JP2679328B2

JP2679328B2 - 内燃機関の制御装置

Info

Publication number: JP2679328B2
Application number: JP2018011A
Authority: JP
Inventors: 俊夫高岡; 啓介塚本; 隆雄福間; 博文山崎
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1990-01-30
Filing date: 1990-01-30
Publication date: 1997-11-19
Anticipated expiration: 2012-11-19
Also published as: DE69101929T2; EP0440173A2; EP0440173B1; US5060618A; DE69101929D1; EP0440173A3; JPH03225050A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は内燃機関の制御装置に関し、特に、内燃機関
の燃焼変動あるいは回転変動を検出して空燃比のリーン
リミット制御を行う内燃機関の制御装置に関する。

〔従来の技術〕

従来より、内燃機関の発生トルクが間歇的に無くなっ
たり、機関の失火によって負のトルクが発生し、これが
繰り返し行われると、車両に前後の振動、いわゆるサー
ジングが発生し、ドライバビリティが悪化する。そこ
で、内燃機関のトルク変動量を求め、設定値となるよう
に機関制御量（空燃比やEGR等）をフィードバック制御
し、トルク変動に起因するサージング等のドライバビリ
ティの悪化を防止して、燃費、エミッションの向上を図
ることが行われている。

例えば、本出願人らが提案した特開昭60−122234号公
報においては、機関のトルク変動量としての燃焼圧変動
量を検出し、機関の負荷領域毎に例えば１回転当たりの
吸入空気量および機関の回転速度の領域毎に設けられた
負荷領域別学習値を燃焼圧変動量が所定値（リーンリミ
ット）になるように更新する、即ち、フィードバック制
御するリーンバーンシステムの技術が開示されている。

ところが、この提案の装置では、機関停止後再始動し
た時に、環境変化によりリーンリミットが変化した場合
に学習値が更新されるまでの間、空燃比がリーンリミッ
トを超えることがあり、機関にサージングが発生してド
ライバビリティを悪化させる恐れがあった。これは、例
えば、低湿度状態での学習値のまま高湿度の状態で始動
走行した場合に発生する。

そこで、本出願人は特願昭63−306124号において、始
動後の最初のトルク変動限界制御開始時は、空燃比を設
定値だけリッチ側に制御するようにして、環境変化によ
りリーンリミットが変化した場合の機関のサージングを
防止し、ドライバビリティを向上させる提案を行った。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、特願昭63−306124号に示された技術に
おいては、始動後最初のトルク変動制御開始時には、そ
の時の内燃機関のトルク変動に係わらず、設定値だけリ
ッチ側に補正を行うため、トルク変動限界に対する余裕
代が過剰になり、燃費やエミッションの悪化を完全には
防止できないという問題がある。また、トルク変動制御
開始時の設定空燃比を高湿度時のトルク変動限界値とし
た場合には、低湿度下において制御を開始すると、トル
ク変動限界に対し余裕代が過剰になり、同様に燃費やエ
ミッションの悪化を招く問題がある。

本発明はこのような問題に対し、始動後最初のトルク
変動制御開始時には、その時の内燃機関の回転変動、あ
るいは燃焼変動を検出して、その検出値に応じてリーン
リミットの制御を行うようにし、燃費やエミッションの
悪化を防止することができる内燃機関の制御装置を提供
することを目的としている。

〔課題を解決するための手段〕

前記目的を達成する本発明の車両のサージング防止装
置の構成が第１図に示される。図に示すように本発明の
内燃機関の制御装置は、内燃機関のトルク変動量を検出
するトルク変動量検出手段と、検出されたトルク変動量
が大きいか小さいかを判定するトルク変動量判定手段
と、トルク変動量が小さいと判定された時に、空燃比を
リーン側に制御するために燃料噴射補正量をリーン補正
するリーン補正手段と、機関始動からの前記リーン補正
の補正実行回数を計数するリーン補正実行回数計数手段
と、トルク変動量が大きいと判定された時に、空燃比を
リッチ側に制御するために前記燃料噴射補正量を所定値
リッチ補正すると共に、前記補正実行回数に応じて補正
実行回数が少ない時には多い時に比べ前記所定値を大き
くするリッチ補正手段、及び、前記燃料噴射補正量に応
じて燃料噴射量を調整する噴射量調整手段と、から構成
される。

