JP2581247Y2 - エンジン効率燃焼補助装置 - Google Patents
エンジン効率燃焼補助装置Info
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- JP2581247Y2 JP2581247Y2 JP1992093386U JP9338692U JP2581247Y2 JP 2581247 Y2 JP2581247 Y2 JP 2581247Y2 JP 1992093386 U JP1992093386 U JP 1992093386U JP 9338692 U JP9338692 U JP 9338692U JP 2581247 Y2 JP2581247 Y2 JP 2581247Y2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M27/00—Apparatus for treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture, by catalysts, electric means, magnetism, rays, sound waves, or the like
- F02M27/04—Apparatus for treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture, by catalysts, electric means, magnetism, rays, sound waves, or the like by electric means, ionisation, polarisation or magnetism
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- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
- Processes For Solid Components From Exhaust (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本考案はエンジン効率燃焼補助装
置に関し、特に自動車、航空機、船舶等に設置されたデ
イーゼルエンジンやガソリンエンジン等の各種エンジン
の燃焼効率を向上させるようにしたものである。
置に関し、特に自動車、航空機、船舶等に設置されたデ
イーゼルエンジンやガソリンエンジン等の各種エンジン
の燃焼効率を向上させるようにしたものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動車、航空機、船舶等に設置さ
れたデイーゼルエンジンやガソリンエンジン等の各種エ
ンジンから大気汚染の一因となる炭素、一酸化炭素、炭
化水素、黒煙等が排出される点について、これを改善す
る技術が必要とされている。
れたデイーゼルエンジンやガソリンエンジン等の各種エ
ンジンから大気汚染の一因となる炭素、一酸化炭素、炭
化水素、黒煙等が排出される点について、これを改善す
る技術が必要とされている。
【０００３】
【考案が解決しようとする課題】本考案は、以上の点を
考慮してなされたもので、デイーゼルエンジンやガソリ
ンエンジン等の各種エンジンの燃焼効率を向上させるこ
とにより、排出される炭素、一酸化炭素、炭化水素、黒
煙等の排出量を抑制することができるエンジン効率燃焼
補助装置を提供しようとするものである。
考慮してなされたもので、デイーゼルエンジンやガソリ
ンエンジン等の各種エンジンの燃焼効率を向上させるこ
とにより、排出される炭素、一酸化炭素、炭化水素、黒
煙等の排出量を抑制することができるエンジン効率燃焼
補助装置を提供しようとするものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】かかる課題を解決するた
め第１の考案においては、エンジン３０の空気吸入管３
２に取り付けられるエンジン効率燃焼補助装置１０であ
つて、空気吸入管の外側に巻きつけられる第１金属板１
２と、この第１金属板１２の外側に配設される第１絶縁
体１４と、この第１絶縁体１４の外側に配設される第２
金属板１６と、第１金属板１２及び第２金属板１６間に
接続されたコンデンサ１８と、第２金属板１６の外側に
配設される第２絶縁体２２と、第２絶縁体２２の外側に
配設される第３金属板２０とを設けるようにする。
め第１の考案においては、エンジン３０の空気吸入管３
２に取り付けられるエンジン効率燃焼補助装置１０であ
つて、空気吸入管の外側に巻きつけられる第１金属板１
２と、この第１金属板１２の外側に配設される第１絶縁
体１４と、この第１絶縁体１４の外側に配設される第２
金属板１６と、第１金属板１２及び第２金属板１６間に
接続されたコンデンサ１８と、第２金属板１６の外側に
配設される第２絶縁体２２と、第２絶縁体２２の外側に
配設される第３金属板２０とを設けるようにする。
