JP2025000378A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 耐偏摩耗性能及び操縦安定性能を維持しつつスノー性能を向上するタイヤを提供する。
【解決手段】 第１周方向溝３と、外側トレッド端Ｔｏと第１周方向溝３との間の外側領域２Ａと、内側トレッド端Ｔｉと第１周方向溝３との間の内側領域２Ｂとを含むタイヤ１である。外側領域２Ａの接地面２ｓのゴム硬さは、内側領域２Ｂの接地面２ｉのゴム硬さよりも小さい。外側領域２Ａに設けられた複数の外側横溝１１のタイヤ周方向のピッチ長さＰ１は、内側領域２Ｂに設けられた複数の内側横溝１２のタイヤ周方向のピッチ長さＰ２よりも大きい。外側横溝１１の外側トレッド端Ｔｏでの溝深さＤａは、内側横溝１２の内側トレッド端Ｔｉでの溝深さＤｂよりも小さい。
【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤに関する。

下記特許文献１には、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤが記載されている。前記トレッド部は、外側ショルダー陸部と内側ショルダー陸部とを含んでいる。前記外側ショルダー陸部は、外側トレッド端側を延びる外側第１部分と、前記外側第１部分よりも溝幅及び溝深さが小さい外側第２部分とを含む外側ショルダー横溝が設けられている。また、前記内側ショルダー陸部は、溝底を隆起させたタイバーが設けられた内側ショルダー横溝が設けられている。このようなタイヤは、氷雪路性能を高く維持しつつ操縦安定性能を向上できるとされている。

特開２０２０－１００２２０号公報

しかしながら、上述のようなタイヤは、トレッド部の外側ショルダー陸部に比して、内側ショルダー陸部に摩耗が集中する偏摩耗が生じるという問題があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出なされたもので、耐偏摩耗性能及び操縦安定性能を維持しつつスノー性能を向上することができるタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定されており、前記トレッド部は、車両装着時に車両の外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両の内側に位置する内側トレッド端と、タイヤ周方向に延びる第１周方向溝と、前記外側トレッド端と前記第１周方向溝との間の領域である外側領域と、前記内側トレッド端と前記第１周方向溝との間の領域である内側領域とを含み、前記外側領域の接地面のゴム硬さは、前記内側領域の接地面のゴム硬さよりも小さく、前記外側領域には、前記外側トレッド端からタイヤ軸方向の内側に延びる複数の外側横溝が設けられており、前記内側領域には、前記内側トレッド端からタイヤ軸方向の内側に延びる複数の内側横溝が設けられており、前記複数の外側横溝のタイヤ周方向のピッチ長さは、前記複数の内側横溝のタイヤ周方向のピッチ長さよりも大きく、前記複数の外側横溝のそれぞれの前記外側トレッド端での溝深さは、前記複数の内側横溝のそれぞれの前記内側トレッド端での溝深さよりも小さい、タイヤである。

本発明のタイヤは、上記の構成を採用することで、耐偏摩耗性能及び操縦安定性能を維持しつつスノー性能を向上することができる。

本発明のタイヤの一実施形態を示すトレッド部の平面図である。 図１のタイヤ１のＡ－Ａ線断面図である。 トレッド部の拡大平面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図面は、本発明の理解を助けるために、誇張表現や、実際の構造の寸法比とは異なる表現が含まれている。また、複数の実施形態がある場合、明細書を通して、同一又は共通する要素については同一の符号が付されており、重複する説明が省略される。

図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の平面図である。本発明は、雪路走行も可能なオールシーズン用の乗用車用の空気入りタイヤに用いられる。但し、本発明は、例えば、重荷重用の空気入りタイヤや、内部に圧縮空気が充填されない非空気式タイヤにも用いられてもよい。

トレッド部２は、車両への装着の向きが指定されている。これにより、図１に示されるように、タイヤ１は、車両装着時に車両の外側に位置する外側トレッド端Ｔｏと、車両の内側に位置する内側トレッド端Ｔｉとを有する。

外側トレッド端Ｔｏ及び内側トレッド端Ｔｉは、空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ１に正規荷重の７０％が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置に相当する。前記「正規状態」とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤ１の場合、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。また、外側トレッド端Ｔｏと内側トレッド端Ｔｉとの間のタイヤ軸方向の距離がトレッド幅ＴＷである。

