JP2522215B2 - 車両用空気調和制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は空気調和制御装置に係り、特に車両に採用す
るに適した空気調和制御装置に関する。

（従来技術） 従来、車両用空気調和制御装置においては、例えば、
特開昭60−128013号公報に示されているように、作動開
始時から所定時間の間は、予め設定された日射量にて空
気調和制御を行い、急速暖房等の温度応答をよくして乗
員の快適感を向上させようとしたものがある。

（発明が解決しようとする課題） しかし、このような構成においては、上述のように、
日射量が設定値に固定されるため、例えば、実現の日射
量が前記設定値より大きいときには、日射補正量が不足
してしまうため、乗員が現実の日射のためにより暑く感
じるという不具合が生じる。一方、現実の日射量が前記
設定値よりも小さいときには、日射補正量が過補正とな
るために、乗員が寒さを感じて快適感を損うという不具
合がある。

そこで、本発明は、以上のようなことに対処すべく、
車両用空気調和制御装置において、当該車両の温度環境
に応じて日射の影響度合を変化させることにより、急速
暖房時に適正な日射補正を確保して、乗員の快適感をよ
り一層向上させるようにしようとするものである。

（課題を解決するための手段） 上記課題の解決にあたり、本発明の構成上の特徴は、
第１図にて示すごとく、車両の車室内の所望の温度を設
定する温度設定手段１と、車室内の現実の温度を内気温
として検出する内気温検出手段２と、車室内への吹出空
気流の温度及び流量の少なくとも一方を前記設定温度と
前記検出内気温との差を減ずるように制御する制御手段
３とを備えた空気調和制御装置において、日射量を検出
する日射量検出手段４と、前記設定温度から前記検出内
気温を引いた値が大きい（又は小さい）程前記検出日射
量を小さく（又は大きく）するように修正する修正手段
５と、この修正手段５の修正結果に応じて乗員の受熱量
を緩和するように日射補正量を演算する演算手段６とを
設けて、制御手段３が、その制御を、前記演算日射補正
量をも加味して行うようにしたことにある。

（作用） このように本発明を構成したことにより、修正手段５
が、温度設定手段１の設定温度から内気温検出手段２の
検出内気温を引いた値が大きい程、日射量検出手段４の
検出日射量を小さくするように修正し、また、前記設定
温度から前記検出内気温を引いた値が小さい程、前記検
出日射量を大きくするように修正し、演算手段６が修正
手段５の修正結果に応じて乗員の受熱量を緩和するよう
に日射補正量を演算し、かつ制御手段３が、車室内への
吹出空気流の温度及び流量の少なくとも一方を、前記演
算日射補正量を加味して、前記設定温度と前記検出内気
温との差を減ずるように制御する。

（効果） このように、急速暖房時には、制御手段３の制御にあ
たり、日射補正量が、修正手段５による前記検出日射量
に対する上述のような修正結果に応じて演算されるの
で、この演算日射補正量が、乗員の温感に合致した過不
足なき値として得られることとなり、その結果、乗員に
対し、常に快適感を与えつつ急速暖房制御を実現し得
る。

（実施例） 以下、本発明の一実施例を図面により説明すると、第
２図は、本発明に係る車両用空気調和制御装置の一例を
示している。この空気調和制御装置は、当該車両に装備
したエヤダクト10を有しており、このエヤダクト10の下
流部内には、隔壁11がエヤダクト10の内部を軸方向に二
等分するように配設されてベンティレーションダクト10
aとヒートダクト10bを区画形成する。エヤダクト10の上
流部内には、その上流から下流にかけて、内外気切換ダ
ンパ20、ブロワ30、エバポレータ40、流量分配ダンパ40
Aが順次配設されている。内外気切換ダンパ20は、サー
ボモータ20aによる駆動のもとに第１切換位置（第２図
にて図示実線により示す位置）に切換えられてエヤダク
ト10内にその外気導入口12から外気を流入させ、一方、
第２切換位置（第２図にて図示二点鎖線により示す位
置）に切換えられてエヤダクト10内にその内気導入口13
を介して当該車両の車室内の内気を流入させる。

