JP2674838B2 - ウインドガラス昇降装置及びウインド駆動用モータ - Google Patents
ウインドガラス昇降装置及びウインド駆動用モータInfo
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- JP2674838B2 JP2674838B2 JP1216975A JP21697589A JP2674838B2 JP 2674838 B2 JP2674838 B2 JP 2674838B2 JP 1216975 A JP1216975 A JP 1216975A JP 21697589 A JP21697589 A JP 21697589A JP 2674838 B2 JP2674838 B2 JP 2674838B2
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- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
- E05F—DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION; CHECKS FOR WINGS; WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
- E05F15/00—Power-operated mechanisms for wings
- E05F15/60—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators
- E05F15/603—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators using rotary electromotors
- E05F15/665—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators using rotary electromotors for vertically-sliding wings
- E05F15/689—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators using rotary electromotors for vertically-sliding wings specially adapted for vehicle windows
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
- E05F—DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION; CHECKS FOR WINGS; WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
- E05F11/00—Man-operated mechanisms for operating wings, including those which also operate the fastening
- E05F11/38—Man-operated mechanisms for operating wings, including those which also operate the fastening for sliding windows, e.g. vehicle windows, to be opened or closed by vertical movement
- E05F11/42—Man-operated mechanisms for operating wings, including those which also operate the fastening for sliding windows, e.g. vehicle windows, to be opened or closed by vertical movement operated by rack bars and toothed wheels or other push-pull mechanisms
- E05F11/423—Man-operated mechanisms for operating wings, including those which also operate the fastening for sliding windows, e.g. vehicle windows, to be opened or closed by vertical movement operated by rack bars and toothed wheels or other push-pull mechanisms for vehicle windows
-
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- E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
- E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
- E05Y2900/00—Application of doors, windows, wings or fittings thereof
- E05Y2900/50—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles
- E05Y2900/53—Type of wing
- E05Y2900/55—Windows
Landscapes
- Power-Operated Mechanisms For Wings (AREA)
- Window Of Vehicle (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、ドアウインドガラスの昇降を指令するマス
タースイツチを有したウインドガラス昇降装置及びウイ
ンドガラス昇降装置に備えらえるウインド駆動用モータ
に関する。
タースイツチを有したウインドガラス昇降装置及びウイ
ンドガラス昇降装置に備えらえるウインド駆動用モータ
に関する。
第８、９図には一般的に用いられているドアウインド
ガラス昇降制御装置の回路図が示されている。
ガラス昇降制御装置の回路図が示されている。
この制御装置では運転席側ドア12内と客席側ドア14内
にそれぞれ設けられる、ドアウインドガラス16、18を昇
降させるためのモータ22、23が、運転席側ドア12に設け
