JP2668748B2 - 後輪制動力制御装置 - Google Patents
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- Mechanical Engineering (AREA)
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- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は前輪制動力と後輪制動力
との配分を制御する後輪制動力制御装置に関する。
との配分を制御する後輪制動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】ブレ−キペダルを踏み込むと、マスタシ
リンダで発生したブレ−キ液圧（以下、マスタシリンダ
圧という）は４輪のホイ−ルシリンダに伝達され、各輪
に制動力が発生する。
リンダで発生したブレ−キ液圧（以下、マスタシリンダ
圧という）は４輪のホイ−ルシリンダに伝達され、各輪
に制動力が発生する。
【０００３】ブレ−キペダルの踏み込みを大きくする
と、各輪に発生する制動力が大きくなるため、車両の減
速度が大きくなる。車両の減速度が大きくなると、後輪
荷重が減少するため、後輪の接地性が低下する。このよ
うに車両の減速度が大きくなるような制動（高Ｇ制動）
を発生させる制動状況下において、マスタシリンダ液圧
を前輪と後輪のホイ−ルシリンダにほぼ同じ配分で分配
して伝達すると、後輪の接地性が低下しているため、後
輪が先にロックし、車両の制動安定性が悪くなるという
問題がある。
と、各輪に発生する制動力が大きくなるため、車両の減
速度が大きくなる。車両の減速度が大きくなると、後輪
荷重が減少するため、後輪の接地性が低下する。このよ
うに車両の減速度が大きくなるような制動（高Ｇ制動）
を発生させる制動状況下において、マスタシリンダ液圧
を前輪と後輪のホイ−ルシリンダにほぼ同じ配分で分配
して伝達すると、後輪の接地性が低下しているため、後
輪が先にロックし、車両の制動安定性が悪くなるという
問題がある。
【０００４】このため、制動力が小さいときはマスタシ
リンダ圧をそのまま後輪のホイ−ルシリンダに伝達し、
マスタシリンダ圧が設定圧力以上になると後輪のホイ−
ルシリンダへ伝達される液圧の上昇率を下げるようにし
て後輪の早期ロックを防止する機能を有するプロポ−シ
ョニングバルブ（ＰＣＶ）をブレ−キ系統に組み込んで
いる。
リンダ圧をそのまま後輪のホイ−ルシリンダに伝達し、
マスタシリンダ圧が設定圧力以上になると後輪のホイ−
ルシリンダへ伝達される液圧の上昇率を下げるようにし
て後輪の早期ロックを防止する機能を有するプロポ−シ
ョニングバルブ（ＰＣＶ）をブレ−キ系統に組み込んで
いる。
【０００５】以下、図１３乃至図１７を参照して従来の
ブレ−キ装置について説明する。図１３は従来のブレ−
キ装置を示す概略構成図、図１４は従来のブレ−キ装置
の液圧配分を示す図、図１５及び図１６はプロポ−ショ
ニングバルブの状態を示す断面図、図１７はプロポ−シ
ョニングバルブの作動を説明するための図である。
ブレ−キ装置について説明する。図１３は従来のブレ−
キ装置を示す概略構成図、図１４は従来のブレ−キ装置
の液圧配分を示す図、図１５及び図１６はプロポ−ショ
ニングバルブの状態を示す断面図、図１７はプロポ−シ
ョニングバルブの作動を説明するための図である。
【０００６】図１３はＦＦ車に一般的に使用されるＸ配
管のブレ−キ装置を示すもので、１１はブレ−キペダル
である。このブレ−キペダル１１の踏力は倍力装置１２
を介して増幅された後、タンデムのマスタシリンダ１３
に伝達される。
管のブレ−キ装置を示すもので、１１はブレ−キペダル
である。このブレ−キペダル１１の踏力は倍力装置１２
を介して増幅された後、タンデムのマスタシリンダ１３
に伝達される。
【０００７】このマスタシリンダ１３はブレ−キペダル
１１の踏み込み量に応じたブレ−キ液圧を発生する２つ
の液圧発生部（図示しない）を備えている。一方の液圧
発生部は配管１４を介して左側前輪のホイ−ルシリンダ
１５1 に接続されると共に、配管１４の途中から分岐し
た配管１６、ＰＣＶ１７2を介して右側後輪のホイ−ル
シリンダ１５4 に接続される。
１１の踏み込み量に応じたブレ−キ液圧を発生する２つ
の液圧発生部（図示しない）を備えている。一方の液圧
発生部は配管１４を介して左側前輪のホイ−ルシリンダ
１５1 に接続されると共に、配管１４の途中から分岐し
た配管１６、ＰＣＶ１７2を介して右側後輪のホイ−ル
シリンダ１５4 に接続される。
【０００８】また、他方の液圧発生部は配管１８を介し
て右側前輪のホイ−ルシリンダ１５2 に接続されると共
に、配管１８の途中から分岐した配管１９、ＰＣＶ１７
1 を介して左側後輪のホイ−ルシリンダ１５3に接続さ
れる。
て右側前輪のホイ−ルシリンダ１５2 に接続されると共
に、配管１８の途中から分岐した配管１９、ＰＣＶ１７
1 を介して左側後輪のホイ−ルシリンダ１５3に接続さ
れる。
【０００９】ＰＣＶ１７1 及び１７2 はマスタシリンダ
１３で発生した液圧を設定圧力まではそのまま伝える
が、設定圧力からは後輪への液圧上昇率を低くして前輪
の制動力に対する後輪の制動力の関係に折れ線特性を持
たせるために設けられたプロポ−ショニングバルブであ
る。このバルブ自体は公知のものであるが、バルブの液
圧特性が折れ線特性を持つ概略構造について図１５乃至
図１７を参照して説明する。
１３で発生した液圧を設定圧力まではそのまま伝える
が、設定圧力からは後輪への液圧上昇率を低くして前輪
の制動力に対する後輪の制動力の関係に折れ線特性を持
たせるために設けられたプロポ−ショニングバルブであ
る。このバルブ自体は公知のものであるが、バルブの液
圧特性が折れ線特性を持つ概略構造について図１５乃至
図１７を参照して説明する。
【００１０】図１５において、３１はバルブハウジング
である。このハウジング３１内には内周面の一部が段状
に形成された円筒状の弁室３２が形成されている。この
弁室３２は大径のシリンダ室３３及び小径のシリンダ室
３４より構成される。シリンダ室３３内には円筒状の弁
体３５が軸方向に移動可能に介装されており、この弁体
３５のシリンダ室３４の径よりもやや大きく設定されて
いる。この弁体３５の周面から中心軸方向に向かいその
中心軸から側面に向かって作動油が流通する孔ｈが穿孔
されている。さらに、この弁体３５に設けられたプラン
ジャ３６はハウジング３１に穿孔されたガイド孔３７内
を摺動自在に挿入されている。
である。このハウジング３１内には内周面の一部が段状
に形成された円筒状の弁室３２が形成されている。この
弁室３２は大径のシリンダ室３３及び小径のシリンダ室
３４より構成される。シリンダ室３３内には円筒状の弁
体３５が軸方向に移動可能に介装されており、この弁体
３５のシリンダ室３４の径よりもやや大きく設定されて
いる。この弁体３５の周面から中心軸方向に向かいその
中心軸から側面に向かって作動油が流通する孔ｈが穿孔
されている。さらに、この弁体３５に設けられたプラン
ジャ３６はハウジング３１に穿孔されたガイド孔３７内
を摺動自在に挿入されている。
【００１１】シリンダ室３３の一側面にはホイ−ルシリ
ンダへ液圧を取り出す出力口３８が形成され、シリンダ
室３４の一周面にはマスタシリンダ１３からの液圧を取
り入れる入力口３９が形成されている。
ンダへ液圧を取り出す出力口３８が形成され、シリンダ
室３４の一周面にはマスタシリンダ１３からの液圧を取
り入れる入力口３９が形成されている。
【００１２】シリンダ室３４にはばね４０が充填されて
おり、このばね４０の一端は弁体３５の一側面に当接さ
れており、通常時にはこのばね４０の付勢力により弁体
３５は出力口３８側に押圧され、弁体３５の周縁部とシ
リンダ室３４の端部との間に間隙Ａが形成され、バルブ
が開いた状態となる。つまり、入力液圧Ｐｉは間隙Ａ、
孔ｈを介して出力液圧Ｐｏとして伝達される。
おり、このばね４０の一端は弁体３５の一側面に当接さ
れており、通常時にはこのばね４０の付勢力により弁体
３５は出力口３８側に押圧され、弁体３５の周縁部とシ
リンダ室３４の端部との間に間隙Ａが形成され、バルブ
が開いた状態となる。つまり、入力液圧Ｐｉは間隙Ａ、
