ、空走感が低減される。
（発明の効果）
本発明は、上記のように、内部ロック状態を防止しな
がら、減速時にエンジンブレーキの効かない変速段への
変速のために設定された時間を減少させるようにしたの
で、バックアウト時の空走感を低減することができる。Description: BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a shift control device for an automatic transmission which is mainly mounted on a vehicle and automatically switches gears in accordance with the operating states of the vehicle and an engine. is there. (Prior Art) Generally, an automatic transmission includes a torque converter connected to an output shaft of an engine, a transmission gear mechanism including a planetary gear connected to the output shaft of the torque converter, and power transmission of the transmission gear mechanism. A shift stage switching means comprising a clutch, a brake, etc., which performs a shift operation by switching a path, a hydraulic servo device in a hydraulic control circuit which operates the shift stage switching device, and supply and discharge of hydraulic oil to and from the hydraulic servo device. And a solenoid valve to be controlled. When shifting is performed in such an automatic transmission, the clutch or brake or the like for the previous shift stage is released and at the same time, the clutch or brake or the like for the shift stage to be shifted is engaged. The transmission torque capacity of the clutch or brake does not instantly become zero, but becomes zero after a relatively short time, but after the release time Δt 1 is required, while the transmission torque capacity of the clutch or brake on the engagement side is reduced. Reaches the specified capacity after the fastening time Δt 2 is required. For this reason, during Δt 1 hour after the start of shifting,
The gear clutches or brakes before and after the shift are engaged together, and the internal lock state is established. When this internal lock state occurs, a braking action by the transmission occurs, and during this time,
There is a problem that the vehicle is decelerated, and this is transmitted to the occupants as a feeling of deceleration, which impairs ride comfort. further,
There is also a problem that an excessive load is applied to the clutch or the brake due to the internal lock state, and the durability thereof is reduced. Therefore, when shifting between the gear stages where the engine brake works is performed so that the gear can be shifted smoothly without causing an internal lock state when shifting between the gear stages where the engine brake works, It has been proposed to start a control in which a shift speed that is the same as one of the shift speeds and for which engine braking is not effective passes through a predetermined time, and then is shifted to a target gear speed for which engine braking is effective. (See, for example, JP-A-61-109941). (Problems to be Solved by the Invention) However, in the automatic transmission proposed above, even at the time of deceleration in which the accelerator pedal is turned off during acceleration (so-called backout), the transmission temporarily goes through a gear position where the engine brake does not work. There is a feeling of idle running. The present invention has been made in view of such a point, and an object of the present invention is to provide a shift control device for an automatic transmission that can reduce a feeling of idle running during backout. (Means for Solving the Problems) In order to achieve the above object, a solution of the present invention is to provide a gear shift between gears where the engine brake works, and a gear that does not work with the engine brake passing through a predetermined time. Thereafter, in an automatic transmission configured to start control for shifting to a target gear position in which engine braking is effective, a reduced operation detection unit that detects a reduced operation state, and when the deceleration operation detection unit detects a deceleration operation state, Shortening means for reducing the predetermined time for shifting to a gear position in which the engine brake does not work. According to the present invention, in the present invention, at the time of backout, the predetermined time set for shifting to the gear position where the engine brake does not work is reduced by the shortening means. The feeling of idle running due to gear shifting is reduced. (Example) Hereinafter, an example of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 shows the overall configuration of an automatic transmission according to the present invention,
This automatic transmission includes a torque converter 2 connected to an output shaft 1 of an engine, and a transmission gear mechanism 10 disposed on the output side of the torque converter 2. The torque converter 2 includes a pump 3, a turbine 4, and a stator 5, and the stator 5 is supported by a transmission case 7 via a one-way clutch 6. The transmission gear mechanism 10 has a base end fixed to the output shaft 1 of the engine, a tip extending through the center of the transmission gear mechanism 10, and an oil pump 10 disposed on a side wall of the mechanism 10.