られたマスタースイツチ24によって電源（車載バツテ
リ）26と断続されるようになっている。マスタースイツ
チ24は運転席側ドアにあるモータ22を作動させるための
アツプダウンスイツチ28と、客席側ドアにあるモータ23
を作動させるためのアツプダウンスイツチ32とを備えて
いる。一方、客席側ドア14にはモータ23を作動させるた
めのアツプダウンスイツチ34が設けられている。
にそれぞれ設けられる、ドアウインドガラス16、18を昇
降させるためのモータ22、23が、運転席側ドア12に設け
られたマスタースイツチ24によって電源（車載バツテ
リ）26と断続されるようになっている。マスタースイツ
チ24は運転席側ドアにあるモータ22を作動させるための
アツプダウンスイツチ28と、客席側ドアにあるモータ23
を作動させるためのアツプダウンスイツチ32とを備えて
いる。一方、客席側ドア14にはモータ23を作動させるた
めのアツプダウンスイツチ34が設けられている。
このため電源26に接続された配線36は、アツプダウン
スイツチ28、アツプダウンスイツチ32へそれぞれ導かれ
てアツプダウンスイツチ28の固定接点およびアツプダウ
ンスイツチ32の一方の固定接点32A、32Bへ接続されてい
る。さらにアツプダウンスイツチ32の固定接点32A、32B
は配線38を介してアツプダウンスイツチ34の一方の固定
接点34A,34Bへ接続されている。アツプダウンスイツチ3
2の移動接点32C,32Dは、配線42,44を介してアツプダウ
ンスイツチ34の他方の固定接点34C,34Dに接続されてい
る。
スイツチ28、アツプダウンスイツチ32へそれぞれ導かれ
てアツプダウンスイツチ28の固定接点およびアツプダウ
ンスイツチ32の一方の固定接点32A、32Bへ接続されてい
る。さらにアツプダウンスイツチ32の固定接点32A、32B
は配線38を介してアツプダウンスイツチ34の一方の固定
接点34A,34Bへ接続されている。アツプダウンスイツチ3
2の移動接点32C,32Dは、配線42,44を介してアツプダウ
ンスイツチ34の他方の固定接点34C,34Dに接続されてい
る。
これによって客席側ドア14のドアウインドガラス18
は、マスタースイツチ24のアツプダウンスイツチ32を操
作する場合にも、客席側ドア14においてアツプダウンス
イツチ34を操作する場合にもモータ32が駆動されて昇降
するようになっている。
は、マスタースイツチ24のアツプダウンスイツチ32を操
作する場合にも、客席側ドア14においてアツプダウンス
イツチ34を操作する場合にもモータ32が駆動されて昇降
するようになっている。
ところがこのような一般的な制御装置では、配線36、
38、42、44がいずれもモータ22、23へ駆動電源を供給で
きるだけの太さ、すなわち容量を有する必要がある。ま
た、配線を運転席側ドアでのみ接地しているため、運転
席側ドア12と客席側ドア14との間は３本の配線38、42、
44で連結する必要がある。特に、これらの配線38、42、
44は車両の右側から左側へと長い範囲にわたって配設さ
れるため長いものとなる。
38、42、44がいずれもモータ22、23へ駆動電源を供給で
きるだけの太さ、すなわち容量を有する必要がある。ま
た、配線を運転席側ドアでのみ接地しているため、運転
席側ドア12と客席側ドア14との間は３本の配線38、42、
44で連結する必要がある。特に、これらの配線38、42、
44は車両の右側から左側へと長い範囲にわたって配設さ
れるため長いものとなる。
〔発明が解決しようとする課題〕 本発明は上記事実を考慮し、線径の太い電源供給線を
車両の右側から左側へ多数本かけわたす必要をなくし、
かつ配線抵抗による損失を極力抑えたウインドガラス昇
降装置及びウインドガラス昇降装置に備えられるウイン
ド駆動用モータを得ることが目的である。
車両の右側から左側へ多数本かけわたす必要をなくし、
かつ配線抵抗による損失を極力抑えたウインドガラス昇
降装置及びウインドガラス昇降装置に備えられるウイン
ド駆動用モータを得ることが目的である。
上記目的を達成するため請求項（１）記載の発明は、
ドアウインドガラスの昇降を指令するマスタースイツチ
を有したウインドガラス昇降装置であって、前記ドアウ
インドガラスを昇降させるモータと、電源より前記マス
タースイツチを介さずに前記モータへ駆動電流を供給す
るための駆動電源供給配線と、前記モータに一体に設け
られ、前記駆動電源供給配線による前記モータへの駆動
電流の供給を断続するリレー手段と、前記マスタースイ
ツチと前記リレー手段とを結び、前記マスタースイツチ
の指令を前記リレー手段に伝える信号配線とを備えてい
る。
ドアウインドガラスの昇降を指令するマスタースイツチ
を有したウインドガラス昇降装置であって、前記ドアウ
インドガラスを昇降させるモータと、電源より前記マス
タースイツチを介さずに前記モータへ駆動電流を供給す
るための駆動電源供給配線と、前記モータに一体に設け
られ、前記駆動電源供給配線による前記モータへの駆動
電流の供給を断続するリレー手段と、前記マスタースイ
ツチと前記リレー手段とを結び、前記マスタースイツチ
の指令を前記リレー手段に伝える信号配線とを備えてい
る。
請求項（２）記載の発明は、請求項（１）記載の発明
において、前記モータに一体形成されかつ前記リレー手
段が組み込まれるリレーケースを更に備えることを特徴
とする。
において、前記モータに一体形成されかつ前記リレー手
段が組み込まれるリレーケースを更に備えることを特徴
とする。
請求項（３）記載の発明は、マスタースイツチによっ
てドアウインドガラスの昇降が指令されるウインドガラ
ス昇降装置に備えられるウインド駆動用モータであっ
て、前記ドアウインドガラスを昇降させるための駆動力
を発生するモータ本体と、前記モータ本体に一体に設け
られ、前記マスタースイツチの前記指令により電源から
前記モータ本体への駆動電流の供給を断続するリレー手
段と、を備えている。
てドアウインドガラスの昇降が指令されるウインドガラ
ス昇降装置に備えられるウインド駆動用モータであっ
て、前記ドアウインドガラスを昇降させるための駆動力
を発生するモータ本体と、前記モータ本体に一体に設け
られ、前記マスタースイツチの前記指令により電源から
前記モータ本体への駆動電流の供給を断続するリレー手
段と、を備えている。
請求項（４）記載の発明は、請求項（３）記載の発明
において、前記モータ本体に一体形成されかつ前記リレ
ー手段が組み込まれるリレーケースを更に備えることを
特徴とする。
において、前記モータ本体に一体形成されかつ前記リレ
ー手段が組み込まれるリレーケースを更に備えることを
特徴とする。
請求項（５）記載の発明は、請求項（４）記載の発明
において、前記リレーケース内に収容されかつ前記リレ