ブロワ30は、駆動回路30aにより駆動されるブロワモ
ータＭの回転速度に応じ、外気導入口12からの外気又は
内気導入口12からの内気を空気流としてエバポレータ40
に送風する。エバポレータ40は、空気調和制御装置の冷
凍サイクルの作動に応じ循環する冷媒によりブロワ30か
らの空気流を冷却する。流量分配ダンパ40Aは、その基
端部にて、隔壁15の内端部に回動可能に軸支されてお
り、この流量分配ダンパ40Aは、サーボモータ40aによる
駆動のもとに、その分配開度に応じて、エバポレータ40
からベンティレーションダクト10a及びヒートダクト10b
内への冷却空気流の各流入量を分配調整する。

また、エアダクト10の下流部内には、両エヤミックス
ダンパ50A,50B及びヒータコア60が配設されている。ヒ
ータコア60は、第２図に示すごとく、隔壁11の中間部位
に嵌着されており、このヒータコア60は、二等分に区画
されており、各ヒータコア部60a,60bとしてベンティレ
ーションダクト10a及びヒートダクト10b内にそれぞれ突
設されている。しかして、ヒータコア部60aは、当該車
両のエンジン冷却系統からの冷却水に応じ、エヤミック
スダンパ50Aを介し流量分配ダンパ40Aから流入する冷却
空気流を加熱しベンディレーションダクト10aの吹出口1
4に向けて流動させる。一方、ヒータコア部60Bは、前記
冷却水に応じ、エヤミックスダンパ50Bを介し流量分配
ダンパ40Aから流入する冷却空気流を加熱しヒートダク
ト10bの吹出口15に向けて流動させる。

エヤミックスダンパ50Aは、サーボモータ50aによる駆
動のもとに、その開度に応じ、流量分配ダンパ40Aから
の冷却空気流の一部をヒータコア部60a内に流入させ、
残余の冷却空気流を吹出口14に向け直接流動させる。一
方、エヤミックスダンパ50Bは、サーボモータ50bによる
駆動のもとに、その開度に応じ、流量分配ダンパ40Aか
らの冷却空気流の一部をヒータコア部60b内に流入さ
せ、残余の冷却空気流を吹出口15に向け直接流動させ
る。

操作スイッチSWは、空気調和制御装置を作動させると
き操作されて操作信号を生じる。温度設定器100は、車
室内の温度を所望の温度に設定するとき操作されて同所
望の温度を設定温度信号として発生する。内気温センサ
110は、車室内の現実の温度を検出し内気温検出信号と
して発生する。外気温センサ120は、当該車両の外気の
現実の温度を検出し外気温検出信号として発生する。日
射センサ130は、当該車両のフロントウィンドシールド
の下縁左右中央部の車室内近傍にて、ダッシュボードの
上面左右中央に配設されているもので、この日射センサ
130は、前記フロントウィンドシールドを通り入射する
日射の量を検出するし日射量検出信号として発生する。
吹出温度センサ130aはベンティレーションダクト10aか
らの吹出空気流の温度を検出し吹出温度検出信号として
発生する。また、吹出温度センサ130bはヒートダクト10
bからの吹出空気流の温度を検出し吹出温度検出信号と
して発生する。水温センサ130cは前記エンジン冷却系統
の冷却水の温度を検出し冷却水温検出信号して発生す
る。また、出口温センサ130dはエバポレータ40の出口に
おける冷却空気流の温度を検出し出口温検出信号として
発生する。