【０００５】また第２の考案においては、エンジン３０
の空気吸入管に取り付けられるエンジン効率燃焼補助装
置５０であつて、空気吸入管の外側に巻きつけられる第
１金属板１２と、この第１金属板１２の外側に配設され
る絶縁体１４と、この絶縁体１４の外側に配設される第
２金属板１６と、第１金属板１２及び第２金属板１６間
に接続されたコンデンサ１８とを設けるようにする。
の空気吸入管に取り付けられるエンジン効率燃焼補助装
置５０であつて、空気吸入管の外側に巻きつけられる第
１金属板１２と、この第１金属板１２の外側に配設され
る絶縁体１４と、この絶縁体１４の外側に配設される第
２金属板１６と、第１金属板１２及び第２金属板１６間
に接続されたコンデンサ１８とを設けるようにする。
【０００６】
【作用】第１の考案に係るエンジン効率燃焼補助装置１
０をエンジン３０の空気吸入管３２に取り付けてエンジ
ンを始動させると、空気の流れに含まれている凝集した
分子でなる粒子が空気吸入管３２と摩擦することによ
り、その内壁面に摩擦電荷を発生する。この摩擦電荷は
コンデンサ１８の静電容量部と、第１金属板１２及び第
２金属板１６間の静電容量部と、第２金属板１６及び第
３金属板２０間の静電容量部とに充電保持され、これに
より空気吸入管３２の内壁面に帯電電荷が形成される。
０をエンジン３０の空気吸入管３２に取り付けてエンジ
ンを始動させると、空気の流れに含まれている凝集した
分子でなる粒子が空気吸入管３２と摩擦することによ
り、その内壁面に摩擦電荷を発生する。この摩擦電荷は
コンデンサ１８の静電容量部と、第１金属板１２及び第
２金属板１６間の静電容量部と、第２金属板１６及び第
３金属板２０間の静電容量部とに充電保持され、これに
より空気吸入管３２の内壁面に帯電電荷が形成される。
【０００７】このようにして空気吸入管３２の内壁面に
発生した摩擦電荷は、その後空気吸入管３２内を流れて
来る空気中の凝集した分子に電気力を作用させ、当該分
子に含まれる電子を引きつけることにより中和され、そ
の結果、空気中の凝集した分子は分散されてエンジンの
燃焼室に送り込まれる。
発生した摩擦電荷は、その後空気吸入管３２内を流れて
来る空気中の凝集した分子に電気力を作用させ、当該分
子に含まれる電子を引きつけることにより中和され、そ
の結果、空気中の凝集した分子は分散されてエンジンの
燃焼室に送り込まれる。
【０００８】かくして、凝集した分子が分散されること
により、燃焼室内での不完全燃焼が少なくなつて燃焼効
率を向上させることができ、これにより炭素、一酸化炭
素、炭化水素、黒煙等の排出を抑制することができる。
により、燃焼室内での不完全燃焼が少なくなつて燃焼効
率を向上させることができ、これにより炭素、一酸化炭
素、炭化水素、黒煙等の排出を抑制することができる。
【０００９】第２の考案に係るエンジン効率燃焼補助装
置５０をエンジンの空気吸入管３２に取り付けた場合
も、同様にして、コンデンサ１８の静電容量部と、第１
金属板１２及び第２金属板１６間の静電容量部とに摩擦
電荷を充電保持することにより、空気吸入管３２の内壁
面に帯電電荷を形成し、これにより凝集した分子を分散
させる。
置５０をエンジンの空気吸入管３２に取り付けた場合
も、同様にして、コンデンサ１８の静電容量部と、第１
金属板１２及び第２金属板１６間の静電容量部とに摩擦
電荷を充電保持することにより、空気吸入管３２の内壁
面に帯電電荷を形成し、これにより凝集した分子を分散
させる。
【００１０】その結果、燃焼室内での不完全燃焼が少な
くなつて燃焼効率を向上させることができ、これにより
炭素、一酸化炭素、炭化水素、黒煙等の排出を抑制する
ことができる。
くなつて燃焼効率を向上させることができ、これにより
炭素、一酸化炭素、炭化水素、黒煙等の排出を抑制する
ことができる。
【００１１】
【実施例】（１）図１ないし図４に、本考案に係るエン
ジン効率燃焼補助装置１０の第１実施例を示す。
ジン効率燃焼補助装置１０の第１実施例を示す。
【００１２】図１及び図２に示すように、エンジン効率
燃焼補助装置１０のベルト状に巻きつけられた第１金属
板としての第１銅板１２の外側面１２Ａ側には、ベルト
状の絶縁体としてのゴム板１４が配設されている。この
ゴム板１４の外側面１４Ａ側にはベルト状の第２金属板
としての第２銅板１６が配設されている。従つて、第１
銅板１２及び第２銅板１６は前記ゴム板１４によつて絶
縁された状態で対向することにより、第１の静電容量部
を形成する。
燃焼補助装置１０のベルト状に巻きつけられた第１金属
板としての第１銅板１２の外側面１２Ａ側には、ベルト
状の絶縁体としてのゴム板１４が配設されている。この
ゴム板１４の外側面１４Ａ側にはベルト状の第２金属板
としての第２銅板１６が配設されている。従つて、第１
銅板１２及び第２銅板１６は前記ゴム板１４によつて絶
縁された状態で対向することにより、第１の静電容量部
を形成する。
【００１３】コンデンサ１８の一端部から突設された第
１端子１８Ａは第１銅板１２の内側面１２Ｂにハンダ付
