JP2598358B2 - オートマチック変速機を有する自動車駆動装置のための制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、請求の範囲１の上位概
念に示されている自動車駆動装置用の制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】この種の制御装置は、エンジン制御装置
およびこれとは別個の変速機制御装置を有するオートマ
チック変速機を備えた自動車駆動装置のために用いられ
る。

【０００３】公知の制御装置のエンジン制御装置は、エ
ンジンの種々異なる作動状態に対する複数個の特性フィ
ールドを含む。切り換え過程の開始の際に変速機制御装
置はエンジン制御装置へ制御信号を送出し、この制御信
号により第１の特性フィールドから第２の特性フィール
ドへ切り換えられる。第２の特性フィールドはそれぞれ
低減された、エンジントルク値を次の目的で含む。即ち
例えば、オートマチック変速機におけるワンウェイクラ
ッチの係合によるトルク上昇を減衰する目的で、さらに
これにより切り換えショックを低減するか、または変速
機における滑り摩擦エレメントの摩耗を回避するためで
ある（ドイツ連邦共和国特許第３５９１６Ｃ２号）。エ
ンジントルクを低減させるための操作値として、遅れ点
火の方向へ調整される点火角度が用いられる。このこと
は燃料噴射量も低減できる。

【０００４】変速機制御だけにより開始される点火角度
調整の場合、エンジン制御装置が所望の点火角度調整が
実施できない時は、問題点が生ずる。このことは例え
ば、点火角度の決定のための所定の基本フィールドの場
合に、この点火角度が基本値と比較してわずかしか制限
できない時に、当てはまる。この種の制限は特に次の時
に生じ得る、即ちエンジン制御装置がノッキング調整装
置を備え、かつこれが作動されていて、この場合、これ
らの操作値も点火角度に等しい時である。問題点は、ノ
ッキング傾向が増加する範囲で切り換えが行なわれる場
合も、生ずる。そのためノッキング傾向は、シフトアッ
プにより一層増加する。作動されたノッキング調整は通
常は出力損失を生じさせる。この出力損失は自動車の運
転者の場合は、より多くの出力への要望へおよびそのた
め運転者によりアクセルペダルの踏み込みにより開始さ
れるシフトダウンの切り換えを生じさせることがある。
これにより全体としてオートマチック変速機の不利な切
り換え特性が生じる。さらにこの種の場合に変速機によ
るエンジン特性制御操作とノッキング調整との不明瞭な
相互関連が生じる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、自動
車駆動装置の制御装置を改善して、前述の問題のある領
域においても快適な切り換え特性が得られるようにし、
さらにクラッチ本体の摩擦エレメントの摩耗がわずかで
済むようにすることである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】この課題は請求の範囲第
１項の特徴部分の構成を有する制御装置により解決され
ている。

【０００７】

【発明の効果】本発明の利点は、切り換え過程が衝撃な
く経過すること、およびシフトアップ，シフトダウンの
頻ぱんな切り換えが回避されることにある。

【０００８】

【実施例】本発明の実施例を図面を用いて説明する。

【０００９】自動車駆動制御装置１は、エンジン制御装
置２と変速機制御装置３を有する（図１）。エンジン制
御装置２がエンジン４を制御し、この目的のためにエン
ジンと ここに取り上げられている限り ３本の信号線
路が接続されている：線路５を介して点火プラグの点火
時点を制御するための信号が、および線路６を介して噴
射弁を制御するための信号が、エンジン制御２からエン
ジン４へ伝送される。線路７を介して、例えばノッキン
グセンサからのセンサ信号が、エンジン４からエンジン
制御装置２へ伝送される。

【００１０】変速機制御装置３は変速機８を制御する。
変速機制御装置はこの目的で変速機と３本の信号線路を
介して接続されている：線路９を介して変速機における
連結圧力が制御され、線路１０を介して、個々の変速段
を切り換えるための切り換え信号が、変速機へ伝送され
る。線路１１を介してセンサ信号−例えば回転数信号−
が変速機８から変速機制御装置３へ達する。この場合、
線路７も線路１１も、それぞれ伝送されるべき多数のセ
ンサ信号のための一例としてだけ示されている。

