JP2538858B2 - 新都市交通システム専用軌道車両用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
新都市交通システム専用軌道車両用空気入りラジアルタイヤInfo
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- JP2538858B2 JP2538858B2 JP59130161A JP13016184A JP2538858B2 JP 2538858 B2 JP2538858 B2 JP 2538858B2 JP 59130161 A JP59130161 A JP 59130161A JP 13016184 A JP13016184 A JP 13016184A JP 2538858 B2 JP2538858 B2 JP 2538858B2
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- cord
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/28—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers characterised by the belt or breaker dimensions or curvature relative to carcass
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
- B60C9/2003—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel characterised by the materials of the belt cords
- B60C9/2006—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel characterised by the materials of the belt cords consisting of steel cord plies only
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
- B60C9/22—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel the plies being arranged with all cords disposed along the circumference of the tyre
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 重荷重用空気入りラジアルタイヤを、新都市交通シス
テムと呼び慣わさている軌条によらぬ専用軌道で走行す
る車両に装着して列車運行に供する運輸方式が好評裡に
普及しつつあるが、このような使途で一般に高い負荷を
支持して長時間にわたって連続使用される重荷重用空気
入りラジアルタイヤの適合に関連してこの明細書で述べ
る技術内容は、上記使途にてとくに有用なベルト補強構
造について鮮明を試みた開発成果を提案するところにあ
る。
テムと呼び慣わさている軌条によらぬ専用軌道で走行す
る車両に装着して列車運行に供する運輸方式が好評裡に
普及しつつあるが、このような使途で一般に高い負荷を
支持して長時間にわたって連続使用される重荷重用空気
入りラジアルタイヤの適合に関連してこの明細書で述べ
る技術内容は、上記使途にてとくに有用なベルト補強構
造について鮮明を試みた開発成果を提案するところにあ
る。
（従来の技術） 一般に重荷重用空気入りラジアルタイヤは従来、トラ
ック、バスなどの道路上走行用のタイヤ車輪に用いら
れ、この種のタイヤは、トレッド部と一対のサイドウォ
ール部及びビード部をそなえ、タイヤ周方向に対し実質
上90゜の方向にコード配列（ラジアル配列）した少なく
とも１層のトロイド状のカーカスと、該カーカスの半径
方向外方で、かつ実質上トレッド全体にわたって配置し