前記「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば"Design Rim"、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim"である。

前記「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"INFLATION PRESSURE"である。

前記「正規荷重」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"LOAD CAPACITY"である。また、各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、「正規荷重」は、タイヤの標準装着状態において、１つのタイヤに作用する荷重を指す。前記「標準装着状態」とは、タイヤの使用目的に応じた標準的な車両にタイヤが装着され、かつ、前記車両が走行可能な状態で平坦な路面上に静止している状態を指す。

本実施形態のトレッド部２は、タイヤ周方向に延びる第１周方向溝３と、外側トレッド端Ｔｏと第１周方向溝３との間の領域である外側領域２Ａと、内側トレッド端Ｔｉと第１周方向溝３との間の領域である内側領域２Ｂとを含んでいる。

外側領域２Ａには、外側トレッド端Ｔｏからタイヤ軸方向の内側に延びる複数の外側横溝１１が設けられている。内側領域２Ｂには、内側トレッド端Ｔｉからタイヤ軸方向の内側に延びる複数の内側横溝１２が設けられている。本明細書では、前記「横溝」や後述する周方向溝等の溝は、接地面での幅が１．５mm以上の凹部をいい、幅が１．５mm未満の切れ込み状のサイプ（図示省略）とは明瞭に区別される。

複数の外側横溝１１のタイヤ周方向のピッチ長さＰ１は、複数の内側横溝１２のタイヤ周方向のピッチ長さＰ２よりも大きく形成されている。これにより、内側領域２Ｂでは、相対的に内側横溝１２の本数が大きくなり、高い雪柱せん断力及びエッジ効果が発揮され、スノー性能が向上する。他方、外側領域２Ａでは、外側横溝１１で区分されたブロックＢのタイヤ周方向の長さＬａが大きくなり、操縦安定性能が維持される。タイヤ１は、例えば、タイヤ周方向のピッチ長さが異なる複数のピッチエレメントを、タイヤ周方向にランダム配置する所謂バリアブルピッチ法が採用される場合がある。この場合、各ピッチ長さＰ１、Ｐ２は、外側トレッド端Ｔｏの位置、又は、内側トレッド端Ｔｉの位置でのタイヤ周長を、外側横溝１１の合計本数又は内側横溝１２の合計本数で除した値（平均のピッチ長さ）とする。

図２は、図１のＡ－Ａ線断面図である。図２に示されるように、複数の外側横溝１１のそれぞれの外側トレッド端Ｔｏでの溝深さＤａは、複数の内側横溝１２のそれぞれの内側トレッド端Ｔｉでの溝深さＤｂよりも小さく形成されている。これにより、内側トレッド端Ｔｉにおいて、大きな雪柱せん断力が発揮され、スノー性能が一層向上する。他方、外側トレッド端Ｔｏでは、外側横溝１１の溝深さＤａが相対的に小さくなるので、操縦安定性能が維持される。溝深さＤａは、外側横溝１１の溝底１１ｓ（最大深さ）と外側トレッド端Ｔｏとの間の最短距離である。溝深さＤｂは、内側横溝１２の溝底１２ｓ（最大深さ）と内側トレッド端Ｔｉとの間の最短距離である。

外側領域２Ａの接地面２ｓのゴム硬さＲａは、内側領域２Ｂの接地面２ｉのゴム硬さＲｂよりも小さく形成されている。これにより、外側領域２Ａの剛性と内側領域２Ｂの剛性との差が小さくなり、内側領域２Ｂの早期摩耗等の偏摩耗性能が抑制される。したがって、本発明のタイヤ１は、耐偏摩耗性能及び操縦安定性能を維持しつつスノー性能を向上することができる。ゴム硬さは、本明細書では、ＪＩＳ－Ｋ６２５３に準拠して、デュロメータータイプＡにより標準温度２３℃±２℃の下で測定したデュロメータＡ硬さである。