けにより固着されていると共に、コンデンサ１８の他端
部から突設された第２端子１８Ｂは第２銅板１６の内側
面１６Ａにハンダ付けにより固着され（図１参照）、こ
れによりコンデンサ１８によつて第２の静電容量部を形
成する。
１端子１８Ａは第１銅板１２の内側面１２Ｂにハンダ付
けにより固着されていると共に、コンデンサ１８の他端
部から突設された第２端子１８Ｂは第２銅板１６の内側
面１６Ａにハンダ付けにより固着され（図１参照）、こ
れによりコンデンサ１８によつて第２の静電容量部を形
成する。
【００１４】この実施例の場合、図２及び図３に示すよ
うに、ゴム板１４と第２銅板１６との間にはコンデンサ
１８が配設されている。従つて、第１銅板１２及び第２
銅板１６間にはゴム板１４及びコンデンサ１８が配設さ
れている。このため、コンデンサ１８の一面にゴム板１
４が当接するのでゴム板１４がクツシヨンの役割を果た
し、コンデンサ１８が押圧されて変形することを防止し
ている。
うに、ゴム板１４と第２銅板１６との間にはコンデンサ
１８が配設されている。従つて、第１銅板１２及び第２
銅板１６間にはゴム板１４及びコンデンサ１８が配設さ
れている。このため、コンデンサ１８の一面にゴム板１
４が当接するのでゴム板１４がクツシヨンの役割を果た
し、コンデンサ１８が押圧されて変形することを防止し
ている。
【００１５】図１に示すように、第２銅板１６の外側面
１６Ａ側にはベルト状の第３金属板としての第３銅板２
９が配設されている。図３に示すように、この第３銅板
２０の内側には電極が短絡することを防止するプラスチ
ツクテープ２２が貼付されている。従つて第２銅板１６
及び第３銅板２０はプラスチツクテープ２２によつて絶
縁された状態で対向することにより、第３の静電容量部
を形成する。
１６Ａ側にはベルト状の第３金属板としての第３銅板２
９が配設されている。図３に示すように、この第３銅板
２０の内側には電極が短絡することを防止するプラスチ
ツクテープ２２が貼付されている。従つて第２銅板１６
及び第３銅板２０はプラスチツクテープ２２によつて絶
縁された状態で対向することにより、第３の静電容量部
を形成する。
【００１６】なお、プラスチツクテープ２２の代わり
に、紙テープやゴムテープ等他の絶縁体を使用してもよ
い。
に、紙テープやゴムテープ等他の絶縁体を使用してもよ
い。
【００１７】図１に示すように、第３銅板２０の外側面
２０Ａにはアース線２４の一端部２４Ａがハンダ付けさ
れて固着され、アース線２４の他端部２４Ｂが図示しな
い車両ボデーに固着されている。
２０Ａにはアース線２４の一端部２４Ａがハンダ付けさ
れて固着され、アース線２４の他端部２４Ｂが図示しな
い車両ボデーに固着されている。
【００１８】また、第１銅板１２、ゴム板１４、第２銅
板１６、コンデンサ１８、第３銅板２０等は被覆部材と
してのベルト状のカバー袋２６に収納されるようになつ
ている。このカバー袋２６には挿入孔２６Ａが形成され
ており、第１銅板１２、ゴム板１４、第２銅板１６、コ
ンデンサ１８、第３銅板２０等を収納できるようになつ
ている。また、カバー袋２６の一端部には舌片２８が突
設され、この舌片２８には孔２８Ａが形成されている。
一方、前記カバー袋２６の他端部には突起２８Ｂが突設
され、前記孔２８Ａに挿入するようになつている。
板１６、コンデンサ１８、第３銅板２０等は被覆部材と
してのベルト状のカバー袋２６に収納されるようになつ
ている。このカバー袋２６には挿入孔２６Ａが形成され
ており、第１銅板１２、ゴム板１４、第２銅板１６、コ
ンデンサ１８、第３銅板２０等を収納できるようになつ
ている。また、カバー袋２６の一端部には舌片２８が突
設され、この舌片２８には孔２８Ａが形成されている。
一方、前記カバー袋２６の他端部には突起２８Ｂが突設
され、前記孔２８Ａに挿入するようになつている。
【００１９】次に、第１実施例の作用について説明す
る。
る。
【００２０】本考案に係るエンジン効率燃焼補助装置１
０は、自動車に搭載されたデイーゼルエンジン３０の空
気吸入管３２に取り付ける場合には、まず第１銅板１２
が空気吸入管３２側になるようにエンジン効率燃焼補助
装置１０を空気吸入管３２（例えばエアクリーナとエン
ジンとの間の合成樹脂製のエアダクト部分に巻き付けら
れる（図４参照）。そして、カバー袋２６の舌片２８の
孔２８Ａに突起２８Ｂを嵌合させてエンジン効率燃焼補
助装置１０を空気吸入管３２に取り付ける。また、アー
ス線２４の他端部２４Ｂを図示しない車輛ボデーに固着
する。
０は、自動車に搭載されたデイーゼルエンジン３０の空
気吸入管３２に取り付ける場合には、まず第１銅板１２
が空気吸入管３２側になるようにエンジン効率燃焼補助
装置１０を空気吸入管３２（例えばエアクリーナとエン
ジンとの間の合成樹脂製のエアダクト部分に巻き付けら
れる（図４参照）。そして、カバー袋２６の舌片２８の
孔２８Ａに突起２８Ｂを嵌合させてエンジン効率燃焼補
助装置１０を空気吸入管３２に取り付ける。また、アー
ス線２４の他端部２４Ｂを図示しない車輛ボデーに固着