た少なくとも２層、通常は４層のゴム被覆金属コード布
からなるベルトとによって、補強するを例とした。
ック、バスなどの道路上走行用のタイヤ車輪に用いら
れ、この種のタイヤは、トレッド部と一対のサイドウォ
ール部及びビード部をそなえ、タイヤ周方向に対し実質
上90゜の方向にコード配列（ラジアル配列）した少なく
とも１層のトロイド状のカーカスと、該カーカスの半径
方向外方で、かつ実質上トレッド全体にわたって配置し
た少なくとも２層、通常は４層のゴム被覆金属コード布
からなるベルトとによって、補強するを例とした。
ここにベルトは、 カーカスの外方に隣接した第１層がタイヤ赤道面に対
して比較的大きな角度たとえば60〜80゜で傾斜するコー
ド、 この第１層の半径方向外方に隣接した第２層は、タイ
ヤ周方向に対し比較的小さな角度、たとえば10〜30゜
で、第１層と同一傾斜方向の配置になるコード、 この第２層の半径方向外方に隣接した第３層は、第２
層と同一角度で逆の傾斜方向の配置になるコード、そし
て 第３層の半径方向外方に隣接した第４層については、
第３層と同一角度で同一方向に配置したコード、 を用いた複数層の積層に成り、各層とも一般に１％引
張り時引張り弾性率が３×103kg/mm2以上の金属とくに
スチールコードより成るものとされて一般に広く供用さ
れていることは、文献を引用するまでもなく周知されて
いる。
して比較的大きな角度たとえば60〜80゜で傾斜するコー
ド、 この第１層の半径方向外方に隣接した第２層は、タイ
ヤ周方向に対し比較的小さな角度、たとえば10〜30゜
で、第１層と同一傾斜方向の配置になるコード、 この第２層の半径方向外方に隣接した第３層は、第２
層と同一角度で逆の傾斜方向の配置になるコード、そし
て 第３層の半径方向外方に隣接した第４層については、
第３層と同一角度で同一方向に配置したコード、 を用いた複数層の積層に成り、各層とも一般に１％引
張り時引張り弾性率が３×103kg/mm2以上の金属とくに
スチールコードより成るものとされて一般に広く供用さ
れていることは、文献を引用するまでもなく周知されて
いる。
このような従来の重荷重用空気入りタイヤは、新都市
交通システムの車両のように、とくに高い輪重負荷の下
で長時間にわたる特定路面での断続的な走行に供される
場合に、耐久性の面で問題のあることが該使途における
実際的な使用実績の下に判明しつつある。
交通システムの車両のように、とくに高い輪重負荷の下
で長時間にわたる特定路面での断続的な走行に供される
場合に、耐久性の面で問題のあることが該使途における
実際的な使用実績の下に判明しつつある。
この点は近年来高速道路の普及に従いとくに高速連続
走行の機会が増加するその一方で、タイヤの小形化・高
負荷などトラック、バスタイヤにとってもシビアーな条
件での使用拡張のすう勢のもとにこの種タイヤの耐久性
と経済性が同時に要求される機運がたかまりつつある点
ではほぼ同様の傾向にあるといえるが、とくに新都市交
通システムは公共の高速大量輸送を長期にわたる高い安
全性で遂行することの要請に応じなければならない。
走行の機会が増加するその一方で、タイヤの小形化・高
負荷などトラック、バスタイヤにとってもシビアーな条
件での使用拡張のすう勢のもとにこの種タイヤの耐久性
と経済性が同時に要求される機運がたかまりつつある点
ではほぼ同様の傾向にあるといえるが、とくに新都市交
通システムは公共の高速大量輸送を長期にわたる高い安
全性で遂行することの要請に応じなければならない。
このような要請に対し上掲したベルト構造になる従来
の重荷重用空気入りラジアルタイヤは、高荷重、従って
高内圧での使用が余儀なくされる結果として、 第１にタイヤの特にトレッド端部の径成長が増大する
タイヤ寸法の安定性に問題があることに加え、ベルトエ
ンドにセパレーションを来すうれいがあり、特に高速・
重荷重時の耐久性に難があるほか、さらにタイヤの表面
ひずみも増加し、溝底におけるクラック発生の懸念のた
めトレッド踏面模様等の設計の自由度が阻害されるこ
と、 第２には、ベルトによるプライステアー（疑似スリッ
プアングル）なども発生して偏摩耗、直進安定性が問題
となること、さらに 第３には、主として経済性の面に影響する転動抵抗が
