JP2564287Y2 - キャブのサスペンション装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本考案はキャブオーバ型トラック
等の車両のキャブを支持するサスペンション装置に関す
る。更に詳しくは空気ばねを用いたサスペンション装置
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】この種のサスペンション装置として、本
出願人はキャブの前端下面が第１空気ばねを介してシャ
シフレームに載置され、キャブの後端下面が第２空気ば
ねを介してシャシフレームに載置され、キャブの前端下
部が車幅方向に延びて設けられたトーションチューブ及
びロアピンを介してシャシフレームにチルトアップ可能
に枢支され、第１及び第２空気ばねがそれぞれカットバ
ルブ及びレベリングバルブを介してエアタンクに接続さ
れたチルトキャブのエアサスペンション装置を出願した
（実開昭６３−１５８４８１）。この装置ではシャシフ
レームに固着されたレベリングバルブに切換レバーの基
端が枢着され、切換レバーの先端にキャブのフロアパネ
ルから垂下されたアームの下端が枢着され、キャブのシ
ャシフレームに対する相対的な距離の変動に応じて第１
又は第２空気ばね内の圧縮エアを給排するようになって
いる。この装置ではキャブをチルトアップすると、カッ
トバルブが閉じられ、第１及び第２空気ばね内の圧縮エ
アの給排が切換レバーの回転角度に拘らず常に停止さ
れ、キャブをチルトダウンするとカットバルブが開か
れ、直ちに第１及び第２空気ばねがチルトアップする前
の状態になるように構成される。

【０００３】しかし、上記装置ではカットバルブを用い
なければならず、部品点数や配管工数を増大させる問題
点があった。

【０００４】これらの点を解消するために、図７に示す
ようにキャブ３の前端下部が車幅方向に延びて設けられ
たトーションチューブ９及びこのチューブ９と同一軸線
Ｍ上に設けられた図示しないロアピンを介してシャシフ
レーム４にチルトアップ可能に枢支され、このトーショ
ンチューブ内に第１空気ばねに給排される圧縮エアがに
貯留され、このトーションチューブ９にステー８を介し
てフロントレベリングバルブ６が取付けられたキャブの
サスペンション装置が考えられる。この装置はフロント
レベリングバルブ６に切換レバー６ａの基端が回動可能
に取付けられ、一端が切換レバー６ａの先端に枢着され
たリンク６ｂの他端がキャブ３に固着されたアーム６ｃ
に枢着される。またバルブ６は４ポート２位置切換えの
バルブであり、このバルブ６の長手方向が鉛直方向に向
いた状態で切換レバー６ａが水平のときに圧縮エアの第
１空気ばねへの給排を停止し、切換レバー６ａが上方に
回転してレバーの先端が水平方向より上方に位置すると
第１空気ばね内の圧縮エアを排出し、反対に切換レバー
６ａが下方に回転してレバーの先端が水平方向より下方
に位置すると第１空気ばね内に圧縮エアを供給するよう
になっている。

【０００５】

【考案が解決しようとする課題】上記改善したサスペン
ション装置におけるキャブのチルトアップ時の動作を図
８及び図９を用いて更に具体的に説明する。キャブ３が
チルトアップし始めるときには、キャブ３の重心Ｇが軸
線Ｍを含む鉛直面より後方に位置するため、暫くの間キ
ャブ３は略水平状態を保ちながら上昇し、切換レバー６
ａはアーム６ｃ及びリンク６ｂを介して徐々に上方に回
転してレバー６ａの先端をバルブ６の長手方向に対する
直角方向より上方に位置させ（図８）、第１空気ばね内
の圧縮エアを排出する。この後キャブ３がロアピンを中
心に回転し始め、キャブ３の重心Ｇが軸線Ｍを含む鉛直
面に近づくときには、バルブ６もトーションチューブ９
とともに回転するため、切換レバー６ａの先端はバルブ
６の長手方向に対する直角方向より未だ上方にあり（図
９）、第１空気ばね内に圧縮エアは排出された状態に保
たれる。この状態でキャブ３の重心Ｇが軸線Ｍを含む鉛
直面を越えて前方に移動すると、第１空気ばね内の圧縮
エアは排出状態であるため、キャブ３がトーションチュ
ーブ９及びロアピンを中心にチルトアップの方向に急激
に回転してしまう不具合があった。