〔作用〕

本発明の内燃機関の制御装置によれば、内燃機関のト
ルク変動量が大きいか小さいかが判定され、トルク変動
量が小さいと判定された時には、燃料噴射補正量がリー
ン補正されて空燃比がリーン側に制御されると共に、機
関始動からのリーン補正の補正実行回数が計数される。
一方、トルク変動量が大きいと判定された時には燃料噴
射補正量が所定値リッチ補正されて空燃比が所定値リッ
チ側に制御されると共に、そのリッチ補正の所定値はリ
ーン補正の機関始動からの補正実行回数に応じて補正実
行回数が少ない時には多い時に比べて大きくされる。こ
の結果、トルク変動制御開始時の空燃比をリーン側に制
御しつつ、機関停止からの再始動の間の環境変化によ
り、リーン変動限界値がリッチ側に変化したとしても、
この時にはリーン補正の機関始動からの補正実行回数が
少なくなり、リッチ補正の所定値が大きくされるので、
空燃比がリーン変動限界値を越えることを早期に解消で
きる。

〔実施例〕

以下添付図面を用いて本発明の実施例を詳細に説明す
る。

第２図は本発明に係る車両のサージング防止装置を搭
載した内燃機関の一例の全体概要図である。第２図にお
いて、機関本体１の吸気通路２のサージタンク３には吸
気通路２の吸入空気の絶対圧を検出するための圧力セン
サ４が設けられており、その出力は制御回路10のマルチ
プレクサ内蔵A/D変換器101に供給されている。機関本体
１の排気通路５にはリーン（ミクスチャ）センサ６が設
けられている。リーンセンサ６の出力は空燃比に応じた
電流値で得られるので、制御回路10の電流電圧変換回路
102で電圧に変換してからA/D変換器101に供給される。

ディストリビュータ７には、その軸が例えばクランク
角に換算して720゜毎に基準位置検出用パルス信号を発
生するクランク角センサ８およびクランク角に換算して
30゜毎に角度位置検出用パルス信号を発生するクランク
角センサ９が設けられている。これらクランク角センサ
8,9のパルス信号は制御回路10の入出力（I/O）インタフ
ェース103に供給される。

さらに、吸気通路２には各気筒毎に燃料供給系から加
圧燃料を吸気ポートへ供給するための燃料噴射弁11が設
けられている。

制御回路10は、例えばマイクロコンピュータを用いて
構成され、A/D変換器101、入出力電流電圧変換回路10
2、インタフェース103の他に、CPU105、ROM106、RAM107
が設けられている。104は燃料噴射弁11を駆動させるた
めの駆動回路である。なお、CPU105の割込発生はA/D変
換器101のA/D変換終了時、入出力インタフェース103が
クランク角センサ８、９のパルス信号を受信した時であ
る。

吸気圧センサ４の吸気圧データと、リーンセンサ６の
出力電流値とは、所定時間毎に実行されるA/D変換ルー
チンによって取込まれてRAM107の所定領域に格納され
る。つまり、RAM107における吸気圧データ、及びリーン
センサ６の所定電流値は所定時間毎に更新されている。

次に、フローチャートを用いて第２図の制御回路10の
動作の一例を説明するが、その前に、車両の前後方向の
加速度Ｇと、クランク角度の180゜時間を180゜毎に測定
し、前回の測定値と今回の測定値の差分DT180と、この
車両前後方向の加速度Ｇの関係について第３図を用いて
説明する。車両前後の加速度Ｇが第３図（ａ）に示すよ
うに期間Ａで大きく、期間Ｂで小さくなり、期間Ｃで再
び大きくなるような状態を考えると、クランク角度の18
0゜時間の前回の測定値と今回の測定値の差分DT180は、
第３図（ｂ）に示すように車両前後の加速度Ｇと同様に
期間Ａで大きく、期間Ｂで小さくなり、期間Ｃで再び大
きくなるようになる。よって、このDT180の振幅が大き
く、且つ振動周期が車両の固有振動周期に一致すれば機
関の燃焼変動（トルク変動）に基づく車両のサージング
を検出することができる。