大きいこと 等の不利が伴われた。
の重荷重用空気入りラジアルタイヤは、高荷重、従って
高内圧での使用が余儀なくされる結果として、 第１にタイヤの特にトレッド端部の径成長が増大する
タイヤ寸法の安定性に問題があることに加え、ベルトエ
ンドにセパレーションを来すうれいがあり、特に高速・
重荷重時の耐久性に難があるほか、さらにタイヤの表面
ひずみも増加し、溝底におけるクラック発生の懸念のた
めトレッド踏面模様等の設計の自由度が阻害されるこ
と、 第２には、ベルトによるプライステアー（疑似スリッ
プアングル）なども発生して偏摩耗、直進安定性が問題
となること、さらに 第３には、主として経済性の面に影響する転動抵抗が
大きいこと 等の不利が伴われた。
（発明が解決しようとする問題点） この発明は上記のようなシビアーな使用条件下での、
タイヤの径成長を有利に抑制することによって、ベルト
エンドの耐セパレーション性能ひいては耐久性を、プラ
イステアーなどによる耐偏摩耗性、直進安定性などの劣
化を伴うことなく有利に改良すること、加えて転動抵抗
をも低減することができ、新都市交通システム専用軌道
での走行に供される空気入りラジアルタイヤに特有な要
請に適合すべきベルト構造を提案しようとするものであ
る。
タイヤの径成長を有利に抑制することによって、ベルト
エンドの耐セパレーション性能ひいては耐久性を、プラ
イステアーなどによる耐偏摩耗性、直進安定性などの劣
化を伴うことなく有利に改良すること、加えて転動抵抗
をも低減することができ、新都市交通システム専用軌道
での走行に供される空気入りラジアルタイヤに特有な要
請に適合すべきベルト構造を提案しようとするものであ
る。
（問題点を解決するための手段） この発明は、ラジアル配列コードよりなるトロイド状
のカーカスと、このカーカスのクラウン部を取巻くゴム
被覆金属コードの複数層からなるベルトとをそなえてい
る重荷重用空気入りラジアルタイヤであって、 上記ベルトが、そのうちタイヤの半径方向外側に位置
するゴム被覆金属コードの層では、該コードの１％引張
り時の引張り弾性率が３×103kg/mm2以上である金属コ
ードの僅小なリード角でのスパイラル状巻回層よりなる
主ベルトと、 この主ベルトよりタイヤの半径方向内側に位置するゴ
ム被覆金属コードの層にあっては、該コードがタイヤの
赤道面に対し40〜85゜の傾斜配列をなして主ベルトとカ
ーカスとの間に位置する単一層よりなる副ベルトとの積
層構造に成ることを特徴とする新都市交通システム専用
軌道車両用空気入りラジアルタイヤである。
のカーカスと、このカーカスのクラウン部を取巻くゴム
被覆金属コードの複数層からなるベルトとをそなえてい
る重荷重用空気入りラジアルタイヤであって、 上記ベルトが、そのうちタイヤの半径方向外側に位置
するゴム被覆金属コードの層では、該コードの１％引張
り時の引張り弾性率が３×103kg/mm2以上である金属コ
ードの僅小なリード角でのスパイラル状巻回層よりなる
主ベルトと、 この主ベルトよりタイヤの半径方向内側に位置するゴ
ム被覆金属コードの層にあっては、該コードがタイヤの
赤道面に対し40〜85゜の傾斜配列をなして主ベルトとカ
ーカスとの間に位置する単一層よりなる副ベルトとの積
層構造に成ることを特徴とする新都市交通システム専用
軌道車両用空気入りラジアルタイヤである。
ここにタイヤのトレッド端部の径成長を抑制するベル
ト構造としては、タイヤ周方向に実質上平行にコードを
配置するいわゆる周方向ベルトそれ自体既知である。
ト構造としては、タイヤ周方向に実質上平行にコードを
配置するいわゆる周方向ベルトそれ自体既知である。
しかし従来の周方向ベルトは専ら副ベルトとして補助
的に用いられたに止まっていて、あくまでも交差ベル
ト、すなわちタイヤ周方向に比較的小さな角度で互いに
交差する、少なくとも２枚から成るものとされる主ベル
トの使用が基本とされてきたのに反してこの発明は、こ
れらとまったく別の考え方に基づきむしろ周方向ベルト
をベルト主体とする新規なベルト構造が上掲した問題点
の解決に対し有利に適合することを究明したものであ
る。
的に用いられたに止まっていて、あくまでも交差ベル
