JP2025002514A

JP2025002514A - タイヤ

Info

Publication number: JP2025002514A
Application number: JP2023102742A
Authority: JP
Inventors: 勇輝河西; Yuki Kasai; 佑樹松澤; Yuki Matsuzawa
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2023-06-22
Filing date: 2023-06-22
Publication date: 2025-01-09
Also published as: CN119175966A; DE102024114538A1

Abstract

【課題】サイドウォールの耐クラック性を向上させたタイヤを提供すること。
【解決手段】一対のサイドウォールと、一対のビードエイペックスとを備えるタイヤであって、前記サイドウォールを構成するゴム組成物の７０℃における損失正接（ｔａｎδ）を７０℃ｔａｎδとし、前記ゴム組成物の７０℃における複素弾性率（ＭＰａ）を７０℃Ｅ＊とし、前記ビードエイペックスの高さ（ｍｍ）をＨとし、前記タイヤのタイヤ重量（ｋｇ）をＧとし、最大負荷能力（ｋｇ）をＷＬとするとき、７０℃ｔａｎδ、７０℃Ｅ＊、Ｈ、ＧおよびＷＬが、以下の関係を満たすタイヤ。
（１）０．００６×Ｈ－７０℃ｔａｎδ＞０．３２０
（２）７０℃Ｅ＊＜１０．０
（３）Ｇ／ＷＬ＜０．０１８０
【選択図】なし

Description

本発明は、タイヤに関する。

タイヤの燃費性能に対する要求が高まる中、タイヤの燃費性能の向上のため、タイヤのトレッド部だけでなく、サイドウォールなどの他の部材による低燃費化も検討されている。例えば、特許文献１では、所定の樹脂を含むゴム組成物をタイヤのサイドウォールに用いることで燃費性能を向上させることができることが記載されている。

特開２０２１－１４５０６号公報

一方で、環境負荷低減の観点などから、タイヤの更なる長寿命化も求められており、サイドウォールの耐クラック性を向上させ、さらに、長寿命化を図る点には改善の余地がある。

本発明は、サイドウォールの耐クラック性の向上を図ることを目的とする。

本発明は、以下のタイヤに関する。
一対のサイドウォールと、一対のビードエイペックスとを備えるタイヤであって、
前記サイドウォールを構成するゴム組成物の７０℃における損失正接（ｔａｎδ）を７０℃ｔａｎδとし、前記ゴム組成物の７０℃における複素弾性率（ＭＰａ）を７０℃Ｅ＊とし、前記ビードエイペックスの高さ（ｍｍ）をＨとし、前記タイヤのタイヤ重量（ｋｇ）をＧとし、最大負荷能力（ｋｇ）をＷＬとするとき、７０℃ｔａｎδ、７０℃Ｅ＊、Ｈ、ＧおよびＷＬが、以下の関係を満たすタイヤ。
（１）０．００６×Ｈ－７０℃ｔａｎδ＞０．３２０
（２）７０℃Ｅ＊＜１０．０
（３）Ｇ／ＷＬ＜０．０１８０

本発明によれば、サイドウォールの耐クラック性の向上を図ることができる。

タイヤ回転軸を含む平面によるタイヤの断面における、タイヤ断面幅Ｗｔ、タイヤ断面高さＨｔ、およびタイヤ外径Ｄｔを示す図である。さらに、ビードエイペックスの高さＨおよびサイドウォールの厚みＴを示している。タイヤ回転軸を含む平面によるタイヤの断面における、タイヤ断面幅Ｗｔ、タイヤ断面高さＨｔ、およびタイヤ外径Ｄｔを示す図である。さらに、ビード補強層がある場合のビードエイペックスの高さＨを示している。柱状の微小隆起が複数個形成されたサイドウォールの外表面の略図である。四角錐台状の微小隆起が複数個形成されたサイドウォールの外表面の略図である。図４のＸ－Ｘ断面図である。リブ状の微小隆起が複数個形成されたサイドウォールの外表面の略図である。図６のＹ－Ｙ断面図である。

理論に拘束されることは意図しないが、本発明において、サイドウォールの耐クラック性能を向上させることができるメカニズムとしては以下が考えられる。すなわち、サイドウォールはタイヤの転動時に変形するため、走行による変形の蓄積によってクラックが発生しやすい。これに対し、本発明のタイヤでは、（Ａ）上記式（１）のとおり、ビードエイペックスの高さに応じてサイドウォールの損失正接ｔａｎδが調節されるようになっている。サイドウォールのｔａｎδが高い場合には転動時の発熱によりゴムが破断しやすくなり、亀裂が発生しやすくなると考えられるが、十分なビードエイペックスの高さを有することで、変形が抑制され、発熱も低減させることができると考えられる。一方、ビードエイペックスの高さが低い場合にはサイドウォールゴムの損失正接ｔａｎδが小さくなることで発熱を抑制し、クラックの抑制に寄与するものと考えられる。また、（Ｂ）上記式（２）のとおり、サイドウォールゴムの複素弾性率が所定値以下であって柔らかいので、表面に発生する歪みに対して柔軟に変形することができ、クラックの抑制に寄与するものと考えられる。さらに、（Ｃ）上記式（３）のとおり、タイヤ重量に対する最大負荷能力を大きくしている。タイヤの最大負荷能力はタイヤの体積に比例する値であり、タイヤ重量に対する最大負荷能力を大きくすることで、タイヤ全体としては、厚みが薄くなり、放熱効果を高めることができると考えられる。そして、これら（Ａ）～（Ｃ）が協働することで、サイドウォール部での発熱および蓄熱を抑制しながら、サイドウォールゴム表面での柔軟性を担保し、かつ、耐破壊特性が高い状態を維持することとなるので、これにより、耐クラック性能が向上しているものと考えられる。

前記タイヤの最大幅位置におけるサイドウォールの厚みをＴ（ｍｍ）とするとき、７０℃Ｅ＊およびＴは、以下の関係を満たすことが好ましい。
（４）７０℃Ｅ＊×Ｔ＜３１．５

７０℃Ｅ＊は低いほうがゴムの柔軟性が増加し、変形時に柔軟に変形できるため、クラックの発生を抑制しやすくなる。さらに、サイドウォールの厚みを薄くすることで、ゴムの体積が減り発熱量の低減、及びサイドウォールの温度上昇が抑えられ、クラックの発生を抑制しやすくなる。したがって、式（４）の関係を満たすことで、変形時の柔軟さと発熱の低減が関わり合うことにより、サイドウォールの耐クラック性が向上するものと考えられる。

前記ゴム組成物はシリカを含むことが好ましい。

少量のシリカを、配合することで、ゴムが程よく補強されてシリカ表面が互いに滑りやすくなり、破断時伸び（ＥＢ）が向上すると考えられる。そして、ＥＢが向上することで、大変形時の亀裂発生を抑制し、サイドウォールの耐クラック性が向上するものと考えられる。

前記ゴム組成物はカーボンブラックを含み、前記カーボンブラックはリカバードカーボンブラック（ｒＣＢ）を含むことが好ましい。

ｒＣＢは表面が焼却処理されているので、周りのゴム分子との結合が少し弱くなる傾向にある。このため、変形した際に周囲のゴム分子鎖が力を逃がしやすくなり、サイドウォールの耐クラック性が向上するものと考えられる。

前記ゴム組成物はシリカおよびカーボンブラックを含み、ゴム成分１００質量部に対する、前記シリカの含有量（質量部）をＳとし、前記カーボンブラックの含有量（質量部）をＣとするとき、ＳおよびＣは以下の関係を満たすことが好ましい。
（５）Ｓ／Ｃ＞０．５０

シリカの配合量がカーボンブラックの配合量の半分超の量となることで、シリカによる破断伸びの向上効果を得つつ、ゴム組成物を補強しやすくなり、耐クラック性能を向上させやすくすることができると考えられる。

前記ゴム組成物はシリカおよびカーボンブラックを含み、前記カーボンブラックはリカバードカーボンブラックを含み、ゴム成分１００質量部に対する、前記シリカの含有量（質量部）をＳとし、前記リカバードカーボンブラックの含有量（質量部）をｒＣとするとき、ＳおよびｒＣは以下の関係を満たすことが好ましい。
（６）Ｓ／ｒＣ＞１．００

シリカの配合量がリカバードカーボンブラックの配合量よりも多量となることで、シリカによる破断伸びの向上効果、及びｒＣＢによる力の分散効果が得られやすくなると考えられる。

前記一対のサイドウォールの少なくとも一方は、外表面に微小隆起が複数個形成された微小隆起形成部を有することが好ましい。

微小隆起形成部を有することで、サイドウォール外表面における応力集中を抑制できるので、サイドウォールの耐クラック性の向上に寄与するものと考えられる。

前記微小隆起の形状は、柱状、錐台状またはリブ状であることが好ましい。

微小隆起の形状がこれら所定の形状であることで、サイドウォール外表面における応力集中を抑制できるので、サイドウォールの耐クラック性の向上に寄与するものと考えられる。

前記微小隆起は、高さが０．０３ｍｍ以上、０．５０ｍｍ以下であり、少なくとも一方向において０．５０ｍｍ以下の間隔で２０個以上形成されており、前記微小隆起形成部は、１０ｍｍ²以上の面積を有することが好ましい。

微小隆起の大きさがこれら所定の範囲内にあることで、サイドウォール外表面における応力集中を抑制できるので、サイドウォールの耐クラック性の向上に寄与するものと考えられる。

前記微小隆起は、最大幅が０．０３ｍｍ以上５．０ｍｍ以下であることが好ましい。

微小隆起の最大幅が所定の範囲内にあることで、サイドウォール外表面における応力集中を抑制できるので、サイドウォールの耐クラック性の向上に寄与するものと考えられる。

前記微小隆起の高さは、タイヤ最大幅位置からタイヤ半径方向外側に向かって漸増し、かつ、タイヤ最大幅位置からタイヤ半径方向内側に向かって漸増していることが好ましい。

サイドウォールのタイヤ最大幅位置付近では相対的に大きな歪を生じるが、微小隆起の高さをタイヤ最大幅位置に近い側ほど低くすることにより、大きな歪を生じる位置でのタイヤ周方向におけるゴム容量の不均一性を低減し、微小隆起近傍での応力集中を回避し、サイドウォールの耐クラック性の向上に寄与するものと考えられる。