する。
【００２１】そして、デイーゼルエンジン３０を始動さ
せると空気吸入管３２内部に図４に矢印で示すように空
気が流れるので、空気の流れに含まれている凝集した分
子が空気吸入管３２の内壁面に衝突して摩擦電荷が発生
する。
せると空気吸入管３２内部に図４に矢印で示すように空
気が流れるので、空気の流れに含まれている凝集した分
子が空気吸入管３２の内壁面に衝突して摩擦電荷が発生
する。
【００２２】このとき、空気吸入管３２のうち、エアダ
クト部分に発生した摩擦電荷は、当該エアダクト部に巻
き付けられた第１銅板１２、ゴム板１４及び第２銅板１
６によつて形成された第１の静電容量部と、第１銅板１
２及び第２銅板１６間に接続されたコンデンサ１８でな
る第２の静電容量部と、第２銅板１６、プラスチツクテ
ープ２２及び第３銅板２０によつて形成された第３の静
電容量部とに充電され、その結果空気吸入管３２のエア
ダクト部の内壁面上に摩擦電荷が形成保持される。
クト部分に発生した摩擦電荷は、当該エアダクト部に巻
き付けられた第１銅板１２、ゴム板１４及び第２銅板１
６によつて形成された第１の静電容量部と、第１銅板１
２及び第２銅板１６間に接続されたコンデンサ１８でな
る第２の静電容量部と、第２銅板１６、プラスチツクテ
ープ２２及び第３銅板２０によつて形成された第３の静
電容量部とに充電され、その結果空気吸入管３２のエア
ダクト部の内壁面上に摩擦電荷が形成保持される。
【００２３】ここで、第３銅板２０がアース線２４を介
して車両ボデーに電気的に接続されていることにより、
空気吸入管３２のエアダクト部の内壁面の電位は、車両
ボデーの電位を基準にして第１、第２及び第３の静電容
量部に蓄電された電荷量に対応する電位に保持される。
して車両ボデーに電気的に接続されていることにより、
空気吸入管３２のエアダクト部の内壁面の電位は、車両
ボデーの電位を基準にして第１、第２及び第３の静電容
量部に蓄電された電荷量に対応する電位に保持される。
【００２４】かくして、その後吸入された空気が空気吸
入管３２のエンジン効率燃焼補助装置１０が取り付けら
れたエアダクト部分を通ると、当該吸入された空気中に
含まれている、凝集した分子の、電子がエアダクト部分
の内壁面に保持されている摩擦電荷に引き付けられて離
脱し、その結果帯電した分子が凝集状態から離れて分散
する。
入管３２のエンジン効率燃焼補助装置１０が取り付けら
れたエアダクト部分を通ると、当該吸入された空気中に
含まれている、凝集した分子の、電子がエアダクト部分
の内壁面に保持されている摩擦電荷に引き付けられて離
脱し、その結果帯電した分子が凝集状態から離れて分散
する。
【００２５】このとき、凝集状態にある分子から離脱し
た電子は、エアダクト部分の内壁面の摩擦電荷と中和
し、この分第１、第２及び第３の静電容量部分に充電さ
れている電荷が消失するが、この状態においてもエアダ
クト部分を空気が流れていることにより、エアダクト部
分に新たに摩擦電荷の発生が続いており、かくして、エ
アダクト部分の内壁面には中和された摩擦電荷量と、発
生した摩擦電荷量との平衡に基づいて決まる電荷量の摩
擦電荷が形成保持される。
た電子は、エアダクト部分の内壁面の摩擦電荷と中和
し、この分第１、第２及び第３の静電容量部分に充電さ
れている電荷が消失するが、この状態においてもエアダ
クト部分を空気が流れていることにより、エアダクト部
分に新たに摩擦電荷の発生が続いており、かくして、エ
アダクト部分の内壁面には中和された摩擦電荷量と、発
生した摩擦電荷量との平衡に基づいて決まる電荷量の摩
擦電荷が形成保持される。
【００２６】この結果、吸入された空気中に含まれてい
る、凝集状態にある分子は、エアダクト部に取り付けさ
れたエンジン効率燃焼補助装置１０によつてエアダクト
部の内壁面に形成保持されている摩擦電荷によつて、凝
集状態から分散されてデイーゼルエンジン３０の燃焼室
３６に送り込まれる。
る、凝集状態にある分子は、エアダクト部に取り付けさ
れたエンジン効率燃焼補助装置１０によつてエアダクト
部の内壁面に形成保持されている摩擦電荷によつて、凝
集状態から分散されてデイーゼルエンジン３０の燃焼室
３６に送り込まれる。
【００２７】従つて、前記燃焼室３６内での不完全燃焼
を少なくし得ることにより燃焼効率を向上させることが
でき、これにより炭素、一酸化炭素、炭化水素等の排出
を抑制することができる。
を少なくし得ることにより燃焼効率を向上させることが
でき、これにより炭素、一酸化炭素、炭化水素等の排出
を抑制することができる。
【００２８】このため、一酸化炭素が減少して排気ガス
がきれいになり、燃焼室３６内にカーボンが付きにくく
なると共に燃費消費量が一割以上少なくなる。また、本
考案に係るエンジン効率燃焼補助装置１０をデイーゼル
エンジン３０の空気吸入管３２に取り付けると、特に黒
煙の発生を抑制することができると共に、デイーゼルエ
ンジン３０の回転をスムーズにできるという利点があ
る。
がきれいになり、燃焼室３６内にカーボンが付きにくく