ト、すなわちタイヤ周方向に比較的小さな角度で互いに
交差する、少なくとも２枚から成るものとされる主ベル
トの使用が基本とされてきたのに反してこの発明は、こ
れらとまったく別の考え方に基づきむしろ周方向ベルト
をベルト主体とする新規なベルト構造が上掲した問題点
の解決に対し有利に適合することを究明したものであ
る。
（作 用） 過酷な使用条件下で、長時間にわたる稼働中における
タイヤの径成長を抑制することに関して従来のように、
タイヤ周方向に対し比較的小さな角度で互いに交錯する
スチールコードからなる積層ベルトを主ベルト層として
使用すると、耐久性に問題を生じるが、１％引張り時の
引張り弾性率が３×103kg/mm2以上の金属コードを、タ
イヤ周方向と実質上平行に近い僅小なリード角のスパイ
ラル状に配列してなる少なくとも１層の主ベルトに、該
主ベルトの半径方向内方にて、タイヤ周方向に対し比較
的大きな角度、40〜85゜で傾斜配置したコードよりなる
単一層の副ベルトを主ベルトとカーカスとの間で組合わ
せたとき、この副ベルトが主ベルトとカーカス層間の力
の伝達を円滑にすると同時に主ベルトとカーカス間のセ
パレーション防止にも有効な寄与を呈し、最も重要なベ
ルトの横剛性を効率的に向上するのに役立つ。
タイヤの径成長を抑制することに関して従来のように、
タイヤ周方向に対し比較的小さな角度で互いに交錯する
スチールコードからなる積層ベルトを主ベルト層として
使用すると、耐久性に問題を生じるが、１％引張り時の
引張り弾性率が３×103kg/mm2以上の金属コードを、タ
イヤ周方向と実質上平行に近い僅小なリード角のスパイ
ラル状に配列してなる少なくとも１層の主ベルトに、該
主ベルトの半径方向内方にて、タイヤ周方向に対し比較
的大きな角度、40〜85゜で傾斜配置したコードよりなる
単一層の副ベルトを主ベルトとカーカスとの間で組合わ
せたとき、この副ベルトが主ベルトとカーカス層間の力
の伝達を円滑にすると同時に主ベルトとカーカス間のセ
パレーション防止にも有効な寄与を呈し、最も重要なベ
ルトの横剛性を効率的に向上するのに役立つ。
またこの主ベルトとカーカスとの間に用いる副ベルト
のコード角度をタイヤ周方向に対しかりに比較的小さく
した場合には、ベルト端での動きが大きくなるためにセ
パレーションを惹起する原因となって、結局のところ従
来どおりいわゆる周方向ベルトを用いない場合と殆ど同
程度の耐久性しか得られず、換言すればタイヤにおける
内圧充てんに基づく周方向張力を負担するのは専ら主ベ
ルトだけで必要十分ということが判明したのである。
のコード角度をタイヤ周方向に対しかりに比較的小さく
した場合には、ベルト端での動きが大きくなるためにセ
パレーションを惹起する原因となって、結局のところ従
来どおりいわゆる周方向ベルトを用いない場合と殆ど同
程度の耐久性しか得られず、換言すればタイヤにおける
内圧充てんに基づく周方向張力を負担するのは専ら主ベ
ルトだけで必要十分ということが判明したのである。
すなわち副ベルトとしてタイヤ周方向に対し比較的大
きな角度、40〜85゜の配列になるコード層を用いた場合
には、上記したセパレーションの如き欠点が解消される
とともに、主ベルトとカーカスとの間のセパレーション
もさらに有効に回避されまた、横方向剛性の増大により
耐偏摩耗性、直進安定性も大幅に改善されるのであり、
それというのは、主ベルトが使用内圧に対する周方向張
力を実質上すべて負担することによって、トレッド区域
における径成長を有効に抑制するからである。
きな角度、40〜85゜の配列になるコード層を用いた場合
には、上記したセパレーションの如き欠点が解消される
とともに、主ベルトとカーカスとの間のセパレーション
もさらに有効に回避されまた、横方向剛性の増大により
耐偏摩耗性、直進安定性も大幅に改善されるのであり、
それというのは、主ベルトが使用内圧に対する周方向張
力を実質上すべて負担することによって、トレッド区域
における径成長を有効に抑制するからである。
主ベルトは、カーカスとトレッドとの間においてトレ
ッド直下に位置し、とくにタイヤ周方向と平行に近い僅
小なリード角（実質上平行という）のスパイラル状に配