孔ｈを介して出力液圧Ｐｏとして伝達される。
【００１３】この弁体３５の出力口側の受圧面積をＳ
ｏ、シリンダ室３４側の受圧面積をＳｉとし、ばね４０
の付勢力をＦ、入力液圧をＰｉ、出力液圧をＰｏとした
場合に、「Ｐｉ・Ｓｉ＋Ｆ」と「Ｐｏ・Ｓｏ」との大小
関係により弁体３５が左右に移動する。
ｏ、シリンダ室３４側の受圧面積をＳｉとし、ばね４０
の付勢力をＦ、入力液圧をＰｉ、出力液圧をＰｏとした
場合に、「Ｐｉ・Ｓｉ＋Ｆ」と「Ｐｏ・Ｓｏ」との大小
関係により弁体３５が左右に移動する。
【００１４】前述したように初期状態ではばね４０の付
勢力により間隙Ａが開けられているので、入力液圧Ｐｉ
はそのまま出力液圧Ｐｏとして送り出される。つまり、
ブレ−キペダル１１の踏み込み量に応じて出力液圧Ｐｏ
は上昇する。
勢力により間隙Ａが開けられているので、入力液圧Ｐｉ
はそのまま出力液圧Ｐｏとして送り出される。つまり、
ブレ−キペダル１１の踏み込み量に応じて出力液圧Ｐｏ
は上昇する。
【００１５】この出力液圧Ｐｏが上昇すると「Ｐｏ・Ｓ
ｏ」が増大するため、入力液圧Ｐｉが設定圧力ｐ1 を境
に「Ｐｏ・Ｓｏ」＞「Ｐｉ・Ｓｉ＋Ｆ」となる。このた
め、弁体３５がばね４０の付勢力に抗してシリンダ室３
４方向に移動し、図１６に示すように弁体３５の側面周
縁部により間隙Ａが閉塞され、出力液圧Ｐｏが保持され
る。そして、この状態からブレ−キペダル１１のさらな
る踏み込みに応じて入力液圧Ｐｉが上昇して「Ｐｏ・Ｓ
ｏ」＜「Ｐｉ・Ｓｉ＋Ｆ」となると、図１５に示すよう
に再度間隙Ａが開けられて、入力液圧Ｐｉの上昇に応じ
て出力液圧Ｐｏが上昇する。そして、この出力液圧Ｐｏ
の上昇により上述したように間隙Ａが閉塞され、出力液
圧Ｐｏが保持される。このように、図１７に示すように
設定圧力Ｐ1 からは入力液圧Ｐｉに対する出力液圧Ｐｏ
の傾きが小さくなるように変化し、設定圧力Ｐ１以降で
は出力液圧Ｐｏがゆるやかに上昇することになる。
ｏ」が増大するため、入力液圧Ｐｉが設定圧力ｐ1 を境
に「Ｐｏ・Ｓｏ」＞「Ｐｉ・Ｓｉ＋Ｆ」となる。このた
め、弁体３５がばね４０の付勢力に抗してシリンダ室３
４方向に移動し、図１６に示すように弁体３５の側面周
縁部により間隙Ａが閉塞され、出力液圧Ｐｏが保持され
る。そして、この状態からブレ−キペダル１１のさらな
る踏み込みに応じて入力液圧Ｐｉが上昇して「Ｐｏ・Ｓ
ｏ」＜「Ｐｉ・Ｓｉ＋Ｆ」となると、図１５に示すよう
に再度間隙Ａが開けられて、入力液圧Ｐｉの上昇に応じ
て出力液圧Ｐｏが上昇する。そして、この出力液圧Ｐｏ
の上昇により上述したように間隙Ａが閉塞され、出力液
圧Ｐｏが保持される。このように、図１７に示すように
設定圧力Ｐ1 からは入力液圧Ｐｉに対する出力液圧Ｐｏ
の傾きが小さくなるように変化し、設定圧力Ｐ１以降で
は出力液圧Ｐｏがゆるやかに上昇することになる。
【００１６】ところで、設定圧力Ｐ1 の大きさ及び設定
圧力Ｐ1 以降での入力液圧Ｐｉに対する出力液圧Ｐｏの
傾きはばね４０の付勢力Ｆ、受圧面積Ｓｉ、Ｓｏ等の機
械的定数により一義的に決定される。
圧力Ｐ1 以降での入力液圧Ｐｉに対する出力液圧Ｐｏの
傾きはばね４０の付勢力Ｆ、受圧面積Ｓｉ、Ｓｏ等の機
械的定数により一義的に決定される。
【００１７】次に、図１４を参照してＰＣＶ１７1 及び
１７2 の機械的要件により設定された車両の設定制動力
配分と理想制動力配分との関係について説明する。図１
４において、Ａは設定制動力配分を示す折れ点を有する
設定制動力配分直線、Ｂは車両の諸元により決定される
理想制動力配分を示す理想制動力配分曲線である。
１７2 の機械的要件により設定された車両の設定制動力
配分と理想制動力配分との関係について説明する。図１
４において、Ａは設定制動力配分を示す折れ点を有する
設定制動力配分直線、Ｂは車両の諸元により決定される
理想制動力配分を示す理想制動力配分曲線である。
【００１８】ここで、理想制動力配分とは制動時に４輪
同時ロックを起こすような前後輪のブレ−キ配分を意味
している。この理想制動力配分曲線Ｂと減速度０．８Ｇ
の一点鎖線との交点Ｐ１１が減速度０．８Ｇの急制動で
前輪及び後輪が同時にロックするブレ−キ制動力配分を
示す。また、理想制動力配分曲線Ｂと減速度０．４Ｇの
一点鎖線との交点Ｐ１２が減速度０．４Ｇの制動で前輪
及び後輪が同時にロックするブレ−キ配分を示す。な
お、通常の制動で発生する減速度は０．２乃至０．３Ｇ
である。
同時ロックを起こすような前後輪のブレ−キ配分を意味
している。この理想制動力配分曲線Ｂと減速度０．８Ｇ
の一点鎖線との交点Ｐ１１が減速度０．８Ｇの急制動で
前輪及び後輪が同時にロックするブレ−キ制動力配分を
示す。また、理想制動力配分曲線Ｂと減速度０．４Ｇの
一点鎖線との交点Ｐ１２が減速度０．４Ｇの制動で前輪
及び後輪が同時にロックするブレ−キ配分を示す。な
お、通常の制動で発生する減速度は０．２乃至０．３Ｇ
である。
【００１９】なお、一点鎖線で示した減速度０．８Ｇあ
るいは０．４Ｇの直線上の各点では減速度０．８Ｇある
いは０．４Ｇの制動で必要な総合制動力（前輪制動力と
後輪制動力とを加算した制動力）が同じとなっている。
るいは０．４Ｇの直線上の各点では減速度０．８Ｇある
いは０．４Ｇの制動で必要な総合制動力（前輪制動力と
後輪制動力とを加算した制動力）が同じとなっている。
【００２０】また、二点鎖線で示した直線は路面の摩擦
係数μが０．８あるいは０．４で前輪あるいは後輪がロ
ックする前輪あるいは後輪の制動力を示している。ここ
で、晴天時のアスファルト乾燥路面の摩擦係数μはおよ
そ０．８程度である。
係数μが０．８あるいは０．４で前輪あるいは後輪がロ
ックする前輪あるいは後輪の制動力を示している。ここ
で、晴天時のアスファルト乾燥路面の摩擦係数μはおよ
そ０．８程度である。
【００２１】つまり、Ｐ１１点はμ＝０．８の路面で減
速度＝０．８Ｇの急制動を行った場合に、前輪と後輪が
同時にロックする前後輪の理想制動力配分を意味する。
さらに、Ｐ１２点ではμ＝０．４の路面で減速度＝０．
４Ｇの制動を行った場合に前輪と後輪が同時にロックす
る前後輪の理想制動力配分を意味する。
速度＝０．８Ｇの急制動を行った場合に、前輪と後輪が
同時にロックする前後輪の理想制動力配分を意味する。
さらに、Ｐ１２点ではμ＝０．４の路面で減速度＝０．
４Ｇの制動を行った場合に前輪と後輪が同時にロックす
る前後輪の理想制動力配分を意味する。
【００２２】前述したように、制動時に前輪と後輪が同
時にロックするように理想制動力配分曲線Ｂが存在して
いるわけであるが、実際には後輪の制動力が理想制動力
より小さい値になるように設定している。これは、後輪
が前輪より先にロックしてしまうと制動安定性が悪化す
るためである。つまり、設定制動力は直線Ａで示すよう
に後輪制動力が理想制動力配分曲線Ｂを越えないように
設定されている。
時にロックするように理想制動力配分曲線Ｂが存在して
いるわけであるが、実際には後輪の制動力が理想制動力
より小さい値になるように設定している。これは、後輪
が前輪より先にロックしてしまうと制動安定性が悪化す
るためである。つまり、設定制動力は直線Ａで示すよう
に後輪制動力が理想制動力配分曲線Ｂを越えないように
設定されている。
【００２３】
【発明が解決しようとする課題】今、摩擦係数μ＝０．
４の路面で０．３８Ｇの制動を行った場合には、総合制
動力が０．３８Ｇの直線と設定制動力直線Ａとの交点Ｐ
１３により示される制動力配分がなされるが、交点Ｐ１
５における制動力配分まで後輪制動力を上げても後輪は
ロックしない。
４の路面で０．３８Ｇの制動を行った場合には、総合制
動力が０．３８Ｇの直線と設定制動力直線Ａとの交点Ｐ
１３により示される制動力配分がなされるが、交点Ｐ１
５における制動力配分まで後輪制動力を上げても後輪は
ロックしない。
【００２４】更に、摩擦係数μ＝０．８の路面で０．３
８Ｇの制動を行った場合には、総合制動力が０．３８Ｇ
の直線とμ＝０．８の直線との交点Ｐ１４における制動
力配分で示された後輪制動力まで後輪制動力を大きく上
げても後輪はロックしない。
８Ｇの制動を行った場合には、総合制動力が０．３８Ｇ
の直線とμ＝０．８の直線との交点Ｐ１４における制動
力配分で示された後輪制動力まで後輪制動力を大きく上
げても後輪はロックしない。