＜定義＞
「正規状態」とは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態である。「タイヤの各部の寸法等」は、特に断りがない限り、正規状態で特定される値とする。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）であれば「JATMA YEAR BOOK」に記載されている適用サイズにおける標準リム、ＥＴＲＴＯ（The European Tyre and Rim Technical Organisation）であれば「STANDARDS MANUAL」に記載されている「Measuring Rim」、ＴＲＡ（The Tire and Rim Association, Inc.）であれば「YEAR BOOK」に記載されている「Design Rim」を指し、ＪＡＴＭＡ、ＥＴＲＴＯ、ＴＲＡの順に参照し、参照時に適用サイズがあればその規格に従う。そして、規格に定められていないタイヤの場合には、リム組み可能であって、内圧が保持できるリム、即ちリム／タイヤ間からエア漏れを生じさせないリムの内、最もリム径が小さく、次いでリム幅が最も狭いものを指す。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば「最高空気圧」、ＥＴＲＴＯであれば “INFLATION PRESSURE”、ＴＲＡであれば表「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値とし、正規リムと同様にＪＡＴＭＡ、ＥＴＲＴＯ、ＴＲＡの順に参照し、参照時に適用サイズがあればその規格に従う。そして、規格に定められていないタイヤの場合、前記正規リムを標準リムとして記載されている別のタイヤサイズ（規格に定められているもの）の正規内圧（但し、２５０ＫＰａ以上）を指す。なお、２５０ＫＰａ以上の正規内圧が複数記載されている場合には、その中の最小値を指す。

「ビードエイペックスの高さ（Ｈ）（ｍｍ）」とは、タイヤ回転軸を含むタイヤ断面において、ビードエイペックスの下端からビードエイペックスの上端までの距離である。ここで、ビードエイペックスの下端とはビードコアの上端であり、ビードエイペックスの上端とはビードエイペックスのタイヤ半径方向最外側の点である。但し、ビード補強層が存在する場合には、ビードエイペックスの上端はビード補強層のタイヤ半径方向最外側の点である。ビード補強層とは、ビード部の周りをタイヤ幅方向内側から外側にかけて巻き返しているカーカスの巻き返し部のタイヤ幅方向外側に設けられるビード部を補強する層である。

「タイヤ重量（Ｇ）（ｋｇ）」は、リムの重量を含まないタイヤ単体の重量である。また、タイヤ内腔部に制音材、シーラント、センサーなどを取り付けた場合には、Ｇはこれらの重量を含む値である。

「最大負荷能力（ＷＬ）（ｋｇ）」は、正規状態で測定されたタイヤ断面幅をＷｔ（ｍｍ）、タイヤ断面高さをＨｔ（ｍｍ）、タイヤ外径をＤｔ（ｍｍ）としたとき、下記式（Ａ）および式（Ｂ）により算出される値である。Ｖはタイヤが占める空間の仮想体積である。前記のタイヤ断面幅Ｗｔは、正規状態において、タイヤ側面に模様または文字などがある場合にはそれらを除いたものとしてのサイドウォール外面間の最大幅である。前記のタイヤ断面高さＨｔは、ビード部底面からトレッド最表面までの距離であり、タイヤの外径Ｄｔとリム径Ｒ（ｍｍ）との差の１／２である。
Ｖ＝｛（Ｄｔ／２）²－（Ｄｔ／２－Ｈｔ）²｝×π×Ｗｔ・・・（Ａ）
ＷＬ＝０．００００１１×Ｖ＋１００・・・（Ｂ）

「サイドウォールの厚み（Ｔ）（ｍｍ）」とは、サイドウォールのタイヤ最大幅位置ＰＷのタイヤ表面に対する法線Ｌ上で計測される、サイドウォールを構成するゴムの厚み（ｍｍ）である。「タイヤ最大幅位置ＰＷ」とは、前記タイヤ断面幅Ｗｔが計測されるサイドウォール表面上の位置である。

「微小隆起」とは、サイドウォール外表面上に形成された、高さが０．０３ｍｍ以上５．０ｍｍ以下の凸状の盛り上りである。微小隆起は、その最大幅が０．０３ｍｍ以上５．０ｍｍ以下であるものが好ましい。

「微小隆起形成部」とは、前記微小隆起が形成されたサイドウォール外表面上の部分である。

「リカバードカーボンブラック」とは、カーボンブラックを含む使用済みのタイヤ等の製品の熱分解プロセスから得られるカーボンブラックであって、ＪＩＳＫ６２２６－２：２００３に準拠した熱重量測定法で、空気中の加熱で酸化燃焼させたとき、燃焼しない成分である灰分の質量（灰分量）の割合が１３質量％以上であるカーボンブラックをいう。すなわち、前記酸化燃焼による減量分の質量（カーボン量）が８７質量％以下である。リカバードカーボンブラックは、ｒＣＢで表すこともある。

「可塑剤の含有量」は、可塑剤によって伸展されたゴム成分中の可塑剤量も含む。同様に、「オイルの含有量」は、油展ゴムに含まれるオイル量も含む。

＜測定方法＞
「スチレン含有量」は、¹Ｈ－ＮＭＲ測定により算出される。

「ビニル結合量（１，２－結合ブタジエン単位量）」は、赤外吸収スペクトル分析法によって測定される。

「シス含量（シス－１，４－結合ブタジエン単位量）」は、赤外吸収スペクトル分析法によって測定される。

「重量平均分子量（Ｍｗ）」は、ゲルパーミエーションクロマトグラフィー（ＧＰＣ）（東ソー（株）製のＧＰＣ－８０００シリーズ、検出器：示差屈折計、カラム：東ソー（株）製のＴＳＫＧＥＬＳＵＰＥＲＭＡＬＴＰＯＲＥＨＺ－Ｍ）による測定値を基に標準ポリスチレン換算により求めることができる。

「カーボンブラックのＮ₂ＳＡ」は、ＪＩＳＫ６２１７－２：２０１７によって求められる値である。

「シリカのＮ₂ＳＡ」は、ＡＳＴＭＤ３０３７－９３に準じてＢＥＴ法で測定される値である。

「平均一次粒子径」は、粒子を透過型または走査型電子顕微鏡で写真撮影し、４００個の粒子径の算術平均により求められる。粒子径は、粒子の形状がほぼ円形の場合には円の直径を粒子径とし、針状または棒状の場合には短径を粒子径とし、それ以外の場合には電子顕微鏡画像から円相当径を算出して粒子径とする。円相当径は、「４×（粒子の面積）／πの正の平方根」として求められる。シリカやカーボンブラック等に適用される。

「樹脂等の軟化点」は、特に断りのない限り、ＪＩＳＫ６２２０－１：２０１５に規定される軟化点を環球式軟化点測定装置で測定し、球が降下した温度である。他の方法で測定された軟化点は、その旨、記載される。

「７０℃ｔａｎδ」は、ＧＡＢＯ社製のイプレクサーシリーズを用いて、温度７０℃、初期歪１０％、動歪±１％、周波数１０Ｈｚ、伸長モードの条件下で測定する。サンプルをタイヤから採取する場合は、各試験用タイヤのサイドウォールのゴム層内部から、タイヤ周方向の接線方向が長辺となるように、かつ、タイヤ幅方向が厚みとなるようにして、長さ２０ｍｍ×幅４ｍｍ×厚さ１ｍｍのサンプルを採取する。

「７０℃Ｅ＊」は、ＧＡＢＯ社製のイプレクサーシリーズを用いて、温度７０℃、初期歪１０％、動歪±１％、周波数１０Ｈｚ、伸長モードの条件下で測定する複素弾性率（ＭＰａ）である。サンプルをタイヤから採取する場合は、７０℃ｔａｎδの場合と同様にする。

＜タイヤ＞
以下、本発明のタイヤについて、適宜、図面も参照しながら説明する。但し、図面はあくまで説明のための例示である。

本発明のタイヤは、サイドウォールを構成するゴム組成物の７０℃ｔａｎδと、前記ゴム組成物の７０℃Ｅ＊と、ビードエイペックスの高さ（ｍｍ）Ｈと、タイヤ重量（ｋｇ）Ｇと、タイヤの最大負荷能力（ｋｇ）ＷＬとが、上記式（１）と、上記式（２）と、上記式（３）とで表される所定の関係を満たすタイヤである。

図１は、一対のサイドウォールと一対のビードエイペックスとを備えるタイヤの、タイヤ回転軸をとおる平面による断面図である。図１において、ビードエイペックス（Ｂａ）の高さはＨで示されており、ビードエイペックス（Ｂａ）の下端としてのビードコア（Ｂｃ）の上端から、ビードエイペックス（Ｂａ）の上端としてのビードエイペックスのタイヤ半径方向最外側の点までの距離である。図２は、ビード部がビード補強層（Ｂｒ）を有する場合を示している。ビード補強層（Ｂｒ）とは、ビード部の周りをタイヤ幅方向内側から外側にかけて巻き返しているカーカス（Ｃｃ）の巻き返し部のタイヤ幅方向外側に設けられるビード部を補強する層である。この場合において、ビードエイペックスの下端とはビードコア（Ｂｃ）の上端であり、ビードエイペックスの上端とはビード補強層のタイヤ半径方向最外側の点である。なお、図１と図２は、タイヤの最大負荷能力（ＷＬ）の算出に必要なタイヤ断面幅Ｗｔ、タイヤ断面高さＨｔおよびタイヤ外径Ｄｔ（ｍｍ）を示している。

（式（１））
式（１）が満たす関係とは、以下のとおりである。
（１）０．００６×Ｈ－７０℃ｔａｎδ＞０．３２０

式（１）の右辺の値は、０．３２３が好ましく、より好ましくは０．３２８、さらも好ましくは０．３２９、さらに好ましくは０．３３３、さらに好ましくは０．３３９である。式（１）の左辺の値の上限について、本発明の効果の観点から特に制限はないが、例えば、０．６００である。