It has a central shaft 12 for driving zero. This central axis 1
2, a hollow turbine shaft 13 having a base end connected to the turbine 4 of the torque converter 2 and a front end extending to the side wall of the transmission gear mechanism 10, and rotatably supported by the side wall. Have been. On this turbine shaft 13,
A Ravigneaux-type planetary gear unit 14 is provided. This planetary gear unit 14 is a small-diameter sun gear 1
5, a large-diameter sun gear 16, a long pinion gear 17, a short pinion gear 18, and a ring gear 19, which are arranged on the side of the small-diameter sun gear 15 farther from the engine. First and second clutch devices 20 and 21 are arranged in parallel on the side of the planetary gear unit 14 farther from the engine. The first clutch device 20 is a clutch for traveling forward, and includes a first one-way clutch device.
The transmission of power between the small-diameter sun gear 15 and the turbine shaft 13 is intermittently performed via the transmission 22. On the other hand, the second clutch device 21 includes the small-diameter sun gear
The power transmission between the turbine shaft 13 and the turbine shaft 13 is interrupted. Outside the second clutch device 21 in the radial direction,
A brake device 23 is provided. The first brake device 23 is a band brake, and has a brake drum 23-1 connected to the large-diameter sun gear 16 and a brake band 23-2 applied to the brake drum. A third clutch device 24 is located radially outward of the first clutch device 20 and beside the first brake device 23.
Is arranged. The third clutch device 24 is a reverse traveling clutch, and performs intermittent power transmission between the large-diameter sun gear 16 and the turbine shaft 13 via the brake drum 23-1 of the first brake device 23. Things. Outside the planetary gear unit 14 in the radial direction,
A second brake device 25 for engaging and disengaging the carrier 14a of the planetary gear unit 14 and the case 10a of the transmission gear mechanism 10.
Is arranged. The first and second brake devices
A second one-way clutch device 26 that disengages the carrier 14a and the case 10a is disposed in parallel between the second brake device 25 and the second brake device 25. A fourth clutch device 27 for intermittently transmitting power between the carrier 14a of the planetary gear unit 14 and the turbine shaft 13 is disposed beside the planetary gear unit 14 on the engine side. On the side of the fourth clutch device 27 on the engine side,
An output gear 28 connected to the ring gear 19 is provided, and the output gear 28 is attached to an output shaft. Further, the turbine shaft 13 is configured so as to be directly connected to the output shaft 1 of the engine by the lock-up clutch 29 without the torque converter 2 as necessary. The transmission gear mechanism 10 having the above-described structure has four forward gears and one reverse gear by itself, and includes first to fourth clutch devices 20, 21, 24, 27 and first and second brake devices 23, The required gear stage can be obtained by appropriately operating 25. Table 1 shows the operating relationship between each shift speed and the clutch and brake in the above configuration. Next, a hydraulic control circuit in the automatic transmission will be described with reference to FIG. This hydraulic control circuit has an oil pump 100 driven by a central shaft 12 serving as an output shaft of the transmission gear mechanism 10, and hydraulic oil is discharged from the pump 100 to a pressure line 101. The hydraulic oil discharged from the pump 100 to the pressure line 101 is guided to the regulator valve 102.
The regulator valve 102 regulates the pressure of the hydraulic oil from the pump 100 in accordance with a control signal output from the control unit 200, as described later.
To the port g. The select valve 103 is a manual shift valve.
The working pressure is shifted to the 2.1 range, and the operating pressure is supplied from the port g to a predetermined port in each range. Port g
Are connected to the ports a, d, and e when the select valve 103 is set to one range, and are connected to the ports a, c, and d when the select valve 103 is set to two ranges.
Are connected to ports a and c when is set to the D range, and are connected to port f when the select valve 103 is set to the R range. The port a of the select valve 103 is connected to a 1-2 shift valve 110, and hydraulic oil acts on the 1-2 shift valve 110 in opposition to its spring 110a. The shift valve 110 is a solenoid valve 110 for 1-2.