【０００６】本考案の目的は、カットバルブを用いない
ため、部品点数及び配管工数を削減でき、更にカットバ
ルブを用いずにチルトアップ時の第１空気ばねからの圧
縮エアの排出を制限することにより、キャブを安定した
状態に保ちながらスムーズにチルトアップできるキャブ
のサスペンション装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本考案の構成を、実施例に対応する図１及び図３を用
いて説明する。本考案は、車両１０のシャシフレーム１
４に前端下面が第１空気ばね１１を介して載置され後端
下面が第２空気ばね１２及びフローティングアーチ１６
を介して載置されかつ前端下部が車幅方向に延びて設け
られたロアピン１７を介してシャシフレーム１４に枢支
されたチルトアップ可能なキャブ１３と、シャシフレー
ム１４とキャブ１３との間に設けられキャブ１３をロア
ピン１７を中心に回動させる流体圧シリンダ３１と、シ
ャシフレーム１４に取付けられ第１空気ばね１１にエア
タンクの圧縮エアを給排するフロントレベリングバルブ
３６と、フロントレベリングバルブ３６に基端が回動可
能に取付けられ先端が上方を向いたときに第１空気ばね
１１に上記圧縮エアが供給されかつ先端が下方を向いた
ときに第１空気ばね１１から圧縮エアが排出される切換
レバー３６ａと、一端が切換レバー３６ａの先端に枢着
され他端がキャブ１３に固着されたアーム３６ｃに枢着
されたリンク３６ｂとを備えたキャブのサスペンション
装置の改良である。その特徴ある構成は、キャブ１３が
チルトアップした状態で少なくともキャブ１３の重心が
ロアピン１７の軸線Ｌを含む鉛直面に近付いてから鉛直
面を越えて車両１０の前方に移動するとき切換レバー３
６ａの先端が下方を向いた状態に保たれるように切換レ
バー３６ａ、リンク３６ｂ及びアーム３６ｃが連結され
たところにある。

【０００８】

【作用】流体圧シリンダ３１がキャブ１３の底面を押上
げてキャブ１３がチルトアップし始めるときには、暫く
の間キャブ１３は略水平状態を保ちながら上昇し、切換
レバー３６ａはアーム３６ｃ及びリンク３６ｂを介して
徐々に上方に回転して第１空気ばね１１内の圧縮エアは
排出される。この後キャブ１３はロアピン１７を中心に
回転し始め、切換レバー３６ａは徐々に下方に回転す
る。切換レバー３６ａが略水平になると、第１空気ばね
１１内の圧縮エアの排出は停止する。キャブ１３の重心
Ｇがロアピン１７の軸線Ｌを含む鉛直面に近づくと、切
換レバー３６ａの先端は水平方向より下方に回転して、
第１空気ばね１１内に圧縮エアが供給され、キャブ１３
の重心Ｇが軸線Ｌを含む鉛直面を越えて前方に移動して
も、キャブ１３がロアピン１７を中心にチルトアップの
方向に急激に回転しない。

【０００９】

【実施例】次に本考案の一実施例を図面に基づいて詳し
く説明する。図１〜図３に示すように、キャブオーバ型
トラック１０のキャブ１３はその前端下面が一対の第１
空気ばね１１，１１を介してシャシフレーム１４の一対
のサイドメンバ１４ａ，１４ａに載置され（図２）、そ
の後端下面が第２空気ばね１２及びフローティングアー
チ１６を介してサイドメンバ１４ａに載置される（図
３）。またキャブ１３はその前端下部が一対のサイドメ
ンバ１４ａ，１４ａの前端にトーションチューブ１９及
び一対のロアピン１７，１７を介して枢支され、ロアピ
ン１７，１７を中心にチルトアップ可能になっている
（図２及び図３）。

【００１０】一対のサイドメンバ１４ａ，１４ａの前端
にはそれぞれ上方に突出する一対のロアブラケット１
８，１８が固着される。これらのロアブラケット１８，
１８の上端には車幅方向に延びるトーションチューブ１
９の両端にそれぞれ固着された一対のリンクレバー２
１，２１の前端がそれぞれ嵌入される。ロアブラケット
１８，１８及びリンクレバー２１，２１にはトーション
チューブ１９と同一軸線Ｌ上に設けられた一対のロアピ
ン１７，１７がそれぞれ挿入される。ロアピン１７，１
７はリンクレバー２１，２１に対して回動不能に、ロア
ブラケット１８，１８に対しては回動可能に挿入され
る。トーションチューブ１９は金属管により形成され、
その内部に圧縮エアが貯留されるようになっている（図
２）。