第４図は30゜クランク角（CA）の割込ルーチンを示し
ており、前述のDT180を求める手順、および求められたD
T180から機関の燃焼変動（トルク変動）に基づく振動周
期と振動振幅とを演算する手順の一例を示している。こ
のルーチンは第２図の30゜CA毎にパルス信号を発生する
ディストリビュータ７のクランク角センサ９からの信号
により起動される。

ステップ401ではまず、起動されたこのルーチンがDT1
80の計算タイミングか否かを判定し、計算タイミングの
時（YES）はステップ402に進むが、計算タイミングでな
い時（NO）にはこのルーチンを終了する。ステップ402
ではピストンが上死点から下死点まで移動する時間であ
る180゜CAの所要時間であるT180を演算する。（実際に
はクランク角度センサ９からの信号出力時期により、各
気筒のATDC10゜CA等で演算する。）因みに機関の１行程
で720゜回転するクランク軸に設けられたクランク角セ
ンサ９からは、第５図に示すように30゜CA毎にNo.1から
No.24の番号で示す時期に信号が送られて来るので、例
えば、No.1の信号が入力された時刻とNo.7の信号が入力
された時刻との差でT180を演算する。従って、この時は
DT180を演算するタイミングは、時間が測定された後のN
o.8の信号が入力された時点であり、以後同様に、DT180
の計算タイミングはNo.14,20,2の信号が入力された時点
となる。

ステップ402においてT180を演算した後は、続くステ
ップ403において、今回のT180から前回のT180を演算
し、今回のT180と前回のT180との差分DT180を演算す
る。そして、ステップ404においてこの差分DT180が正か
否かを判定し、DT180＞０の場合（YES）はステップ405
に進み、DT180≦０の場合（NO）はステップ408に進む。

ステップ405では前回のDT180が負か否かを判定し、DT
180＜０の場合（YES）はDT180が負から正に変化したこ
とを示すのでステップ407に進み、極大値MAX1として今
回のDT180の値を記憶し、現在の時刻t1を記録してこの
ルーチンを終了する。また、ステップ405でDT180≧０の
場合（NO）はDT180が前回も今回も正の領域にあること
を示すので、ステップ406に進んで今回のDT180がこれま
での極大値MAX1より大きいか否かを判定する。そして、
DT180＞MAX1の場合（YES）はDT180が増大中であるので
ステップ407に進み、極大値MAX1として今回のDT180の値
を記憶し、現在の時刻t1を記録してこのルーチンを終了
するが、DT180≦MAX1の場合（NO）はDT180が減少中であ
ることを示すので、極大値MAX1の値は変更せずにこのル
ーチンを終了する。このようにして、DT180の今回の極
大値MAX1を演算する。

一方、ステップ403で演算したDT180が負の時に進む40
8では前回のDT180の値が正か否かを判定する。DT180≦
０の場合（NO）はDT180が前回も今回も負の領域にある
ことを示すので、ステップ414に進んで今回のDT180がこ
れまでの極大値MINより小さいか否かを判定する。そし
て、DT180＜MINの場合（YES）が減少中であるのでステ
ップ415に進んで極小値MINとして今回のDT180の値を記
憶してこのルーチンを終了するが、DT180≦MINの場合
（NO）はDT180が増大中であることを示すので、極小値M
INの値は変更せずにこのルーチンを終了する。また、ス
テップ408でDT180＞０の場合（YES）はDT180が正から負
に変化したことを示すのでステップ409に進み、極大値M
AX1,MAX2,及び極小値MINにそれぞれ記録があるか否かを
判定する。それぞれに記録がない場合（NO）はステップ
411に進み、ここで極大値MAX1のみに記録があるか否か
を判定する。極大値MAX1の記録がない場合（NO）はステ
ップ413に進むが、極大値MAX1の記録がある場合（YES）
はステップ412において極大値MAX1を極大値MAX2として
記憶し、前述の時刻t1をMAX2を記録した時刻t2として記
録する。

