JP2654621B2

JP2654621B2 - タイヤバルブコア

Info

Publication number: JP2654621B2
Application number: JP62326415A
Authority: JP
Inventors: 清大野; 功渡辺
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1987-12-23
Filing date: 1987-12-23
Publication date: 1997-09-17
Anticipated expiration: 2012-09-17
Also published as: JPH01169181A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、例えば内圧を点検したりタイヤ内の温度
を検出したり或いはタイヤホイールの歪み等の検出をす
るのに好適なタイヤバルブコアに関するものである。

〔従来の技術〕

従来の、タイヤ内圧（タイヤの空気圧）を検出する手
段としては、タイヤ側に検知手段を設け、電磁誘導や電
磁波共振等を応用して自動車が走行中であってもタイヤ
内圧を検知することができるようにしたものが知られて
いる。これは非接触方式という。また、スリップリン
グ、突出し棒等によりタイヤ内圧を伝達するもの、所謂
接触方式と呼ばれる方法も知られている。このうちの非
接触式タイヤ内圧検出手段は装置が大掛かりでコストが
高く、例えば専用ホイールや車の改造等を必要としてい
た。また、耐環境性や信頼性の確保が難しくこれらを解
決するには更にコスト高になってしまっていた。また、
表示式のタイヤ内圧検出手段は、低コストな手段として
開発されているが、その本来的な構造からこの装置が破
損してしまうとタイヤ内圧が大気中に開放されること
や、冬季の低温下では凍結により動作不良等が生ずるの
で、信頼性および安全性に問題があり、実用されるまで
には至っていないものである。そして、いずれの内圧検
出手段においても、タイヤバルブそのものは、空気の円
滑な注入及び密閉のみを目的として製造されたものであ
り、内圧やタイヤ内の温度を検出するための目的に沿っ
た構造とはなっていなかった。

〔解決しようとする問題点〕

上述の如くタイヤ内圧検出手段も種々のものが開発さ
れているが、そこで用いられるタイヤバルブコアそれ自
体には何ら工夫が施されておらず、しかもタイヤ内圧検
出手段としても十分に満足のいくものが未だ開発されて
いない状況である。

そこで、この発明は、タイヤ内圧の検出やタイヤ内の
温度等を検出するのに適したタイヤバルブコアを提供す
ることを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

上述の目的を達成するため、この発明は、バルブステ
ムの内部に収納されるバルブコアの導電体から成る軸を
第１導電体として構成し、絶縁部により第１導電体とは
絶縁され、導電体から成る頭、胴、弁パッキン受け、ば
ね、ばね受け及びバルブステムを第２導電体として構成
し、前記軸のタイヤ内へ向けて挿入する先端側にセンサ
ーを設け、タイヤ内圧、温度等の情報を前記第１及び第
２導電体を介する前記センサーからの電気信号として外
部へ取り出せるように構成したものである。

〔作用〕

本発明によれば、例えば構成部品の軸の外面に絶縁被
覆を施して他の部品、例えば頭、胴パッキン受け、胴、
弁パッキン受け、ばね、ばね受けと電気的に絶縁し、こ
れらを第２の導電体とすれば、前記軸が第１導電体とな
る。このように絶縁部により互いに絶縁された第１導電
体と第２導電体とから成るために、タイヤ内に挿入され
る部分、バルブコアの軸の先端に目的に合ったセンサー
等を取付け、このセンサーを第１導電体と第２導電体と
にそれぞれ接続させ、第１導電体と第２導電体に電子回
路等の信号線をそれぞれ接続させておくことにより、バ
ルブコアを利用してバルブ内圧あるいはタイヤ内の温度
やホイールの歪み等の情報を検出することが容易にでき
るものである。