Ｈは、タイヤのサイズにより変動するが、通常、５０ｍｍ以上であり、好ましくは５５ｍｍ以上、より好ましくは６０ｍｍ以上である。また、Ｈは、本発明の効果の観点から特に制限はないが、例えば、１１０ｍｍである。

７０℃ｔａｎδは、０．１２０未満が好ましく、より好ましくは０．１１０未満、さらに好ましくは０．１００未満、さらに好ましくは０．０９０以下である。７０℃ｔａｎδの下限について発明の効果の観点から特に制限はないが、例えば、０．０２０以上が好ましく、０．０３０以上がより好ましく、０．０５０以上がさらに好ましい。

ゴム組成物の７０℃ｔａｎδは、後記ゴム組成物を構成する成分の種類や配合量により適宜調整することができる。例えば、充填剤の量を多くすること、充填剤の粒子径を小さくすること、加硫剤および加硫促進剤の量を減らすことなどにより、７０℃ｔａｎδを大きくすることができる傾向がある。よって、逆の操作によって、７０℃ｔａｎδを小さくすることができる傾向がある。

（式（２））
式（２）が満たす関係とは、以下のとおりである。
（２）７０℃Ｅ＊＜１０．０

式（２）の右辺の値は、９．０が好ましく、より好ましくは８．０、さらに好ましくは７．０、さらに好ましくは６．０、さらに好ましくは５．５、さらに好ましくは４．５、さらに好ましくは４．０、さらに好ましくは３．８、さらに好ましくは３．５、さらに好ましくは３．０である。式（２）の左辺の値の下限について、本発明の効果の観点から特に制限はないが、例えば、２．０である。

ゴム組成物の７０℃Ｅ＊は、後記ゴム組成物を構成する成分の種類や配合量により適宜調整することができる。例えば、充填剤の量を多くすること、粒子径を小さくすること、可塑剤の総量を減らすこと、加硫剤および加硫促進剤の量を増やすことにより、７０℃Ｅ＊を高めることができる傾向がある。よって、逆の操作によって、７０℃Ｅ＊を小さくすることができる傾向がある。

（式（３））
式（３）が満たす関係とは、以下のとおりである。
（３）Ｇ／ＷＬ＜０．０１８０

上記式（３）を満たす本発明のタイヤは、タイヤ重量に対して最大負荷能力が比較的大きいタイヤである。式（３）の右辺は、０．０１７０であることが好ましく、より好ましくは０．０１６５、さらに好ましくは０．０１６１である。一方、Ｇ／ＷＬの下限について、本発明の効果の観点からは特に制限はないが、例えば、０．０１２０である。

Ｇ／ＷＬの値は、ＷＬの値に対する相対的なＧの値を減らすことにより小さくすることができ、反対に、ＷＬの値に対する相対的なＧの値を増加させることにより大きくすることができる。

ＷＬは前記のとおり、タイヤ断面幅Ｗｔ（ｍｍ）、タイヤ断面高さＨｔ（ｍｍ）、タイヤ外径Ｄｔ（ｍｍ）に応じて定まる値である。図１または図２は、タイヤのＷｔ、ＨｔおよびＤｔを図示している。

（式（４））
本発明のタイヤは、前記７０℃Ｅ＊とタイヤの最大幅位置におけるサイドウォールの厚みＴ（ｍｍ）とが、以下の関係を満たすことが好ましい。
（４）７０℃Ｅ＊×Ｔ＜３１．５

式（４）の右辺の値は、２５．０が好ましく、より好ましくは２０．０、さらに好ましくは１６．０、さらに好ましくは１５．０、さらに好ましくは１４．０、さらに好ましくは１３．０、さらに好ましくは１２．０である。式（４）の左辺の値の下限について、本発明の効果の観点から特に制限はないが、例えば、１０．０である。

サイドウォールの厚みＴは、図１に示すとおり、サイドウォールのタイヤ最大幅位置ＰＷの法線Ｌに沿って計測される、サイドウォールを構成するゴムの厚みである。ここで、タイヤ最大幅位置ＰＷとは、前記タイヤ断面幅Ｗｔが計測されるサイドウォール外表面上の位置である。

サイドウォールの厚みＴ（ｍｍ）は、通常採用され得る厚みの範囲であれば、特に限定されない。例えば、乗用車用タイヤの場合には、Ｔは、好ましくは１．０ｍｍ超、より好ましくは１．５ｍｍ超、さらに好ましくは２．０ｍｍ超、さらに好ましくは３．０ｍｍ以上である。一方、Ｔは、好ましくは１０．０ｍｍ未満、より好ましくは９．５ｍｍ未満、さらに好ましくは９．０ｍｍ未満、さらに好ましくは８．５ｍｍ未満、さらに好ましくは８．０ｍｍ以下である。

（微小隆起形成部）
本発明のタイヤは、一対のサイドウォールの少なくとも一方の外表面に、微小隆起が複数個形成された微小隆起形成部を有することが好ましい。

微小隆起形成部において、微小隆起はタイヤの径方向で一列であってもよいし、複数列であってもよい。ここで、タイヤ径方向で一列であるとは、微小隆起がタイヤの径方向に二つ以上並んでいないことをいう。また、微小隆起はタイヤの周方向で一列であってもよいし、複数列であってもよい。ここで、タイヤ周方向で一列であるとは、微小隆起がタイヤの周方向に二つ以上並んでいないことをいう。微小隆起はタイヤの径方向で複数列、タイヤの周方向で複数列設けられていることが好ましい。

微小隆起形成部において、その面積とは、タイヤの表面に垂直な方向から見た際に、０．５０ｍｍ以下の間隔で配置された複数の微小隆起のうち最も外側の部分を囲む線によって画定される面積をいう。微小隆起形成部の面積は、１０ｍｍ²以上であることが好ましい。サイドウォール外表面における応力集中を抑制し、サイドウォールの耐クラック性の向上に寄与し得るからである。また、微小隆起形成部において、微小隆起によるまとまりは連続していてもよいし、分断されていてもよい。ここで、分断されているとは、微小隆起の間隔が１．０ｍｍよりも大きいことをいう。したがって、微小隆起形成部は、一対のサイドウォールの少なくとも一方の外表面に、少なくとも一つあればよく、複数あってもよい。

（微小隆起）
微小隆起の形状は、サイドウォール外表面における応力集中を抑制し、サイドウォールの耐クラック性の向上に寄与するものである限り特に限定されず、具体的には、柱状、錐台状、リブ状（筋状）等が挙げられる。柱状としては、円柱状の他、三角柱状、四角柱状、五角柱状などの多角柱状のものが含まれる。錐台状としては、円錐台状の他、三角錐台状、四角錐台状、五角錐台状などの多角錐台状のものが含まれる。リブ状としては、リブ状の微小隆起の長手方向に垂直な断面の形状は特に限定されず、いずれのものも含み得る。当該断面の形状としては、例えば、矩形または台形が挙げられる。

図３は、サイドウォール外表面上１に円柱状の微小隆起２が形成された微小隆起形成部の一部を示している。図４は、サイドウォール外表面上１に四角錐台状の微小隆起３が形成された微小隆起形成部の一部を示している。図５は、図４のＸ－Ｘ断面図であり、微小隆起をサイドウォール外表面に立てた法線を含む平面に垂直な方向から見た図である。図５は、微小隆起３の高さｈ、微小隆起３の最大幅ｗ、および微小隆起３の間隔ｄを示している。図６は、サイドウォール外表面上１にリブ状の微小隆起４が形成された微小隆起形成部の一部を示している。図７は、図６のＹ－Ｙ断面図であり、微小隆起をサイドウォール外表面に立てた法線を含む平面に垂直な方向から見た図である。図７は、微小隆起４の高さｈ、微小隆起４の最大幅ｗ、および微小隆起４の間隔ｄを示している。

ここで、微小隆起について、「高さ」とはサイドウォール外表面上に立てた法線に沿って計測される、当該微小隆起の高さのうち最大の高さであり、「最大幅」とは微小隆起が並ぶ一の方向において計測される、サイドウォール外表面上における当該微小隆起の幅のうち最大の幅であり、「間隔」とは、微小隆起が並ぶ一の方向において計測される、サイドウォール外表面上における当該微小隆起の間隔のうち最小の間隔をいう。なお、微小隆起の高さ、最大幅、および間隔は、いずれも、サイドウォール外表面を平面上に展開した状態で計測される。

微小隆起は、タイヤ最大幅位置における高さが０．０３ｍｍ以上であることが好ましく、０．０５ｍｍ以上であってもよく、０．１０ｍｍ以上であってもよく、一方、該高さは０．５０ｍｍ以下であることが好ましく、０．４５ｍｍ以下であってもよく、０．４０ｍｍ以下であってもよい。また、微小隆起は、最大幅が０．０３ｍｍ以上であることが好ましく、０．０５ｍｍ以上であってもよく、０．１０ｍｍ以上であってもよく、一方、該最大幅は５．００ｍｍ以下が好ましく、３．００ｍｍ以下であってもよく、１．００ｍｍ以下であってもよく、０．５０ｍｍ以下であってもよい。さらに、微小隆起は、間隔が１．００ｍｍ以下であることが好ましく、０．７０ｍｍ以下であってもよく、０．５０ｍｍ以下であってもよく、０．３０ｍｍ以下であってもよく、０．１０ｍｍ以下であってもよく、０．０５ｍｍ以下であってもよい。なお、微小隆起の間隔は、少なくとも最大幅の半分程度あればよく、最大幅と同程度であってもよい。なお、微小隆起の密度（個／ｃｍ²）は、上記微小隆起の最大幅および間隔から、その概算値を算出することができる。例えば、後記実施例の場合には、約７００個／ｃｍ²である。

微小隆起は、少なくとも一方向において、２０個以上形成されていることが好ましい。サイドウォール外表面における応力集中を抑制し、サイドウォールの耐クラック性の向上に寄与し得るからである。