そして、ステップ413において、極大値MAX1および極
小値MINとして記憶した値を消去してステップ415に進
み、今回のDT180の値を新たに極小値MINとして記録して
このルーチンを終了する。なお、前述のステップ409に
て極大値MAX1,MAX2,及び極小値MINにそれぞれ記録があ
ると判定した時（YES）はステップ410に進み、振動周期
φを時刻t2から時刻t1を引いて求め、振動振幅Ａを極大
値MAX1から極小値MINを減算することによって求める。

以上説明した手順を第３図（ｂ）の波形を用いて説明
すると、まず、点αを極大値MAX1として演算すると共に
その時刻をt1として記録し、DT180が正から負に変化し
た時点で点αを極大値MAX2として記録すると共に、t1に
記録された時刻をt2に記録する。続いて点βを極小値MI
Nとして演算し、この後、点γを極大値MAX1として演算
し、その時の時刻をt1に記録する。そして、点α、β、
γの３点のデータが揃った時点で振動周期φをt2に記録
した時刻からt1に記録した時刻を減算して求め、振動振
幅Ａを極大値MAX1から極小値MINを減算して求める。

ところで、４サイクル機関では各シリンダの膨張行程
時にトルクが発生し、間歇的にトルクがクランク軸に伝
達されることになるが、これに起因した変動がノイズと
してクランク角センサ９の信号に載ってしまったり、カ
ム直結のディストリビュータに内蔵されたクランク角セ
ンサの場合は、カムとディストリビュータ間の衝撃がノ
イズになってしまう場合があり、広い機関回転領域では
正確な振動周期や振動振幅の検出が行えなくなる場合が
ある。そこで、このような問題が予測される場合は、機
関回転領域、または、全回転領域においてクランク角速
度の平均値、或いはなまし値を求め、この平均値やなま
し値からDT180を求めるようにすれば良い。更に、前述
のノイズの影響で、DT180が正から負、または負から正
に変移する点が正確に求められない場合には、180゜CA
の所要時間の差分の０近傍において不感帯を設定すれば
良い。

第６図は第４図と同じく30゜クランク角（CA）の割込
ルーチンを示しており、前述のDT180をなまし処理にて
求める手順の一例、および求められたDT180から機関の
燃焼変動（トルク変動）に基づく振動周期と振動振幅と
を演算する手順を示している。

ステップ601はDT180の計算タイミングを判定するもの
であり、計算タイミングの時のみステップ602に進む。
ステップ602では３回前に求めた180゜CAの所要時間であ
るT1803をT1804に置き換え、２回前に求めたT1802がT18
03に置き換え、１回前に求めたT1801をT1802に置き換え
た後、今回のT1801を演算する。そして、ステップ603で
は過去４回のT1804〜T1801の総和、即ち、720゜CAの所
要時間であるT720を演算する。続くステップ604では今
回のT720と前回、即ち180゜CA前に求めたT720の差分DT7
20を演算する。ステップ605ではこの差分DT720を不感帯
の最大値L₁と比較し、DT720＞L₁の場合（YES）はステッ
プ606に進み、DT720≦L₁の場合（NO）はステップ610に
進む。

ステップ606では不感帯の最小値L₂以外の極小値DTMIN
1が所定の記憶場所に値が記憶されているか否かを判定
し、記憶されている場合（YES）にはその極小値DTMIN1
が極小値DTMIN2に置き換え、極小値DTMIN1には不感帯の
最小値L₂を入れる。次に、ステップ608でステップ604で
演算したDT720と極小値DTMAX1とを比較し、DT720が大き
い場合（YES）にはDT720を極大値DTMAX1とする。そし
て、この時の時刻MAXTIME1を所定記憶場所に記憶してこ
のルーチンを終了する。