ー手段が一体に組み込まれるリレーボックスと、前記リ
レーボックスの側面に形成された係合部と、前記リレー
ケース内面に形成されかつ前記係合部と係合する被係合
部と、を更に備えることを特徴とする。
において、前記リレーケース内に収容されかつ前記リレ
ー手段が一体に組み込まれるリレーボックスと、前記リ
レーボックスの側面に形成された係合部と、前記リレー
ケース内面に形成されかつ前記係合部と係合する被係合
部と、を更に備えることを特徴とする。
請求項（１）記載の発明のウインドガラス昇降装置
は、ドアウインドガラスの昇降を指令するマスタースイ
ツチを有している。モータは、ウインドガラスを昇降さ
せ、駆動電源供給配線は、電源より前記マスタースイツ
チを介さずにモータへ駆動電流を供給する。
は、ドアウインドガラスの昇降を指令するマスタースイ
ツチを有している。モータは、ウインドガラスを昇降さ
せ、駆動電源供給配線は、電源より前記マスタースイツ
チを介さずにモータへ駆動電流を供給する。
リレー手段は、モータに一体に設けられ、駆動電源供
給配線によるモータへの駆動電流の供給を断続する。
給配線によるモータへの駆動電流の供給を断続する。
信号配線は、マスタースイツチとリレー手段とを結
び、マスタースイツチの指令をリレー手段に伝える。即
ち、マスタースイツチによる指令が信号配線を介してリ
レー手段に伝えられる。これによりリレー手段は作動
し、駆動電源供給配線によるモータへの駆動電流の供給
を断続する。よって、モータへの駆動電流の供給が断続
して、ウインドガラスの昇降が行われる。
び、マスタースイツチの指令をリレー手段に伝える。即
ち、マスタースイツチによる指令が信号配線を介してリ
レー手段に伝えられる。これによりリレー手段は作動
し、駆動電源供給配線によるモータへの駆動電流の供給
を断続する。よって、モータへの駆動電流の供給が断続
して、ウインドガラスの昇降が行われる。
このように、駆動電源供給配線は電源から駆動電流を
マスタースイツチおよび操作スイツチを介さずにモータ
に直接供給するので、マスタースイツチや操作スイツチ
への接続を考慮せずに駆動電源供給配線をモータに直接
接続でき、駆動電源供給配線の配線を簡素化することが
できる。
マスタースイツチおよび操作スイツチを介さずにモータ
に直接供給するので、マスタースイツチや操作スイツチ
への接続を考慮せずに駆動電源供給配線をモータに直接
接続でき、駆動電源供給配線の配線を簡素化することが
できる。
また、リレー手段をモータに一体に設けるようにして
いるので、リレー手段とモータとを別々に組み付け配線
する必要がない。そのためモータとリレー手段とは予め
結線しておくことができ、車両搭載時の結線作業が不要
である。なお、本発明では、リレー手段が組み込まれる
リレーケースをモータに一体形成するようにしてもよ
い。よって、リレー手段が組み込まれたリレーケースを
モータに一体形成すれば、リレー手段を組み付けること
ができ、リレー手段の独立した組み付けを省略すること
ができる。
いるので、リレー手段とモータとを別々に組み付け配線
する必要がない。そのためモータとリレー手段とは予め
結線しておくことができ、車両搭載時の結線作業が不要
である。なお、本発明では、リレー手段が組み込まれる
リレーケースをモータに一体形成するようにしてもよ
い。よって、リレー手段が組み込まれたリレーケースを
モータに一体形成すれば、リレー手段を組み付けること
ができ、リレー手段の独立した組み付けを省略すること
ができる。
請求項（３）記載の発明に係るウインド駆動用モータ
は、マスタースイツチによってドアウインドガラスの昇
降が指令されるウインドガラス昇降装置に備えられる。
は、マスタースイツチによってドアウインドガラスの昇
降が指令されるウインドガラス昇降装置に備えられる。
そして、このウインド駆動用モータは、ドアウインド
ガラスを昇降させるための駆動力を発生するモータ本体
と、前記モータ本体に一体に設けられ、前記マスタース
イツチの前記指令により電源から前記モータ本体への駆
動電流の供給を断続するリレー手段と、を備えている。
ガラスを昇降させるための駆動力を発生するモータ本体
と、前記モータ本体に一体に設けられ、前記マスタース
イツチの前記指令により電源から前記モータ本体への駆
動電流の供給を断続するリレー手段と、を備えている。
このようにリレー手段をモータ本体に一体に設けるよ
うにしているので、リレー手段とモータ本体とを別々に
組み付けることを不要とすることができると共に、モー
タ本体とリレー手段とを予め結線しておくことができ、
車両搭載時のリレーとモータ本体との結線作業を不要と
することができる。なお、本発明では、リレー手段が組
み込まれるリ４レーケースをモータ本体に一体形成する
ようにしてもよい。
うにしているので、リレー手段とモータ本体とを別々に
組み付けることを不要とすることができると共に、モー
タ本体とリレー手段とを予め結線しておくことができ、
車両搭載時のリレーとモータ本体との結線作業を不要と
することができる。なお、本発明では、リレー手段が組
み込まれるリ４レーケースをモータ本体に一体形成する
ようにしてもよい。
この場合、リレーケース内に収容されかつリレー手段
が一体に組み込まれるリレーボックスの側面に係合部を
形成し、この係合部と係合する被係合部をリレーケース
内面に形成するようにしてもよい。このように、係合部
と被係合部とが係合するようにリレーボックスをリレー
ケース内に収容すれば、リレーケースからリレーボック
スが不用意に脱落するこのを防止することができる。
が一体に組み込まれるリレーボックスの側面に係合部を
形成し、この係合部と係合する被係合部をリレーケース
内面に形成するようにしてもよい。このように、係合部
と被係合部とが係合するようにリレーボックスをリレー
ケース内に収容すれば、リレーケースからリレーボック
スが不用意に脱落するこのを防止することができる。
第１、２図には本発明が適用された車両100が示され
ている。この車両100の運転席側ドア102及び客席側ドア
104にそれぞれ配置されたドアウインドガラス106、108
が、各々ドア内に配置されたモータ122、123で昇降され
るようになっている。
ている。この車両100の運転席側ドア102及び客席側ドア
104にそれぞれ配置されたドアウインドガラス106、108
が、各々ドア内に配置されたモータ122、123で昇降され
るようになっている。
運転席側ドア102にはマスタースイツチ124が設けら
れ、これらのモータ122、123を車載電源126と断続して
モータ122、123の駆動停止を制御するようになってい
る。
れ、これらのモータ122、123を車載電源126と断続して