微小隆起の高さは、タイヤ最大幅位置からタイヤ半径方向外側に向かって漸増し、かつ、タイヤ最大幅位置からタイヤ半径方向内側に向かって漸増していることが好ましい。サイドウォールのタイヤ最大幅位置付近では相対的に大きな歪を生じるが、微小隆起の高さをタイヤ最大幅位置に近い側ほど低くすることにより、大きな歪を生じる位置でのタイヤ周方向におけるゴム容量の不均一性を低減し、微小隆起近傍での応力集中を回避し、サイドウォールの耐クラック性の向上に寄与するものと考えられるからである。

微小隆起は、図６に示す微小隆起４のように、微小隆起の最外部の表面に円弧上の凹み部を有することが好ましい。このような構成とすることで、円弧状の凹み部にエアーが溜まることを抑制できるので、微小隆起の外観不良の発生を抑制できるからである。

＜ゴム組成物＞
本発明のタイヤのサイドウォールを構成するゴム組成物について説明する。当該ゴム組成物は、ゴム成分および充填剤を含み、さらに、その他の配合剤を含み得るものである。

（ゴム成分）
ゴム成分は、イソプレン系ゴム（ＩＲ系ゴム）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）およびブタジエンゴム（ＢＲ）からなる群から選択される少なくとも一つのゴム成分を含むことが好ましい。また、ゴム成分は、ＩＲ系ゴム、ＳＢＲおよびＢＲからなる群から選択される少なくとも二つのゴム成分を含むものであってもよく、あるいは、ＩＲ系ゴム、ＳＢＲおよびＢＲを含むものであってもよい。このうち、ゴム成分は、ＩＲ系ゴムおよびＢＲを含むことが好ましい。また、これらのゴム成分は後述の可塑剤により伸展された伸展ゴムであっても良く、変性処理や二重結合に水素が付加された水素添加処理が施されたものであっても良い。

≪イソプレン系ゴム≫
イソプレン系ゴムとしては、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、改質ＮＲ、変性ＮＲ、変性ＩＲ等が挙げられる。ＮＲとしては、例えば、ＳＩＲ２０、ＲＳＳ♯３、ＴＳＲ２０等、タイヤ工業において一般的なものを使用できる。ＩＲとしては、特に限定されず、例えば、ＩＲ２２００等、タイヤ工業において一般的なものを使用できる。改質ＮＲとしては、脱タンパク質天然ゴム（ＤＰＮＲ）、高純度天然ゴム（ＵＰＮＲ）等、変性ＮＲとしては、エポキシ化天然ゴム（ＥＮＲ）、水素添加天然ゴム（ＨＮＲ）、グラフト化天然ゴム等、変性ＩＲとしては、エポキシ化イソプレンゴム、水素添加イソプレンゴム、グラフト化イソプレンゴム等が挙げられる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

ゴム成分１００質量％中のイソプレン系ゴムの含有量は、ゴム組成物の破断伸びを向上させ、耐クラック性を向上させる観点からから、好ましくは２０質量％超、より好ましくは３０質量％超、さらに好ましくは４０質量％超、さらに好ましくは４５質量％以上であると良い。一方、熱などによる劣化を抑制する観点からは、好ましくは７５質量％未満、より好ましくは６５質量％未満、さらに好ましくは５５質量％未満であると良い。

≪ＳＢＲ≫
ＳＢＲとしては特に限定されず、例えば、乳化重合スチレンブタジエンゴム（Ｅ－ＳＢＲ）、溶液重合スチレンブタジエンゴム（Ｓ－ＳＢＲ）等を使用できる。また、ＳＢＲは、非変性ＳＢＲでもよいし、変性ＳＢＲでもよい。また、ＳＢＲとして、水素添加スチレン－ブタジエン共重合体（水添ＳＢＲ）も使用可能である。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

ＳＢＲのスチレン含有量は、好ましくは５．０質量％超、より好ましくは７．５質量％超、さらに好ましくは１０．０質量％以上である。該スチレン含有量は、好ましくは４０．０質量％未満、より好ましくは３５．０質量％未満、さらに好ましくは３０．０質量％未満である。上記範囲内にすることで、ゴム成分内にミクロなスチレンドメインを形成させ、ゴム組成物内で変形による歪を吸収しやすくすることができると考えられる。なお、本明細書において、スチレン含有量は、¹Ｈ－ＮＭＲ測定によって測定できる。

ＳＢＲのビニル結合量は、好ましくは５モル％超、より好ましくは１０モル％超、さらに好ましくは１５モル％超である。該ビニル結合量は、好ましくは６５モル％未満、より好ましくは６０モル％未満、さらに好ましくは５０モル％未満である。なお、ビニル結合量は、前記方法によって測定できる。

ＳＢＲとして可塑剤で伸展されたＳＢＲ（伸展ＳＢＲ）を用いることもできるし、非伸展ＳＢＲを用いることもできる。伸展ＳＢＲを用いる場合、ＳＢＲの伸展量、すなわち、ＳＢＲに含まれる伸展可塑剤の含有量は、ＳＢＲのゴム固形分１００質量部に対して、１０～５０質量部であることが好ましい。伸展に用いる可塑剤としては、後述の樹脂、オイル、液状ポリマー、エステル系可塑剤などが挙げられる。

ＳＢＲとしては、例えば、住友化学（株）、ＪＳＲ（株）、旭化成（株）、日本ゼオン（株）等により製造・販売されているＳＢＲを使用できる。

ゴム成分１００質量％中のＳＢＲの含有量は、０質量％であってもよいが、例えば、１質量％超であってもよく、５質量％超であってもよく、１０質量％超であってもよい。ＳＢＲの含有量の上限は、好ましくは４０質量％未満、より好ましくは３５質量％未満、さらに好ましくは３０質量％以下である。

≪ＢＲ≫
ＢＲは特に限定されず、例えば、高シス含量のハイシスＢＲ、シンジオタクチックポリブタジエン結晶を含有するＢＲ、希土類系触媒を用いて合成したＢＲ（希土類ＢＲ）等を使用できる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

なかでも、ＢＲは、シス含量が９０質量％超のハイシスＢＲを含むことが好ましい。該シス含量は、９５質量％超がより好ましく、９８質量％以上がより好ましくい。なお、シス含量は、前記方法によって測定できる。

また、ＢＲは、非変性ＢＲでもよいし、変性ＢＲでもよい。変性ＢＲとしては、変性ジエン系ゴムと同様の官能基が導入された変性ＢＲが挙げられる。また、ＢＲは、水素添加ブタジエン重合体（水添ＢＲ）も使用可能である。

ＢＲとしては、例えば、宇部興産（株）、ＪＳＲ（株）、旭化成（株）、日本ゼオン（株）等の製品を使用できる。

ゴム成分１００質量％中のＢＲの含有量は、低燃費性および耐亀裂成長性の観点から、好ましくは２０質量％超、より好ましくは２５質量％以上、さらに好ましくは３０質量％超、さらに好ましくは３５質量％超、さらに好ましくは４０質量％超、さらに好ましくは４５質量％超、さらに好ましくは５０質量％超、さらに好ましくは５５質量％以上である。一方上限としては好ましくは７５質量％未満、より好ましくは７０質量％未満、さらに好ましくは６５質量％未満である。

≪その他のゴム成分≫
ゴム成分としては、上記以外のゴムを使用できる。上記以外のゴムとしては、スチレンイソプレンブタジエンゴム（ＳＩＢＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）などのジエン系ゴムや、エチレンプロピレンジエンゴム（ＥＰＤＭ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、ハロゲン化ブチルゴム（Ｘ－ＩＩＲ）等の非ジエン系ゴムが挙げられる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

ゴム成分１００質量％中のジエン系ゴムの含有量は、８０質量％超が好ましく、より好ましくは９０質量％超であり、１００質量％が最も好ましい。

（充填剤）
本発明のゴム組成物はシリカおよびカーボンブラック（ＣＢ）の少なくとも一つを含むことが好ましい。また、前記カーボンブラックは、リカバードカーボンブラック（ｒＣＢ）を含むことが好ましい。

≪シリカ≫
シリカとしては、乾式法シリカ（無水シリカ）、湿式法シリカ（含水シリカ）などを使用することができる。なかでも、シラノール基が多いという理由から、湿式法シリカが好ましい。市販品としては、デグッサ社、ローディア社、東ソー・シリカ（株）、ソルベイジャパン（株）、（株）トクヤマ等の製品を使用できる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。また、これらのシリカの他、もみ殻などのバイオマス材料を原料としたシリカも用いることができる。

シリカの窒素吸着比表面積（Ｎ₂ＳＡ）は、好ましくは５０ｍ²／ｇ超、より好ましくは１００ｍ²／ｇ超、さらに好ましくは１５０ｍ²／ｇ以上、さらに好ましくは１７５ｍ²／ｇ以上である。シリカのＮ₂ＳＡの上限は特に限定されないが、好ましくは６００ｍ²／ｇ未満、より好ましくは３５０ｍ₂／ｇ未満、さらに好ましくは２６０ｍ²／ｇ未満である。上記範囲内にすることで、耐亀裂進展性能が向上する傾向がある。なお、シリカのＮ₂ＳＡは、前記方法で測定される値である。

シリカの平均一次粒子径は、補強性、低燃費性等の観点から、好ましくは２５ｎｍ未満、より好ましくは２２ｎｍ未満、さらに好ましくは２０ｎｍ未満、さらに好ましくは１８ｎｍ未満である。該平均一次粒子径の下限は特に限定されないが、好ましくは３ｎｍ超、より好ましくは５ｎｍ超、さらに好ましくは１０ｎｍ超である。なお、シリカの平均一次粒子径は、前記方法により求めることができる。

シリカの含有量（シリカの総量）は、ゴム成分１００質量部に対して、３０質量部未満であることが好ましく、より好ましくは２５質量部未満、さらに好ましくは２０質量部未満、さらに好ましくは１５質量部以下である。一方、該含有量は、好ましくは１質量部超、より好ましくは３質量部超、さらに好ましくは５質量部以上、さらに好ましくは１０質量部以上である。上記範囲内にあることで、ゴムが程よく補強されてシリカ表面が互いに滑りやすくなり、破断時伸び（ＥＢ）が向上し、耐クラック性能を向上させやすくすることができると考えられる。