一方、ステップ605でDT720と不感帯の最大値L₁と比較
してDT720の方が小さければ、更にステップ610でDT720
を不感帯の最小値L₂と比較し、DT720の方が大きい場合
（NO）はこのルーチンを終了する。即ち、DT720が最小
値L₂と最大値L₁の間の不感帯にある時には、何の処理も
行わずにこのルーチンを終了する。また、ステップ610
でDT720＜L₂の時（YES）はステップ611に進んで不感帯
の最大値L₁以外の極大値DTMAX1が所定の記憶場所に値が
記憶されているか否かを判定する。そして、記憶されて
いない場合（NO）にはステップ615に進むが、記憶され
ている場合（YES）にはステップ612にて極大値DTMAX2と
極小値DTMIN2が記憶されているか否かを判定する。極大
値DTMAX2と極小値DTMIN2が記憶されていれば極大値DTMA
X1と極小値DTMIN2との差分をクランク角速度の振動振幅
Ａとし演算し、時刻MAXTIME1から時刻MAXTIME2までの経
過時間を振動周期φとして演算してステップ614に進
む。

また、ステップ612にて極大値DTMAX2と極小値DTMIN2
が記憶されていない場合（NO）はステップ613に進まず
にステップ614に進み、極大値DTMAX2を極大値DTMAX1で
置き換え、時刻MAXTIME2を時刻MAXTIME1で置き換え、極
大値DTMAX1には不感帯の最大値L₁を入れる。次に、ステ
ップ615では、DT720と極小値DTMIN1とを比較し、DT720
が大きい場合（NO）はこのルーチンを終了するが、DT72
0が小さい場合（YES）はステップ616に進んでDT720の値
を極小値DTMIN1として記録した後にこのルーチンを終了
する。

このようにDT180を４回のDT180の和DT720をとりなが
らDT180を180゜CA毎にDT720の差分として演算すること
により、４気筒機関の場合、この差分はある気筒に関し
て１回前の膨張行程の所要時間との差分になり、従っ
て、気筒間の空燃比のばらつきによるクランク角度の変
動の除去が可能となり、より正確に振動周期φを演算す
ることができる。

第７図はイグニッションスイッチ（図示せず）のオン
後に一度だけ行われるイニシャルルーチンであり、ステ
ップ701ではリーンリミット制御のうちのリーン側への
制御を実行した回数を計数する回数カウンタCINITをク
リアする。

第８図は機関の所定回転数毎に実行される回転数割込
ルーチンを示すものであり、本発明の制御のメインルー
チンの一部を示すものである。このルーチンではまず、
ステップ801で空燃比のリーンリミット制御条件が成立
したか否かを判定する。リーンリミット制御条件は例え
ば、（１）始動状態ではない、（２）始動後増量状態ではない、（３）燃料カット中ではない、（４）機関の回転速度Neが所定値以下である、（５）冷却水温THWが所定値以上である、等である。

そして、リーンリミット制御条件が満たされている時
（YES）はステップ802に進み、満たされていない時はこ
のルーチンを終了する。ステップ802では前述の30゜CA
割込ルーチンで演算された振動周期φと振動振幅Ａとを
読み込み、続くステップ803では予めROM106に記憶され
ている機関の固有振動周期Φを機関の運転状態に応じて
読み込む。この機関の運転状態は車速と機関回転数とか
ら決定されるシフト位置で知ることが可能であるので、
検出したシフト位置と機関回転数に応じた記憶場所から
車両の固有振動周期Φを読み込む。この後、ステップ80
4にて演算した振動周期φが機関の固有振動周期Φに一
致するか否かを判定し、一致しなければ（NO）このルー
チンを終了するが、一致した場合（YES）はステップ805
に進む。