タイヤ１は、図示しない一対のビード部間を延びるカーカス６、及び、トレッド部２において、カーカス６のタイヤ半径方向の外側に隣接するベルト層７等のタイヤ構成部材が配されている。これらタイヤ構成部材には、公知の態様が適宜採用される。

トレッド部２は、接地面２ｓを形成する外側トレッドゴム１５と、接地面２ｉを形成する内側トレッドゴム１６とを含んでいる。外側トレッドゴム１５及び内側トレッドゴム１６は、第１周方向溝３の溝幅中心線３ｃで区分されている。外側トレッドゴム１５は、接地面２ｓとベルト層７との間に形成されている。内側トレッドゴム１６は、接地面２ｉとベルト層７との間に形成されている。外側トレッドゴム１５及び内側トレッドゴム１６の配設範囲は、図示の態様に限定されるものではない。

外側領域２Ａの接地面２ｓのゴム硬さ（外側トレッドゴム１５のゴム硬さ）Ｒａは、内側領域２Ｂの接地面２ｉのゴム硬さ（内側トレッドゴム１６のゴム硬さ）Ｒｂの０．７０倍以上が望ましく、０．７５倍以上がさらに望ましく、０．９５倍以下が望ましく、０．８５倍以下がさらに望ましい。外側領域２Ａの接地面２ｓのゴム硬さＲａが内側領域２Ｂの接地面２ｉのゴム硬さＲｂの０．７０倍以上、かつ、０．９５倍以下であるので、外側領域２Ａ及び内側領域２Ｂの剛性の差がより小さくなり、耐偏摩耗性能を一層高く維持することができる。

特に限定されるものではないが、外側領域２Ａの接地面２ｓのゴム硬さＲａは、５０度以上が望ましく、５５度以上がさらに望ましく、６５度以下が望ましく、６０度以下がさらに望ましい。

内側領域２Ｂの面積Ａ２は、外側領域２Ａの面積Ａ１よりも大きいのが望ましい。これにより、タイヤ１がネガティブキャンバーで装着された場合、相対的に横溝の本数が大きい内側領域２Ｂが大きく接地することになるので、一層、スノー性能を向上することができる。面積Ａ１及び面積Ａ２は、第１周方向溝３を除く他の溝（接地面での幅が１．５mm以上の凹部）を埋めて得られる仮想面積である。スノー性能と操縦安定性能とを両立する観点より、外側領域２Ａの面積Ａ１は、外側領域２Ａの面積Ａ１と内側領域２Ｂの面積Ａ２との和（Ａ１＋Ａ２）の０．２５倍以上が望ましく、０．３０倍以上がさらに望ましく、０．５０倍以下が望ましく、０．４５倍以下がさらに望ましい。前記ネガティブキャンバーは、タイヤ１を車両に装着したときに、タイヤ赤道Ｃが下方から上方に向かって軸方向に車両外側から内側向きに傾く状態であり、内側トレッド端Ｔｉ側が外側トレッド端Ｔｏ側よりも接地圧が高くなる。ネガティブキャンバーでのキャンバー角は、２°以下が望ましい。

図１及び図２に示されるように、トレッド部２は、第１周方向溝３よりも内側トレッド端Ｔｉ側に位置する第２周方向溝４を含んでいる。第１周方向溝３及び第２周方向溝４は、例えば、タイヤ周方向と平行に直線状に延びている。このような第１周方向溝３及び第２周方向溝４は、外側領域２Ａ及び内側領域２Ｂのタイヤ周方向の剛性の変化を小さくすることができ、偏摩耗の発生を効果的に抑えることができる。なお、第１周方向溝３及び第２周方向溝４は、例えば、タイヤ周方向に対してジグザグ状や波状に延びるものでもよい。

本実施形態の第１周方向溝３には、外側横溝１１が繋げられている。本実施形態の第２周方向溝４には、内側横溝１２が繋げられている。これにより、本実施形態の外側領域２Ａは、タイヤ周方向に隣接する外側横溝１１と外側トレッド端Ｔｏと第１周方向溝３とで区分される複数の外側ブロック１４を含んでいる。本実施形態の内側領域２Ｂは、タイヤ周方向に隣接する内側横溝１２と内側トレッド端Ｔｉと第２周方向溝４とで区分される複数の内側ブロック１５を含んでいる。