Ａ−Ｄ変換器140は、温度設定器100からの設定温信
号、内気温センサ110からの内気温検出信号、外気温セ
ンサ120からの外気温検出信号、日射センサ130からの日
射量検出信号、各吹出温度センサ130a,130bからの吹出
温度検出信号、水温センサ130cからの冷却水温検出信号
及びに出口温センサ130dからの出力温検出信号を第１〜
第８のディジタル信号にディジタル変換する。マイクロ
コンピュータ150は、コンピュータプログラムを、第３
図〜第５図に示すフローチャートに従い、Ａ−Ｄ変換器
140との協働により実行し、この実行中において、駆動
回路30a及び各サーボモータ20a,40a,50a,50bの駆動制御
に必要な演算処理をする。但し、上述のコンピュータプ
ログラムは、マイクロコンピュータ150のROMに予め記憶
されている。また、マイクロコンピュータ150は、当該
車両のイグニッションスイッチIGの閉成に応答してバッ
テリＢから給電されて作動状態になり、操作スイッチSW
からの操作信号に応答してコンピュータプログラムの実
行を開始する。

このように構成した本実施例において、当該車両のエ
ンジンをイグニッションスイッチIGの閉成に基き始動さ
せるものとする。また、操作スイッチSWから操作信号を
発生させれば、マイクロコンピュータ150が第３図のフ
ローチャートに従いステップ200にてコンピュータプロ
グラムの実行を開始し、かつ、ステップ210にて、その
各内部素子の初期化を行う。ついで、マイクロコンピュ
ータ150が、ステップ220にて、Ａ−Ｄ変換器140から第
１〜第８のディジタル信号を受け、ステップ230にて、
エアダクト10から車室内への空気流の基準必要吹出温度
Tbを次の関係式（１）に基き、前記第１〜第３のディジ
タル信号の各値（以下、設定温Tset、内気温Tr及び外気
温Tamという）に応じて演算する。

Tb＝Kset・Tset−Kr・Tr−Kam・Tam＋Ｃ ……（１） 但し、関係式（１）において、各符号Kset,Kr及びKam
は、それぞれ、正の係数を表わす。また、符号Ｃは定数
を表わす。なお、関係式（１）はマイクロコンピュータ
150のROMに予め記憶されている。

ついで、マイクロコンピュータ150が、ステップ240に
て、同ステップにて示す特性曲線Vb−Tbに基きステップ
230における基準必要吹出温度Tbに応じエアダクト10か
ら車室内への空気流の基準吹出空気流量Vbを決定する。
但し、特性曲線Vb−Tbは、基準吹出空気流量Vbと基準必
要吹出温度Tbとの関係を表わすデータとしてマイクロコ
ンピュータ150のROMに予め記憶されている。

ついで、マイクロコンピュータ150が、ステップ250に
て、同ステップに示す特性曲線Tv−Tbに基づき基準必要
吹出温度Tbに応じベンティレーションダクト10aから車
室内への吹出空気流の基準必要吹出温度Tvを決定すると
ともに、ステップ250に示す特性曲線TH−Tbに基づき基
準必要吹出温度Tbに応じヒートダクト10bから車室内へ
の吹出空気流の基準必要吹出温度ＴHを決定する。但
し、ベンディレーションダクト10aから吹出して乗員の
上半身に当たる空気量の温度が高過ぎると乗員が不快に
感じることから、特性曲線Tv−TbにおけるTvの上限値は
設定温Tsetに等しくしてある。一方、ヒートダクト10b
から吹出し乗員の下半身に当たる空気流の温度が低過ぎ
ると乗員が不快に感じることから、特性曲線ＴH−Tbに
おけるＴHの下限値は35（℃）に等しくしてある。な
お、各特性曲線Tv−Tb及びＴH−Tbはマイクロコンピュ
ータ150のROMに予め記憶されている。

ステップ250における演算処理後、マイクロコンピュ
ータ150が、ステップ260にて、次の関係式（４）に基づ
きステップ250における基準必要吹出温度Tv及び後述す
るステップ282（第５図参照）における補正日射量STa
（STに対応する）に応じ補正必要吹出温度Tv1を演算す
る。