1st speed when b is OFF, drain the hydraulic oil when 2nd
It is in a state of speed. Then, for example, when the select valve 103 is set to the D range, the hydraulic oil supplied from the port a of the select valve 103 is 1-2
Is supplied to the apply chamber 23a of the hydraulic servo device that operates the first brake device 23 via the 1-2 shift valve 110 at the time of shifting from the first speed to the second speed when the solenoid valve 110b is turned on. You. When the 1-2 solenoid valve 110b is OFF in the D range, the operating pressure from the port a bypassing the 1-2 shift valve 110 is supplied to the first clutch device 20 and the second clutch device 21. , To achieve the first speed state. Further, at the time of the second speed in one range, the 1-2 shift valve 110 supplies the hydraulic oil supplied from the port e of the select valve 103 via the low pressure reducing valve 140 to the brake device 25, and at the same time, provides a throttle backup. The signal pressure is sent to the valve 141. The port a of the select valve 103 is also connected to the 2-3 shift valve 120, and the spring 120 of the 2-3 shift valve 120 is connected.
Hydraulic oil is supplied in opposition to a, whereby the 2-3 shift valve 120 turns on the 2-3 solenoid valve 120b.
In this case, the hydraulic oil is drained to enter the second speed state, and when OFF, the state becomes the third speed state. When shifting from the second speed to the third speed, the hydraulic oil from the port c of the select valve 103 is finally supplied to the fourth clutch device 2 via the servo control valve 142 and the 2-3 timing valve 143.
7 to fasten the same, and also to the release chamber 23b of the hydraulic servo device for brake operation to release the first brake device 23. The 3-4 shift valve 130 includes the 1-2 shift valve 110
And select valve 103 as in the case of 2-3 shift valve 120.
Hydraulic oil is supplied from a port a of the valve counter to the spring 130a. The 3-4 shift valve 130 drains the third oil when the 3-4 solenoid valve 130b is OFF, and drains the hydraulic oil when the 3-4 solenoid valve 130b is ON. Then, the fourth speed (OD) state is set. In the third speed state, the hydraulic oil that has passed through the 1-2 shift valve 110 is supplied to the hydraulic servo device apply chamber 23a for brake operation without passing through the orifice,
The select valve 1 bypassing the 1-2 shift valve 110
Hydraulic oil is supplied to the first and second clutch devices 20 and 21 from the port a 03 via the 3-4 shift valve 130 and the ND accumulator 144. Solenoid valve for 3-4 1
When 30b is turned on and the hydraulic oil is drained, a shift operation from the third speed to the fourth speed is performed, and the hydraulic oil that has passed through the 1-2 shift valve 110 passes through a circuit having an orifice and a check valve. It is supplied to the apply chamber 23a of the hydraulic servo device for brake operation via the controller. At the same time, the release chamber 23b of the hydraulic servo device is drained through the orifice and the 3-4 capacity valve 145, and the first brake device 2b is released.
As a result, the hydraulic oil acting on the second clutch device 21 is drained, and the second clutch device 21 is released. The low pressure reducing valve 140 is connected to the port e of the select valve 103 when the select valve 103 is set to one range.
, The pressure of the hydraulic oil is reduced by self-regulation and supplied to the 1-2 shift valve 110. In the first speed state, the hydraulic oil passes through the 1-2 shift valve 110 to the second brake device. Supplied to 25. Thus, this low pressure reducing valve 140
Is to reduce the impact during shifting by reducing the pressure of the hydraulic oil. The low pressure reducing valve 140 does not operate in the D range, and the hydraulic oil that has passed through the 1-2 shift valve 110 is supplied to the throttle backup valve 141 as a signal pressure. The throttle backup valve 141 receives the signal pressure from the low pressure reducing valve 140 as a spring counter pressure. When the signal pressure is turned on or off, the hydraulic oil from the port d of the select valve 103 is regulated by a regulator. Supply to valve 102 or cut. That is, when the select valve 103 is set to one range or two ranges and the signal pressure is not received, the throttle backup valve 141
The operating oil from the port d of the select valve 103 is supplied to the regulator valve 102 to increase the pressure and secure the engine brake capacity. The regulator valve 102 has a throttle valve 1
46 is connected through a throttle modulator valve 147. The throttle valve 146 operates in response to the accelerator opening, and generates a hydraulic pressure proportional to the accelerator opening, and the modulator valve 147 appropriately reduces the hydraulic pressure and supplies the hydraulic pressure to the regulator valve 102. Obtain hydraulic oil at a pressure matching the engine torque. The servo control valve 142 and the 2-3 timing valve 143 are for reducing an impact generated when shifting from the second speed to the third speed. 2nd to 3rd
When shifting to the high speed, the fourth clutch device 27 is engaged and the first clutch device 27 is engaged.