モータ122、123の駆動停止を制御するようになってい
る。
マスタースイツチ124にはアツプダウンスイツチ128、
132が、客席側ドア104内にはアツプダウンスイツチ202
が各々配置されてモータ123の制御用となっている。
132が、客席側ドア104内にはアツプダウンスイツチ202
が各々配置されてモータ123の制御用となっている。
運転席側ドア102及び客席側ドア104内におけるドアウ
インドガラス106、108の駆動構造は同様であるので、第
４図に従い運転席側ドア102について説明する。
インドガラス106、108の駆動構造は同様であるので、第
４図に従い運転席側ドア102について説明する。
運転席側ドア102内に上下方向に平行に配置された一
対のガイドレール152、154へドアウインドガラス106の
車両前方側端部及び後方側端部が案内されて上下動をす
るようになっている。
対のガイドレール152、154へドアウインドガラス106の
車両前方側端部及び後方側端部が案内されて上下動をす
るようになっている。
一方運転席側ドア102内は上下両端部がこの運転席側
ドア102へ固着されたラツク156が配置されており、モー
タ122の出力軸へ固着されたピンオン158と噛み合ってい
る。このモータ122は車両前後方向が長手方向とされる
ブラケツト160およびドアウインドガラス106へ固定され
たアーム166を介してドアウインドガラス106へ取付けら
れている。このためモータ122が回転されるとモータ122
はドアウインドガラス106と共にラツク156に沿って上下
方向に移動する構成である。
ドア102へ固着されたラツク156が配置されており、モー
タ122の出力軸へ固着されたピンオン158と噛み合ってい
る。このモータ122は車両前後方向が長手方向とされる
ブラケツト160およびドアウインドガラス106へ固定され
たアーム166を介してドアウインドガラス106へ取付けら
れている。このためモータ122が回転されるとモータ122
はドアウインドガラス106と共にラツク156に沿って上下
方向に移動する構成である。
なお、この実施例においてはブラケツト160内へのロ
ーラ164が車両前後方向に回転移動可能に配置され、こ
のローラ164がドアウインドガラス106へ固着されたアー
ム166へ軸支されている。このためモータ122とドアウイ
ンドガラス106とが車両前後方向に相対移動可能であ
り、ラツク156とガイドレール152、154との取付け誤差
を吸収できるようになっている。
ーラ164が車両前後方向に回転移動可能に配置され、こ
のローラ164がドアウインドガラス106へ固着されたアー
ム166へ軸支されている。このためモータ122とドアウイ
ンドガラス106とが車両前後方向に相対移動可能であ
り、ラツク156とガイドレール152、154との取付け誤差
を吸収できるようになっている。
第１図に示される如くアツプダウンスイツチ128に
は、アースされた一対の固定接点128A,128B及びそれぞ
れ電源126へ接続された固定接点128C,128Dが設けられて
いる。固定接点128Aと固定接点128Cとの間には移動接点
128Eが、固定接点128Bと固定接点128Dとの間には移動接
点128Fがそれぞれ介在されており、これらの移動接点12
8E、128Fはモータ122の駆動コイルの両端へそれぞれ接
続されている。またこれらの移動接点128E、128Fは常に
固定接点128A、128Bへそれぞれ接触する方向に付勢され
ており、乗員がこの移動接点128E、128Fを固定接点128
C、128Dへ接触する方向に切替えるように操作力を作用
させた後に操作力を解除すると再び第１図に示したよう
に固定接点128A、128Bへ接触した状態に戻るようになっ
ている。
は、アースされた一対の固定接点128A,128B及びそれぞ
れ電源126へ接続された固定接点128C,128Dが設けられて
いる。固定接点128Aと固定接点128Cとの間には移動接点
128Eが、固定接点128Bと固定接点128Dとの間には移動接
点128Fがそれぞれ介在されており、これらの移動接点12
8E、128Fはモータ122の駆動コイルの両端へそれぞれ接
続されている。またこれらの移動接点128E、128Fは常に
固定接点128A、128Bへそれぞれ接触する方向に付勢され
ており、乗員がこの移動接点128E、128Fを固定接点128
C、128Dへ接触する方向に切替えるように操作力を作用
させた後に操作力を解除すると再び第１図に示したよう
に固定接点128A、128Bへ接触した状態に戻るようになっ
ている。
また移動接点128Eとモータ122との間及び移動接点128
Fとモータ122との間は駆動電源供給配線172、174で連結
され、固定接点128Cと固定接点128Dとは駆動電源供給配
線176で電源126と連結されている。
Fとモータ122との間は駆動電源供給配線172、174で連結
され、固定接点128Cと固定接点128Dとは駆動電源供給配
線176で電源126と連結されている。
このアツプダウンスイツチ128では、乗員が可動接点1
28Eを固定接点128Cと接続するとモータ122の一方が電源
126と連結され、他方が移動接点128F、固定接点128Bを
通ってアースされるので、モータ122はドアウインドガ
ラス106を上昇する方向へ回転され、一方移動接点128F
を固定接点128Dと接続するとモータ122への電源供給方
向が逆になるのでモータ122は逆転してドアウインドガ
ラス106を降下する方向に回転される。
28Eを固定接点128Cと接続するとモータ122の一方が電源
126と連結され、他方が移動接点128F、固定接点128Bを
通ってアースされるので、モータ122はドアウインドガ
ラス106を上昇する方向へ回転され、一方移動接点128F
を固定接点128Dと接続するとモータ122への電源供給方
向が逆になるのでモータ122は逆転してドアウインドガ
ラス106を降下する方向に回転される。
一方アツプダウンスイツチ132にはアースされた移動
接点132Aと固定接点132B、132Cとが設けられている。こ
の移動接点132Aは付勢力によって常時中立状態とされて
おり、乗員が固定接点132Bまたは固定接点132Cと接触す
る方向に操作力を与え、この操作力を解除すると再び第
１図に示されるように中立状態に復帰するようになって
いる。
接点132Aと固定接点132B、132Cとが設けられている。こ
の移動接点132Aは付勢力によって常時中立状態とされて
おり、乗員が固定接点132Bまたは固定接点132Cと接触す
る方向に操作力を与え、この操作力を解除すると再び第
１図に示されるように中立状態に復帰するようになって
いる。