Tv1＝Tv＋△Ｔ（ST） ……（４） 但し、関係式（４）において、△Ｔ（ST）は、日射量
STを変数とする関数を表す。この関数△Ｔ（ST）は、日
射による車室内の温度の上昇及び乗員の温熱感の上昇を
ペンティレーションダクト10aからの吹出空気流の温度
により解消してTvを補正しTv1とする役割を果たす。ま
た、関数△Ｔ（ST）は、空気調和制御装置の空調安定状
態におけるブロワ30の低速モード下で乗員に快適感を与
えるベンティレーションダクト10aからの吹出空気流の
温度を、日射量STを変化させて実験的に求めて得たもの
である。そして、この実験結果において、Tvに対する補
正量が△Ｔ（ST）よりも少ないと、吹出温度の低下量が
少ないために、乗員に日射による温熱感を与え、一方Tv
に対する補正量が△Ｔ（ST）よりも多いと、吹出温度を
低下量が多いために、乗員に対し冷感を与えるというこ
とが確認された。なお、関係式（４）及び関数△Ｔ（S
T）はマイクロコンピュータ150のROMに予め記憶されて
いる。

然る後、マイクロコンピュータ150が、ステップ270に
て、次の関係式（５）に基づき設定温Ts及び各基準必要
吹出温度Tb,THに応じST＝０の状態でのベティレーショ
ンダクト10a内への冷却空気流の量とヒートダクト10b内
への冷却空気流の量との比に相当する配風比Prを演算す
るとともに、次の関係式（６）に基づき配風比Pr及び基
準吹出空気流量Vbに応じヒートダクト10bからの吹出空
気流の量ＶHを演算する。

ＶH＝Pr・Vb ……（６） 但し、０≦Tset−ＴH＜２のときには、Tset−ＴH＝２
とし、０＞Tset−ＴH＞−２のときには、Tset−ＴH＝−
２とし、また、Pr≦０のときにはPr＝０とし、Ｐ＞１の
ときにはPr＝１とする。また、K1,K2は共に定数を表
す。なお、Pr＝０はベンティレーションモードに相当
し、Pr＝１はヒートモードに相当し、かつ０＜Pr＜１は
バイレベルモードに相当する。また、両関係式（５），
（６）はマイクロコンピュータ150のROMに予め記憶され
ている。

ステップ270における演算処理後、マイクロコンピュ
ータ150は、日射補正量演算ルーティン280（第４図及び
第５図参照）の実行に移行する。この日射補正量演算ル
ーティン280においては、マイクロコンピュータ150が、
ステップ281にて、ステップ220における設定温Tset及び
内気温Trに基き、Tset＞Trの成立の有無について判別す
る。かかる場合、Tset＞Trの成立は、空気調和制御装置
が急速暖房状態（ウォームアップ状態）におかれて車室
内の温度を急速に立ち上がらせるべく暖房する必要性を
有するとともに、乗員の日射による受熱量を打消すため
に車室内に冷風を吹出させる必要性をも有することを意
味する。一方、Tset＜Trの成立は、空気調和制御装置が
急速冷房状態（クールダウン状態）におかれて車室内及
び乗員の双方を最大冷房状態でもって冷房を必要とする
ことを意味し、日射量の補正は特に必要としない。

しかして、Tset＞Trが成立する場合には、マイクロコ
ンピュータ150が、ステップ281にて、「YES」と判別
し、コンピュータプログラムをステップ282に進める。
一方、Tset＜Trが成立する場合には、マイクロコンピュ
ータ150が、ステップ281にて「NO」と判別し、コンピュ
ータプログラムをステップ290に進める。ステップ282に
おいては、マイクロコンピュータ150が、次の関係式
（７）に基づきステップ220における日射量ST、設定温T
set、内気温Tr及び外気温Tamに応じて修正日射量STaを
演算し、コンピュータプログラムをステップ290に進め
る。