≪シランカップリング剤≫
シリカを用いる場合、シランカップリング剤を併用し得るが、本発明においては、シリカを用いる場合であってもシランカップリング剤を併用しないことが好ましい。但し、本発明の効果に影響を与えない範囲では、シランカップリング剤を使用してもよい。シランカップリング剤としては、特に限定されないが、例えば、ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）ジスルフィド、ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド等のスルフィド系シランカップリング剤；３－メルカプトプロピルトリメトキシシラン、Ｍｏｍｅｎｔｉｖｅ社製のＮＸＴ－Ｚ１００、ＮＸＴ－Ｚ４５、ＮＸＴ（３－オクタノイルチオプロピルトリエトキシシラン）等のメルカプト系シランカップリング剤；ビニルトリエトキシシラン、ビニルトリメトキシシラン等のビニル系シランカップリング剤；３－アミノプロピルトリエトキシシラン、３－アミノプロピルトリメトキシシラン、３－（２－アミノエチル）アミノプロピルトリエトキシシラン等のアミノ系シランカップリング剤；γ－グリシドキシプロピルトリエトキシシラン、γ－グリシドキシプロピルトリメトキシシラン等のグリシドキシ系シランカップリング剤；３－ニトロプロピルトリメトキシシラン、３－ニトロプロピルトリエトキシシラン等のニトロ系シランカップリング剤；３－クロロプロピルトリメトキシシラン、３－クロロプロピルトリエトキシシラン等のクロロ系シランカップリング剤等が挙げられ、スルフィド系シランカップリング剤および／またはメルカプト系シランカップリング剤が好ましく、とりわけ、メルカプト系シランカップリング剤が好ましい。これらのシランカップリング剤は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

シランカップリング剤を含有する場合のシリカ１００質量部に対する含有量（複数のシランカップリング剤を併用する場合は全ての合計量）は、シリカの分散性を高める観点から、１質量部超が好ましく、より好ましくは３質量部超、さらに好ましくは５質量部超である。また、該含有量は、２０質量部未満が好ましく、１５質量部未満がより好ましく、１２質量部未満がさらに好ましく、９質量部未満がさらに好ましく、７質量部未満がさらに好ましい。

≪カーボンブラック（ＣＢ）≫
カーボンブラックとしては、特に限定されず、タイヤ工業で使用可能なものをいずれも使用できる。そのようなカーボンブラックとしては、例えば、Ｎ１３４、Ｎ１１０、Ｎ２２０、Ｎ２３４、Ｎ２１９、Ｎ３３９、Ｎ３３０、Ｎ３２６、Ｎ３５１、Ｎ５５０、Ｎ６６０、Ｎ７６２等が挙げられる。市販品としては、旭カーボン（株）、キャボットジャパン（株）、東海カーボン（株）、三菱ケミカル（株）、ライオン（株）、新日化カーボン（株）、コロンビアカーボン社等の製品を使用できる。また、環境負荷の観点、および、カーボンブラック表面とゴム分子鎖との摩擦を減らし、発熱性を抑制する観点から、使用済みタイヤの熱分解から得られるリカバードカーボンブラック（ｒＣＢ）を用いてもよい。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

リカバードカーボンブラックは、使用済み空気入りタイヤの熱分解プロセスから得ることができる。例えば、欧州特許出願公開第３４２７９７５号明細書では、「ゴム化学と技術」、Ｖｏｌ．８５、Ｎｏ．３、４０８～４４９頁（２０１２）、特に、４３８、４４０、４４２頁に言及し、酸素を排除した５５０～８００℃での有機材料の熱分解、または、比較的低い温度での真空熱分解により得られることが記載されている（［００２７］）。このような熱分解プロセスから得られるカーボンブラックは、特許第６８５６７８１号の［０００４］で言及されているように、通常、その表面に官能基を欠くものである（熱分解カーボンブラックと市販のカーボンブラックとの表面形態および化学の比較、ＰｏｗｄｅｒＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙ１６０（２００５）１９０～１９３）。

リカバードカーボンブラックは、その表面に官能基を欠くものであることが好ましいが、本発明の効果に影響を与えない限り、その表面に官能基を含んでいてもよく、また、その表面に官能基を含むように処理されたものであってもよい。リカバードカーボンブラックの表面に官能基を含むように行う処理は、常法により実施することができる。例えば、欧州特許出願公開第３１７３２５１号明細書では、熱分解プロセスから得られたカーボンブラックを、酸性条件下で、過マンガン酸カリウムで処理することにより、その表面にヒドロキシルおよび／またはカルボキシル基を含むカーボンブラクを得ている。また、特許第６８５６７８１号では、熱分解プロセスから得られたカーボンブラックを、少なくとも１つのチオール基またはジスルフィド基を含むアミノ酸化合物で処理して、その表面を活性化したカーボンブラックを得ている。本実施形態に係るリカバードカーボンブラックは、これらの表面に官能基を含むように処理されたカーボンブラックをも含むものである。

リカバードカーボンブラックは、ＳｔｒａｂｌｅＧｒｅｅｎＣａｒｂｏｎ社、ＬＤＣａｒｂｏｎ社等より市販されているものを使用することができる。

カーボンブラックの平均一次粒子径は、２０ｎｍ超が好ましく、２５ｎｍ超がより好ましく、３０ｎｍ超がさらに好ましく、３５ｎｍ超が特に好ましい。カーボンブラックの平均一次粒子径を前記の範囲することにより、カーボンブラックにより束縛されるゴム分子が最小限に抑えられ、柔軟に動きやすくなるため、入力に対してポリマー分子鎖でも応力を緩和させ、クラックの発生を抑制させることができると考えられる。一方、該平均一次粒子径は、補強性を得る観点から、９０ｎｍ未満が好ましく、７５ｎｍ未満がより好ましく、６５ｎｍ未満がさらに好ましい。なお、カーボンブラックの平均一次粒子径は、前記測定方法により測定される。

カーボンブラックの窒素吸着比表面積（Ｎ₂ＳＡ）は、本発明の効果の観点から、９０ｍ²／ｇ未満が好ましく、８０ｍ²／ｇ未満がより好ましく、７０ｍ²／ｇ未満がさらに好ましく、６０ｍ²／ｇ未満が特に好ましい。また、該Ｎ₂ＳＡは、１０ｍ²／ｇ超が好ましく、２０ｍ²／ｇ超がより好ましく、３０ｍ²／ｇ超がさらに好ましく、３５ｍ²／ｇ超がさらに好ましく、４０ｍ²／ｇ超がさらに好ましい。なお、カーボンブラックのＮ₂ＳＡは、前記測定方法により測定される。

カーボンブラックを含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、補強性を得る観点および紫外線による劣化を防ぐ観点から、１質量部超が好ましく、５質量部超がより好ましく、１０質量部以上がさらに好ましい。また、該含有量は、柔軟性を得て応力を緩和させる観点からは、９０質量部未満が好ましく、７０質量部未満がより好ましく、６０質量部未満がさらに好ましく、５０質量部未満がさらに好ましく、４０質量部以下がさらに好ましい。

≪式（５）≫
本発明のゴム組成物がシリカおよびカーボンブラックを含む場合には、ゴム成分１００質量部に対するシリカの含有量（質量部）をＳとし、カーボンブラックの含有量（質量部）をＣとするとき、ＳおよびＣが以下の関係を満たすことが好ましい。
（５）Ｓ／Ｃ＞０．５０

式（５）の右辺の値は、好ましくは０．５３、より好ましくは０．５５、さらに好ましくは０．５７、さらに好ましくは０．５９である。一方、式（５）の左辺の値は、１．００であってもよく、０．９０であってもよく、０．７０であってもよい。

≪式（６）≫
本発明のゴム組成物がシリカおよびカーボンブラックを含み、前記カーボンブラックがリカバードカーボンブラックを含む場合には、ゴム成分１００質量部に対するシリカの含有量（質量部）をＳとし、リカバードカーボンブラックの含有量（質量部）をｒＣとするとき、ＳおよびｒＣが以下の関係を満たすことが好ましい。
（６）Ｓ／ｒＣ＞１．００

式（６）の右辺の値は、好ましくは１．１０、より好ましくは１．１５、さらに好ましくは１．２０、さらに好ましくは１．２５、さらに好ましくは１．３０である。一方、式（６）の左辺の値は、２．００であってもよく、１．８０であってもよく、１．５０であってもよい。

≪他の充填材≫
本発明のタイヤ用ゴム組成物は、シリカとカーボンブラック以外の他の充填材を含んでいてもよい。そのような他の充填剤としては特に限定されず、ゴム分野で公知の材料を使用でき、例えば、炭酸カルシウム、タルク、アルミナ、クレイ、水酸化アルミニウム、酸化アルミニウム、マイカなどの無機フィラー等が挙げられる。

≪充填剤の含有量≫
充填材の含有量（充填材の合計含有量）は、本発明の効果の観点から、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは２０質量部超、さらに好ましくは３０質量部超、さらに好ましくは４０質量部以上である。該含有量の上限は、好ましくは２００質量部未満、より好ましくは１５０質量部未満、さらに好ましくは１００質量部未満、さらに好ましくは５０質量部未満である。

（その他の配合剤）
本発明のゴム組成物は、その他の配合剤として、可塑剤、ワックス、老化防止剤、ステアリン酸、酸化亜鉛、加硫剤、加硫促進剤等を使用することができる。

（可塑剤）
可塑剤とは、ゴム成分に可塑性を付与する材料であり、常温（２５℃）で液体（液状）の可塑剤および常温（２５℃）で固体の可塑剤の両方を含む概念である。可塑剤の例としては、樹脂の他、オイル、液状ポリマー、エステル系可塑剤等が挙げられる。可塑剤の含有量は、可塑剤によって伸展されたゴム成分中の可塑剤量も含む。例えば、オイルの含有量は、油展ゴムに含まれるオイル量も含む。可塑剤は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