【００１１】エンジン４は駆動軸１２により変速機８と
連結されている。変速機８の出力側から主軸が即ち駆動
軸１３が軸駆動装置へ導かれる。軸駆動装置はここでは
車輪１４だけで示されている。

【００１２】エンジン制御装置２および変速機制御装置
３は双方向データ線路１６により接続されており、この
線路を介してデータが双方向へ伝送される。これらのデ
ータに関しての詳細を次の図面を用いて説明する。

【００１３】前述の双方向データ線路が、図２において
２つの単方向データ線路により示されている：エンジン
制御装置２から変速機制御装置３へのデータ線路１７
と、逆方向のデータ線路１８である。両方のデータ線路
１７と１８は、エンジン制御装置２の中に含まれている
計算器１９を、変速機制御装置３の中に含まれている計
算器２０と接続する。

【００１４】データ線路１７を介してエンジン制御装置
２の計算器１９は変速機制御装置３の計算器２０へ、エ
ンジン係合の瞬時の最大の強さに関する情報信号を、即
ちエンジントルクを最大に低減させる制御値を含む情報
信号を、例えば“遅れ”方向への最大の点火角度調整用
の制御値を伝送する。これにもとづいて変速機制御装置
３は、連結の動作圧力を適合化する信号を形成し、これ
を線路９を介して変速機へ送信する。この場合、冒頭に
述べた問題のある作動条件の下で、動作圧力が変速機に
おける摩擦エレメントの長すぎる擦れ合い時間を阻止す
る目的で、高められる。何故ならば変速機制御装置によ
り要求されるトルク低減はエンジン制御装置によっては
完全には達成できず、そのため切り換えの際に一層高い
トルクを伝達しなければならないからである。前述の情
報は常時または規則的な所定の時間間隔で変速機制御装
置２からエンジン制御装置３へ伝達される。

【００１５】切り換えが実施されるべき時は、変速機制
御装置３がデータ線路１８を介して、エンジン特性制御
操作のためのトリガ信号をエンジン制御装置２へ伝送す
る。これにもとづいてエンジン制御装置はトルクを、ト
リガ信号により前もって与えられる大きさ範囲で低減さ
せる。

【００１６】制御回路の第２の変形実施例の場合、エン
ジン制御装置２からデータ線路１７を介して変速機制御
装置３へ伝送されるデータが次の事象を作動させる。即
ちこの切り換えが、一層小さいノッキング傾向を有する
エンジン動作範囲においてはじめて行なわれるように、
切り換え時点がずらされる。この場合、ノッキング傾向
はこの切り換えの後はより大きくならない。

【００１７】制御回路の第３の変形実施例の場合、デー
タ線路１７を介して伝送される情報によって次の動作過
程が生じさせられる。即ち変速機制御装置３の中に含ま
れている圧力適合化回路２０ａが作動解除されるように
する。圧力適合化回路２０が作動されている間は、これ
が変速機における連結の動作圧力が次のように調整され
るように、操作する。即ち変速機の摩擦エレメントの滑
り時間が常に適切な範囲内に維持されるように操作す
る。滑り時間範囲に対する一例として５００ｍｓ±８０
ｍｓがあげられる。この滑り時間は、切り換えに対して
前述の問題のある場合において、短時間は上回ってもよ
い。

【００１８】前述の複数個の実施例の場合は、切り換え
過程の準備時相においては、エンジン制御装置による変
速機制御装置の影響力が優位を占める。これに対して別
の実施例においては準備時相において変速機制御装置に
よるエンジン制御の影響力が、優位を占める。変速機制
御装置３は、切り換えを通報するデータを線路２１（図
３）を介してエンジン制御装置２２へ送信する。このエ
ンジン制御装置２２の計算器２３は、点火用の例えば２
つの基本特性フィールド２４と２５を含む。切り換えの
前もっての通報により、一方の基本特性フィールド２４
から他方の基本特性フィールド２５へ切り換えられ、こ
れによりノッキング調整のための調整の範囲の広さが回
避される。