STa＝ST×Map（Tset−Tr,Tam） ……（７） 但し、関係式（７）において、Map（Tset−Tr,Tam）
は、日射量STに対する修正係数を表すもので、この修正
係数Map（Tset−Tr,Tam）は設定温Tset、内気温Tr及び
外気温Tamを考慮し以下のようにして定められている。
本発明者等が、乗員の頭部への日射に起因する同頭部の
温感の変化を、乗員頭部の日射に基く受熱量Qhをパラメ
ータとして、乗員頭部近傍の温度（以下、近傍温度Trh
という）との関係で調べてみたところ、第８図にて示す
ような結果が得られた。これによれば、Tset＝25（℃）
と仮定した場合に近傍温度Trh＝25（℃）にて空調状態
が安定している場合を考えると、乗員頭部の温感が受熱
量Qhの増大に応じ暑い側にシフトしていくことが分か
る。ここにおいて、Qh＝10（Kcal/h）及びQh＝20（Kcal
/h）は、冬場の代表的な気象条件下での当該車両の日射
量ST＝430（Kcal/h・m²）及びST＝860（Kcal/h・m²）に
それぞれ相当している。

上述の関係式（４）における関数ΔＴ（ST）は、上述
のような安定状態を主たる基準として決定されているも
ので、この関数ΔＴ（ST）によれば、温感を常に無感に
する空調にあたり、温感のシフト分を打消すように吹出
空気流の温度及び流量の各変化量が求められる。例え
ば、受熱量Qh＝20（Kcal/h）の時には、温感の無感から
暑い側へのシフト分（＋3.5）を打消すように吹出空気
流の温度を低くするとともに同吹出気流の流量を増大さ
せるように空調制御がなされる。

しかし、Qh＝20（Kcal/h）のままであっても、近傍速
度Trh＝20（℃）の場合には、温感の無感から暑い側へ
のシフト分は約＋1.5であって、Trh＝25（℃）のときよ
りも小さくなっていることが分かる。従って、関数ΔＴ
（ST）がTrh＝20（℃）においてTrh＝25（℃）と同一の
値をとるものとすると、温感に合わず過冷房となり、乗
員は不快感を感じることになる。よって、Trh＝20
（℃）では関数ΔＴ（ST）の値を減ずる必要がある。こ
れに対しては、Trh＝20（℃）及びQh＝20（Kcal/h）に
おける温感と、Trh＝25（℃）及びQh＝10（Kcal/h）に
おける温感とがほぼ同一であることから、日射量STを約
半分の値として関数ΔＴ（ST）を求めればよいことが分
かる。この一例から類推できるように、Tset−Tr（＞
０）が大きい場合には、関数ΔＴ（ST）が、日射量STの
修正係数を小さくすることにより、日射の影響が小さく
なるよるようにして乗員の温感を維持し、また、Tset−
Tr（＞０）が小さい場合には、関数△Ｔ（ST）が、日射
量STの修正係数を大きくすることにより、日射の影響が
大きくなるようにして乗員の温感を維持するようにすれ
ばよいことが理解される。

また、本発明者等が、乗員胴部における温感の変化
を、外気温Tamをパラメータとして、乗員胴部の近傍に
おける温度（以下、近傍温度Trbという）の関連にて調
べてみたところ、第９図に示すような結果が得られた。
但し、Tam＝０（℃）では乗員が冬服を着用しており、
またTam＝20（℃）では乗員が春服を着用しているもの
とする。しかして、第９図によれば、Tam＝０（℃）の
場合よりもTam＝20（℃）の方が近傍温度Trbに対する温
感の変化の傾きが大きいことが分かる。その理由は、春
服が冬服に比べて薄いために、温度変化の影響を受け易
いからである。このことは、着衣量の違いを考慮する必
要があることを意味する。そこで、本実施例において
は、外気温Tamにより着衣量の違いを想定することとし
た。即ち、外気温Tamが低いために着衣量が多いと想定
される場合には、日射量STに対すめる修正係数を小さい
側にシフトさせ、一方、外気温Tamが高いために着衣量
が少ないと想定される場合には、前記修正係数を大きい
側にシフトさせることとした。以上のような観点から、
日射量STの修正係数Map（Tset−Tr,Tam）を第７図のよ
うにTam及び（Tset−Tr）との関連でマップ化した。な
お、関係式（７）及び第７図のマップはマイクロコピュ
ータ150のROMに予め記憶されている。