The brake device 23 may be released, and therefore, hydraulic oil may be supplied to the fourth clutch device 27 and the release chamber 23b of the hydraulic servo device for operating the brake. However, since the orifice and the accumulator 148 are provided to reduce the engagement shock of the fourth clutch device 27, the fourth clutch device 27 is simply provided.
And the release chamber 23 of the hydraulic servo device for brake operation
When the hydraulic oil is supplied to b and b, the rise of the hydraulic pressure of the fourth clutch device 27 is delayed due to the action of the orifice and the pipeline resistance, the neutral time is prolonged, and a blow-up may occur. Therefore, the servo control valve 142 is disposed on the supply line of the hydraulic oil to the release chamber 23b of the hydraulic servo device, and the operating pressure of the fourth clutch device 27 is applied to the servo control valve 142, so that the fourth Until the hydraulic oil of the clutch device 27 reaches a certain high pressure, the supply line is cut off to suppress the rise of the release pressure. Further, the 2-3 timing valve 143 controls the engagement timing of the fourth clutch device 27 in accordance with the accelerator opening, and has an action to reduce a shock at the time of shifting which cannot be controlled by the servo control valve 142. That is, in the upshift from the second speed to the third speed which occurs when the accelerator is momentarily returned to the low opening side when the accelerator opening is small, the fourth clutch device 27 is rapidly engaged. And easy to feel the impact. For this reason, the 2-3 timing valve 143 controls the slip time at the time of engagement to be long when the accelerator opening is small, and to be short at the large opening. The above-mentioned 3-4 capacity valve 145 is provided in order to reduce the impact at the time of shifting up from the third speed to the fourth speed. That is, the 3-4 solenoid valve 130b
The hydraulic oil is drained by the ON operation of the 3-4 shift valve 13
When 0 moves to the fourth speed side, the operating oil in the second clutch device 21 and the release chamber 23b of the hydraulic servo device for brake operation is drained. The impact is controlled by controlling the -4 capacity valve 145. In the 3-4 capacity valve 145, at the beginning of the drain, since the operating pressure and the self-pressure of the second clutch device 21 overcome the spring force, the spool is at the position shown in the drawing. Thus lines l 1 and l 2 are in communication, it is drained straight. Once drained to some extent, this time the spring force overcomes and the spool is moved to the left in the figure, cutting off the communication of the lines l 1 and l 2 , so that draining takes place only through the orifice.
That is, the operating pressure at the time of drainage of the release chamber 23b of the hydraulic servo device rapidly decreases at the initial stage of drainage, and gradually decreases at the latter stage. Therefore, if the fastening pressure of the first brake device 23 is set to the same pressure as the appropriate pressure in the latter period of the drain, the slip time becomes longer, and the shock at the time of fastening is reduced. A 3-2 capacity valve 149 and a 3-2 timing valve 150 are provided to reduce an impact at the time of shifting from the third speed to the second speed in accordance with the throttle opening.