なると共に燃費消費量が一割以上少なくなる。また、本
考案に係るエンジン効率燃焼補助装置１０をデイーゼル
エンジン３０の空気吸入管３２に取り付けると、特に黒
煙の発生を抑制することができると共に、デイーゼルエ
ンジン３０の回転をスムーズにできるという利点があ
る。
【００２９】（２）第１実施例との対応部分に同一符号
を付して示す図５には、本考案に係るエンジン効率燃焼
補助装置５０の第２実施例が示されている。
を付して示す図５には、本考案に係るエンジン効率燃焼
補助装置５０の第２実施例が示されている。
【００３０】図５に示すように、エンジン効率燃焼補助
装置５０の第１銅板１２の外側面１２Ａ側にはゴム板１
４が配設されている。このゴム板１４の外側面１４Ａ側
には第２銅板１６が配設されている。この第２銅板１６
の内側面１６Ｂ側にはコンデンサ１８が取り付けられて
いる。このコンデンサ１８の一端部から突設された第１
端子１８Ａは第１銅板１２の内側面１２Ｂにハンダ付け
により固着されている。また、前記コンデンサ１８の他
端部から突設された第２端子１８Ｂは前記第２銅板１６
の外側面１６Ａにハンダ付けにより固着されている。従
つて、前記第１銅板１２と第２銅板１６の間に前記ゴム
板１４及びコンデンサ１８が配設されている。
装置５０の第１銅板１２の外側面１２Ａ側にはゴム板１
４が配設されている。このゴム板１４の外側面１４Ａ側
には第２銅板１６が配設されている。この第２銅板１６
の内側面１６Ｂ側にはコンデンサ１８が取り付けられて
いる。このコンデンサ１８の一端部から突設された第１
端子１８Ａは第１銅板１２の内側面１２Ｂにハンダ付け
により固着されている。また、前記コンデンサ１８の他
端部から突設された第２端子１８Ｂは前記第２銅板１６
の外側面１６Ａにハンダ付けにより固着されている。従
つて、前記第１銅板１２と第２銅板１６の間に前記ゴム
板１４及びコンデンサ１８が配設されている。
【００３１】他の部分は、第１実施例の場合と同様に構
成されている。
成されている。
【００３２】次に、第２実施例の作用について説明す
る。
る。
【００３３】第２実施例のエンジン効率燃焼補助装置５
０は、第１実施例と同様の方法で自動車のデイーゼルエ
ンジン３０の空気吸入管３２に取り付けられ、デイーゼ
ルエンジン３０を始動させると空気吸入管３２内部に空
気が流れるので、空気の流れに含まれる凝集した分子に
より空気吸入管３２には摩擦電荷が発生する。
０は、第１実施例と同様の方法で自動車のデイーゼルエ
ンジン３０の空気吸入管３２に取り付けられ、デイーゼ
ルエンジン３０を始動させると空気吸入管３２内部に空
気が流れるので、空気の流れに含まれる凝集した分子に
より空気吸入管３２には摩擦電荷が発生する。
【００３４】このとき、図１〜図４について上述したと
同様にして、空気吸入管３２のうち、エアダクト部分の
内壁面に発生した摩擦電荷は、当該エアダクト部に巻き
付けられた第１銅板１２、ゴム板１４及び第２銅板１６
によつて形成された第１の静電容量部と、第１銅板１２
及び第２銅板１６間に接続されたコンデンサ１８の第２
の静電容量部とに充電され、その結果空気吸入管３２の
エアダクト部の内壁面上に、摩擦電荷が形成保持され
る。
同様にして、空気吸入管３２のうち、エアダクト部分の
内壁面に発生した摩擦電荷は、当該エアダクト部に巻き
付けられた第１銅板１２、ゴム板１４及び第２銅板１６
によつて形成された第１の静電容量部と、第１銅板１２
及び第２銅板１６間に接続されたコンデンサ１８の第２
の静電容量部とに充電され、その結果空気吸入管３２の
エアダクト部の内壁面上に、摩擦電荷が形成保持され
る。
【００３５】その結果、吸入された空気が空気吸入管３
２のエンジン効率燃焼補助装置５０が取り付けられたエ
アダクト部分を通ると、当該吸入された空気中に含まれ
ている凝集した分子の電子が、エアダクト部分の内壁面
に保持されている摩擦電荷に引き付けられて離脱し、そ
の結果帯電した分子が凝集状態から離れて分散する。
２のエンジン効率燃焼補助装置５０が取り付けられたエ
アダクト部分を通ると、当該吸入された空気中に含まれ
ている凝集した分子の電子が、エアダクト部分の内壁面
に保持されている摩擦電荷に引き付けられて離脱し、そ
の結果帯電した分子が凝集状態から離れて分散する。
【００３６】このとき、凝集状態にある分子から離脱し
た電子は、エアダクト部分の内壁面の摩擦電荷と中和
し、この分第１及び第２の静電容量部分に充電されてい
る電荷が消失するが、この状態においてもエアダクト部
分を空気が流れていることにより、エアダクト部分に新
たに摩擦電荷の発生が続いており、かくしてエアダクト
部分の内壁面には中和された摩擦電荷量と発生した摩擦
電荷との平衡に基づいて決まる電荷量の摩擦電荷が保持
される。
た電子は、エアダクト部分の内壁面の摩擦電荷と中和
し、この分第１及び第２の静電容量部分に充電されてい
る電荷が消失するが、この状態においてもエアダクト部
分を空気が流れていることにより、エアダクト部分に新