しかして、上述のように、コンピュータプログラムが
ステップ281又はステップ282からステップ290（第４図
及び第５図参照）に進むと、マイクロコンピュータ150
が、次の関係式（８）に基づき日射量ST、配風比Pr、基
準吹出空気流量Vb及び基準必要吹出温度Tvに応じベンテ
ィレーションダクト10aからの車室内への吹出空気流の
必要吹出温度Tv2を演算する。

但し、Kpは空気の比熱Cpと比重γとの積を表す。ま
た、αは当該車両の空調対象空間の容積、窓ガラスの面
積及び乗員の好み等に応じて定まる定数を示す。

ここにおいて、関係式（８）は以下のような意義をも
つ。ステップ260にて決定した必要吹出温度Tv1をベンテ
ィレーションダクト10aからの吹出空気流の温度の下限
とすることを前提に、必要吹出温度Tv2が必要吹出温度T
v1よりも高い場合、当該車両の日射による受熱量を必要
吹出温度Tv1以上の必要吹出温度Tv2により解消する。一
方、Tv2がTv1よりも低い場合、Tv1がベンティレーショ
ンダクト10aからの吹出空気流の温度の下限であるた
め、同吹出空気流の温度をTv1とし、残りの日射による
当該車両の受熱量をベンティレーションダクト10aから
の吹出空気流量の増大によって解消する。以上のことか
ら、関係式（８）においては、Tv2が、（１−Pr）・Vb
の吹出空気流量で日射量STによる受熱量を打消すための
吹出温度の低下量を示していることが分かる。なお、関
係式（８）はマイクロコンピュータ150のROMに予め記憶
されている。

コンピュータプログラムが、第４図に示すごとく、必
要吹出空気流の温度及び流量並びに配風比の各目標値演
算ルーティン300に進むと、マイクロコンピュータ150
が、ステップ301にて、各ステップ260,300における必要
吹出温度Tv2,Tv1を比較判別する。しかして、Tv2≧Tv1
であれば、Tv1以下のベンティレーションダクト10aから
の空気流の吹出温度でもって日射量STによる当該車両の
受熱量を打消し得るとの判断のもとに、マイクロコンピ
ュータ150がステップ301にて「YES」と判別してステッ
プ302における演算処理に移行する。しかして、このス
テップ302においては、ベンテイレーションダクト10aか
らの吹出空気流の目標必要吹出温度Taovが必要吹出温度
Tv2とセットされるとともに、ベンティレーションダク
ト10aからの目標吹出空気流量Vaovが（１−Pr）・Vbと
セットされる。さらに、ヒートダクト10bからの吹出空
気流の目標必要吹出温度TaoHが必要吹出温度ＴH（ステ
ップ250参照）とセットされるとともに、ヒートダクト1
0bからの目標吹出空気流量VaoHがステップ270における
吹出空気流量ＶHとセットされる。

一方、Tv2＜Tv1であれば、ステップ260における補正
必要吹出温度Tv1でもってしては日射量STによる当該車
両の受熱量を打消すことができないとの判断のもとに、
マイクロコンピュータ150がステップ301にて「NO」と判
別してステップ303における実行に移行する。しかし
て、このステップ303においては、TaovがTv1とセットさ
れ、Vaovが次の関係式（９）に基づきST,Tset及びTv1に
応じて演算され、TaoHがＴHとセットされ、かつＶaoHが
ＶHとセットされる。

但し、０≦Tset−Tv1＜２のときには、Tset−Tv1＝２
とし、０＞Tset−Tv1＞−２のときには、Tset−Tv1＝−
２とする。また、関係式（９）において、Vaovは、Tv1
の吹出温度の状態で日射量STによる当該車両の受熱量を
打消し得る吹出空気流量としての意義をもつ。なお、関
係式（９）はマイクロコンピュータ150のROMに予め記憶
されている。

然る後、マイクロコンピュータ150が、ステップ304に
て、ステップ302又は303においてVaovとＶaoHの和を車
室内への総目標吹出空気流量VAとして演算し、かつステ
ップ305にて、流量分配ダンパ140Aの目標開度（以下、
目標開度Ｓという）を次の関係式（10）に基づいてステ
ップ302又は303におけるVaov及びＶaoHに応じて演算す
る。