【００２５】つまり、同じ減速度の制動を行う場合で
も、路面状態に応じては前輪制動力をＢｆだけ減少さ
せ、後輪制動力を理想制動力配分を越えてＢｒだけ上昇
することができる。
も、路面状態に応じては前輪制動力をＢｆだけ減少さ
せ、後輪制動力を理想制動力配分を越えてＢｒだけ上昇
することができる。
【００２６】言い換えれば、設定制動力直線Ａを採用し
ている限りにおいては、車両の走行状態や路面状態によ
っては後輪制動力に余裕があっても、その分だけ前輪制
動力に負担をかけて総合制動力を発生させていることに
なる。
ている限りにおいては、車両の走行状態や路面状態によ
っては後輪制動力に余裕があっても、その分だけ前輪制
動力に負担をかけて総合制動力を発生させていることに
なる。
【００２７】特に、車両が旋回する際に、旋回の度合い
が大きい場合には外輪側の後輪制動力に余裕があっても
外輪側の前輪制動力に負担をかけて総合制動力を発生さ
せていることがある。このように前輪制動力に負担をか
けすぎると、前輪ブレ−キ装置のブレ−キパッドの摩耗
を増大させるだけでなく発熱量が増大するためブレ−キ
パッドの摩擦係数が急激に低減するフェ−ド現象や、ブ
レ−キ液温度の上昇によるベ−パロック現象が発生しや
すくなり不利である。更には制動時のノ−ズダイブの発
生を招いて、制動安定性を悪化させるという問題点があ
つた。
が大きい場合には外輪側の後輪制動力に余裕があっても
外輪側の前輪制動力に負担をかけて総合制動力を発生さ
せていることがある。このように前輪制動力に負担をか
けすぎると、前輪ブレ−キ装置のブレ−キパッドの摩耗
を増大させるだけでなく発熱量が増大するためブレ−キ
パッドの摩擦係数が急激に低減するフェ−ド現象や、ブ
レ−キ液温度の上昇によるベ−パロック現象が発生しや
すくなり不利である。更には制動時のノ−ズダイブの発
生を招いて、制動安定性を悪化させるという問題点があ
つた。
【００２８】本発明は上記の点に鑑みてなされたもの
で、旋回時に制動力に余裕がある外輪側の後輪に対する
制動力を内輪側の後輪に対する制動力配分より大きくす
ることにより、旋回時の制動安定性及び制動性能を向上
させることができる後輪制動力制御装置を提供すること
にある。
で、旋回時に制動力に余裕がある外輪側の後輪に対する
制動力を内輪側の後輪に対する制動力配分より大きくす
ることにより、旋回時の制動安定性及び制動性能を向上
させることができる後輪制動力制御装置を提供すること
にある。
【００２９】
【課題を解決するための手段】本発明に係わる後輪制動
力制御装置はマスタシリンダ圧を検出するマスタシリン
ダ圧検出手段と、前記マスタシリンダ圧を後輪の左右の
ホイールシリンダに伝える流路にそれぞれ設けられ前記
マスタシリンダ圧が第１の設定圧力以上の領域では前記
マスタシリンダ圧の変化に対するホイールシリンダ圧の
変化が小さくなるように前記ホイ−ルシリンダ圧を制御
する左右のプロポーショニングバルブと、この左右のプ
ロポーショニングをそれぞれバイパスして前記マスタシ
リンダ圧を前記ホイールシリンダに伝える流路にそれぞ
れ設けられた左右の開閉弁と、車両の旋回状態を検出す
る旋回状態検出手段と、前記マスタシリンダ圧検出手段
により検出されたマスタシリンダ圧が前記第１の設定圧
力より大きい第２の設定圧力以上である場合に前記開閉
弁を閉制御する一方、前記マスタシリンダ圧が第２の設
定圧力より小さい場合は前記開閉弁を開制御し、前記旋
回状態検出手段の検出出力に基づき旋回外輪側の開閉弁
に対する前記第２の設定圧力を旋回内輪側の開閉弁に対
する前記第２の設定圧力より高く設定する制御手段とを
具備したことを特徴とする
力制御装置はマスタシリンダ圧を検出するマスタシリン
ダ圧検出手段と、前記マスタシリンダ圧を後輪の左右の
ホイールシリンダに伝える流路にそれぞれ設けられ前記
マスタシリンダ圧が第１の設定圧力以上の領域では前記
マスタシリンダ圧の変化に対するホイールシリンダ圧の
変化が小さくなるように前記ホイ−ルシリンダ圧を制御
する左右のプロポーショニングバルブと、この左右のプ
ロポーショニングをそれぞれバイパスして前記マスタシ
リンダ圧を前記ホイールシリンダに伝える流路にそれぞ
れ設けられた左右の開閉弁と、車両の旋回状態を検出す
る旋回状態検出手段と、前記マスタシリンダ圧検出手段
により検出されたマスタシリンダ圧が前記第１の設定圧
力より大きい第２の設定圧力以上である場合に前記開閉
弁を閉制御する一方、前記マスタシリンダ圧が第２の設
定圧力より小さい場合は前記開閉弁を開制御し、前記旋
回状態検出手段の検出出力に基づき旋回外輪側の開閉弁
に対する前記第２の設定圧力を旋回内輪側の開閉弁に対
する前記第２の設定圧力より高く設定する制御手段とを
具備したことを特徴とする
【００３０】
【作用】マスタシリンダ圧検出手段により検出されるマ
スタシリンダ圧が、プロポーショニングバルブが作動す
る第１の設定圧力より高い第２の設定圧力より低く、後
輪に制動力に余裕がある場合には開閉弁を開いてプロポ
ーショニングバルブをバイパスさせておくことにより、
プロポーショニングバルブの作動開始を遅らせて前輪の
制動力負担を軽減させ、マスタシリンダ圧が第２の設定
圧力以上になって後輪制動力に余裕がなくなると、開閉
弁を閉じることによりプロポーショニングバルブを作動
させて後輪の早期ロックを防止する。そして、旋回状態
検出手段の検出出力に基づき、旋回外輪側の開閉弁に対
する第２の設定圧力が旋回内輪側の開閉弁に対する第２
の設定圧力より高く設定されるので、旋回時の荷重移動
によりロック限界が高くなる旋回外輪側のプロポーショ
ニングバルブの作動が旋回内輪側のプロポーショニング
バルブの作動より遅れることになり、内輪側後輪の早期
ロックを防止しながら、外輪側後輪の制動力配分を大き
くして外輪側前輪の制動力負担を軽減できる。
スタシリンダ圧が、プロポーショニングバルブが作動す
る第１の設定圧力より高い第２の設定圧力より低く、後
輪に制動力に余裕がある場合には開閉弁を開いてプロポ
ーショニングバルブをバイパスさせておくことにより、
プロポーショニングバルブの作動開始を遅らせて前輪の
制動力負担を軽減させ、マスタシリンダ圧が第２の設定
圧力以上になって後輪制動力に余裕がなくなると、開閉
弁を閉じることによりプロポーショニングバルブを作動
させて後輪の早期ロックを防止する。そして、旋回状態
検出手段の検出出力に基づき、旋回外輪側の開閉弁に対
する第２の設定圧力が旋回内輪側の開閉弁に対する第２
の設定圧力より高く設定されるので、旋回時の荷重移動
によりロック限界が高くなる旋回外輪側のプロポーショ
ニングバルブの作動が旋回内輪側のプロポーショニング
バルブの作動より遅れることになり、内輪側後輪の早期
ロックを防止しながら、外輪側後輪の制動力配分を大き
くして外輪側前輪の制動力負担を軽減できる。
【００３１】
【実施例】以下図面を参照して本発明の第１実施例につ
いて説明する。図１は本発明の第１実施例に係わる後輪
制動力制御装置を示すブロック図、図２は雨滴センサの
概略図、図３は前後輪の制動力配分を示す図、図４は後
輪の制動力の制御範囲を示す図、図５は外気温補正を示
す図、図６は荷重補正を示す図、図７は横加速度補正を
示す図、図８は第１実施例の動作を説明するためのフロ
−チャ−トである。図１において、５１はブレ−キペダ
ルである。このブレ−キペダル５１の踏力は倍力装置５
２を介して増幅された後、タンデムのマスタシリンダ５
３に伝達される。
いて説明する。図１は本発明の第１実施例に係わる後輪
制動力制御装置を示すブロック図、図２は雨滴センサの
概略図、図３は前後輪の制動力配分を示す図、図４は後
輪の制動力の制御範囲を示す図、図５は外気温補正を示
す図、図６は荷重補正を示す図、図７は横加速度補正を
示す図、図８は第１実施例の動作を説明するためのフロ
−チャ−トである。図１において、５１はブレ−キペダ
ルである。このブレ−キペダル５１の踏力は倍力装置５
２を介して増幅された後、タンデムのマスタシリンダ５
３に伝達される。
【００３２】このマスタシリンダ５３はブレ−キペダル
５１の踏み込み量に応じてブレ−キ液圧を発生する２つ
の液圧発生部（図示しない）を備えている。一方の液圧
発生部は配管５４を介して左側前輪のホイ−ルシリンダ
５５1 に接続されると共に、配管５４の途中から分岐し