たに摩擦電荷の発生が続いており、かくしてエアダクト
部分の内壁面には中和された摩擦電荷量と発生した摩擦
電荷との平衡に基づいて決まる電荷量の摩擦電荷が保持
される。
【００３７】この結果、吸入された空気中に含まれてい
る、凝集した分子は、エアダクト部に取り付けられたエ
ンジン効率燃焼補助装置５０によつてエアダクト分の内
壁面に保持されている摩擦電荷によつて、凝集状態から
分離されてデイーゼルエンジン３０の燃焼室３６に送り
込まれる。
る、凝集した分子は、エアダクト部に取り付けられたエ
ンジン効率燃焼補助装置５０によつてエアダクト分の内
壁面に保持されている摩擦電荷によつて、凝集状態から
分離されてデイーゼルエンジン３０の燃焼室３６に送り
込まれる。
【００３８】また、第２実施例のエンジン効率燃焼補助
装置５０は第１実施例のエンジン効率燃焼補助装置１０
に比べ第３銅板及びアース線を不要としたのでエンジン
効率燃焼補助装置５０の小型化を図ることができる。
装置５０は第１実施例のエンジン効率燃焼補助装置１０
に比べ第３銅板及びアース線を不要としたのでエンジン
効率燃焼補助装置５０の小型化を図ることができる。
【００３９】（３）なお、第１実施例及び第２実施例で
はコンデンサ１８を１個設けたエンジン効率燃焼補助装
置１０、５０を示したが、図６に示すようにコンデンサ
１８を２個以上設けてもよい。
はコンデンサ１８を１個設けたエンジン効率燃焼補助装
置１０、５０を示したが、図６に示すようにコンデンサ
１８を２個以上設けてもよい。
【００４０】コンデンサ１８を複数設けることにより静
電容量を大きくすることができるので、大型エンジン等
により適するという利点が得られると共に、コンデンサ
１８を複数設けることにより、全体的に厚みをもたせる
ことができるので、外観品質が向上する利点がある。
電容量を大きくすることができるので、大型エンジン等
により適するという利点が得られると共に、コンデンサ
１８を複数設けることにより、全体的に厚みをもたせる
ことができるので、外観品質が向上する利点がある。
【００４１】また、上述の実施例では、エンジン効率燃
焼補助装置１０、５０をデイーゼルエンジン３０に取り
付けるようにしたが、ガソリンエンジン等他のエンジン
に取り付けてもよい。
焼補助装置１０、５０をデイーゼルエンジン３０に取り
付けるようにしたが、ガソリンエンジン等他のエンジン
に取り付けてもよい。
【００４２】さらに、上述の実施例のエンジン効率燃焼
補助装置１０、５０では第１銅板１２等をカバー袋２６
に収容したが、第１銅板１２等はカバー袋２６に収容し
なくてもよい。
補助装置１０、５０では第１銅板１２等をカバー袋２６
に収容したが、第１銅板１２等はカバー袋２６に収容し
なくてもよい。
【００４３】さらに、上述の実施例では、エンジン効率
燃焼補助装置１０、５０の第１金属板１２、第２金属板
１６及び第３金属板２０を銅板で形成したが、アルミ
板、錫板、真鍮板、ブリキ板等他の金属板で形成しても
よい。
燃焼補助装置１０、５０の第１金属板１２、第２金属板
１６及び第３金属板２０を銅板で形成したが、アルミ
板、錫板、真鍮板、ブリキ板等他の金属板で形成しても
よい。
【００４４】さらに、上述の実施例では、絶縁体として
ゴム板１４を使用したが、プラスチツクや紙等の絶縁物
で形成してもよい。
ゴム板１４を使用したが、プラスチツクや紙等の絶縁物
で形成してもよい。
【００４５】さらに、上述の実施例では、カバー袋２６
の舌片２８の孔２８Ａに突起２８Ｂを挿入することによ
りエンジン効率燃焼補助装置１０、５０を取り付けるよ
うにしたが、他の手段で取り付けるようにしてもよい。
の舌片２８の孔２８Ａに突起２８Ｂを挿入することによ
りエンジン効率燃焼補助装置１０、５０を取り付けるよ
うにしたが、他の手段で取り付けるようにしてもよい。
【００４６】
【考案の効果】上述のように、エンジン効率燃焼補助装
置によつて保持された摩擦電荷によつて凝集状態の分子
を分散させることにより、エンジンの燃焼効率を向上さ
せることができ、これにより一酸化炭素や黒煙等の排出
を抑制できると共に、燃費の向上を向上させることがで
きる。
置によつて保持された摩擦電荷によつて凝集状態の分子
を分散させることにより、エンジンの燃焼効率を向上さ
せることができ、これにより一酸化炭素や黒煙等の排出
を抑制できると共に、燃費の向上を向上させることがで
きる。
【図１】第１実施例に係るエンジン効率燃焼補助装置の
分解斜視図である。
分解斜視図である。
【図２】第１実施例に係るエンジン効率燃焼補助装置の
ゴム板１４及び第２銅板１６の一部拡大斜視図である。
ゴム板１４及び第２銅板１６の一部拡大斜視図である。
【図３】第１実施例に係るエンジン効率燃焼補助装置の
コンデンサ１８の拡大平面図である。
コンデンサ１８の拡大平面図である。
【図４】第１実施例に係るエンジン効率燃焼補助装置の
取り付け状態を、一部を断面にして示す側面図である。
取り付け状態を、一部を断面にして示す側面図である。
【図５】第２実施例に係るエンジン効率燃焼補助装置の