客席側ドア104内に設けられるリレー手段134には、共
にアースされた固定接点134A、134Bと、駆動電源供給配
線178によって電源126とそれぞれ接続された固定接点13
4C、134Dとが設けられている。これらの固定接点134Aと
固定接点134Cとに対応して移動接点134Eが、固定接点13
4Bと134Dとに対応して移動接点134Fがそれぞれ配置され
ている。移動接点134Eは駆動電源供給配線182によって
モータ123の駆動コイルの一方へ、移動接点134Fは駆動
電源供給配線184によってモータ123の駆動コイルの他方
へ接続されている。また移動接点134Eと移動接点134Fと
は固定接点134Aと固定接点134Bとへ接触する方向の付勢
力によって常時付勢されているが、これらの移動接点13
4Eと移動接点134Fとをこの付勢力に抗して移動させ固定
接点134Cと固定接点134Dへそれぞれ接触されるためのリ
レーコイル186とリレーコイル188とがそれぞれ設けられ
ている。これらのリレーコイル186、リレーコイル188の
一端は客席側ドア104内において各々駆動電源供給配線1
78の中間部へ連結され、他端は信号配線192、194を介し
てそれぞれ固定接点132B、132Cへ接続されている。これ
らの信号配線192、194は駆動電源供給配線178との配線
よりも線径が小さく、単にリレーコイル186、188へ通電
させるに足りる電流を供給すればよい太さとなってい
る。
にアースされた固定接点134A、134Bと、駆動電源供給配
線178によって電源126とそれぞれ接続された固定接点13
4C、134Dとが設けられている。これらの固定接点134Aと
固定接点134Cとに対応して移動接点134Eが、固定接点13
4Bと134Dとに対応して移動接点134Fがそれぞれ配置され
ている。移動接点134Eは駆動電源供給配線182によって
モータ123の駆動コイルの一方へ、移動接点134Fは駆動
電源供給配線184によってモータ123の駆動コイルの他方
へ接続されている。また移動接点134Eと移動接点134Fと
は固定接点134Aと固定接点134Bとへ接触する方向の付勢
力によって常時付勢されているが、これらの移動接点13
4Eと移動接点134Fとをこの付勢力に抗して移動させ固定
接点134Cと固定接点134Dへそれぞれ接触されるためのリ
レーコイル186とリレーコイル188とがそれぞれ設けられ
ている。これらのリレーコイル186、リレーコイル188の
一端は客席側ドア104内において各々駆動電源供給配線1
78の中間部へ連結され、他端は信号配線192、194を介し
てそれぞれ固定接点132B、132Cへ接続されている。これ
らの信号配線192、194は駆動電源供給配線178との配線
よりも線径が小さく、単にリレーコイル186、188へ通電
させるに足りる電流を供給すればよい太さとなってい
る。
さらに客席側ドア104内にはアツプダウンスイツチ202
が配置されており、乗員の操作用となっている。このア
ツプダウンスイツチ202の移動接点202Aはアースされ、
固定接点202B、202Cはそれぞれ信号配線192、194に接続
されている。この移動接点202Aは、上記で説明したアツ
プダウンスイツチと同様に通常は中立状態にあり、乗員
が固定接点202B又は固定接点202Cへ接触する方向に操作
力を加えた後操作力を解除すると再び中立状態に復帰す
るようになっている。
が配置されており、乗員の操作用となっている。このア
ツプダウンスイツチ202の移動接点202Aはアースされ、
固定接点202B、202Cはそれぞれ信号配線192、194に接続
されている。この移動接点202Aは、上記で説明したアツ
プダウンスイツチと同様に通常は中立状態にあり、乗員
が固定接点202B又は固定接点202Cへ接触する方向に操作
力を加えた後操作力を解除すると再び中立状態に復帰す
るようになっている。
このため運転席側において乗員がアツプダウンスイツ
チ132の移動接点132Aを固定接点132Cと接続させると、
リレーコイル186はこのアツプダウンスイツチ132を介し
て一端がアースされるので通電され、その励磁力によっ
て移動接点134Eを固定接点134Cと接続させる。これによ
ってモータ123の一端は駆動電源供給配線182、移動接点
134Aおよび駆動電源供給配線178を介して電源126に接続
され、他端は駆動電源供給配線184を介してアースされ
てドアウインドガラス108を上昇させる方向に駆動され
る。逆にアツプダウンスイツチ132の移動接点132Aが固
定接点132Bと接続されるとリレーコイル188の一端はア
ツプダウインスイツチ132を介してアースされ、他端が
駆動電源供給配線178を介して電源126と連結されるので
励磁力によって移動接点134Fを固定接点134Aへ接続させ
る。このためモータ123は電源126への接続方向が逆転さ
れてドアウインドガラス108を降下させる。
チ132の移動接点132Aを固定接点132Cと接続させると、
リレーコイル186はこのアツプダウンスイツチ132を介し
て一端がアースされるので通電され、その励磁力によっ
て移動接点134Eを固定接点134Cと接続させる。これによ
ってモータ123の一端は駆動電源供給配線182、移動接点
134Aおよび駆動電源供給配線178を介して電源126に接続
され、他端は駆動電源供給配線184を介してアースされ
てドアウインドガラス108を上昇させる方向に駆動され
る。逆にアツプダウンスイツチ132の移動接点132Aが固
定接点132Bと接続されるとリレーコイル188の一端はア
ツプダウインスイツチ132を介してアースされ、他端が
駆動電源供給配線178を介して電源126と連結されるので
励磁力によって移動接点134Fを固定接点134Aへ接続させ
る。このためモータ123は電源126への接続方向が逆転さ
れてドアウインドガラス108を降下させる。
客席側ドア104内のアツプダウンスイツチ202を乗員が
操作した場合には、移動接点202Aを固定接点202Bへ接続
させるとアツプダウンスイツチ132の移動接点132Aを固
定接点132Bへ接続させた場合と同様になり、移動接点20
2Aを固定接点202Cへ接続させた固定接点132Aを固定接点
132Cと接続させた場合と同様になるので、モータは上記
と同様に作動する。
操作した場合には、移動接点202Aを固定接点202Bへ接続
させるとアツプダウンスイツチ132の移動接点132Aを固
定接点132Bへ接続させた場合と同様になり、移動接点20
2Aを固定接点202Cへ接続させた固定接点132Aを固定接点
132Cと接続させた場合と同様になるので、モータは上記
と同様に作動する。
次に第３図にはモータ（ウインド駆動用モータ）122