≪樹脂≫
本発明のタイヤ用ゴム組成物は樹脂を含むことができる。樹脂としては、タイヤ工業で慣用される石油樹脂、テルペン系樹脂、ロジン系樹脂、フェノール系樹脂等が挙げられる。これらの樹脂成分は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

［石油樹脂］
石油樹脂としては、Ｃ５系石油樹脂、芳香族系石油樹脂、Ｃ５Ｃ９系石油樹脂等が挙げられる。

Ｃ５系石油樹脂とは、Ｃ５留分を重合することにより得られる樹脂をいい、それらを水素添加したものや変性したものであってもよい。Ｃ５留分としては、例えば、シクロペンタジエン、ペンテン、ペンタジエン、イソプレン等の炭素数４～５個相当の石油留分が挙げられる。Ｃ５系石油樹脂しては、ジシクロペンタジエン樹脂（ＤＣＰＤ樹脂）が好適に用いられる。

芳香族系石油樹脂とは、Ｃ９留分を重合することにより得られる樹脂をいい、それらを水素添加したものや変性したものであってもよい。Ｃ９留分としては、例えば、ビニルトルエン、アルキルスチレン、インデン、メチルインデン等の炭素数８～１０個相当の石油留分が挙げられる。芳香族系石油樹脂の具体例としては、例えば、クマロンインデン樹脂、クマロン樹脂、インデン樹脂、および芳香族ビニル系樹脂が好適に用いられる。芳香族ビニル系樹脂としては、経済的で、加工しやすく、発熱性に優れているという理由から、α－メチルスチレンもしくはスチレンの単独重合体またはα－メチルスチレンとスチレンとの共重合体が好ましく、α－メチルスチレンとスチレンとの共重合体がより好ましい。芳香族ビニル系樹脂としては、例えば、クレイトン社、イーストマンケミカル社等より市販されているものを使用することができる。

Ｃ５Ｃ９系石油樹脂とは、前記Ｃ５留分と前記Ｃ９留分を共重合することにより得られる樹脂をいい、それらを水素添加したものや変性したものであってもよい。Ｃ５留分およびＣ９留分としては、前記の石油留分が挙げられる。Ｃ５Ｃ９系石油樹脂としては、例えば、東ソー（株）、ＬＵＨＵＡ社等より市販されているものを使用することができる。

［テルペン系樹脂］
テルペン系樹脂としては、α－ピネン、β－ピネン、リモネン、ジペンテン等のテルペン化合物から選ばれる少なくとも１種からなるポリテルペン樹脂；前記テルペン化合物と芳香族化合物とを原料とする芳香族変性テルペン樹脂；テルペン化合物とフェノール系化合物とを原料とするテルペンフェノール樹脂；並びにこれらのテルペン系樹脂に水素添加処理を行ったもの（水素添加されたテルペン系樹脂）が挙げられる。芳香族変性テルペン樹脂の原料となる芳香族化合物としては、例えば、スチレン、α－メチルスチレン、ビニルトルエン、ジビニルトルエン等が挙げられる。テルペンフェノール樹脂の原料となるフェノール系化合物としては、例えば、フェノール、ビスフェノールＡ、クレゾール、キシレノール等が挙げられる。

［ロジン系樹脂］
ロジン系樹脂としては、特に限定されないが、例えば天然樹脂ロジン、それを水素添加、不均化、二量化、エステル化等で変性したロジン変性樹脂等が挙げられる。

［フェノール系樹脂］
フェノール系樹脂としては、特に限定されないが、フェノールホルムアルデヒド樹脂、アルキルフェノールホルムアルデヒド樹脂、アルキルフェノールアセチレン樹脂、オイル変性フェノールホルムアルデヒド樹脂等が挙げられる。

［樹脂の含有量］
樹脂成分のゴム成分１００質量部に対する含有量は、１質量部超が好ましく、３質量部超がより好ましく、４質量部超がさらに好ましく、５質量部以上がさらに好ましい。また、樹脂成分の含有量は、３０質量部未満が好ましく、２５質量部未満がより好ましく、２０質量部未満がさらに好ましい。

≪オイル≫
オイルとしては、例えば、プロセスオイル、植物油脂、動物油脂等が挙げられる。前記プロセスオイルとしてはパラフィン系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイル、芳香族系プロセスオイル等が挙げられる。また、環境対策で多環式芳香族（polycyclic aromatic compound：ＰＣＡ）化合物の含量の低いプロセスオイルを使用することもできる。前記低ＰＣＡ含量プロセスオイルとしては、軽度抽出溶媒和物（ＭＥＳ）、処理留出物芳香族系抽出物（ＴＤＡＥ）、重ナフテン系オイル等が挙げられる。また、ライフサイクルアセスメントの観点から、ゴム混合機やエンジンに用いられた後の廃油や、飲食店で使用された廃食用油を精製したものを用いてもよい。オイルは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

≪液状ポリマー≫
液状ポリマーは、常温（２５℃）で液体状態のポリマーであれば特に限定されないが、例えば、液状ブタジエンゴム（液状ＢＲ）、液状スチレンブタジエンゴム（液状ＳＢＲ）、液状イソプレンゴム（液状ＩＲ）、液状スチレンイソプレンゴム（液状ＳＩＲ）、液状ファルネセンゴム等が挙げられる。液状ポリマーは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

≪エステル系可塑剤≫
エステル系可塑剤としては、例えば、アジピン酸ジブチル（ＤＢＡ）、アジピン酸ジイソブチル（ＤＩＢＡ）、アジピン酸ジオクチル（ＤＯＡ）、アゼライン酸ジ２－エチルヘキシル（ＤＯＺ）、セバシン酸ジブチル（ＤＢＳ）、アジピン酸ジイソノニル（ＤＩＮＡ）、フタル酸ジエチル（ＤＥＰ）、フタル酸ジオクチル（ＤＯＰ）、フタル酸ジウンデシル（ＤＵＰ）、フタル酸ジブチル（ＤＢＰ）、セバシン酸ジオクチル（ＤＯＳ）、リン酸トリブチル（ＴＢＰ）、リン酸トリオクチル（ＴＯＰ）、リン酸トリエチル（ＴＥＰ）、リン酸トリメチル（ＴＭＰ）、チミジントリリン酸（ＴＴＰ）、リン酸トリクレシル（ＴＣＰ）、リン酸トリキシレニル（ＴＸＰ）等が挙げられる。エステル系可塑剤は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

≪樹脂以外の可塑剤の含有量≫
樹脂以外の可塑剤を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量（複数を併用する場合は全ての合計量）は、１質量部超が好ましく、２質量部超がより好ましく、３質量部超がさらに好ましい。また、該可塑剤の含有量は、５０質量部未満が好ましく、４０質量部未満がより好ましく、３０質量部未満がさらに好ましい。

≪ワックス≫
ワックスとしては、特に限定されず、タイヤ工業において通常使用されるものをいずれも好適に用いることができ、例えば、石油系ワックス、鉱物系ワックス、合成ワックスなどが挙げられる。なかでも、石油系ワックスが好ましい。石油系ワックスとしては、例えば、パラフィンワックス、マイクロクリスタリンワックス、これらの精選特殊ワックス等が挙げられ、なかでも、パラフィンワックスが好ましい。ワックスは、例えば、大内新興化学工業（株）、日本精蝋（株）、パラメルト社等によって製造販売されるものなどを用いることができる。ワックスは、１種または２種以上を組み合せて使用することができる。

ワックスを含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、０．３質量部超が好ましく、０．５質量部超がより好ましく、１．０質量部以上がさらに好ましい。一方、該含有量は、４．０質量部未満が好ましく、３．０質量部未満がより好ましく、２．０質量部未満がさらに好ましい。

≪老化防止剤≫
老化防止剤としては、特に限定されず、タイヤ工業において通常使用されるものをいずれも好適に用いることができる。老化防止剤としては、例えば、キノリン系老化防止剤、キノン系老化防止剤、フェノール系老化防止剤、フェニレンジアミン系老化防止剤や、カルバミン酸金属塩等が挙げられる。なかでも、耐オゾン性能の向上効果をより良好に発揮できるという理由から、フェニレンジアミン系老化防止剤が好ましい。

老化防止剤を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、０．５質量部超が好ましく、１．０質量部超がより好ましく、２．０質量部超がさらに好ましい。一方、該含有量は、７．０質量部未満が好ましく、６．０質量部未満がより好ましく、５．０質量部未満がさらに好ましい。

≪ステアリン酸≫
ステアリン酸を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、加工性の観点から、０．５質量部超が好ましく、０．７質量部超がより好ましく、１．０質量部超がさらに好ましい。一方、該含有量は、加硫速度の観点から、１０質量部未満が好ましく、５質量部未満がより好ましく、３質量部未満がさらに好ましい。

≪酸化亜鉛≫
酸化亜鉛を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、加工性の観点から、０．５質量部超が好ましく、０．７質量部超がより好ましく、１質量部以超がさらに好ましい。一方、該含有量は、耐摩耗性の観点から、１０質量部未満が好ましく、７質量部未満がより好ましく、５質量部未満がさらに好ましい。

≪加硫剤≫
加硫剤としては、特に限定されず、公知の加硫剤を用いることができ、例えば、有機過酸化物、硫黄系加硫剤、樹脂加硫剤、酸化マグネシウム等の金属酸化物などが挙げられる。なかでも、硫黄系加硫剤が好ましい。硫黄系加硫剤としては、例えば、硫黄、モルホリンジスルフィド等の硫黄供与体等を用いることができる。これらのなかでも、硫黄を用いることが好ましい。加硫剤は、１種または２種以上を組み合せて使用することができる。

硫黄としては、粉末硫黄、沈降硫黄、コロイド硫黄、表面処理硫黄（オイル処理硫黄、分散剤で処理された特殊硫黄、マスターバッチタイプの硫黄など）、不溶性硫黄（オイル処理不溶性硫黄など）などがあげられ、いずれも好適に用いられる。なかでも、粉末硫黄、不溶性硫黄が好ましい。硫黄は、例えば、鶴見化学工業（株）、軽井沢硫黄（株）、四国化成工業（株）、フレクシス社、日本乾溜工業（株）、細井化学工業（株）等によって製造販売されるものなどを用いることができる。