【００１９】次にデータ線路２６を介してトリガ信号が
変速機制御装置３からエンジン制御装置２２へ達する
と、エンジン制御装置はトルク低減化を例えば点火の遅
延調整により、変化された基本特性フィールドにもとづ
いて実施する。点火の遅延調整が、エンジン制御装置２
２におけるトルク低減回路３０から線路２７を介してエ
ンジンへ伝送される信号により、作動される。

【００２０】可調整のカム軸を有する自動車の場合、ト
ルクは、カム軸の調整によっても作動できる。相応の信
号が低減化回路３０から線路２８を介して送出される。
信号を線路２９を介して、吸入管長さを調整するための
装置−図示されていない−へ送出することもできる。こ
の種の調整によってもエンジントルクを、切り換え中に
変化できる、即ち通常は低減できる。トルク低減化は全
部で３つの場合に、データ線路２６を介してトルク低減
化回路３０へ達するトリガ信号によりトリガされる。

【００２１】次に本発明の構成を要約する。

【００２２】変速機制御装置により変速機の連結の動作
圧力を、切り換え過程の際の連結の滑り時間が許容の範
囲内に維持されるように、最大のトルク変化へ適合調整
される。適応化回路により、変速機の動作圧力を、連結
の滑り時間が許容範囲内に維持されるように制御し、切
り換え過程中は該適応化回路を作動解除する。

【００２３】変速機制御装置からエンジン制御装置へデ
ータが、先行の切り換え過程の前もっての通報の形式で
伝送され、それにもとづいてエンジン制御装置により、
エンジンに対する調整または制御範囲が変化される。

【００２４】エンジン制御装置によりノッキング調整に
対する調整範囲が低減される。

【００２５】エンジン制御装置によりエンジントルクに
対する調整範囲がカム軸の調整により低減される。

【００２６】エンジン制御装置および変速機制御装置
が、双方向のデータ線路により互いに接続されている。

【００２７】エンジン制御装置がトルク低減化回路を有
している。

【図面の簡単な説明】

【図１】オートマチック変速機を有する自動車駆動装置
のための制御装置のブロック図である。

【図２】図１による制御装置の第１実施例の詳細図であ
る。

【図３】図１による制御装置の第２実施例の詳細図であ
る。

【符号の説明】

１ 自動車駆動装置用制御装置 ２ エンジン制御装置 ３ 変速機制御装置 ４ エンジン ８ 変速機 １９，２０ 計算器、２０，２０ａ、圧力適応化回路 ２２ エンジン制御装置 ２３ 計算器 ２４，２５ 基本フィールド ３０ トルク低減回路

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 オートマチック変速機（８）を有する自
   動車駆動装置のための制御装置であって、該制御装置は エンジン制御装置（２）を有し、該エンジン制御装置に
   より、エンジンのトルクが制御され、さらに 変速機制御装置（３）を有し、該変速機制御装置によ
   り、前記オートマチック変速機（８）の切り換え過程が
   制御され、さらに変速機制御装置（３）により、トリガ
   信号でエンジン制御装置（２）が、衝撃のない切り換え
   過程を生じさせるトルク変化を行なうように作動され、
   さらに制御装置は、 トリガ信号に先行する、エンジン制御装置（２）と変速
   機制御装置（３）との間の情報信号交換を行なう形式
   の、自動車駆動装置のための制御装置において、エンジ
   ン制御装置（２）から変速機制御装置（３）へ情報信号
   が伝送され、該情報信号は、それぞれ瞬時の切り換え過
   程のためにエンジントルクの最大の低減化を生ぜしめる
   制御値を含み、これにもとづいて変速機制御装置（３）
   は変速機（８）の連結を、この連結のスリップ時間が許
   容範囲内に維持されるように制御することを特徴とす
   る、オートマチック変速機を有する自動車駆動装置のた
   めの制御装置。