た配管５６、ＰＣＶ５７2を介して右側後輪のホイ−ル
シリンダ５５4 に接続される。
５１の踏み込み量に応じてブレ−キ液圧を発生する２つ
の液圧発生部（図示しない）を備えている。一方の液圧
発生部は配管５４を介して左側前輪のホイ−ルシリンダ
５５1 に接続されると共に、配管５４の途中から分岐し
た配管５６、ＰＣＶ５７2を介して右側後輪のホイ−ル
シリンダ５５4 に接続される。
【００３３】また、他方の液圧発生部は配管５８を介し
て右側前輪のホイ−ルシリンダ５５2 に接続されると共
に、配管５８の途中から分岐した配管５９、ＰＣＶ５７
1 を介して左側後輪のホイ−ルシリンダ５５3に接続さ
れる。
て右側前輪のホイ−ルシリンダ５５2 に接続されると共
に、配管５８の途中から分岐した配管５９、ＰＣＶ５７
1 を介して左側後輪のホイ−ルシリンダ５５3に接続さ
れる。
【００３４】ＰＣＶ５７1 及び５７2 は制動力が小さい
ときはマスタシリンダ圧をそのまま後輪のホイ−ルシリ
ンダに伝達し、マスタシリンダ圧が第１の設定圧力以上
になると後輪のホイ−ルシリンダへ伝達される液圧の上
昇率を下げるように機能するプロポ−ショニングバルブ
で、その構成は図１５乃至図１７を参照して説明したも
のと同一であるので、その詳細な説明については省略す
る。
ときはマスタシリンダ圧をそのまま後輪のホイ−ルシリ
ンダに伝達し、マスタシリンダ圧が第１の設定圧力以上
になると後輪のホイ−ルシリンダへ伝達される液圧の上
昇率を下げるように機能するプロポ−ショニングバルブ
で、その構成は図１５乃至図１７を参照して説明したも
のと同一であるので、その詳細な説明については省略す
る。
【００３５】配管５９上においてＰＣＶ５７1 の上流側
と下流側との間にはバイパス管６０が設けられ、配管５
６上においてＰＣＶ５７2 の上流側と下流側との間には
バイパス管６１が設けられている。このバイパス管６０
及び６１にはそれぞれ常開の電磁開閉弁であるＰＣＶバ
イパスバルブ６２，６３がそれぞれ設けられている。
と下流側との間にはバイパス管６０が設けられ、配管５
６上においてＰＣＶ５７2 の上流側と下流側との間には
バイパス管６１が設けられている。このバイパス管６０
及び６１にはそれぞれ常開の電磁開閉弁であるＰＣＶバ
イパスバルブ６２，６３がそれぞれ設けられている。
【００３６】このＰＣＶバイパスバルブ６２，６３の開
閉制御は制御手段をなすコントロ−ラ７１により行われ
る。このコントロ−ラ７１はマイクロコンピュ−タ及び
その周辺回路により構成されている。
閉制御は制御手段をなすコントロ−ラ７１により行われ
る。このコントロ−ラ７１はマイクロコンピュ−タ及び
その周辺回路により構成されている。
【００３７】このコントロ−ラ７１には入力信号として
ブレ−キペダル５１が踏まれるとオン信号を出力するブ
レ−キスイッチ７２、車速Ｖｓを検出する車速センサ７
３、ブレ−キ圧力Ｐ、つまりマスタシリンダ５３から出
力される液圧を検出する圧力センサ７４（本実施例では
２系統配管の一方に設けているが両方に設けても良
い）、降雨状態を検出し晴天のときにはオフ信号を出力
し降雨状態のときにはオン信号を出力する雨滴センサ７
５、外気温度Ｔを検出する外気温センサ７６、ステアリ
ングホイ−ルの操舵角Ｈθを検出する舵角センサ７７、
各座席に設けられ乗員が乗車したかを検出する乗員検知
センサ７８からの検知信号が入力されている。なお、舵
角センサ７７は旋回状態検出手段をなすものである。
ブレ−キペダル５１が踏まれるとオン信号を出力するブ
レ−キスイッチ７２、車速Ｖｓを検出する車速センサ７
３、ブレ−キ圧力Ｐ、つまりマスタシリンダ５３から出
力される液圧を検出する圧力センサ７４（本実施例では
２系統配管の一方に設けているが両方に設けても良
い）、降雨状態を検出し晴天のときにはオフ信号を出力
し降雨状態のときにはオン信号を出力する雨滴センサ７
５、外気温度Ｔを検出する外気温センサ７６、ステアリ
ングホイ−ルの操舵角Ｈθを検出する舵角センサ７７、
各座席に設けられ乗員が乗車したかを検出する乗員検知
センサ７８からの検知信号が入力されている。なお、舵
角センサ７７は旋回状態検出手段をなすものである。
【００３８】次に、図２を参照して雨滴センサ７５の詳
細な構成について説明する。図２において、８１，８２
は互いに対向して設けられている電極である。一方の電
極８１からは櫛状に導電線８３が他方の電極８２方向に
伸びて設けられ、他方の電極８２からは櫛状に導電線８
４が隣接する導電線８３の間を通って一方の電極８１方
向に伸設されている。そして、電極８１，８２間に電圧
を印加し、雨滴によって端子ａ，ｂ間が短絡して電流が
流れることを検出することによって降雨を検出してい
る。
細な構成について説明する。図２において、８１，８２
は互いに対向して設けられている電極である。一方の電
極８１からは櫛状に導電線８３が他方の電極８２方向に
伸びて設けられ、他方の電極８２からは櫛状に導電線８
４が隣接する導電線８３の間を通って一方の電極８１方
向に伸設されている。そして、電極８１，８２間に電圧
を印加し、雨滴によって端子ａ，ｂ間が短絡して電流が
流れることを検出することによって降雨を検出してい
る。
【００３９】コントロ−ラ７１は図８のフロ−チャ−ト
に示す制御を行なうと共に図５乃至図７に示すようなマ
ップを記憶する記憶手段を備えている。つまり、コント
ロ−ラ７１は圧力センサ７４により検出された圧力が第
２の設定圧力（後述のＰｂあるいはＰｃ）となるとＰＣ
Ｖプロポ−ショニングバルブ６２，６３を閉じる制御を
行い、ＰＣＶ５７1 ，５７2 のバルブ機能を働かせてい
る。
に示す制御を行なうと共に図５乃至図７に示すようなマ
ップを記憶する記憶手段を備えている。つまり、コント
ロ−ラ７１は圧力センサ７４により検出された圧力が第
２の設定圧力（後述のＰｂあるいはＰｃ）となるとＰＣ
Ｖプロポ−ショニングバルブ６２，６３を閉じる制御を
行い、ＰＣＶ５７1 ，５７2 のバルブ機能を働かせてい
る。
【００４０】つまり、本実施例はブレ−キ系統に設けら
れたＰＣＶ５７1 及び５７2 をバイパスするバイパス管
６０，６１に常開のＰＣＶバイパスバルブ６２，６３を
設け、圧力センサ７４で検出されたブレ−キ圧力が第２
の設定圧力まではマスタシリンダ圧をそのまま後輪のホ
イ−ルシリンダに伝達し、圧力センサ７４で検出された
ブレ−キ圧力が設定圧力を越えると、ＰＣＶバイパスバ
ルブ６２，６３を閉制御してＰＣＶ５７1 及び５７2 の
機能を発揮させるようにしている。
れたＰＣＶ５７1 及び５７2 をバイパスするバイパス管
６０，６１に常開のＰＣＶバイパスバルブ６２，６３を
設け、圧力センサ７４で検出されたブレ−キ圧力が第２
の設定圧力まではマスタシリンダ圧をそのまま後輪のホ
イ−ルシリンダに伝達し、圧力センサ７４で検出された
ブレ−キ圧力が設定圧力を越えると、ＰＣＶバイパスバ
ルブ６２，６３を閉制御してＰＣＶ５７1 及び５７2 の
機能を発揮させるようにしている。
【００４１】図３の斜線で示した領域が本装置で制御可
能な後輪制動力の基本的範囲を示しており、理想制動力
配分曲線Ｂに示される制動力よりも高い制動力を後輪に
発生させることを可能にしている。また、直線ａ及びｂ
で示した折れ線ＣはＰＣＶバイパスバルブ６２，６３を
閉じた状態にしたままにおける制動力配分を示してい
る。なお、折れ線Ｃにおける直線ａの部分の勾配は従来
例で説明した折れ線Ａに比べて急になっているが、これ
は前輪用のホイ−ルシリンダ５５1 ，５５2 に対する後
輪用のホイ−ルシリンダ５５3 ，５５4 の受圧面積の大
きさを従来に比べて大きくした（５０：５０程度）こと
により達成されており、また折れ点及び折れ点以降の特
性はＰＣＶ５７1 ，５７2 の設定により実現している。
能な後輪制動力の基本的範囲を示しており、理想制動力
配分曲線Ｂに示される制動力よりも高い制動力を後輪に
発生させることを可能にしている。また、直線ａ及びｂ
で示した折れ線ＣはＰＣＶバイパスバルブ６２，６３を
閉じた状態にしたままにおける制動力配分を示してい
る。なお、折れ線Ｃにおける直線ａの部分の勾配は従来
例で説明した折れ線Ａに比べて急になっているが、これ
は前輪用のホイ−ルシリンダ５５1 ，５５2 に対する後
輪用のホイ−ルシリンダ５５3 ，５５4 の受圧面積の大