加硫剤を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、０．４質量部超が好ましく、０．７質量部超がより好ましく、１．０質量部以上がさらに好ましく、１．３質量部超がさらに好ましい。一方、該含有量は、６．０質量未満が好ましく、５．０質量部未満がより好ましく、３．０質量部未満がさらに好ましい。加硫剤の含有量が上記範囲内であると、適切な補強効果が得られる傾向があり、本発明の効果をより良好に発揮できる傾向がある。なお、加硫剤がオイル処理硫黄などのように硫黄以外の成分を含む場合、加硫剤の含有量は、硫黄成分自体の含有量を意味する。

≪加硫促進剤≫
加硫促進剤としては、特に限定されず、公知の加硫促進剤を用いることができ、例えば、スルフェンアミド系、チアゾール系、チウラム系、チオウレア系、グアニジン系、ジチオカルバミン酸系、アルデヒド－アミン系もしくはアルデヒド－アンモニア系、イミダゾリン系、またはキサンテート系加硫促進剤などが挙げられる。なかでも、スルフェンアミド系、チウラム系、グアニジン系が好ましく、スルフェンアミド系がより好ましい。加硫促進剤は、例えば、大内新興化学工業（株）、三新化学工業（株）等によって製造販売されるものなどを用いることができる。これらの加硫促進剤は、１種または２種以上を組み合せて使用することができる。

スルフェンアミド系加硫促進剤としては、例えば、Ｎ－ｔｅｒｔ－ブチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＴＢＢＳ）、Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＣＢＳ）、Ｎ，Ｎ’－ジシクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＤＺ）などが挙げられる。チウラム系加硫促進剤としては、例えば、テトラメチルチウラムモノスルフィド、テトラメチルチウラムジスルフィド、テトラベンジルチウラムジスルフィド（ＴＢｚＴＤ）等が挙げられる。グアニジン系加硫促進剤としては、例えば、１，３－ジフェニルグアニジン（ＤＰＧ）、ジオルトトリルグアニジン、オルトトリルビグアニジンなどが挙げられる。

加硫促進剤のゴム成分１００質量部に対する含有量は、０．３質量部超が好ましく、０．５質量部超がより好ましく、０．６質量部超がさらに好ましい。一方、該含有量は、８．０質量部未満が好ましく、５．０質量部未満がより好ましく、４．０質量部未満がさらに好ましい。加硫促進剤の含有量が上記範囲内であると、破壊強度および伸びが確保できる傾向があり、本発明の効果をより良好に発揮できる傾向がある。

＜製造＞
本発明のゴム組成物は、公知の方法により製造することができる。例えば、前記の各成分をオープンロール、密閉式混練機（バンバリーミキサー、ニーダー等）等のゴム混練装置を用いて混練りすることにより製造できる。

混練り工程は、例えば、加硫剤および加硫促進剤以外の配合剤および添加剤を混練りするベース練り工程と、ベース練り工程で得られた混練物に加硫剤および加硫促進剤を添加して混練りするファイナル練り（Ｆ練り）工程とを含んでなるものである。さらに、前記ベース練り工程は、所望により、複数の工程に分けることもできる。

混練条件としては特に限定されるものではないが、例えば、ベース練り工程では、排出温度１５０～１７０℃で３～１０分間混練りし、ファイナル練り工程では、７０～１１０℃で１～５分間混練りする方法が挙げられる。

本発明のタイヤは、前記のゴム組成物を用いて、通常の方法により製造できる。すなわち、ゴム成分に対して上記各成分を必要に応じて配合した未加硫のゴム組成物を、所定の形状の口金を備えた押し出し機でサイドウォールの形状に合わせて押し出し加工し、こうして得た未加硫サイドウォールを、所定のＨとなるビードエイペックスおよび、必要に応じて、ビード補強層ととともに、タイヤ成型機上で他のタイヤ部材とともに貼り合わせ、通常の方法にて成型することにより、未加硫タイヤを形成し、この未加硫タイヤを加硫機中で加熱加圧することにより、タイヤを製造することができる。加硫条件としては、特に限定されるものではなく、例えば、１５０～２００℃で１０～３０分間加硫する方法が挙げられる。

＜用途＞
タイヤとしては、空気入りタイヤ、非空気入りタイヤなどが挙げられる。なかでも、空気入りタイヤが好ましい。タイヤは、乗用車用タイヤ、大型乗用車用、大型ＳＵＶ用タイヤ、トラック、バスなどの重荷重用タイヤ、ライトトラック用タイヤ、二輪自動車用タイヤ、レース用タイヤ（高性能タイヤ）などに使用可能である。なかでも、乗用車用タイヤに好適に使用できる。ここで、乗用車用タイヤとは、四輪走行する自動車に装着されることを前提としたタイヤであり、最大負荷能力ＷＬが１４００kg以下のものをいう。

以下では、実施をする際に好ましいと考えられる例（実施例）を示すが、本発明の範囲は実施例に限られない。以下に示す各種薬品を用いて、各表に従って得られるタイヤを検討して下記評価方法に基づいて算出した結果を、各表に示す。

＜各種薬品＞
以下に実施例および比較例で用いた薬品をまとめて説明する。

ＩＲ系ゴム：天然ゴム（ＴＳＲ２０）
ＢＲ：宇部興産（株）製のウベポールＢＲ１５０Ｂ（シス含量：９８質量％、ビニル結合量：１質量％）
ＳＢＲ：（株）ＥＮＥＯＳマテリアル製のＨＰＲ８４０（スチレン含有量：１０．０質量％、ビニル結合量：４２．０モル％）
ＣＢ（カーボンブラック）１：キャボットジャパン（株）製のショウブラックＮ５５０（Ｎ₂ＳＡ：４２ｍ²／ｇ、平均一次粒子径４８ｎｍ）
ＣＢ（カーボンブラック）２：キャボットジャパン（株）製のショウブラックＮ６６０（Ｎ₂ＳＡ：３５ｍ²／ｇ、平均一次粒子径８０ｎｍ）
ｒＣＢ（リカバードカーボンブラック）：タイヤの熱分解プロセスから得られたカーボンブラック（灰分量：１７質量％）
シリカ：エボニックデグサ社製のウルトラシルＶＮ３（Ｎ₂ＳＡ１７５ｍ²／ｇ、平均一次粒子径：１７ｎｍ）
ワックス：日本精蝋（株）製のオゾエースワックス
老化防止剤１：大内新興化学工業（株）製のノクラック６Ｃ（Ｎ－（１，３－ジメチルブチル）－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン）
老化防止剤２：大内新興化学工業（（株）製のノクラックＲＤ（ポリ（２，２，４－トリメチル－１，２－ジヒドロキノリン））
オイル：出光興産（株）製のダイアナプロセスＮＨ－７０Ｓ（アロマ系プロセスオイル）
酸化亜鉛：三井金属鉱業（株）製の亜鉛華１号
ステアリン酸：日油（株）製のビーズステアリン酸つばき
硫黄：日本乾溜工業（株）製のセイミＯＴ（１０％オイル含有不溶性硫黄）
加硫促進剤：大内新興化学工業（株）製のノクセラーＣＺ（Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＣＢＳ））

＜未加硫ゴム組成物の製造＞
表２－１および表２－２（合せて、単に表２という）および表３－１および表３－２（合せて、単に表３という）に示す配合処方にしたがい、１．７Ｌの密閉型バンバリーミキサーを用いて、硫黄および加硫促進剤以外の薬品を排出温度１７０℃になるまで５分間混練りし、混練物を得る。次に、２軸オープンロールを用いて、得られた混練物に硫黄および加硫促進剤を添加し、４分間、１０５℃になるまで練り込み、未加硫ゴム組成物を得る。

＜試験用タイヤの製造＞
表２および表３に従い、得られた未加硫ゴム組成物を、所定の形状の口金を備えた押し出し機でサイドウォールの形状に押し出し成形し、こうして得た未加硫サイドウォールを、所定のＨとなるビードエイペックスとともに、タイヤ成形機上で他のタイヤ部材とともに貼り合わせて未加硫タイヤを形成し、１７０℃の条件下で１２分間プレス加硫することにより、各試験用タイヤ（タイヤ１：２６５／７０Ｒ１８、タイヤ２：２０５／５５Ｒ１６）を製造する。

また、サイドウォールの外表面上の微小隆起は、プレス加硫の際に、微小隆起形成部の対向面に微小隆起形成用の刻印が彫り込まれたサイドプレートを備える金型を用いて形成する。微小隆起Ａと微小隆起Ｂの形状は以下のとおりである。なお、高さｈ（ｍｍ）はタイヤ最大幅位置における微小隆起の高さ、高さｈ１（ｍｍ）はタイヤ半径方向最外側の位置における微小隆起の高さ、高さｈ２（ｍｍ）はタイヤ半径方向最内側の位置における微小隆起の高さである。ｈよりもｈ１の値が大きい場合、微小隆起の高さはタイヤ最大幅位置からタイヤ半径方向外側に向かって漸増し、ｈよりもｈ２の値が大きい場合、微小隆起の高さはタイヤ最大幅位置からタイヤ半径方向内側に向かって漸増している。

＜７０℃ｔａｎδ、７０℃Ｅ＊＞
各試験用タイヤのサイドウォールの内側からタイヤ周方向の接線方向が長辺となるように、かつ、タイヤ幅方向が厚みとなるように長さ２０ｍｍ×幅４ｍｍ×厚さ１ｍｍの粘弾性測定用ゴム試験片を切り出し、各ゴム試験片について、ＧＡＢＯ社製のイプレクサーシリーズを用いて、測定温度：７０℃、初期歪み：１０％、動歪：±１％、周波数：１０Ｈｚの条件下、伸長の変形モードで、損失正接（７０℃ｔａｎδ）および複素弾性率（７０℃Ｅ＊）（ＭＰａ）を測定する。