分解斜視図である。
分解斜視図である。
【図６】他の実施例に係るエンジン効率燃焼補助装置の
ゴム板１４及び第２銅板１６の一部拡大斜視図である。
ゴム板１４及び第２銅板１６の一部拡大斜視図である。
１０……エンジン効率燃焼補助装置、１２……第１銅
板、１４……ゴム板、１６……第２銅板、１８……コン
デンサ、２０……第３銅板、５０……エンジン効率燃焼
補助装置。
板、１４……ゴム板、１６……第２銅板、１８……コン
デンサ、２０……第３銅板、５０……エンジン効率燃焼
補助装置。
Claims (2)
- 【請求項１】エンジンの空気吸入管に取り付けられるエ
ンジン効率燃焼補助装置であつて、上記空気吸入管の外
側に巻きつけられる第１金属板と、上記第１金属板の外
側に配設される第１絶縁体と、上記第１絶縁体の外側に
配設される第２金属板と、上記第１金属板及び上記第２
金属板間に接続されたコンデンサと、上記第２金属板の
外側に配設される第２絶縁体と、上記第２絶縁体の外側
に配設される第３金属板とを具えることを特徴とするエ
ンジン効率燃焼補助装置。 - 【請求項２】エンジンの空気吸入管に取り付けられるエ
ンジン効率燃焼補助装置であつて、上記空気吸入管の外
側に巻きつけられる第１金属板と、上記第１金属板の外
側に配設される絶縁体と、上記絶縁体の外側に配設され
る第２金属板と、上記第１金属板及び上記第２金属板間
に接続されたコンデンサとを具えることを特徴とするエ
ンジン効率燃焼補助装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1992093386U JP2581247Y2 (ja) | 1992-12-28 | 1992-12-28 | エンジン効率燃焼補助装置 |
| DE4333814A DE4333814C2 (de) | 1992-12-28 | 1993-10-04 | Hilfssystem für Verbrennungsmotoren |
| GB9320513A GB2273742B (en) | 1992-12-28 | 1993-10-05 | Efficient auxiliary engine combustion system |
| US08/159,276 US5329910A (en) | 1992-12-28 | 1993-11-30 | Efficient auxiliary engine combustion system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1992093386U JP2581247Y2 (ja) | 1992-12-28 | 1992-12-28 | エンジン効率燃焼補助装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0653749U JPH0653749U (ja) | 1994-07-22 |
| JP2581247Y2 true JP2581247Y2 (ja) | 1998-09-21 |
Family
ID=14080878
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1992093386U Expired - Lifetime JP2581247Y2 (ja) | 1992-12-28 | 1992-12-28 | エンジン効率燃焼補助装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5329910A (ja) |
| JP (1) | JP2581247Y2 (ja) |
| DE (1) | DE4333814C2 (ja) |
| GB (1) | GB2273742B (ja) |
Families Citing this family (7)
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|---|---|---|---|---|
| US5300266A (en) * | 1992-05-27 | 1994-04-05 | Scientific Products Corporation | Electrical apparatus and method for generating antibiotic |
| KR950700489A (ko) * | 1993-10-13 | 1995-01-16 | 아키라 하시모토 | 내연기관등의 연소용 공기의 개질장치(Combustion Air Quality Improving Device for Internal Combustion Engines or General Combustion Equipment) |
| US5630866A (en) * | 1995-07-28 | 1997-05-20 | Gregg; Lloyd M. | Static electricity exhaust treatment device |