The throttle modulator pressure acts on the 3-2 capacity valve 149 against the sum of the spring force and the self pressure, that is, the release drain pressure. Similarly,
At the initial stage of drainage, that is, at high pressure, the water is drained through the bypass and then through the orifice. The drain of the 3-2 capacity valve 149 is performed by the 2-3 shift valve 120 via the 3-2 timing valve 150. In this 3-2 timing valve 150, the throttle modulator pressure acts against the spring force,
When the modulator pressure is higher than the spring force, the flow passes through the orifice. Since the throttle opening is large and the engine speed is high when the modulator pressure is high, drainage through the orifice delays the release of the release pressure of the hydraulic servo device for brake operation. That is, by delaying the engagement of the first brake device 23, the engagement is rapidly prevented, and the impact is reduced. Each of the solenoid valves 110b, 120b, and 130b is configured to be controlled by a control unit 200 including a microcomputer or the like in accordance with the operating state of the vehicle and the engine. That is, the control unit 200 includes at least an input shaft speed signal from the turbine sensor 201, a throttle opening signal from the throttle opening sensor 202, a selection signal from the range selection sensor 203,
An output shaft rotation speed signal or the like from a vehicle speed sensor 204 that obtains a vehicle speed by detecting the rotation speed of the central shaft 12 serving as the output shaft of the transmission gear mechanism 10 is input, and the shift is performed based on a predetermined shift shift pattern. Control means 200A for performing a shift control by outputting a shift-up signal and a shift-down signal to each of the solenoid valves 110b, 120b, and 130b when necessary.
have. The control unit 200 receives the output of the throttle opening sensor 202 in order to reduce the feeling of idling at the time of so-called backout in which the accelerator pedal is suddenly returned when shifting from the second speed to the third speed. Deceleration operation means 200B for detecting a deceleration operation state;
When a deceleration operation state is detected, the control means 200A has a canceling means 200C for canceling the shift as a shortening means for reducing a predetermined time set for a shift to a gear position where engine braking does not work. I have. In the above-described embodiment, the ND accumulator 144 is provided in the working oil passage of the first clutch device 20, and its operation is the same as that of the other accumulators. In addition, an operation of slightly delaying the supply timing of the hydraulic oil to the second clutch device 21 from the supply timing of the hydraulic oil to the first clutch device 20 is added. For this reason, when the second clutch device 21 secures only the capacity for engine braking, for example, when shifting from the N range to the D range with the accelerator extended, the second clutch device 21 is engaged first. Abnormal wear can be prevented. Further, a lock-up control valve 151 is provided in the hydraulic oil passage of the lock-up clutch 29. In the lock-up control valve 151, the operating oil pressure is applied by the spring force and the operating pressure of the first clutch device 20. It works against anything. The above hydraulic oil,
When the lock-up solenoid 151a is drained in the ON state, the supply of hydraulic oil is switched from the release chamber side to the apply chamber side, and the lock-up is turned on by draining the release chamber pressure. Furthermore, the hydraulic fluid passage l 3 of the first clutch device 20 in the above embodiment is a forward clutch, a hydraulic fluid passage l 4 communicating with the port a of the select valve 103, is drained when the D-range, the other forward Running range, ie 1 range and 2
A neutral valve 160 for switching between a hydraulic oil path 15 and a hydraulic oil path 15 connected to a port d where the hydraulic pressure rises in the range.
Is provided. This neutral valve 160 has
Hydraulic oil is supplied from the pressure line 101 against the spring 160a. An idle cut solenoid valve 161 is provided in the hydraulic oil supply oil passage. When the idle cut solenoid valve 161 is OFF, the operation of the hydraulic oil causes the spool 160b to move to the right end as shown in the drawing. positioned at the position, the oil passage l 3 communicates with the oil passage l 4, it supplies the hydraulic oil from the result port a to the first clutch device 20.
On the other hand, when the idle cut solenoid valve 161 is ON, the hydraulic oil acting against the spring 160a is drained, so that the spool 160b moves to the left in the drawing, and as a result, the oil passage l 3 is cut off from communication with the oil passage l 4, in turn communicates with the oil passage l 5. As mentioned above, the port d of the oil passage l 5 is communicated,
When the select valve 103 is set to the D range, it is drained, so when the engine speed is low in the D range, the throttle opening is zero, and the brake is operating, The hydraulic oil of the first clutch device 20 is drained to release the first clutch device 20, thereby preventing the occurrence of vibration that may occur in the above-described state, and setting the select valve 103 to a position other than the D range. In the forward traveling range, for example, in the case of the first range and the second range in the case of the embodiment, the port d is communicated with the port g, which is a hydraulic oil supply port, whereby the hydraulic pressure of the port d rises, the hydraulic turn is supplied to the oil passage l 3 through the hydraulic l 5, the first clutch device 20
To enable the vehicle to travel forward. In addition,
In this case, the port d is set so as to be disconnected from the drain passage. Then, based on FIG.