部分の構成が示されている。このモータ122のモータ本
体122Aにギヤハウジング122Bが連結され、このギヤハウ
ジング122Bへピニオン158が軸支されるようになってい
る。このギヤハウジング122Bへ一部が固着されるリレー
ケース212は第５図に示すように矩形箱状とされてお
り、第１図におけるリレー手段134が収容された後に入
口部がブチルゴム等によるシール材214で密封されてい
る。なお、第５図の195はアース線である。
部分の構成が示されている。このモータ122のモータ本
体122Aにギヤハウジング122Bが連結され、このギヤハウ
ジング122Bへピニオン158が軸支されるようになってい
る。このギヤハウジング122Bへ一部が固着されるリレー
ケース212は第５図に示すように矩形箱状とされてお
り、第１図におけるリレー手段134が収容された後に入
口部がブチルゴム等によるシール材214で密封されてい
る。なお、第５図の195はアース線である。
このため第１図におけるリレー手段134がリレーケー
ス212内へ収容された状態となっている。
ス212内へ収容された状態となっている。
次に本実施例の作用を説明する。
第２図に示される如く車両への配線に際しては運転席
側ドア102内にマスタースイツチ124を取付け客席側ドア
104内にアツプダウンスイツチ202を取付ける。リレーケ
ース212にはすでにリレー手段134が内蔵されてモータ12
2と一体にされているので、実際には客席側ドア104内へ
はアツプダウンスイツチ202とモータ123を取付けるのみ
でよい。
側ドア102内にマスタースイツチ124を取付け客席側ドア
104内にアツプダウンスイツチ202を取付ける。リレーケ
ース212にはすでにリレー手段134が内蔵されてモータ12
2と一体にされているので、実際には客席側ドア104内へ
はアツプダウンスイツチ202とモータ123を取付けるのみ
でよい。
運転席側ドア102と客席側ドア104間の連結は単に信号
配線192、194を連結するのみであるため、運転席側ドア
102と客席側ドア104間の接続が極めて簡単である。また
運転席側ドア102内にはドアの開閉をロツクするための
制御スイツチやドアに取付けたカーテシランプを開閉さ
せるためのスイツチ等が多数設けられることが多く、こ
れらのウインドガラス昇降用モータへの配線以外に多数
の配線が車体から接続されるので、このようにウインド
ガラス昇降用モータの制御配線が簡単になることによっ
て、全体として著しく簡単な配線構造となる。特に４ド
ア車では第８図に示される従来例の配線の３倍すなわち
９本の配線が必要となるが、本実施例では基本的に６本
の信号線の配線で事足りる。
配線192、194を連結するのみであるため、運転席側ドア
102と客席側ドア104間の接続が極めて簡単である。また
運転席側ドア102内にはドアの開閉をロツクするための
制御スイツチやドアに取付けたカーテシランプを開閉さ
せるためのスイツチ等が多数設けられることが多く、こ
れらのウインドガラス昇降用モータへの配線以外に多数
の配線が車体から接続されるので、このようにウインド
ガラス昇降用モータの制御配線が簡単になることによっ
て、全体として著しく簡単な配線構造となる。特に４ド
ア車では第８図に示される従来例の配線の３倍すなわち
９本の配線が必要となるが、本実施例では基本的に６本
の信号線の配線で事足りる。
運転席側ドア102のドアウインドガラス106を上昇させ
るためには乗員は運転席において移動接点128Eを固定接
点128Cと接続させるように操作すればよい。また逆に移
動接点128Fを固定接点128Dと接続させると、モータ122
への電源126の電源供給方向が逆になるのでドアウイン
ドガラス106が降下される。
るためには乗員は運転席において移動接点128Eを固定接
点128Cと接続させるように操作すればよい。また逆に移
動接点128Fを固定接点128Dと接続させると、モータ122
への電源126の電源供給方向が逆になるのでドアウイン
ドガラス106が降下される。
運転席において乗員が客席側ドア104のドアウインド
ガラス108を上昇させる場合には移動接点132Aを固定接
点132Cと接続される。これによって客席側ドア104内の
リレーコイル186が励磁され、移動接点134Eが固定接点1
34Cと接続される。従ってモータ123が回転してドアウイ
ンドガラス108が上昇される。これは客席側ドア104のア
ツプダウンスイツチ202を操作して移動接点202Aを固定
接点202Bと接触させた場合も同様である。
ガラス108を上昇させる場合には移動接点132Aを固定接
点132Cと接続される。これによって客席側ドア104内の
リレーコイル186が励磁され、移動接点134Eが固定接点1
34Cと接続される。従ってモータ123が回転してドアウイ
ンドガラス108が上昇される。これは客席側ドア104のア
ツプダウンスイツチ202を操作して移動接点202Aを固定
接点202Bと接触させた場合も同様である。
またドアウインドガラス108を降下させる場合には移
動接点132Aを固定接点132Bと接続させる。これによって
リレーコイル188は励磁されて移動接点134Fが固定接点1
34Dへ接触する。このためモータ123への通電方向が上記
と逆になり、モータ123の回転方向が逆になってドアウ
インドガラス108を降下させる。また、アツプダウンス
イツチ202の移動接点202Aを固定接点202Cと接続させた
場合も同様である。
動接点132Aを固定接点132Bと接続させる。これによって
リレーコイル188は励磁されて移動接点134Fが固定接点1
34Dへ接触する。このためモータ123への通電方向が上記
と逆になり、モータ123の回転方向が逆になってドアウ
インドガラス108を降下させる。また、アツプダウンス
イツチ202の移動接点202Aを固定接点202Cと接続させた
場合も同様である。
次に第６図には本発明の第２実施例に用いるリレーケ
ース212が示されている。このリレーケース212内では予
めリレー手段134が一体的に組込まれたリレーボツクス2
22が収容されるようになっている。これらのリレーボツ
クス222からは端子224が突出して配線接続用となってい
る。またリレーボツクス222から突出した爪222Aはリレ
ーケース212の内周部に形成した係合凹部226へ係合して
リレーボツクス222の不用意な脱落を防ぐようになって
いる。
ース212が示されている。このリレーケース212内では予
めリレー手段134が一体的に組込まれたリレーボツクス2
22が収容されるようになっている。これらのリレーボツ
クス222からは端子224が突出して配線接続用となってい
る。またリレーボツクス222から突出した爪222Aはリレ