但し、関係式（10）において、Ｓ＝０のときは、完全
なベンティレーションモードとなり、Ｓ＝１のときは完
全なヒートモードとなり、また、０＜Ｓ＜１のときはバ
イレベルモードとなる。なお、関係式（10）はマイクロ
コンピュータ150のROMに予め記憶されている。

このようにしてルーティン300における演算処理が終
了すると、マイクロコンピュータ150が、ステップ310に
て、ステップ304における総目標吹出流量VAを吹出流量
出力信号として発生し、ステップ320にて、ステップ305
における目標開度Ｓを配風比出力信号として発生する。

ついで、マイクロコンピュータ150が、目標開度処理
ルーティン330にて、エヤミックスダンパ50Aの目標開度
（以下、目標開度SW1という）を次の関係式（11）に基
づきステップ302又は303における目標必要吹出温度Tao
v、ステップ220における第７ディジタル信号の値（以
下、冷却水温Twという）及び第８ディジタル信号の値
（以下、出口温Teという）に応じて初期的に演算し、か
つこの演算結果を、ステップ220における第５ディジタ
ル信号の値（以下、ベンティレーションダクト吹出温度
という）のフィードバックによりPID制御演算する。

なお、上述のようなPID制御演算は、ベンティレーシ
ョンダクト10aからの吹出空気流の温度の応答性のよい
高精度の制御に有効である。また、関係式（11）はマイ
クロコンピュータ150のROMに予め記憶されている。

しかして、マイクロコンピュータ150が、ステップ340
にて、ルーティン330における目標開度SW1を第１開度出
力信号として発生し、目標開度ルーティン350におい
て、ベンティレーションモード或いはヒートモード時に
エヤミックスダンパ50Bの目標開度（以下、目標開度SW2
という）を次の関係式（12）に基づきステップ302又は3
03における目標必要吹出温度TaoH、ステップ220におけ
る冷却水温Tw及び出口温Teに応じて初期的に演算し、こ
の演算結果を、ステップ220における第６ディジタル信
号の値（以下、ヒートダクト吹出温度という）のフィー
ドバックによりPID制御演算する。

ついで、マイクロコンピュータ150が、ステップ360に
て、ルーティン350における目標開度SW2を第２開度出力
信号として発生し、内外気モード切換制御ルーティン37
0の実行に移行する。なお、上述のようなPID制御演算
は、ヒートダクト10bからの吹出空気流の温度の応答性
のより高精度の制御に有効である。また、関係式（12）
はマイクロコンピュータ150のROMに予め記憶されてい
る。

しかして、上述のようにマイクロコンピュータ150
が、吹出流量出力信号、配風比出力信号、第１開度出力
信号及び第２開度出力信号を生じると、内外気切換ダン
パ20の切換モードのもとに、ブロワ30が、そのモータＭ
にて、マイクロコンピュータ150からの吹出流量出力信
号に応答して駆動回路30aにより駆動されて内気又は外
気を空気流としてエアダクト10内に導入してエバポレー
タ40に送風する。すると、流量分配ダンパ40Aが、その
開度を目標開度Ｓに一致させるように、マイクロコンピ
ュータ150からの配風比出力信号に応答してサーボモー
タ40aにより駆動される。また、エヤミックスダンパ50A
が、その開度を目標開度SW1に一致させるように、マイ
クロコンピュータ150からの第１開度出力信号に応答し
てサーボモータ50aにより駆動され、かつエヤミックス
ダンパ50Bが、その開度を目標界度SW2に一致させるよう
に、マイクロコンピュータ150からの第２開度出力信号
に応答してサーボモータ50bにより駆動される。