きさを従来に比べて大きくした（５０：５０程度）こと
により達成されており、また折れ点及び折れ点以降の特
性はＰＣＶ５７1 ，５７2 の設定により実現している。
【００４２】次に、図４に図３の折れ線Ｃを取り出して
示しておく。折れ線ＣはＰＣＶ５７1 及び５７2 の入出
力特性を示しているもので、ＰＣＶバイパスバルブ６
２，６３が閉じている状態では、ＰＣＶ５７1 及び５７
2 の入力液圧がＰ1 になるまで、直線ａにより出力液圧
が決定され、ＰＣＶ５７1 及び５７2 の入力液圧がＰ１
を越えると直線ｂにより出力液圧が決定される。
示しておく。折れ線ＣはＰＣＶ５７1 及び５７2 の入出
力特性を示しているもので、ＰＣＶバイパスバルブ６
２，６３が閉じている状態では、ＰＣＶ５７1 及び５７
2 の入力液圧がＰ1 になるまで、直線ａにより出力液圧
が決定され、ＰＣＶ５７1 及び５７2 の入力液圧がＰ１
を越えると直線ｂにより出力液圧が決定される。
【００４３】一方、ＰＣＶバイパスバルブ６２，６３を
開いている状態で入力液圧を増加させると、入力液圧が
Ｐ1 を越えても出力液圧は直線ａの延長線（破線で示
す）で示すように増加し、例えば入力液圧がＰ3 でＰＣ
Ｖバイパスバルブ６２，６３を閉じると、入力液圧が増
加してもＰＣＶ５７1 及び５７2 の作動により出力液圧
は直線ｂと交差する点ｄまで保持され、点ｄより更に入
力液圧が増加すると出力液圧は直線ｂにより決定され
る。
開いている状態で入力液圧を増加させると、入力液圧が
Ｐ1 を越えても出力液圧は直線ａの延長線（破線で示
す）で示すように増加し、例えば入力液圧がＰ3 でＰＣ
Ｖバイパスバルブ６２，６３を閉じると、入力液圧が増
加してもＰＣＶ５７1 及び５７2 の作動により出力液圧
は直線ｂと交差する点ｄまで保持され、点ｄより更に入
力液圧が増加すると出力液圧は直線ｂにより決定され
る。
【００４４】出力液圧が保持される理由は出力液圧Ｐｏ
が直線ｂに示したような通常の制御状態より高く図１６
に示したように「Ｐｏ・Ｓｏ」＞「Ｐｉ・Ｓｉ＋Ｆ」と
なり間隙Ａが閉塞されるためである。
が直線ｂに示したような通常の制御状態より高く図１６
に示したように「Ｐｏ・Ｓｏ」＞「Ｐｉ・Ｓｉ＋Ｆ」と
なり間隙Ａが閉塞されるためである。
【００４５】次ぎに、図８に基づき上記のように構成さ
れた本発明の第１実施例の動作について説明する。ま
ず、ＰＣＶバイパスバルブ６２，６３を開制御し、ＰＣ
Ｖバルブ５７1 ，５７2 の機能を発揮させないように制
御する。そして、車両が実質的に走行しているかを判定
するために、車速センサ７３で検出された車速が３Km／
h 以上であるか判定し、３Km／h 以上と判定した場合に
はブレ−キスイッチ７２がオンしているか判定する（ス
テップＳ11乃至Ｓ13）。
れた本発明の第１実施例の動作について説明する。ま
ず、ＰＣＶバイパスバルブ６２，６３を開制御し、ＰＣ
Ｖバルブ５７1 ，５７2 の機能を発揮させないように制
御する。そして、車両が実質的に走行しているかを判定
するために、車速センサ７３で検出された車速が３Km／
h 以上であるか判定し、３Km／h 以上と判定した場合に
はブレ−キスイッチ７２がオンしているか判定する（ス
テップＳ11乃至Ｓ13）。
【００４６】ステップＳ13において「ＹＥＳ」と判定さ
れた場合には、圧力センサ７４で検出されたブレ−キ圧
力、雨滴センサ７５の出力、外気温センサ７６で検出さ
れた外気温度Ｔをそれぞれコントロ−ラ７１に読み込む
（ステップＳ１４乃至Ｓ１６）。
れた場合には、圧力センサ７４で検出されたブレ−キ圧
力、雨滴センサ７５の出力、外気温センサ７６で検出さ
れた外気温度Ｔをそれぞれコントロ−ラ７１に読み込む
（ステップＳ１４乃至Ｓ１６）。
【００４７】そして、図５のマップを参照して外気温度
Ｔに応じたＰＣＶバイパスバルブ６２，６３を閉じるバ
イパスバルブ閉圧力Ｐａを求める。図５において、雨滴
センサ７５の出力がオフ（晴れ）のときは実線で示した
マップが参照され、雨滴センサ７５の出力がオン（雨）
のときは破線で示したマップが参照される。天気が晴れ
の方が路面が滑りにくいので、閉圧力Ｐａは大きく設定
されている。また、外気温度Ｔが低いと路面が滑りやす
いので、閉圧力Ｐａは小さく設定されている。つまり、
天気が晴れの場合には外気温度Ｔが０℃と５℃を境に３
段階に閉圧力Ｐａが切換えられ、天気が雨の場合には外
気温度Ｔが５℃を境に２段階に閉圧力が切換えられる。
このため、路面が滑りやす（ロック限界が低い）ほど閉
圧力Ｐａは低下する。なお、閉圧力Ｐａの最大値４０Kg
／cm2 は図３におけるＰ10点のブレ−キ圧力に対応した
ものとして設定されている。
Ｔに応じたＰＣＶバイパスバルブ６２，６３を閉じるバ
イパスバルブ閉圧力Ｐａを求める。図５において、雨滴
センサ７５の出力がオフ（晴れ）のときは実線で示した
マップが参照され、雨滴センサ７５の出力がオン（雨）
のときは破線で示したマップが参照される。天気が晴れ
の方が路面が滑りにくいので、閉圧力Ｐａは大きく設定
されている。また、外気温度Ｔが低いと路面が滑りやす
いので、閉圧力Ｐａは小さく設定されている。つまり、
天気が晴れの場合には外気温度Ｔが０℃と５℃を境に３
段階に閉圧力Ｐａが切換えられ、天気が雨の場合には外
気温度Ｔが５℃を境に２段階に閉圧力が切換えられる。
このため、路面が滑りやす（ロック限界が低い）ほど閉
圧力Ｐａは低下する。なお、閉圧力Ｐａの最大値４０Kg
／cm2 は図３におけるＰ10点のブレ−キ圧力に対応した
ものとして設定されている。
【００４８】次ぎに、乗員検知センサ７８で検知された
乗員による重量増加分を推定し、図６のマップを参照し
て重量係数ＫB を求める（ステップＳ１８）。重量増加
分は以下のようにして求めている。つまり、各座席に圧
電素子を埋設しておき、乗員が乗ったことをこの素子か
らの検知信号により判定する。そして、前席に乗員が座
った場合には前席に座った乗員の体重の何％から後輪に
荷重するとして算出し、後席に乗員が座った場合には後
席に座った乗員の体重の何％かが後輪に荷重するとして
算出している。このようにして、後輪に対する重量増加
分が算出される。また、図６のマップを見ても明らかな
ように、重量増加分が大きいほど重量係数ＫB が増えて
いく。これは、後輪荷重が増加すればするほど、後輪の
ロックが発生しにくくなるためである。
乗員による重量増加分を推定し、図６のマップを参照し
て重量係数ＫB を求める（ステップＳ１８）。重量増加
分は以下のようにして求めている。つまり、各座席に圧
電素子を埋設しておき、乗員が乗ったことをこの素子か
らの検知信号により判定する。そして、前席に乗員が座
った場合には前席に座った乗員の体重の何％から後輪に
荷重するとして算出し、後席に乗員が座った場合には後
席に座った乗員の体重の何％かが後輪に荷重するとして
算出している。このようにして、後輪に対する重量増加
分が算出される。また、図６のマップを見ても明らかな
ように、重量増加分が大きいほど重量係数ＫB が増えて
いく。これは、後輪荷重が増加すればするほど、後輪の
ロックが発生しにくくなるためである。
【００４９】次ぎに、ステップＳ１７で求められた閉圧
力Ｐａに図６のマップを参照して求められたＫB を乗算
することにより、後輪荷重で補正された閉圧力Ｐｂを求
めている（ステップＳ１９）。このため、後輪荷重が大
きく後輪のロックが発生しにくい（ロック限界が高い）
ほど閉圧力Ｐｂは上昇することになる。
力Ｐａに図６のマップを参照して求められたＫB を乗算
することにより、後輪荷重で補正された閉圧力Ｐｂを求
めている（ステップＳ１９）。このため、後輪荷重が大
きく後輪のロックが発生しにくい（ロック限界が高い）
ほど閉圧力Ｐｂは上昇することになる。
【００５０】次に、舵角センサ７７で検出された操舵角
Ｈθをコントロ−ラ７１に読み込み、操舵角Ｈθが６０
deg 以下であるか判定する（ステップＳ２０，Ｓ２
１）。そして、操舵角Ｈθが６０deg 以下であれば圧力
センサ７４にて検出されるブレ−キ圧力Ｐが前記閉圧力
Ｐｂ以上であるか否かが判定され（ステップＳ２２）、
Ｐｂ未満の場合にはステップＳ１１以降の処理を繰り返
し、Ｐｂ以上の場合にはＰＣＶバイパスバルブ６２，６
３が閉制御される（ステップＳ２３）。