第２周方向溝４は、例えば、タイヤ赤道Ｃよりも外側トレッド端Ｔｏ側に位置している。換言すると、第１周方向溝３及び第２周方向溝４は、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃよりも外側トレッド端Ｔｏ側に位置している。また、本実施形態の第２周方向溝４は、内側領域２Ｂに配されている。

第１周方向溝３の溝幅中心線３ｃと外側トレッド端Ｔｏとの間のタイヤ軸方向の離隔距離（以下、第１離隔距離という場合がある）Ｌ１は、トレッド幅ＴＷの１５％以上が望ましく、２０％以上がさらに望ましく、３５％以下が望ましく、３０％以下がさらに望ましい。第１離隔距離Ｌ１がトレッド幅ＴＷの１５％以上であるので、旋回走行に、より大きな横力の作用する外側トレッド端Ｔｏ付近のタイヤ軸方向の剛性の低下を抑制することができる。第１離隔距離Ｌ１がトレッド幅ＴＷの３５％以下であるので、内側領域２Ｂの面積Ａ２を大きく確保することができる。

第２周方向溝４の溝幅中心線４ｃとタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向の離隔距離（以下、第２離隔距離という場合がある）Ｌ２は、第１離隔距離Ｌ１よりも小さく形成されている。これにより、外側ブロック１４のタイヤ軸方向の長さ、ひいては、その容積が相対的に大きくなる。このため、旋回走行時に生じるより大きな横力に対し、外側ブロック１４が十分に支えることができるので、操縦安定性能が向上する。特に限定されるものではないが、第２離隔距離Ｌ２は、トレッド幅ＴＷの２％以上が望ましく、４％以上がさらに望ましく、１２％以下が望ましく、９％以下がさらに望ましい。

第２周方向溝４の溝深さＤ２は、第１周方向溝３の溝深さＤ１よりも大きく形成されている。このような第２周方向溝４は、タイヤ１がネガティブキャンバーで装着される場合、相対的に大きな接地圧が作用する内側領域２Ｂの接地面２ｉと路面との間の水膜をスムーズに排出することができ、ウエット性能を高めることができる。また、タイヤ１がネガティブキャンバーで装着される場合、直進走行時では、内側領域に相対的に大きな接地圧が生じることにより摩耗が促進される。そこで、第２周方向溝４の溝深さＤ２を第１周方向溝３の溝深さＤ１よりも大きくすることで、第１周方向溝３及び第２周方向溝４のライフを均等化することができるとともに偏摩耗を防ぐことができる。

このような作用を効果的に発揮するために、第１周方向溝３の溝深さＤ１は、第２周方向溝４の溝深さＤ２の０．５倍以上が望ましく、０．６倍以上がさらに望ましく、０．９倍以下がさらに望ましい。また、第１周方向溝３の溝深さＤ１は、外側横溝１１の外側トレッド端Ｔｏでの溝深さＤａの０．４倍以上が望ましく、０．５倍以上がさらに望ましく、０．９倍以下が望ましく、０．８倍以下がさらに望ましい。第１周方向溝３の溝深さＤ１は、４～８mmが望ましい。

第１周方向溝３の溝幅Ｗ１は、例えば、第２周方向溝４の溝幅Ｗ２と実質的に同じである。第１周方向溝３の溝幅Ｗ１は、第１離隔距離Ｌ１の１０％以上が望ましく、１５％以上がさらに望ましく、３０％以下が望ましく、２５％以下がさらに望ましい。前記「実質的に同じ」とは、本明細書では、第１周方向溝３の溝幅Ｗ１が第２周方向溝４の溝幅Ｗ２の８０％～１２５％であることをいう。

外側横溝１１は、例えば、直線状に延びている。外側横溝１１は、本実施形態では、タイヤ軸方向と平行に延びている。外側横溝１１は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜していてもよい。複数の外側横溝１１のそれぞれは、本実施形態では、第１周方向溝３に繋がっている。このような外側横溝１１は、外側領域２Ａにおいて、大きな雪柱を形成することができる。外側横溝１１は、外側トレッド端Ｔｏから第１周方向溝３まで同じ溝幅Ｗａで延びている。外側横溝１１は、このような態様に限定されるものではない。