【００１１】キャブ１３のフロアパネル１３ａの底面に
はトラック１０の進行方向に延びて設けられた一対のキ
ャブフレーム１３ｂ，１３ｂが固着され、一対のリンク
レバー２１，２１に対向する一対のキャブフレーム１３
ｂ，１３ｂの底面には略Ｔ字状の一対のアッパブラケッ
ト２２，２２がそれぞれ固着される（図２及び図３）。
アッパブラケット２２の下端はリンクレバー２１の略中
央にシャフト２２ａを介して回動可能に取付けられる。
リンクレバー２１の後端上面にはキャブ１３が水平状態
より後方に回転するのを防止するラバー製のストッパ２
５がアッパブラケット２２に向って突設される（図
３）。またアッパブラケット２２，２２の前端には車幅
方向に延びて一対のアッパピン２３，２３が設けられ、
アッパピン２３，２３とロアピン１７，１７とはショッ
クアブソーバ２４，２４により連結される。第１空気ば
ね１１，１１はリンクレバー２１，２１の上面とアッパ
ブラケット２２，２２の前端下面との間に装着される
（図２及び図３）。

【００１２】キャブ１３の後端に対向する一対のサイド
メンバ１４ａ，１４ａにはリヤアーチ２６が架設され
る。リヤアーチ２６の両側縁にはキャブフレーム１３ｂ
に対向するようにリヤブラケット２７が固着される。リ
ヤブラケット２７には第２空気ばね１２を介してフロー
ティングアーチ１６が取付けられる。第１空気ばね１１
及び第２空気ばね１２は布状に編まれた２層のナイロン
コードをバイアス状に重ね合わせて３枚のラバーにより
挟込んで筒状に形成され、内部に圧縮エアを供給すると
円周方向には殆ど膨らまずに高さが高くなるようになっ
ている。またアッパブラケット２２の後端近傍にはサイ
ドメンバ１４ａに基端が枢着された油圧シリンダ３１の
プランジャ３１ａの先端が軸３２を介して枢着される
（図３）。

【００１３】第１空気ばね１１は圧縮エアが貯留された
エアタンク（図示せず）にトーションチューブ１９及び
フロントレベリングバルブ３６を介して接続され、この
バルブ３６はアッパステー３７及びロアステー３８を介
して一対のサイドメンバ１４ａ，１４ａに架設されたク
ロスメンバ１４ｂにその長手方向を鉛直方向に向けて取
付けられる。バルブ３６には切換レバー３６ａの基端が
枢着され、切換レバー３６ａの先端には全長を調整可能
なリンク３６ｂの一端が枢着される。リンク３６ｂの他
端はフロアパネル１３ａの底面から垂下されたアーム３
６ｃの下端に枢着される。（図１及び図２）。フロント
レベリングバルブ３６は４ポート２位置切換えのバルブ
である。このバルブ３６は切換レバー３６ａが略水平の
ときに圧縮エアの第１空気ばね１１への給排を停止し、
切換レバー３６ａが上方に回転してレバーの先端が水平
方向より上方に位置すると第１空気ばね１１内の圧縮エ
アを排出し、切換レバー３６ａが下方に回転してレバー
の先端が水平方向より下方に位置すると第１空気ばね１
１内に圧縮エアを供給するようになっている。

【００１４】またリンク３６ｂの傾斜角度はキャブ１３
がチルトアップ状態で少なくともキャブ１３の重心Ｇが
シャフト２２ａの軸線を含む鉛直面に近づいてから軸線
Ｌを含む鉛直面を越えるまでの間、切換レバー３６ａの
先端が下方を向いた状態に保たれるように設定される。

【００１５】このように構成されたキャブのサスペンシ
ョン装置の動作を図３〜図６を用いて説明する。油圧シ
リンダ３１がアッパブラケット２２の後端近傍を押上げ
て（図３）キャブ１３がチルトアップし始めるときに
は、キャブ１３の重心Ｇがプランジャ３１ａの先端の軸
３２の軸線を含む鉛直面より後方に位置するので、キャ
ブ１３は略水平状態を保ちながら上昇する。このとき、
キャブ１３の前端下面はシャシフレーム１４から離れる
ので、切換レバー３６ａはアーム３６ｃ及びリンク３６
ｂを介して徐々に上方に回転し（図４）、第１空気ばね
１１内の圧縮エアは排出される。キャブ１３の水平状態
を保ちながらの上昇はショックアブソーバ２４の全長が
最大に達したときに終了し、この後キャブ１３はトーシ
ョンチューブ１９及びロアピン１７の軸線Ｌを中心に回
転し始める。キャブ１３が軸線Ｌを中心に回転すると、
キャブ１３の前端下面はシャシフレーム１４に近づくた
め、切換レバー３６ａは徐々に下方に回転する。切換レ
バー３６ａが略水平になると、第１空気ばね１１内の圧
縮エアの排出は停止する。キャブ１３の重心Ｇがシャフ
ト２２ａの軸線を含む鉛直面に近づくと、切換レバー３
６ａは水平方向より下方に回転して、第１空気ばね１１
内に圧縮エアが供給されるので、キャブ１３の重心Ｇが
シャフト２２ａの軸線を含む鉛直面を越えて前方に移動
しても、キャブ１３がシャフト２２ａを中心にチルトア
ップの方向に急激に回転することはない。更にキャブ１
３の重心Ｇが軸線Ｌを含む鉛直面を越えて前方に移動す
るときも、切換レバー３６ａの先端が下方を向いた状態
に保たれるので（図５）、キャブ１３が軸線Ｌを中心に
チルトアップの方向に急激に回転することはない。この
結果、キャブ１３は安定した状態でスムーズにチルトア
ップする。またキャブ１３の重心Ｇが軸線Ｌを含む鉛直
面を越えた後、キャブ１３が最大チルト角度に達するま
での間に、切換レバー３６ａは更に下方に回転する（図
６）。