Ｈθをコントロ−ラ７１に読み込み、操舵角Ｈθが６０
deg 以下であるか判定する（ステップＳ２０，Ｓ２
１）。そして、操舵角Ｈθが６０deg 以下であれば圧力
センサ７４にて検出されるブレ−キ圧力Ｐが前記閉圧力
Ｐｂ以上であるか否かが判定され（ステップＳ２２）、
Ｐｂ未満の場合にはステップＳ１１以降の処理を繰り返
し、Ｐｂ以上の場合にはＰＣＶバイパスバルブ６２，６
３が閉制御される（ステップＳ２３）。
【００５１】一方、ステップＳ２１の判定で「ＮＯ」と
判定された場合、即ち操舵角Ｈθが６０deg より大きい
と判定された場合には、車速センサ７３で検出された車
速Ｖ及び舵角センサ７７で検出された操舵角Ｈθより車
体に加わる横加速度ＧYBが算出される（ステップＳ２
４）。
判定された場合、即ち操舵角Ｈθが６０deg より大きい
と判定された場合には、車速センサ７３で検出された車
速Ｖ及び舵角センサ７７で検出された操舵角Ｈθより車
体に加わる横加速度ＧYBが算出される（ステップＳ２
４）。
【００５２】そして、算出された横加速度ＧYBに対応す
る補正係数ＫGを図７に示したマップを参照して求め
る。この補正係数ＫG は横加速度ＧYBが０．２g までは
外輪側と内輪側とでは同じ値であるが、横加速度ＧYBが
０．２g 乃至０．６g までは外輪側が増加し内輪側が減
少し、横加速度ＧYBが０．６g 以上では０．６g での補
正係数ＫG が保持されている。これは、旋回の度合いが
急になればなるほど外輪側に荷重移動するため、外輪の
方が内輪よりもロックしにくくなることを考慮したもの
である（ステップＳ２５）。
る補正係数ＫGを図７に示したマップを参照して求め
る。この補正係数ＫG は横加速度ＧYBが０．２g までは
外輪側と内輪側とでは同じ値であるが、横加速度ＧYBが
０．２g 乃至０．６g までは外輪側が増加し内輪側が減
少し、横加速度ＧYBが０．６g 以上では０．６g での補
正係数ＫG が保持されている。これは、旋回の度合いが
急になればなるほど外輪側に荷重移動するため、外輪の
方が内輪よりもロックしにくくなることを考慮したもの
である（ステップＳ２５）。
【００５３】そして、ステップＳ１９で算出された閉圧
力Ｐｂに補正係数ＫGをかけて閉圧力Ｐｃを算出する。
つまり、旋回の度合いが急になればなるほど、ロック限
界の高い外輪の閉圧力が高くなりロック限界の低い内輪
の閉圧力が低くなるようになる。
力Ｐｂに補正係数ＫGをかけて閉圧力Ｐｃを算出する。
つまり、旋回の度合いが急になればなるほど、ロック限
界の高い外輪の閉圧力が高くなりロック限界の低い内輪
の閉圧力が低くなるようになる。
【００５４】そして、圧力センサ７４で検出されたブレ
−キ圧力が内輪の閉圧力となるとＰＣＶバイパスバルブ
６２，６３のうちの内輪側のバルブが閉じられ、その後
該ブレ−キ圧力が外輪側の閉圧力となるとＰＣＶバイパ
スバルブ６２，６３のうちの外輪側のバルブが閉じられ
る（ステップＳ２６，Ｓ２７）。つまり、旋回時に内輪
側のＰＣＶバイパスバルブを外輪側のＰＣＶバイパスバ
ルブより早く閉じることにより、旋回時にロックしやす
い内輪側のブレ−キ力の上昇を抑えている。
−キ圧力が内輪の閉圧力となるとＰＣＶバイパスバルブ
６２，６３のうちの内輪側のバルブが閉じられ、その後
該ブレ−キ圧力が外輪側の閉圧力となるとＰＣＶバイパ
スバルブ６２，６３のうちの外輪側のバルブが閉じられ
る（ステップＳ２６，Ｓ２７）。つまり、旋回時に内輪
側のＰＣＶバイパスバルブを外輪側のＰＣＶバイパスバ
ルブより早く閉じることにより、旋回時にロックしやす
い内輪側のブレ−キ力の上昇を抑えている。
【００５５】次に、本発明の第２実施例について図９乃
至図１１を参照して説明する。図９は本発明の第２実施
例に係わる後輪制動力制御装置を示すブロック図、図１
０は第２実施例の動作を説明するためのフロ−チャ−
ト、図１１はＰＣＶの作動を説明するための図である。
至図１１を参照して説明する。図９は本発明の第２実施
例に係わる後輪制動力制御装置を示すブロック図、図１
０は第２実施例の動作を説明するためのフロ−チャ−
ト、図１１はＰＣＶの作動を説明するための図である。
【００５６】図９において図１と同一部分には同一番号
を付し、その詳細な説明については省略する。上記第１
実施例ではまず外気温度ＴよりＰＣＶバイパスバルブ６
２，６３の閉圧力を求め、後輪荷重、旋回状態により閉
圧力を補正するようにしたが、この第２実施例では閉圧
力を予め第２の設定圧力Ｐ２（図３中のＰ10点に対応す
る圧力）として予め定めておき、ブレ−キ圧力Ｐが第２
の設定圧力以下で後輪がロックしやすい状態となった場
合、例えば降雨の場合には、ブレ−キ圧力Ｐが第２の設
定圧力Ｐ２より小さくてもＰＣＶバイパスバルブ６２，
６３を閉じ、ＰＣＶ５７1 ，５７2 の機能を発揮してい
る。すなわち、この第２実施例では降雨の場合にはＰＣ
Ｖバイパスバルブ６２，６３を閉じる設定圧力を事実上
０まで低下させる制御を行っている。
を付し、その詳細な説明については省略する。上記第１
実施例ではまず外気温度ＴよりＰＣＶバイパスバルブ６
２，６３の閉圧力を求め、後輪荷重、旋回状態により閉
圧力を補正するようにしたが、この第２実施例では閉圧
力を予め第２の設定圧力Ｐ２（図３中のＰ10点に対応す
る圧力）として予め定めておき、ブレ−キ圧力Ｐが第２
の設定圧力以下で後輪がロックしやすい状態となった場
合、例えば降雨の場合には、ブレ−キ圧力Ｐが第２の設
定圧力Ｐ２より小さくてもＰＣＶバイパスバルブ６２，
６３を閉じ、ＰＣＶ５７1 ，５７2 の機能を発揮してい
る。すなわち、この第２実施例では降雨の場合にはＰＣ
Ｖバイパスバルブ６２，６３を閉じる設定圧力を事実上
０まで低下させる制御を行っている。
【００５７】次に、図１０に基づき第２実施例の動作に
ついて説明する。まず、ＰＣＶバイパスバルブ６２，６
３を開制御し、ＰＣＶバルブ５７1 ，５７2 の機能を発
揮させないように制御する。そして、車両が実質的に走
行しているかを判定するために、車速センサ７３で検出
された車速が３Km／h 以上であるか判定し、３Km／h以
上と判定した場合にはブレ−キスイッチ７２がオンして
いるか判定する（ステップＳ31乃至Ｓ33）。
ついて説明する。まず、ＰＣＶバイパスバルブ６２，６
３を開制御し、ＰＣＶバルブ５７1 ，５７2 の機能を発
揮させないように制御する。そして、車両が実質的に走
行しているかを判定するために、車速センサ７３で検出
された車速が３Km／h 以上であるか判定し、３Km／h以
上と判定した場合にはブレ−キスイッチ７２がオンして
いるか判定する（ステップＳ31乃至Ｓ33）。
【００５８】ステップＳ３３において「ＹＥＳ」と判定
された場合には、圧力センサ７４で検出されたブレ−キ
圧力Ｐを読み込み、その圧力Ｐが設定圧力Ｐ２（例え
ば、40Kg／cm2 ）以上であるかを判定する（ステップＳ
３４，Ｓ３５）。このステップＳ３５の判定で「ＹＥ
Ｓ」と判定された場合にはＰＣＶバイパスバルブ６２及
び６３を閉制御する（ステップＳ３６）。これにより、
ＰＣＶ５７1 及び５７2 の機能が発揮される。つまり、
入力液圧がＰ２以上になると、出力液圧は図１１中のｅ
点の圧力に保持され、その後入力液圧がｆ点の圧力以上
になると出力液圧は直線ｂで示すように増加する。
された場合には、圧力センサ７４で検出されたブレ−キ
圧力Ｐを読み込み、その圧力Ｐが設定圧力Ｐ２（例え
ば、40Kg／cm2 ）以上であるかを判定する（ステップＳ
３４，Ｓ３５）。このステップＳ３５の判定で「ＹＥ
Ｓ」と判定された場合にはＰＣＶバイパスバルブ６２及
び６３を閉制御する（ステップＳ３６）。これにより、
ＰＣＶ５７1 及び５７2 の機能が発揮される。つまり、
入力液圧がＰ２以上になると、出力液圧は図１１中のｅ
点の圧力に保持され、その後入力液圧がｆ点の圧力以上
になると出力液圧は直線ｂで示すように増加する。
【００５９】ところで、ステップＳ３５の判定で「Ｎ
Ｏ」、つまりブレ−キ圧力ＰがＰ２より小さいと判定さ
れた場合には、雨滴センサ７５の出力をコントロ−ラ７
１に読込み、その出力がオンかどうか判定する（ステッ
プＳ３７）。そして、雨滴センサ７５の出力がオンであ
れば、降雨により路面がすべり易く後輪がロックし易い
ので、ＰＣＶバイパスバルブ６２及び６３を閉制御し、