〔実施例〕

以下に、この発明の好適な実施例を図面を参照にして
説明する。

第１図において、バルブステム２の内部にバルブコア
１が収納してあり、バルブステム２はナット３でホイー
ル４に取付けるようになっている。バルブコア１は軸11
を有し、この軸11が嵌挿される頭12がバルブステム２の
内周面に螺合している。頭12の下方には胴13を設けてあ
り、この胴13の外周に胴13とバルブステム２の内周面と
の気密を図る胴パッキン14を設けてある。この胴13の下
端は弁パッキン16に当接して、この弁パッキン16は軸11
の外周に設けてあり、弁パッキン受け15に着座してあ
る。この弁パッキン受け15の下面とばね受け18との間に
はばね17を介在させてある。前記軸11の外周面には絶縁
体の材料から成るものをコーティングして絶縁部19を形
成してある。軸11、頭12、胴13、弁パッキン受け15、ば
ね17、ばね受け18は何れも導電体、例えば銅や銅合金で
形成されている。胴13と弁パッキン受け15とは図面中非
接触状態であるが、導電体であるバルブステム２を介し
てばね受け18と頭12が導通状態になっている。これによ
り、導電体から成る軸11が第１導電体を構成し、絶縁部
19により第１導電体（軸11）とは絶縁された頭12、胴1
3、弁パッキン受け15、ばね17、ばね受け18及びバルブ
ステム２が第２導電体を構成する。軸11の先端にセンサ
ー20を設け、センサー20から電極線21をばね受け18の内
面にスプリング22で接触させておく。電極線21をスプリ
ング22で接触させるのは、軸11の頂部11Aを下方に押し
たときに電極線21もばね受け18の内面に沿って動くため
である。センサー20はタイヤ内圧、タイヤ内の温度等の
情報を検出し第１導電体（軸11）及び第２導電体（頭1
2,胴13,パッキン受け15,ばね17,ばね受け18）を介して
電気信号として外部へ取り出せるようになっている。な
お、バルブコア１は、第１図に示す状態でタイヤ内の空
気を密閉しているが、軸11の頂部11Aを下方に押し下げ
ると軸11が弁パッキン16及び弁パッキン受け15を押し下
げることとなり、これにより胴13と弁パッキン16との密
閉が解除されることとなり、軸11と胴13との間の通路に
タイヤ内の空気が流入し頭12と軸11との間の隙間から外
部へ流出することとなる。同様にしてタイヤ内へ空気を
注入することもできる。

このようなセンサー20により検出した情報を第１導電
体及び第２導電体を介して電気信号として外部へ取り出
した後の処理の一例を第２図以下で説明する。この場合
のセンサー20を圧力センサーとして、タイヤ内の内圧を
調べる場合について説明すると、バルブステム２にねじ
こまれるキャップ５に電子回路６を内蔵し、この電子回
路６の信号線7,8を夫々第１導電体及び第２導電体に接
続するようにする。これにより、バルブステム２にキャ
ップ５をしたときには、第１導電体と第２導電体とをリ
ード線としてセンサー20からの信号を電子回路６で受信
してその結果を処理、表示等することができるようにな
っている。この信号線７には導電体からなるクリップ９
が設けてあり、このクリップ９が軸11の頂部11Aに接触
する。この頂部11Aには絶縁材料をコーティングしてい
ないために、第１導電体である軸11をリード線としてセ
ンサー20からの信号がクリップ９、リード線７を介して
電子回路６で受信できるようになっている。信号線８は
バルブステム２を介してセンサー20から送られてきた信
号を電子回路６で受信できるようになっている。従っ
て、この実施例ではバルブステム２も導電体から形成
し、第２導電体を構成する。電子回路６内にコンデンサ
6Aとコイル6Bとを備え、全体として共振部61を構成して
ある。点検装置30は、共振部61が挿入される孔31を有す
るリング部32と、リング部32に設けた発振コイル33と、
発振コイル33が接続される発振部34とを有している。発
振部34は信号処理部35に接続され、信号処理部35は表示
部36に接続されている。また、ランプ37や発振部34等の
電源となる電池38がケーシング39内に納めてある。ラン
プ37は、暗いところでもバルブが見えるようにし、リン
グ部33の孔31にバルブを挿入できるようにするためのも
のである。表示部36は、検出したタイヤ内圧が適正値で
あれば青色が点灯して快適なチャイム音を発し、適正値
以下であれば赤色が点灯してブザーによる警告を発する
ようになっている。第５図は、発振部34の発振状態を表
す振動電流の波形であり、第６図は発振部34の振動電流
が車輪側に設けられた共振部61との接近により変化する
状態を示す図である。図中Ａの波形は、共振部61と発振
部34とが位置的に離れた状態にあり、共振部61の影響を
受けていない状態を示す。また、符号Ｂの波形は、共振
部61が発振部34の発振コイル33に接近すると、発振エネ
ルギーが共振部61に吸収され発振部34における電流に異
常をきたし、振動電流の振幅がほぼゼロになる場合を示
している。このような発振部34からの出力信号の変化を
信号処理部35によって検波、比較等を行い、第７図に示
すような符号Ｂに相当する巾の間だけＨレベル信号を出
力する。そして、この第７図に示したＨレベルの間だけ
表示部36の青色ランプを点灯するようにすればよい。逆
に、点検装置30のリング部32を共振部61に挿入してもタ
イヤ内圧が規定値よりも低い場合には、センサー20がオ
フのままなので、共振部61は閉ループを構成しない。従
って、点検装置30のリング部32を共振部61に近づけたと
しても発振部34の出力は、第５図に示したようなままで
あるので、この場合には第７図に示したようにＨレベル
信号は発生しない。このような場合には表示部36の赤色
ランプを点灯するようにし、タイヤ内圧が規定値に達し
ていないことを警告すればよい。