| KR100549364B1 (ko) * | 1997-10-30 | 2006-04-20 | 한근섭 | 디이젤 연료 유해배출물 저감장치 |
| US6782876B1 (en) | 2002-01-25 | 2004-08-31 | Robert S. Allen | Reduction of emissions of internal combustion engines by improving combustion efficiency through effective control of electrostatic force |
| US20050011500A1 (en) * | 2003-01-24 | 2005-01-20 | Allen Robert S. | Reduction of emissions of internal combustion engines by improving combustion efficiency through effective control of electrostatic force |
| KR101334421B1 (ko) * | 2013-07-05 | 2013-11-29 | 임윤식 | 내연기관의 연료 연소 강화장치 |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3597668A (en) * | 1968-10-17 | 1971-08-03 | Goro Fujii | Electrostatic charger for liquid fuel by friction |
| EP0133854A1 (de) * | 1983-08-10 | 1985-03-13 | Mehdi Rassadi | Einsatz für den Vergaser von Verbrennungskraftmaschinen zum Erzeugen eines elektrischen Feldes im Gemisch |
| JPS60198366A (ja) * | 1984-02-16 | 1985-10-07 | Hideyori Takahashi | イオン化効果エンジン装置 |
| US4605523A (en) * | 1984-06-04 | 1986-08-12 | Smillie Winston B | Apparatus for improved fuel efficiency |
| SU1402697A1 (ru) * | 1986-03-27 | 1988-06-15 | Л.А.Пинскер, В.А.АН и Э.С.Измайлов | Способ подготовки топливовоздушной смеси в двигателе внутреннего сгорани |
| JPH0331522A (ja) * | 1989-06-27 | 1991-02-12 | Fusamitsu Koga | エンジン性能向上装置 |
| US5085773A (en) * | 1990-11-06 | 1992-02-04 | Allied-Signal Inc. | Anti-static fuel filter |
| US5134985A (en) * | 1991-01-28 | 1992-08-04 | Rao Velagapudi M | Burner fuel line enhancement device |
-
1992
- 1992-12-28 JP JP1992093386U patent/JP2581247Y2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1993
- 1993-10-04 DE DE4333814A patent/DE4333814C2/de not_active Expired - Fee Related
- 1993-10-05 GB GB9320513A patent/GB2273742B/en not_active Expired - Fee Related
- 1993-11-30 US US08/159,276 patent/US5329910A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE4333814C2 (de) | 1996-07-18 |
| GB9320513D0 (en) | 1993-11-24 |
| US5329910A (en) | 1994-07-19 |
| GB2273742A (en) | 1994-06-29 |
| DE4333814A1 (de) | 1994-06-30 |
| GB2273742B (en) | 1996-01-03 |
| JPH0653749U (ja) | 1994-07-22 |
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