列されたコードより成り、このコードは従来の積層ベル
トの各層におけると同様に、１％引張り時の引張り弾性
率が３×103kg/mm2以上であり、好ましくは１×104kg/m
m2以上のスチールコードのような剛直なものであったと
しても、タイヤ周方向に対し実質上平行な配列をなすた
め、プライステアーの如き悪影響を生じることもなく、
とくに２層の主ベルトをタイヤ周方向に対し対称なスパ
イラル状コード配列で積層することでプライステアーは
皆無とすることができる。
ッド直下に位置し、とくにタイヤ周方向と平行に近い僅
小なリード角（実質上平行という）のスパイラル状に配
列されたコードより成り、このコードは従来の積層ベル
トの各層におけると同様に、１％引張り時の引張り弾性
率が３×103kg/mm2以上であり、好ましくは１×104kg/m
m2以上のスチールコードのような剛直なものであったと
しても、タイヤ周方向に対し実質上平行な配列をなすた
め、プライステアーの如き悪影響を生じることもなく、
とくに２層の主ベルトをタイヤ周方向に対し対称なスパ
イラル状コード配列で積層することでプライステアーは
皆無とすることができる。
何れにせよ、主ベルトは、コード直角方向に測ったコ
ード間隙を、コード径の0.1〜3.0倍、好ましくは0.3〜
1.5倍の範囲そして主ベルトの幅をトレッド幅の0.7〜1.
2倍、好ましくは0.8〜1.0倍の範囲にわたるものとし、
またそのコードはその１％引張り時の引張り弾性率で１
×104kg/mm2以上の金属コードを、とくに動的弾性率
（測定条件：温度25℃、引張ひずみ２％、加振周波数52
Hz）で100〜240kg/cm2好ましくは140〜200kg/cm2の範囲
の被覆ゴムとともに用いることがのぞましい。
ード間隙を、コード径の0.1〜3.0倍、好ましくは0.3〜
1.5倍の範囲そして主ベルトの幅をトレッド幅の0.7〜1.
2倍、好ましくは0.8〜1.0倍の範囲にわたるものとし、
またそのコードはその１％引張り時の引張り弾性率で１
×104kg/mm2以上の金属コードを、とくに動的弾性率
（測定条件：温度25℃、引張ひずみ２％、加振周波数52
Hz）で100〜240kg/cm2好ましくは140〜200kg/cm2の範囲
の被覆ゴムとともに用いることがのぞましい。
一方、副ベルトは、主ベルトに対して0.6〜1.3倍、好
ましくは0.8〜1.2倍に相当する範囲の幅、またコード直
角方向に測ったコード間隙をコード径の0.1〜4.0倍、好
ましくは0.3〜1.5倍の範囲とする。
ましくは0.8〜1.2倍に相当する範囲の幅、またコード直
角方向に測ったコード間隙をコード径の0.1〜4.0倍、好
ましくは0.3〜1.5倍の範囲とする。
この発明のタイヤは、その最大幅に対するタイヤ高さ
の比であらわされるアスペクトレシオが 0.4〜1.0好ましくは0.5〜0.9の範囲で適用することが
のぞましい。
の比であらわされるアスペクトレシオが 0.4〜1.0好ましくは0.5〜0.9の範囲で適用することが
のぞましい。
（実施例） 以下実施例に基づいてこの発明をより詳細に述べる。
第１図、第２図には、 タイヤサイズ:TBR13.50/85R16 リムサイズ:9.50V×16 内圧:10.0Kgf/cm2 の場合を例にとって、この発明によるコンクリート専
用軌道用空気入りラジアルタイヤの要部断面を示した。
図においてクラウン部以外は、従来タイヤと同一なので
図示を省略した。図中Ｔはトレッド部、Ｓはサイドウォ
ール、ＣはカーカスそしてＢはベルトをあらわす。
用軌道用空気入りラジアルタイヤの要部断面を示した。
図においてクラウン部以外は、従来タイヤと同一なので
図示を省略した。図中Ｔはトレッド部、Ｓはサイドウォ
ール、ＣはカーカスそしてＢはベルトをあらわす。
第１図、第２図の各例を通じてカーカスＣは金属コー
ドから成り、タイヤの赤道面に対して90゜で配置された
１層を通例に従い両側にてビード部に巻返し固定（図示
略）した点も含めて共通である。
ドから成り、タイヤの赤道面に対して90゜で配置された
１層を通例に従い両側にてビード部に巻返し固定（図示
略）した点も含めて共通である。
さて第１図においてベルトＢのうち主ベルトB1は、タ