ＰＣＶ５７1 及び５７2の機能が発揮される（ステップ
Ｓ３６）。つまり、この場合は制動の初期からＰＣＶバ
イパスバルブ６２及び６３が閉じてＰＣＶ５７1 ，５７
2 が機能し、入力液圧が図１１中のｉ点の圧力以上にな
ると直線ｂで示すように出力液圧の増加がゆるやかにな
る。
Ｏ」、つまりブレ−キ圧力ＰがＰ２より小さいと判定さ
れた場合には、雨滴センサ７５の出力をコントロ−ラ７
１に読込み、その出力がオンかどうか判定する（ステッ
プＳ３７）。そして、雨滴センサ７５の出力がオンであ
れば、降雨により路面がすべり易く後輪がロックし易い
ので、ＰＣＶバイパスバルブ６２及び６３を閉制御し、
ＰＣＶ５７1 及び５７2の機能が発揮される（ステップ
Ｓ３６）。つまり、この場合は制動の初期からＰＣＶバ
イパスバルブ６２及び６３が閉じてＰＣＶ５７1 ，５７
2 が機能し、入力液圧が図１１中のｉ点の圧力以上にな
ると直線ｂで示すように出力液圧の増加がゆるやかにな
る。
【００６０】ところで、ステップＳ３７において「Ｎ
Ｏ」と判定された場合には、外気温センサ７６で検出さ
れた外気温度Ｔをコントロ−ラ７１に読み込み、外気温
度Ｔが５℃以下であるかを判定する（ステップＳ３８，
Ｓ３９）。
Ｏ」と判定された場合には、外気温センサ７６で検出さ
れた外気温度Ｔをコントロ−ラ７１に読み込み、外気温
度Ｔが５℃以下であるかを判定する（ステップＳ３８，
Ｓ３９）。
【００６１】そして、外気温度Ｔが５℃以下であると判
定された場合には、路面がすべり易く後輪がロックし易
いので、ＰＣＶバイパスバルブ６２及び６３を閉制御
し、ＰＣＶ５７1 及び５７2 の機能が発揮される（ステ
ップＳ３６）。つまり、この場合は制動の初期からＰＣ
Ｖバイパスバルブ６２及び６３が閉じてＰＣＶ５７1 ，
５７2 が機能し、入力液圧が上昇しても出力液圧はｈ点
の圧力に保持され、その後入力液圧が図１１中のｉ点の
圧力以上になると直線ｂで示すように出力液圧の増加が
ゆるやかになる。
定された場合には、路面がすべり易く後輪がロックし易
いので、ＰＣＶバイパスバルブ６２及び６３を閉制御
し、ＰＣＶ５７1 及び５７2 の機能が発揮される（ステ
ップＳ３６）。つまり、この場合は制動の初期からＰＣ
Ｖバイパスバルブ６２及び６３が閉じてＰＣＶ５７1 ，
５７2 が機能し、入力液圧が上昇しても出力液圧はｈ点
の圧力に保持され、その後入力液圧が図１１中のｉ点の
圧力以上になると直線ｂで示すように出力液圧の増加が
ゆるやかになる。
【００６２】一方、ステップＳ３９の判定で「ＮＯ」と
判定された場合には、舵角センサ７７で検出された操舵
角Ｈθを検出し、操舵角Ｈθが６０deg 以上であれば、
車両が旋回していると判定し、ＰＣＶバイパスバルブ６
２及び６３のうち旋回内側のバルブのみ閉制御する（ス
テップＳ４０〜Ｓ４２）。
判定された場合には、舵角センサ７７で検出された操舵
角Ｈθを検出し、操舵角Ｈθが６０deg 以上であれば、
車両が旋回していると判定し、ＰＣＶバイパスバルブ６
２及び６３のうち旋回内側のバルブのみ閉制御する（ス
テップＳ４０〜Ｓ４２）。
【００６３】一方、ステップＳ４１で「ＮＯ」と判定さ
れた場合には、ステアリングホイ−ルの操舵角速度Ｈｖ
を検出し、その舵角速度Ｈｖが１００deg ／sec 以上で
あるかを検出し、ＰＣＶバイパスバルブ６２及び６３の
うち旋回内側のバルブのみ閉制御する（ステップＳ４
３，Ｓ４４，Ｓ４２）。
れた場合には、ステアリングホイ−ルの操舵角速度Ｈｖ
を検出し、その舵角速度Ｈｖが１００deg ／sec 以上で
あるかを検出し、ＰＣＶバイパスバルブ６２及び６３の
うち旋回内側のバルブのみ閉制御する（ステップＳ４
３，Ｓ４４，Ｓ４２）。
【００６４】このように、操舵角Ｈθが６０deg 以上で
あるかあるいは操舵角速度Ｈｖが１００deg ／sec 以上
である場合には車両が旋回していると判断し、荷重移動
が起こる外輪側のＰＣＶバイパスバルブを内輪側のＰＣ
Ｖバイパスバルブより遅く閉じることにより、外輪の後
輪側の後輪制動力を内輪側の後輪制動力より大きくする
ように制御している。従って、旋回時にブレ−キ操作が
行われても、車両の制動安定性を向上させることができ
る。
あるかあるいは操舵角速度Ｈｖが１００deg ／sec 以上
である場合には車両が旋回していると判断し、荷重移動
が起こる外輪側のＰＣＶバイパスバルブを内輪側のＰＣ
Ｖバイパスバルブより遅く閉じることにより、外輪の後
輪側の後輪制動力を内輪側の後輪制動力より大きくする
ように制御している。従って、旋回時にブレ−キ操作が
行われても、車両の制動安定性を向上させることができ
る。
【００６５】なお、本発明は上記各実施例に何ら限定さ
れるものではなく、一般にＦＲ車に使用される前後配管
に適用して図１２に示すようなバルブ配置としても良い
し、プロポ−ショニングバルブとして他の形式や他の特
性を有するものを使用したり、旋回状態検出手段として
横加速度センサや車体ロ−ルを検出する手段を使用して
も良く、このほか本発明の要旨を変えない範囲内で種々
の変形実施が可能であることは言うまでもない。
れるものではなく、一般にＦＲ車に使用される前後配管
に適用して図１２に示すようなバルブ配置としても良い
し、プロポ−ショニングバルブとして他の形式や他の特
性を有するものを使用したり、旋回状態検出手段として
横加速度センサや車体ロ−ルを検出する手段を使用して
も良く、このほか本発明の要旨を変えない範囲内で種々
の変形実施が可能であることは言うまでもない。
【００６６】
【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、マ
スタシリンダ圧が、プロポーショニングバルブが作動す
る第１の設定圧力より高い第２の設定圧力以上である場
合に開閉弁を閉制御して、プロポーショニングバルブを
作動させる一方、マスタシリンダ圧が第２の設定圧力よ
り小さい場合は、開閉弁を開制御して、プロポーショニ
ングバルブをバイパスさせてマスタシリンダ圧をホイー
ルシリンダへ伝える。これにより、プロポーショニング
バルブの作動を遅らせて後輪の早期ロックを防止すると
共に、前輪の制動力負担を軽減させることで、安定した
制動性能を確保することができる。また、旋回状態検出
手段の検出出力に基づき、旋回外輪の開閉弁に対する第
２の設定圧力が旋回内輪側の開閉弁に対する第２の設定
圧力より高く設定されるので、旋回時の荷重移動により
ロック限界が高くなる旋回外輪側のプロポーショニング
バルブの作動が、旋回内輪側のプロポーショニングバル
ブの作動より遅れることになり、内輪側後輪の早期ロッ
クを防止しながら、外輪側後輪の制動力配分を大きくし
て外輪側前輪の制動力負担を軽減できるので、スピンや
尻振りの発生を抑制でき旋回時の制動安定性を向上させ
ることができると共に外輪側の後輪の制動力を有効に活
用して旋回時の制動距離を短縮できる。また、外輪側前
輪の制動力負担を軽減できることから、前輪ブレーキの
摩耗を低減させブレーキパッドの交換時期を伸ばすこと
ができるし、コーナが連続する下り坂等において前輪ブ
レーキの発熱量が低下してブレーキの信頼性をより向上
できる。
スタシリンダ圧が、プロポーショニングバルブが作動す
る第１の設定圧力より高い第２の設定圧力以上である場
合に開閉弁を閉制御して、プロポーショニングバルブを
作動させる一方、マスタシリンダ圧が第２の設定圧力よ
り小さい場合は、開閉弁を開制御して、プロポーショニ
ングバルブをバイパスさせてマスタシリンダ圧をホイー
ルシリンダへ伝える。これにより、プロポーショニング
バルブの作動を遅らせて後輪の早期ロックを防止すると
共に、前輪の制動力負担を軽減させることで、安定した
制動性能を確保することができる。また、旋回状態検出
手段の検出出力に基づき、旋回外輪の開閉弁に対する第
２の設定圧力が旋回内輪側の開閉弁に対する第２の設定
圧力より高く設定されるので、旋回時の荷重移動により
ロック限界が高くなる旋回外輪側のプロポーショニング
バルブの作動が、旋回内輪側のプロポーショニングバル
ブの作動より遅れることになり、内輪側後輪の早期ロッ
クを防止しながら、外輪側後輪の制動力配分を大きくし
て外輪側前輪の制動力負担を軽減できるので、スピンや
尻振りの発生を抑制でき旋回時の制動安定性を向上させ
ることができると共に外輪側の後輪の制動力を有効に活