ーケース212の内周部に形成した係合凹部226へ係合して
リレーボツクス222の不用意な脱落を防ぐようになって
いる。
第７図に示される本発明の第３実施例ではリレーボツ
クス222が挿入された後にリレーケース212の入口部付近
に熱かしめによる屈曲部232が設けられてリレーケース2
12の入口部内径を縮少し、これによってリレーケース21
2の不用意な脱落を防止している。
クス222が挿入された後にリレーケース212の入口部付近
に熱かしめによる屈曲部232が設けられてリレーケース2
12の入口部内径を縮少し、これによってリレーケース21
2の不用意な脱落を防止している。
次に第１表には本発明を用いた場合のモータトルク効
率が従来例と比較して示されている。
率が従来例と比較して示されている。
ここに示される効率はモータトルク（kg f cm）の比
較値であり、従来の配線は前述のとおり、モータへの駆
動電源供給配線が一担、運転席側のマスタスイツチに接
続され、マスタスイツチからそれぞれのドアに設けられ
たアツプダウンスイツチを介してそれぞれのモータに接
続されていたため、配線抵抗が実測で運転席側の0.18Ω
に対して、0.33Ωであった。
較値であり、従来の配線は前述のとおり、モータへの駆
動電源供給配線が一担、運転席側のマスタスイツチに接
続され、マスタスイツチからそれぞれのドアに設けられ
たアツプダウンスイツチを介してそれぞれのモータに接
続されていたため、配線抵抗が実測で運転席側の0.18Ω
に対して、0.33Ωであった。
この配線抵抗（0.18Ω、0.33Ω）の違いによる効率Ｔ
は、 Ｔ＝1.625・Φ・Ｚ・Ｉ−TL …（１） によって表される。この（１）式におけるＩはロツク電
流、すなわちウインドガラスが全閉され、拘束されたと
きの電流値であり、 で表される。ただし、 T:モータトルク（kg f cm） Φ：有効磁束（Mx） Z:モータの総巻数（回） I:電流（Ａ） E:電源電圧（Ｖ） VL電圧降下（Ｖ） ILOCK:拘束電流（Ａ） Ra:モータの巻線抵抗（Ω） R:配線抵抗（Ω） TL:ロストルク（kg f cm） である。ここで具体的数値として、Ｅ＝12V、VL＝0.41
V、Ra＝0.43Ω、Ｒ＝0.18Ωとすると、Ｉ＝19Aとなる。
またＲ＝0.33Ωの場合にはＩ＝15.25Aとなる。これをそ
れぞれ（１）式に代入し、（１）式の有効磁束Φを4100
0×10-8Wb/cm2、総巻線数Ｚを280回とし、ロストルクTL
を0.5kg f cmとするとＴ＝2.98kg f cmとなる。またＲ
＝0.33Ωの場合はＴ＝2.28kg f cmとなる。このためこ
れらの双方のＴを比較すると従来の客席側ドアにおける
モータトルク効率は2.28÷2.98×100で76.5％で低下し
ているが、本発明ではこれが解消され、よって本発明を
用いた場合、車両により多少異なるが、モータへの電流
供給を車載電源からそれぞれのモータへ直接駆動電源供
給配線により、供給するので配線がむやみに長くなるこ
となく、配線抵抗を極力小さくでき、損失を抑えること
ができる。
は、 Ｔ＝1.625・Φ・Ｚ・Ｉ−TL …（１） によって表される。この（１）式におけるＩはロツク電
流、すなわちウインドガラスが全閉され、拘束されたと
きの電流値であり、 で表される。ただし、 T:モータトルク（kg f cm） Φ：有効磁束（Mx） Z:モータの総巻数（回） I:電流（Ａ） E:電源電圧（Ｖ） VL電圧降下（Ｖ） ILOCK:拘束電流（Ａ） Ra:モータの巻線抵抗（Ω） R:配線抵抗（Ω） TL:ロストルク（kg f cm） である。ここで具体的数値として、Ｅ＝12V、VL＝0.41
V、Ra＝0.43Ω、Ｒ＝0.18Ωとすると、Ｉ＝19Aとなる。
またＲ＝0.33Ωの場合にはＩ＝15.25Aとなる。これをそ
れぞれ（１）式に代入し、（１）式の有効磁束Φを4100
0×10-8Wb/cm2、総巻線数Ｚを280回とし、ロストルクTL
を0.5kg f cmとするとＴ＝2.98kg f cmとなる。またＲ
＝0.33Ωの場合はＴ＝2.28kg f cmとなる。このためこ
れらの双方のＴを比較すると従来の客席側ドアにおける
モータトルク効率は2.28÷2.98×100で76.5％で低下し
ているが、本発明ではこれが解消され、よって本発明を
用いた場合、車両により多少異なるが、モータへの電流
供給を車載電源からそれぞれのモータへ直接駆動電源供
給配線により、供給するので配線がむやみに長くなるこ
となく、配線抵抗を極力小さくでき、損失を抑えること
ができる。
これによってウインドガラス拘束力25kg f/cm以上と
いう車両条件の中、モータを大型とすることなく必要ト
ルクを得ることができ、特に、第４図に示す様なウイン
ドガラスとモータが一体となって移動する装置において
は、モータを小型化でき軽量のものを使用することがで
きるといった優れた効果を有する。
いう車両条件の中、モータを大型とすることなく必要ト
ルクを得ることができ、特に、第４図に示す様なウイン
ドガラスとモータが一体となって移動する装置において
は、モータを小型化でき軽量のものを使用することがで
きるといった優れた効果を有する。
本発明は、駆動電源供給配線は電源からの駆動電流を
マスタースイツチを介さずにモータに直接供給するの
で、マスタースイツチへの接続を考慮せずに駆動電源供
給配線をモータに直接接続でき、駆動電源供給配線の配
線を簡素化することができると共に、リレー手段をモー
タに一体に設けるようにしているので、リレー手段とモ
ータとを別々に組み付け配線する必要がない、という優
れた効果を有する。
マスタースイツチを介さずにモータに直接供給するの
で、マスタースイツチへの接続を考慮せずに駆動電源供
給配線をモータに直接接続でき、駆動電源供給配線の配
線を簡素化することができると共に、リレー手段をモー
タに一体に設けるようにしているので、リレー手段とモ
ータとを別々に組み付け配線する必要がない、という優
れた効果を有する。
また、本発明に係るウインド駆動用モータは、ウイン
ドガラス昇降装置に備えられ、リレー手段をモータ本体
に一体に設けるようにしているので、リレー手段とモー
タ本体とを別々に組み付けること及び車両搭載時にリレ
ーとモータ本体との結線作業を不要とすることができ
る、という優れた効果を有する。
ドガラス昇降装置に備えられ、リレー手段をモータ本体
に一体に設けるようにしているので、リレー手段とモー
タ本体とを別々に組み付けること及び車両搭載時にリレ
ーとモータ本体との結線作業を不要とすることができ
る、という優れた効果を有する。
第１図は本発明が適用されたドアガラス昇降制御装置の
回路図、第２図は車体へ適用された配線状態を示す斜視