ステップ805では演算した振動振幅Ａが所定値K₁より
大きいか否かを判定し、Ａ＞K₁の場合（YES）は空燃比
がリーンリミットを超えているものとしてステップ806
に進み、そうでない時（NO）はステップ809に進んでリ
ーン側への制御の可否判断を行う。

ここで、先にリーン側での制御について説明すると、
ステップ809では演算された振動振幅Ａが前述の所定値K
₁より小さい所定値K₅より小さいか否かを判定し、Ａ＞K
₅の場合（NO）はこのルーチンを終了する。また、Ａ≦K
₅の場合（YES）はステップ810に進み、過大に空燃比を
リッチ側に制御しているものとして燃料噴射量を増減す
る計数KLLFBの値を所定値K₆だけ減算し、燃料噴射量を
減らすようにする。そして、つづくステップ811におい
てリーンリミット制御のうちのリーン側への制御を実行
した回数を計数する回数カウンタCINITを１だけ増やし
てこのルーチンを終了する。

一方、ステップ805においてＡ＞K₁の場合に進むステ
ップ806では、回数カウンタCINITの値と定数K₂を比較
し、CINIT≧K₂の場合（YES）はステップ807に進んで燃
料噴射量を増減する計数KLLFBの値を所定値K₃だけ加算
し、燃料噴射量を増やして空燃比をリッチ側に少し制御
する。また、CINIT＜K₂の場合（YES）はステップ808に
進み、現在制御中の空燃比域がリーンリミットを著しく
超えている恐れがあるとして、所定値K₃よりも大きな所
定値K₄を燃料噴射量を増減する計数KLLFBの値に加算し
て燃料噴射量を大きく増やし、空燃比をリッチ側に設定
することでサージングの発生を最小限にする。

第９図は燃料噴射量演算ルーチンであって、所定クラ
ンク角、例えば360゜CA毎に実行される。ステップ901で
はRAM107より吸入空気圧データPM及び回転速度データNe
を読み出して基本噴射量TAUPを演算する。ステップ902
では最終噴射量TAUを次式、 TAU←TAUP×KLLFB×α＋β により演算する。なお、α、βは他の運転状態パラメー
タによって決まる補正量であり、例えば、図示しないス
ロットル位置センサからの信号、あるいは吸気温センサ
からの信号、バッテリ電圧等により決められる補正量で
あり、これらもRAM107に格納されている。次いで、ステ
ップ903にて、噴射量TAUに基づいて燃料噴射処理が行わ
れる。この処理は、例えば、図示しないダウンカウンタ
に噴射量TAUをセットすると共にフリップフロップをセ
ットして、燃料噴射を開始させ、噴射量TAUに相当する
時間の経過によりダウンカウンタから出力されるキャリ
アウト信号によってフリップフロップをリセットして燃
料噴射を終了させるものである。

次に、第10図に示す内燃機関の空燃比A/Fとトルク変
動ΔＴの関係、及び第11図に示す設定空燃比と車両の挙
動から上述の制御の作用を説明する。

第10図において制御開始時の設定空燃比が（イ）の位
置であるとする。低湿度時の場合は、空燃比とトルク変
動は破線で示す如くなるため、ハッチングで示すリーン
リミットに対して余裕がある。このためサージングは発
生しないと考えられ、上述の実施例では数回リーン制御
を実行した後位置（ニ）〜（ホ）の空燃比域に至ること
になる。この時にはカウンタCINITの値が所定回数K₂を
超えることになる。従って、この後、空燃比がリーン側
へ移行し、トルクがやや大きくなった際には、小さいス
キップ量K₃で空燃比がリッチ側に戻されるので、位置
（ニ）〜（ホ）間での空燃比制御が可能となる。