イヤ周方向に実質上平行なスパイラル状に金属コードを
配列し、その配置幅はトレッド幅の0.95倍とした。主ベ
ルトB1の同一層内のコードとコードの間隙Ｌは、この例
でコード径ｄの1.0倍の場合を示したが、コード間割れ
の心配もない。
イヤ周方向に実質上平行なスパイラル状に金属コードを
配列し、その配置幅はトレッド幅の0.95倍とした。主ベ
ルトB1の同一層内のコードとコードの間隙Ｌは、この例
でコード径ｄの1.0倍の場合を示したが、コード間割れ
の心配もない。
次にベルトＢの副ベルトB2は、タイヤの赤道面に対し
65゜で傾斜するコード配置とした。この角度は、コーナ
リングフォースの要請、さらには主ベルトB1とカーカス
Ｃの間の耐セパレーション性を確保するのに適合する。
副ベルトB2には、金属コードを使用し、配置幅は主ベル
トB1の1.1倍としたが、耐久性確保の面でよりのぞまし
い。
65゜で傾斜するコード配置とした。この角度は、コーナ
リングフォースの要請、さらには主ベルトB1とカーカス
Ｃの間の耐セパレーション性を確保するのに適合する。
副ベルトB2には、金属コードを使用し、配置幅は主ベル
トB1の1.1倍としたが、耐久性確保の面でよりのぞまし
い。
副ベルトB2のコードに対し直角方向のコード間隙は、
使用コード径の0.1〜4.0であることが、耐久性、コーナ
リングフォース確保のためにのぞましい。
使用コード径の0.1〜4.0であることが、耐久性、コーナ
リングフォース確保のためにのぞましい。
ベルトＢに使用したコードは、主副両方ベルトB1、B2
とも１％引張り時の引張り弾性率が、1.3×104kg/mm2の
金属コードを使用した。ベルトに使用するコードの１％
引張り時の引張り弾性率は、特に主ベルトB1につき３×
103kg/mm2以上であることが、トレッド端部の径成長抑
制、コーナリングフォース確保及び転動抵抗低減に必要
である。
とも１％引張り時の引張り弾性率が、1.3×104kg/mm2の
金属コードを使用した。ベルトに使用するコードの１％
引張り時の引張り弾性率は、特に主ベルトB1につき３×
103kg/mm2以上であることが、トレッド端部の径成長抑
制、コーナリングフォース確保及び転動抵抗低減に必要
である。
次に第２図の実施例２では、第１図に示した実施例１
に対し、まず主ベルトB1を２層とし、とくに半径方向外
方の主ベルトB1のコードは、その半径方向内方の主ベル
トB1′のコードに対し、タイヤ回転軸方向ピッチＨの1/
2つまりH/2だけずらして配置した点で異なり、このよう
にして主ベルトB1およびB1′全体の軽量化、成型作業性
に便であってコード配置のばらつきを小さくでき、さら
には、主ベルトB1,B1′の積層厚みを減じることができ
る。この場合主ベルトＢ以外はすべて第１図に示したも
のと同一である。
に対し、まず主ベルトB1を２層とし、とくに半径方向外
方の主ベルトB1のコードは、その半径方向内方の主ベル
トB1′のコードに対し、タイヤ回転軸方向ピッチＨの1/
2つまりH/2だけずらして配置した点で異なり、このよう
にして主ベルトB1およびB1′全体の軽量化、成型作業性
に便であってコード配置のばらつきを小さくでき、さら
には、主ベルトB1,B1′の積層厚みを減じることができ
る。この場合主ベルトＢ以外はすべて第１図に示したも
のと同一である。
表−１にて、実施例1,2につき、サイズを同じくする
従来の重荷重用空気入りラジアルタイヤとの性能比較試
験の効果を従来タイヤ基準（100）′とする指数で示
す。
従来の重荷重用空気入りラジアルタイヤとの性能比較試
験の効果を従来タイヤ基準（100）′とする指数で示
す。
なお外径成長及び転動抵抗に対しては指数の値の小さ
い方が良好で、ベルト耐久力につていは指数の大きい方
が良好である。
い方が良好で、ベルト耐久力につていは指数の大きい方
が良好である。
（発明の効果） この発明によれば、大幅に耐久力、とくにベルトエン
ド部の耐セパレーション性能が改良され、しかも同時に
径成長が抑制される為、トレッド表面のひずみが減少
し、従来トレッド模様の如何により、トレッドとくに溝
底にクラックの発生する懸念からトレッド模様の設計に