【００１６】なお、上記実施例では流体圧シリンダとし
て油圧シリンダを用いたが、これに限らず流体圧シリン
ダとしてエアシリンダを用いてもよい。

【００１７】

【考案の効果】以上述べたように、本考案によれば、シ
ャシフレームに取付けられたフロントレベリングバルブ
に切換レバーの基端を回動可能に取付け、一端が切換レ
バーの先端に枢着されたリンクの他端をキャブに固着さ
れたアームに枢着し、キャブがチルトアップした状態で
少なくともキャブの重心がロアピンの軸線を含む鉛直面
に近付いてからこの鉛直面を越えて車両の前方に移動す
るときに切換レバーの先端が下方を向いた状態に保たれ
るように切換レバー、リンク及びアームを連結したの
で、カットバルブを用いずにチルトアップ時の第１空気
ばねからの圧縮エアの排出を制限することができる。こ
の結果、キャブを安定した状態に保ちながらスムーズに
チルトアップすることができる。またカットバルブを用
いずに済むので、部品点数及び配管工数を削減でき、製
造コストを低減することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案一実施例キャブのサスペンション装置を
示す図２のＡ−Ａ線断面図。

【図２】図３のＢ−Ｂ線断面図。

【図３】図２のＤ−Ｄ線断面図。

【図４】そのキャブがチルトアップし始めた状態を示す
図１のＣ部断面図。

【図５】そのキャブがチルトアップしてキャブの重心が
ロアピンの軸線を含む鉛直面内に達した状態を示す図１
のＣ部断面図。

【図６】そのキャブがチルトアップしてキャブが最大チ
ルト角度に達した状態を示す図１のＣ部断面図。

【図７】従来例を示す図１に対応する断面図。

【図８】その従来例を示す図４に対応する断面図。

【図９】その従来例を示す図５に対応する断面図。

【符号の説明】

１０ トラック（車両） １１ 第１空気ばね １２ 第２空気ばね １３ キャブ １４ シャシフレーム １６ フローティングアーチ １７ ロアピン ３１ 油圧シリンダ（流体圧シリンダ） ３６ フロントレベリングバルブ ３６ａ 切換レバー ３６ｂ リンク ３６ｃ アーム Ｇ キャブの重心 Ｌ ロアピンの軸線

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両(10)のシャシフレーム(14)に前端下
   面が第１空気ばね(11)を介して載置され後端下面が第２
   空気ばね(12)及びフローティングアーチ(16)を介して載
   置されかつ前端下部が車幅方向に延びて設けられたロア
   ピン(17)を介して前記シャシフレーム(14)に枢支された
   チルトアップ可能なキャブ(13)と、 前記シャシフレーム(14)と前記キャブ(13)との間に設け
   られ前記キャブ(13)を前記ロアピン(17)を中心に回動さ
   せる流体圧シリンダ(31)と、 前記シャシフレーム(14)に取付けられ前記第１空気ばね
   (11)にエアタンクの圧縮エアを給排するフロントレベリ
   ングバルブ(36)と、 前記フロントレベリングバルブ(36)に基端が回動可能に
   取付けられ先端が上方を向いたときに前記第１空気ばね
   (11)に前記圧縮エアが供給されかつ先端が下方を向いた
   ときに前記第１空気ばね(11)から前記圧縮エアが排出さ
   れる切換レバー(36a)と、 一端が前記切換レバー(36a)の先端に枢着され他端が前
   記キャブ(13)に固着されたアーム(36c)に枢着されたリ
   ンク(36b)と を備えたキャブのサスペンション装置にお
   いて、 前記キャブ(13)がチルトアップした状態で少なくとも前
   記キャブ(13)の重心が前記ロアピン(17)の軸線(L)を含
   む鉛直面に近付いてから前記鉛直面を越えて前記車両(1
   0)の前方に移動するとき前記切換レバー(36a)の先端が
   下方を向いた状態に保たれるように前記切換レバー(36
   a)、リンク(36b)及びアーム(36c)が連結されたことを特
   徴とするキャブのサスペンション装置。