The control operation of 200 will be described. When started, first, it is determined whether or not the shift is from the second speed to the third speed (step S 1 ). If NO, the process is terminated as it is. However, if YES, the 3-4 solenoid valve 130b is not started. Intermediate solenoid pattern that turns ON only
The timer of 1200 msec is set (step S 2 ). Then, it is determined whether or not the timer has expired (step S 3 ). If YES, the process immediately proceeds to step S 9 to output a normal third-speed solenoid pattern. First, in order to determine whether or not it is the time of backout to shift from the area (A) to the area (B) (see FIG. 4), first, it is determined whether or not the throttle opening is 1/8 or less. (step S 4). Returns to step S 3 If the throttle opening exceeds 1/8, in the case of 1/8 or less, it is determined that the time backout, after outputting the intermediate solenoid pattern in order to perform the next processing time t is equal to or more than 500 msec (step S 5). If time t is 500msec or more, while immediately releases the timer (step S 6), the process proceeds to step S 9, 500 meters
If it is less than sec, the current timer is canceled, that is, the intermediate solenoid pattern for controlling the gear position where the engine brake does not work is canceled, and the intermediate solenoid pattern for turning off all the solenoid valves 110b, 120b, and 130b is changed to (500 −t) Set the timer to msec (step S
7 ). Then, the determination of whether or not the timer has ended, repeated until the timer terminates (step S 8), after the expiration of the timer, terminates through step S 9. In this way, the hydraulic pressure of the control system is normally controlled as shown by the broken line in FIG.
Of delaying the engagement point P 1, the shift shock reduction by upshifting from the second speed to the third speed, at the time of back-out, is controlled as shown in solid line in FIG. 5, engagement of the second clutch device 21 point P 2 is as soon as possible, empty run feeling is reduced. (Effects of the Invention) As described above, according to the present invention, the time set for shifting to the gear position where the engine brake does not work at the time of deceleration is reduced while preventing the internal lock state, so It is possible to reduce the feeling of idle running when out.
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明に係る変速制御装置を備えた自動変速機
の基本実施例を示す概略図、第２図は上記変速制御装置
の実施例を示す油圧制御回路図、第３図は制御動作を示
すフローチャート、第４図は第２速と第３速との変速ラ
インを示す図、第５図は制御系における油圧の時間的変
化を示す図である。
１……エンジンの出力軸、２……トルクコンバータ、10
……変速歯車機構、21……第２クラッチ装置、27……第
４クラッチ装置、110b,120b,130b……ソレノイド弁、20
0……コントロールユニット、200A……制御手段、200B
……減速運転検出手段、200C……キャンセル手段（短縮
手段）、201……タービンセンサ、202……スロットル開
度センサ、204……車速センサ。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a schematic diagram showing a basic embodiment of an automatic transmission having a shift control device according to the present invention, and FIG. 2 is a hydraulic control circuit diagram showing an embodiment of the shift control device. FIG. 3 is a flowchart showing the control operation, FIG. 4 is a diagram showing a shift line between the second speed and the third speed, and FIG. 5 is a diagram showing a temporal change of the hydraulic pressure in the control system. 1 ... engine output shaft, 2 ... torque converter, 10
... a transmission gear mechanism, 21 ... second clutch device, 27 ... fourth clutch device, 110b, 120b, 130b ... solenoid valve, 20
0 ... Control unit, 200A ... Control means, 200B
... deceleration operation detection means, 200C ... cancellation means (shortening means), 201 ... turbine sensor, 202 ... throttle opening degree sensor, 204 ... vehicle speed sensor.