図、第３図はモータを示す斜視図、第４図は運転席側の
ドアのガラス案内状態を示す側面図、第５図はリレーケ
ースを示す斜視図、第６図（Ａ）は第２実施例における
リレーケースを示す斜視図、第６図（Ｂ）は第６図
（Ａ）のリレーボツクスを取出した状態を示す斜視図、
第７図は第３実施例におけるリレーケースを示す斜視
図、第８図は従来のドアガラス昇降制御装置の回路図、
第９図は従来のドアガラス昇降制御装置の斜視図であ
る。 12……運転席側ドア、 14……客席側ドア、 16……ドアウインドガラス、 18……ドアウインドガラス、 22……モータ、 23……モータ、 24……マスタースイツチ、 26……電源、 28……アツプダウンスイツチ、 32……アツプダウンスイツチ、 34……アツプダウンスイツチ、 36……配線、 38……配線、 42……配線、 44……配線、 100……車両、 102……運転席側ドア、 104……客席側ドア、 106、108……ドアウインドガラス、 122……モータ、 123……モータ、 124……マスタースイツチ、 126……電源、 128……アツプダウンスイツチ、 132……アツプダウンスイツチ、 134……リレー手段、 152……ガイドレール、 154……ガイドレール、 156……ラツク、 158……ピンオン、 162……ブラケツト、 164……ローラ、 166……アーム、 172……駆動電源供給配線、 174……駆動電源供給配線、 176……駆動電源供給配線、 178……駆動電源供給配線、 180……駆動電源供給配線、 182……駆動電源供給配線、 184……駆動電源供給配線、 186……リレーコイル、 188……リレーコイル、 192……信号配線、 194……信号配線、 202……アツプダウンスイツチ、 212……リレーケース、 214……シール材、 222……リレーボツクス、 224……端子、 226……係合凹部、 232……屈曲部。
回路図、第２図は車体へ適用された配線状態を示す斜視
図、第３図はモータを示す斜視図、第４図は運転席側の
ドアのガラス案内状態を示す側面図、第５図はリレーケ
ースを示す斜視図、第６図（Ａ）は第２実施例における
リレーケースを示す斜視図、第６図（Ｂ）は第６図
（Ａ）のリレーボツクスを取出した状態を示す斜視図、
第７図は第３実施例におけるリレーケースを示す斜視
図、第８図は従来のドアガラス昇降制御装置の回路図、
第９図は従来のドアガラス昇降制御装置の斜視図であ
る。 12……運転席側ドア、 14……客席側ドア、 16……ドアウインドガラス、 18……ドアウインドガラス、 22……モータ、 23……モータ、 24……マスタースイツチ、 26……電源、 28……アツプダウンスイツチ、 32……アツプダウンスイツチ、 34……アツプダウンスイツチ、 36……配線、 38……配線、 42……配線、 44……配線、 100……車両、 102……運転席側ドア、 104……客席側ドア、 106、108……ドアウインドガラス、 122……モータ、 123……モータ、 124……マスタースイツチ、 126……電源、 128……アツプダウンスイツチ、 132……アツプダウンスイツチ、 134……リレー手段、 152……ガイドレール、 154……ガイドレール、 156……ラツク、 158……ピンオン、 162……ブラケツト、 164……ローラ、 166……アーム、 172……駆動電源供給配線、 174……駆動電源供給配線、 176……駆動電源供給配線、 178……駆動電源供給配線、 180……駆動電源供給配線、 182……駆動電源供給配線、 184……駆動電源供給配線、 186……リレーコイル、 188……リレーコイル、 192……信号配線、 194……信号配線、 202……アツプダウンスイツチ、 212……リレーケース、 214……シール材、 222……リレーボツクス、 224……端子、 226……係合凹部、 232……屈曲部。
Claims (5)
- 【請求項１】ドアウインドガラスの昇降を指令するマス
タースイツチを有したウインドガラス昇降装置であっ
て、 前記ドアウインドガラスを昇降させるモータと、 電源より前記マスタースイツチを介さずに前記モータへ
駆動電流を供給するための駆動電源供給配線と、 前記モータに一体に設けられ、前記駆動電源供給配線に
よる前記モータへの駆動電流の供給を断続するリレー手
段と、 前記マスタースイツチと前記リレー手段とを結び、前記
マスタースイツチの指令を前記リレー手段に伝える信号
配線と、 を備えることを特徴としたウインドガラス昇降装置。 - 【請求項２】前記モータに一体形成されかつ前記リレー
手段が組み込まれるリレーケースを更に備えることを特
徴とする請求項（１）記載のウインドガラス昇降装置。 - 【請求項３】マスタースイツチによってドアウインドガ
ラスの昇降が指令されるウインドガラス昇降装置に備え
られるウインド駆動用モータであって、 前記ドアウインドガラスを昇降させるための駆動力を発
生するモータ本体と、 前記モータ本体に一体に設けられ、前記マスタースイツ
チの前記指令により電源から前記モータ本体への駆動電
流の供給を断続するリレー手段と、 を備えるウインド駆動用モータ。 - 【請求項４】前記モータ本体に一体形成されかつ前記リ
レー手段が組み込まれるリレーケースを更に備えること
を特徴とする請求項（３）記載のウインド駆動用モー
タ。 - 【請求項５】前記リレーケース内に収容されかつ前記リ
レー手段が一体に組み込まれるリレーボックスと、 前記リレーボックスの側面に形成された係合部と、 前記リレーケース内面に形成されかつ前記係合部と係合
する被係合部と、 を更に備えることを特徴とする請求項（４）記載のウイ
ンド駆動用モータ。
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|---|---|---|---|
| JP1216975A JP2674838B2 (ja) | 1989-08-23 | 1989-08-23 | ウインドガラス昇降装置及びウインド駆動用モータ |
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|---|---|---|---|
| JP1216975A JP2674838B2 (ja) | 1989-08-23 | 1989-08-23 | ウインドガラス昇降装置及びウインド駆動用モータ |
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| JPH0381486A JPH0381486A (ja) | 1991-04-05 |
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