かかる場合、ステップ281における判別が「YES」とな
る場合には、ステップ282において求められる修正日射
量STaをSTとして、ステップ260における関数ΔＴ（ST）
及び補正必要吹出温度Tv1を演算し、かつこのTv1に基き
ステップ290におけるTv2或いはステップ303におけるTao
v及びVaovを決定するようにしたので、VA及びＳがSTaを
考慮して決定される。このため、ベンティレーションダ
クト10aからの吹出空気流の流量や温度が、第７図のマ
ップに応じて乗員の温感に合致するように制御される。
このことは、乗員の温感に合致した過不足なき日射補正
量に応じて、乗員に対し常に快適感を与えつつ急速暖房
効果を円滑に達成し得ることを意味する。

なお、前記実施例においては、修正係数Map（Tset−T
r,Tam）を第７図に示すごとくマップ化した例について
説明したが、これに代えて、例えば、日射量STに対する
修正係数（以下、修正係数Amendという）を次の関係式
（13）に基いて求めるようにしてもよい。

Amend＝１−Ka（Tset−Tr）−Kb（am−Tam） ……（1
3） 但し、この関係式（13）において、Ka,Kbは定数を表
わす。amは、Tset−Tr＞０のときの基準外気温を表わ
す。しかして、関係式（13）の利用により、急速暖房時
の日射補正量が連続的に求められるので、より一層きめ
細かな制御が可能である。

また、前記実施例においては、修正係数Map（Tset−T
r,Tam）をTset,Tr及びTamに応じて求めるようにした例
について説明したが、これに限らず、外気温Tamで着衣
量を推定していることを根拠に、着衣量を直接検出する
か、或いは乗員が着衣量を間接的に入力するようにし
て、（Tset,Tr）と着衣量との関係でもって、日射量ST
に対する修正係数を第７図の場合と実質的に同様にマッ
プ化するようにしてもよい。一般的に、着衣量はclo値
（クロ値）を用いて表わされることを活用して、外気温
が低いときには着衣量を1.0×cloとし、外気温が中位の
ときには着衣量を0.8×cloとし、また外気温が高いとき
には着衣量を0.6×cloとしてマップ化してもよい。

また、前記実施例においては、ベンティレーションダ
クト10aとヒートダクト10aの各々に各エヤミックスダン
パ50A,50Bをそれぞれ設けるようにしたが、これに代え
て、エヤミックスダンパを一つにして、ベンティレーシ
ョンモード吹出口からの吹出空気流の温度及び流量を、
冷風バイパス機構を用いて、ヒートモード吹出口からの
吹出空気流の温度及び流量とは独立的に制御するように
してもよい。かかる場合、冷風バイパス機構のバイパス
量は、予め日射量に比例して制御されるようになってい
るので、急速暖房時には、前記実施例と同様に、日射の
修正係数でもってバイパス量の補正が可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は特許請求の範囲の記載に対する対応図、第２図
は本発明の実施例を示すブロック図、第３図〜第６図は
第２図のマイクロコンピュータの作用を示すフローチャ
ート、第７図は日射量STの修正係数のマップ図、第８図
は受熱量Qhをパラメータとする温感と近傍温度Trhとの
関係を示すグラフ、及び第９図は、外気温Tamをパラメ
ータとする温感と近傍温度Trbとの関係を示すグラフで
ある。 符号の説明 30……ブロワ、40……エバポレータ、50A,50B……エヤ
ミックスダンパ、60……ヒータコア、100……温度設定
器、110……内気温センサ、130……日射センサ、150…
…マイクロコンピュータ。

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の車室内の所望の温度を設定する温度
   設定手段と、車室内の現実の温度を内気温として検出す
   る内気温検出手段と、車室内への吹出空気流の温度及び
   流量の少なくとも一方を前記設定温度と前記検出内気温
   との差を減ずるように制御する制御手段とを備えた空気
   調和制御装置において、日射量を検出する日射量検出手
   段と、前記設定温度から前記検出内気温を引いた値が大
   きい（又は小さい）程前記検出日射量を小さく（又は大
   きく）するように修正する修正手段と、この修正手段の
   修正結果に応じて乗員の受熱量を緩和するように日射補
   正量を演算する演算手段とを設けて、前記制御手段が、
   その制御を、前記演算日射補正量をも加味して行うよう
   にしたことを特徴とする車両用空気調和制御装置。