また、高湿度時の場合は、空燃比とトルク変動は第10
図の実線の如くなるため、空燃比が（イ）の位置では実
線がハッチングで示すリーンリミットの中にあり、初期
設定ではオーバリーンの状態になり、トルク変動値も大
きい。この際には、カウンタCINITは所定の回数には到
達しておらず、より大きなスキップ量K₄で空燃比がリッ
チ側に戻されるので、空燃比は（ロ）で示す位置に至
る。その後、数回リーン制御を行なって（ハ）の位置の
空燃比になった際には、カウンタCINITの値は所定値に
達しているので、小さなスキップ量K₃で空燃比が制御さ
れ、位置（ロ）〜（ハ）間での空燃比制御が可能とな
る。

このようにして、制御中心となる空燃比への収束性を
高めることで、ドライバビリティの向上を図ることがで
きる。

第11図にはリーンリミット空燃比域及び安定燃焼域に
おける車両の挙動を時間経過と共に示す。この図に見ら
れるように、実際の車両の挙動、即ち、トルク変動、回
転変動は同一の空燃比であっても、短時間である場合、
（ａ），（ｃ）の領域のように安定燃焼時のもとの何ら
変わりない挙動を示す場合がある。このような場合にも
対応するため、本発明の制御では、数回リーン制御を実
行するまではトルク変動が大きい時には大きなスキップ
量K₄を用いてリッチ側に制御することにより、誤動作を
防止するようにしている。

〔発明の効果〕

以上説明したように、本発明の内燃機関の制御装置に
よれば、トルク変動量が大きい時に実行される空燃比の
所定値リッチ側への補正に際し、そのリッチ補正の所定
値をリーン補正の機関始動からの補正実行回数に応じ
て、補正実行回数が少ない時には多い時に比べ大きくし
たので、トルク変動制御開始時の空燃比をリーン側に制
御しつつ、機関停止からの再始動の間の環境変化によ
り、リーン変動限界値がリッチ側に変化したとしても、
空燃比がリーン変動限界値を越えることを早期に解消で
き、車両の置かれた周囲環境に係わらず燃費やエミッシ
ョン、ドライバビリティの悪化を防止することができる
という効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の内燃機関の制御装置の原理構成図、第２図は本発明を適用する希薄燃焼式内燃機関の構成を
示す構成図、第３図は車両前後の加速度とDT180との関係を示す波形
図、第４図および第６図から第９図は本発明の制御を示すフ
ローチャート、第５図は30゜CA毎に信号を出力するクランク角センサの
検出位置を示す説明図、第10図は湿度の高低により変化する空燃比とトルク変動
の関係を示す線図、第11図はリーンリミット空燃比域および安定空燃比域に
おける車両の挙動を示す説明図である。１……機関本体、２……吸気通路、３……サージタンク、４……圧力センサ、５……排気通路、６……リーンセンサ、７……ディストリビュータ、 8,9……クランク角センサ、 10……制御回路。

フロントページの続き (72)発明者山崎博文兵庫県神戸市兵庫区御所通１丁目２番28 号富士通テン株式会社内 (56)参考文献特開昭58−37021（ＪＰ，Ａ) 特開昭61−232364（ＪＰ，Ａ) 特開昭58−79642（ＪＰ，Ａ) 特開平２−27132（ＪＰ，Ａ) 特開平２−153243（ＪＰ，Ａ)

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃機関のトルク変動量を検出するトルク
変動量検出手段と、検出されたトルク変動量が大きいか小さいかを判定する
トルク変動量判定手段と、トルク変動量が小さいと判定された時に、空燃比をリー
ン側に制御するために燃料噴射補正量をリーン補正する
リーン補正手段と、機関始動からの前記リーン補正の補正実行回数を計数す
るリーン補正実行回数計数手段と、トルク変動量が大きいと判定された時に、空燃比をリッ
チ側に制御するために前記燃料噴射補正量を所定値リッ
チ補正すると共に、前記補正実行回数に応じて補正実行
回数が少ない時には多い時に比べ前記所定値を大きくす
るリッチ補正手段、及び、前記燃料噴射補正量に応じて燃料噴射量を調整する噴射
量調整手段と、を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。