制限を受けていた不利を解決し、自由にトレッド模様を
設計できる。
ド部の耐セパレーション性能が改良され、しかも同時に
径成長が抑制される為、トレッド表面のひずみが減少
し、従来トレッド模様の如何により、トレッドとくに溝
底にクラックの発生する懸念からトレッド模様の設計に
制限を受けていた不利を解決し、自由にトレッド模様を
設計できる。
第１図，第２図は、この発明の実施例を示す要部断面図
である。 Ｔ……トレッド部、Ｂ……ベルト B1……主ベルト、B2……副ベルト Ｃ……カーカス
である。 Ｔ……トレッド部、Ｂ……ベルト B1……主ベルト、B2……副ベルト Ｃ……カーカス
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭54−153403（ＪＰ，Ａ) 特開 昭46−2553（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−108303（ＪＰ，Ａ) 特公 昭57−8724（ＪＰ，Ｂ２)
Claims (2)
- 【請求項１】ラジアル配列コードよりなるトロイド状の
カーカスと、このカーカスのクラウン部を取巻くゴム被
覆金属コードの複数層からなるベルトとをそなえている
重荷重用空気入りラジアルタイヤであって、 上記ベルトが、そのうちタイヤの半径方向外側に位置す
るゴム被覆金属コードの層では、該コードの１％引張り
時の引張り弾性率が３×103kg/mm2以上である金属コー
ドの僅小なリード角でのスパイラル状巻回層よりなる主
ベルトと、 この主ベルトよりタイヤの半径方向内側に位置するゴム
被覆金属コードの層にあっては、該コードがタイヤの赤
道面に対し40〜85゜の傾斜配列をなして主ベルトとカー
カスとの間に位置する単一層よりなる副ベルトとの積層
構造に成ること を特徴とする新都市交通システム専用軌道車両用空気入
りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】主ベルトが複数のゴム被覆金属コード層の
積層になり、各層のゴム被覆金属コードはタイヤの軸方
向に半ピッチづつずれた巻回配列になる特許請求の範囲
１に記載した空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59130161A JP2538858B2 (ja) | 1984-06-26 | 1984-06-26 | 新都市交通システム専用軌道車両用空気入りラジアルタイヤ |
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Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59130161A JP2538858B2 (ja) | 1984-06-26 | 1984-06-26 | 新都市交通システム専用軌道車両用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS619314A JPS619314A (ja) | 1986-01-16 |
| JP2538858B2 true JP2538858B2 (ja) | 1996-10-02 |
Family
ID=15027458
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59130161A Expired - Lifetime JP2538858B2 (ja) | 1984-06-26 | 1984-06-26 | 新都市交通システム専用軌道車両用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (2)
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| FR (1) | FR2566335B1 (ja) |
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-
1985
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