なお、電子回路６は必ずしもキャップ５に内蔵する必
要はなく、バルブステム２に取付た部材に電子回路６を
内蔵しても差し支えない。第１導電体と第２導電体との
間は絶縁部19で電気的に絶縁されていればよい。更にま
た、図示するようなストレートなバルブのみではなく曲
がった形状のバルブにも応用できることは勿論である。
更には、第１、第２導電体のみではなく第３、第４以上
の導電体を構成することも可能である。

タイヤホイールの内側からセンサー20等を利用してタ
イヤ内圧、温度等の情報を第１及び第２導電体から電気
信号として外部へ取り出す手段としては、接触方式或い
は非接触方式の何れでも可能である。

〔効果〕

以上説明したように、この発明によれば、バルブステ
ムの内部に収納されるバルブコアの導電体から成る軸を
第１導電体として構成し、絶縁部により第１導電体とは
絶縁され、導電体から成る頭、胴、弁パッキン受け、ば
ね、ばね受け及びバルブステムを第２導電体として構成
し、前記軸のタイヤ内へ向けて挿入する先端側にセンサ
ーを設け、タイヤ内圧、温度等の情報を前記第１及び第
２導電体を介する前記センサーからの電気信号として外
部へ取り出せるように構成したので、ホイールに特別な
加工をする必要がなくなり、接触方式または非接触方式
何れの手段であってもタイヤ内圧等を検出することが容
易になると共に、低コストで種々の検出装置を構成する
ことも可能となる。また、チューブタイヤ、チューブレ
スタイヤの区別がなく取付けが容易に行える。更には、
高度な製造技術を必要とせず低コストで実施が可能であ
る。即ち、バルブステム側に工夫をする場合には耐久性
の要求等があり高度な製造技術を要するが、バルブコア
を構成する部品に対し、絶縁材料を第１導電体と第２導
電体との間に介在させるだけでよいので、低コストで実
施が可能となるものである。またこの発明によれば、ホ
イール部分に特別の加工を施す必要がないから、つまり
通常のホイールにそのまま適用でき、しかも、通常のバ
ルブコアを交換するのと同様に取り替えが簡単に行うこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の好適な実施例を示す断面図、第２図
はキャップの断面図、第３図はタイヤ内圧点検装置の構
成例を示すブロック図、第４図は点検装置の斜視図であ
る。１……バルブコア、11……軸、12……頭、13……胴、15
……弁パッキン受け、17……ばね、18……ばね受け、19
……絶縁部、２……バルブステム、20……センサー。

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】バルブステム（２）の内部に収納されるバ
ルブコア（１）の導電体から成る軸（11）を第１導電体
として構成し、絶縁部（19）により第１導電体とは絶縁され、導電体か
ら成る頭（12）、胴（13）、弁パッキン受け（15）、ば
ね（17）、ばね受け（18）及びバルブステム（２）を第
２導電体として構成し、前記軸（11）のタイヤ内へ向けて挿入する先端側にセン
サー（20）を設け、タイヤ内圧、温度等の情報を前記第１及び第２導電体を
介する前記センサー（20）からの電気信号として外部へ
取り出せるように構成したタイヤバルブコア。