用して旋回時の制動距離を短縮できる。また、外輪側前
輪の制動力負担を軽減できることから、前輪ブレーキの
摩耗を低減させブレーキパッドの交換時期を伸ばすこと
ができるし、コーナが連続する下り坂等において前輪ブ
レーキの発熱量が低下してブレーキの信頼性をより向上
できる。
【図１】本発明の第１実施例に係わる後輪制動力制御装
置を示すブロック図。
置を示すブロック図。
【図２】第１実施例に係わる雨滴センサの概略図。
【図３】第１実施例に係わる前後輪の制動力配分を示す
図。
図。
【図４】第１実施例に係わる後輪の制動力の制御範囲を
示す図。
示す図。
【図５】第１実施例に係わる外気温補正を示す図。
【図６】第１実施例に係わる荷重補正を示す図。
【図７】第１実施例に係わる横加速度補正を示す図。
【図８】第１実施例の動作を説明するためのフロ−チャ
−ト。
−ト。
【図９】本発明の第２実施例に係わる後輪制動力制御装
置を示すブロック図。
置を示すブロック図。
【図１０】本発明の第２実施例の動作を説明するための
フロ−チャ−ト。
フロ−チャ−ト。
【図１１】第２実施例に係わるＰＣＶの作動を説明する
ための図。
ための図。
【図１２】従来のブレ−キ装置を示す概略構成図。
【図１３】その他の実施例を示す配管系統図。
【図１４】従来のブレ−キ装置の液圧配分を示す図。
【図１５】プロポ−ショニングバルブの状態を示す断面
図。
図。
【図１６】プロポ−ショニングバルブの状態を示す断面
図。
図。
【図１７】プロポ−ショニングバルブの作動を説明する
ための図。
ための図。
５１…ブレ−キペダル、５２…倍力装置、５３…マスタ
シリンダ、５５1 〜５５4 …ホイ−ルシリンダ、５
７1 ，５７2 …プロポ−ショニングバルブ、６２，６３
…ＰＣＶバイパスバルブ。
シリンダ、５５1 〜５５4 …ホイ−ルシリンダ、５
７1 ，５７2 …プロポ−ショニングバルブ、６２，６３
…ＰＣＶバイパスバルブ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 田中 忠夫 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (72)発明者 富樫 明彦 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (72)発明者 谷口 泰孝 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (56)参考文献 特開 昭53−76264（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−57549（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】マスタシリンダ圧を検出するマスタシリン
ダ圧検出手段と、前記マスタシリンダ圧を後輪の左右の
ホイールシリンダに伝える流路にそれぞれ設けられ前記
マスタシリンダ圧が第１の設定圧力以上の領域では前記
マスタシリンダ圧の変化に対するホイールシリンダ圧の
変化が小さくなるように前記ホイ−ルシリンダ圧を制御
する左右のプロポーショニングバルブと、この左右のプ
ロポーショニングをそれぞれバイパスして前記マスタシ
リンダ圧を前記ホイールシリンダに伝える流路にそれぞ
れ設けられた左右の開閉弁と、車両の旋回状態を検出す
る旋回状態検出手段と、前記マスタシリンダ圧検出手段
により検出されたマスタシリンダ圧が前記第１の設定圧
力より大きい第２の設定圧力以上である場合に前記開閉
弁を閉制御する一方、前記マスタシリンダ圧が第２の設
定圧力より小さい場合は前記開閉弁を開制御し、前記旋
回状態検出手段の検出出力に基づき旋回外輪側の開閉弁
に対する前記第２の設定圧力を旋回内輪側の開閉弁に対
する前記第２の設定圧力より高く設定する制御手段とを
具備したことを特徴とする後輪制動力制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3315655A JP2668748B2 (ja) | 1991-11-29 | 1991-11-29 | 後輪制動力制御装置 |
| KR1019920021184A KR960004701B1 (ko) | 1991-11-29 | 1992-11-12 | 차량의 후륜제동력 제어장치 및 제어방법 |
| DE69209791T DE69209791T2 (de) | 1991-11-29 | 1992-11-27 | Verfahren und Vorrichtung zur Regelung der Bremskraft der Hinterräder eines Kraftfahrzeugs |
| EP92120351A EP0545325B1 (en) | 1991-11-29 | 1992-11-27 | Apparatus and method for controlling the rear wheel braking force of a vehicle |
| US07/983,363 US5332296A (en) | 1991-11-29 | 1992-11-30 | Apparatus and method for controlling rear wheel braking force of vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3315655A JP2668748B2 (ja) | 1991-11-29 | 1991-11-29 | 後輪制動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05147514A JPH05147514A (ja) | 1993-06-15 |
| JP2668748B2 true JP2668748B2 (ja) | 1997-10-27 |
Family
ID=18067989
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3315655A Expired - Fee Related JP2668748B2 (ja) | 1991-11-29 | 1991-11-29 | 後輪制動力制御装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5332296A (ja) |
| EP (1) | EP0545325B1 (ja) |
| JP (1) | JP2668748B2 (ja) |
| KR (1) | KR960004701B1 (ja) |
| DE (1) | DE69209791T2 (ja) |
Cited By (1)
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| JP5692533B2 (ja) * | 2012-03-29 | 2015-04-01 | 株式会社アドヴィックス | 車両の制動制御装置 |
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| JPS5657549A (en) * | 1979-10-12 | 1981-05-20 | Akebono Brake Ind Co Ltd | Controller for braking of car |
| JPS6137568A (ja) * | 1984-07-31 | 1986-02-22 | Nissan Motor Co Ltd | ブレ−キ液圧制御装置 |
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-
1991
- 1991-11-29 JP JP3315655A patent/JP2668748B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1992
- 1992-11-12 KR KR1019920021184A patent/KR960004701B1/ko not_active IP Right Cessation
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