＜耐クラック性能＞
２６５/７０Ｒ１８の試験用タイヤを１８×８．５Ｊのリムに装着し、２０５／５５Ｒ１６の試験用タイヤを１６×６．５Ｊのリムに装着する。各試験用タイヤを、ドラム（外径：１．７ｍ）を使用し、以下の条件下で荷重をかけて４００００ｋｍ連続走行させ、走行後に発生したサイドウォール部の亀裂の長さの合計求める。
荷重：４．７４ｋＮ
内圧：２９０ｋＰａ
速度：１００ｋｍ／ｈ

上記亀裂の長さの合計をもとに、それぞれの試験用タイヤについて基準比較例の耐クラック性能指数を１００とし、以下の計算式により、各タイヤの耐クラック性能をそれぞれ指数表示する。指数が大きいほど、耐クラック性能に優れることを示す。
（耐クラック性能指数）＝（基準比較例の亀裂長さ）／（各タイヤの亀裂長さ）×１００

＜実施形態＞
以下に、好ましい実施形態を示す。

［１］一対のサイドウォールと、一対のビードエイペックスとを備えるタイヤであって、
前記サイドウォールを構成するゴム組成物の７０℃における損失正接（ｔａｎδ）を７０℃ｔａｎδとし、前記ゴム組成物の７０℃における複素弾性率（ＭＰａ）を７０℃Ｅ＊とし、前記ビードエイペックスの高さ（ｍｍ）をＨとし、前記タイヤのタイヤ重量（ｋｇ）をＧとし、最大負荷能力（ｋｇ）をＷＬとするとき、７０℃ｔａｎδ、７０℃Ｅ＊、Ｈ、ＧおよびＷＬが、以下の関係を満たし、好ましくは式（１）の右辺が０．３２３であり、好ましくは式（２）の右辺が９．０、より好ましくは８．０、さらに好ましくは７．０であり、好ましくは式（３）の右辺が０．０１７０である、タイヤ。
（１）０．００６×Ｈ－７０℃ｔａｎδ＞０．３２０
（２）７０℃Ｅ＊＜１０．０
（３）Ｇ／ＷＬ＜０．０１８０
［２］前記タイヤの最大幅位置におけるサイドウォールの厚みをＴ（ｍｍ）とするとき、７０℃Ｅ＊およびＴが、以下の関係を満たし、好ましくは式（４）の右辺が２５．０、より好ましくは２０．０である、上記［１］記載のタイヤ。
（４）７０℃Ｅ＊×Ｔ＜３１．５
［３］式（１）の右辺が０．３２８、好ましくは０．３２９、より好ましくは０．３３３、さらに好ましくは０．３３９である、上記［１］または上記［２］記載のタイヤ。
［４］式（２）の右辺が６．０、より好ましくは５．５、さらに好ましくは４．５、さらに好ましくは４．０、さらに好ましくは３．８、さらに好ましくは３．５、さらに好ましくは３．０である、上記［１］～上記［３］のいずれか１項に記載のタイヤ。
［５］式（３）の右辺が０．０１６５、より好ましくは０．０１６１である、上記［１］～上記［４］のいずれか１項に記載のタイヤ。
［６］式（４）の右辺が１６．０、より好ましくは１５．０、さらに好ましくは１４．０、さらに好ましくは１３．０、さらに好ましくは１２．０である、上記［２］～上記［５］のいずれか１項に記載のタイヤ。
［７］前記ゴム組成物がシリカを含む、上記［１］～上記［６］のいずれか１項に記載のタイヤ。
［８］前記ゴム組成物がカーボンブラックを含み、前記カーボンブラックがリカバードカーボンブラックを含む、上記［１］～上記［７］のいずれか１項に記載のタイヤ。
［９］前記ゴム組成物がシリカおよびカーボンブラックを含み、
ゴム成分１００質量部に対する、前記シリカの含有量（質量部）をＳとし、前記カーボンブラックの含有量（質量部）をＣとするとき、ＳおよびＣが以下の関係を満たし、好ましくは式（５）の右辺が０．５３、より好ましくは０．５５、さらに好ましくは０．５７、さらに好ましくは０．５９である、上記［１］～上記［６］のいずれか１項に記載のタイヤ。
（５）Ｓ／Ｃ＞０．５０
［１０］前記ゴム組成物がシリカおよびカーボンブラックを含み、前記カーボンブラックがリカバードカーボンブラックを含み、
ゴム成分１００質量部に対する、前記シリカの含有量（質量部）をＳとし、前記リカバードカーボンブラックの含有量（質量部）をｒＣとするとき、ＳおよびｒＣが以下の関係を満たし、好ましくは式（６）の右辺が１．１０、より好ましくは１．１５、さらに好ましくは１．２０、さらに好ましくは１．２５、さらに好ましくは１．３０である、上記［１］～上記［６］のいずれか１項に記載のタイヤ。
（６）Ｓ／ｒＣ＞１．００
［１１］前記一対のサイドウォールの少なくとも一方が、外表面に微小隆起が複数個形成された微小隆起形成部を有する、上記［１］～上記［１０］のいずれか１項に記載タイヤ。
［１２］前記微小隆起の形状が、柱状、錐台状またはリブ状である、上記［１１］記載のタイヤ。
［１３］前記微小隆起が、高さが０．０３ｍｍ以上０．５０ｍｍ以下、好ましくは０．０５ｍｍ以上０．４５ｍｍ以下、より好ましくは０．１０ｍｍ以上０．４０ｍｍ以下であり、少なくとも一方向において０．５０ｍｍ以下の間隔で２０個以上形成されており、前記微小隆起形成部が、１０ｍｍ²以上の面積を有する、上記［１１］または上記［１２］記載のタイヤ。
［１４］前記微小隆起の最大幅が０．０３ｍｍ以上５．０ｍｍ以下、好ましくは０．０５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下、より好ましくは０．１０ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である、上記［１１］～上記［１３］のいずれか１項に記載のタイヤ。
［１５］前記微小隆起の高さが、タイヤ最大幅位置からタイヤ半径方向外側に向かって漸増し、かつ、タイヤ最大幅位置からタイヤ半径方向内側に向かって漸増している、上記［１１］～上記［１４］のいずれか１項に記載のタイヤ。

Ｗｔタイヤ断面幅
Ｈｔタイヤ断面高さ
Ｄｔタイヤ外径
Ｈビードエイペックスの高さ
Ｃｃカーカス
Ｂａビードエイペックス
Ｂｃビードコア
Ｂｒビード補強層
Ｔサイドウォールの厚み
ＰＷタイヤ最大幅位置
Ｌ法線
１サイドウォール外表面
２微小隆起
３微小隆起
４微小隆起
ｗ微小隆起の最大幅
ｄ微小隆起の間隔
ｈ微小隆起の高さ

Claims

一対のサイドウォールと、一対のビードエイペックスとを備えるタイヤであって、
前記サイドウォールを構成するゴム組成物の７０℃における損失正接（ｔａｎδ）を７０℃ｔａｎδとし、前記ゴム組成物の７０℃における複素弾性率（ＭＰａ）を７０℃Ｅ＊とし、前記ビードエイペックスの高さ（ｍｍ）をＨとし、前記タイヤのタイヤ重量（ｋｇ）をＧとし、最大負荷能力（ｋｇ）をＷＬとするとき、７０℃ｔａｎδ、７０℃Ｅ＊、Ｈ、ＧおよびＷＬが、以下の関係を満たすタイヤ。
（１）０．００６×Ｈ－７０℃ｔａｎδ＞０．３２０
（２）７０℃Ｅ＊＜１０．０
（３）Ｇ／ＷＬ＜０．０１８０
前記タイヤの最大幅位置におけるサイドウォールの厚みをＴ（ｍｍ）とするとき、７０℃Ｅ＊およびＴが、以下の関係を満たす、請求項１記載のタイヤ。
（４）７０℃Ｅ＊×Ｔ＜３１．５
式（１）の右辺が０．３２８である、請求項１記載のタイヤ。
式（２）の右辺が６．０である、請求項１記載のタイヤ。
式（３）の右辺が０．０１６５である、請求項１記載のタイヤ。
式（４）の右辺が１６．０である、請求項２記載のタイヤ。
前記ゴム組成物がシリカを含む、請求項１～６のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記ゴム組成物がカーボンブラックを含み、前記カーボンブラックがリカバードカーボンブラックを含む、請求項１～６のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記ゴム組成物がシリカおよびカーボンブラックを含み、
ゴム成分１００質量部に対する、前記シリカの含有量（質量部）をＳとし、前記カーボンブラックの含有量（質量部）をＣとするとき、ＳおよびＣが以下の関係を満たす、請求項１～６のいずれか１項に記載のタイヤ。
（５）Ｓ／Ｃ＞０．５０
前記ゴム組成物がシリカおよびカーボンブラックを含み、前記カーボンブラックがリカバードカーボンブラックを含み、
ゴム成分１００質量部に対する、前記シリカの含有量（質量部）をＳとし、前記リカバードカーボンブラックの含有量（質量部）をｒＣとするとき、ＳおよびｒＣが以下の関係を満たす、請求項１～６のいずれか１項に記載のタイヤ。
（６）Ｓ／ｒＣ＞１．００
前記一対のサイドウォールの少なくとも一方が、外表面に微小隆起が複数個形成された微小隆起形成部を有する、請求項１記載タイヤ。
前記微小隆起の形状が、柱状、錐台状またはリブ状である、請求項１１記載のタイヤ。
前記微小隆起が、高さが０．０３ｍｍ以上０．５０ｍｍ以下であり、少なくとも一方向において０．５０ｍｍ以下の間隔で２０個以上形成されており、前記微小隆起形成部が、１０ｍｍ²以上の面積を有する、請求項１１または１２記載のタイヤ。
前記微小隆起の最大幅が０．０３ｍｍ以上５．０ｍｍ以下である、請求項１１または１２記載のタイヤ。
前記微小隆起の高さが、タイヤ最大幅位置からタイヤ半径方向外側に向かって漸増し、かつ、タイヤ最大幅位置からタイヤ半径方向内側に向かって漸増している、請求項１１または１２記載のタイヤ。