内側横溝１２は、例えば、タイヤ周方向の一方（図１では上方）側に凸の円弧状に延びている。内側横溝１２は、本実施形態では、内側トレッド端Ｔｉ側から第２周方向溝４に向かってタイヤ軸方向に対する角度αが連続して大きくなるように延びている。複数の内側横溝１２のそれぞれは、本実施形態では、第２周方向溝４に繋がっている。このような内側横溝１２は、内側領域２Ｂにおいて、大きな雪柱を形成することができる。内側横溝１２は、内側トレッド端Ｔｉから第２周方向溝４まで同じ溝幅Ｗｂで延びている。内側横溝１２は、このような態様に限定されるものではない。

外側横溝１１の溝幅Ｗａは、例えば、内側横溝１２の溝幅Ｗｂと実質的に同じである。これにより、外側領域２Ａ及び内側領域２Ｂの剛性の差を効果的に小さくすることができる。前記「実質的に同じ」とは、本明細書では、外側横溝１１の溝幅Ｗａが内側横溝１２の溝幅Ｗｂの８０％～１２５％であることをいう。外側横溝１１の溝幅Ｗａは、例えば、第１周方向溝３の溝幅Ｗ１の５０％以上が望ましく、６０％以上がさらに望ましく、８０％以下が望ましく、７０％以下がさらに望ましい。

複数の外側横溝１１のそれぞれの外側トレッド端Ｔｏでの溝深さＤａは、複数の内側横溝１２のそれぞれの内側トレッド端Ｔｉでの溝深さＤｂの０．８０倍以上が望ましく、０．８５倍以上がさらに望ましく、０．９５倍以下が望ましく、０．９０倍以下が望ましい。外側横溝１１の溝深さＤａが、内側横溝１２の溝深さＤｂの０．８倍以上、かつ、０．９５倍以下であるので、スノー性能及び操縦安定性能がさらに両立される。特に限定されるものではないが、複数の外側横溝１１のそれぞれの外側トレッド端Ｔｏでの溝深さＤａは、例えば、２mm以上が望ましく、３mm以上がさらに望ましく、７mm以下が望ましく、６mm以下がさらに望ましい。

また、複数の外側横溝１１のタイヤ周方向のピッチ長さＰ１は、複数の内側横溝１２のタイヤ周方向のピッチ長さＰ２の１．１０倍以上が望ましく、１．１５倍以上がさらに望ましく、２．００倍以下が望ましく、１．４０倍以下がさらに望ましい。ピッチ長さＰ１がピッチ長さＰ２の２．００倍以下であるので、外側横溝１１の本数が確保され、外側領域２Ａでの雪柱せん断力やエッジ効果の低減が抑えられ、スノー性能の向上効果が高く維持される。また、内側領域２Ｂでの剛性の過度の低減が抑制される。ピッチ長さＰ１がピッチ長さＰ２の１．１０倍以上であるので、内側領域２Ｂでの雪柱せん断力及びエッジ効果が高く発揮される。特に限定されるものではないが、ピッチ長さＰ１は、トレッド幅ＴＷの１０％以上が望ましく、１４％以上がさらに望ましく、２６％以下が望ましく、２２％以下がさらに望ましい。

図３は、第１周方向溝３及び第２周方向溝４の近傍のトレッド部２の平面図である。図３に示されるように、内側領域２Ｂは、第２周方向溝４と第１周方向溝３との間のミドル陸部１８と、第２周方向溝４と内側トレッド端Ｔｉとの間の内側ショルダー陸部１９とに区分される。

ミドル陸部１８には、例えば、第１周方向溝３と第２周方向溝４とを繋ぐ複数のミドル横溝１３が設けられている。各ミドル横溝１３は、本実施形態では、タイヤ軸方向に対して傾斜して直線状に延びている。ミドル横溝１３は、例えば、内側横溝１２のピッチ長さＰ２（図１に示す）と同じピッチ長さである

各ミドル横溝１３のそれぞれは、本実施形態では、各外側横溝１１のいずれとも第１周方向溝３を介して連通していない。これにより、第１周方向溝３付近の局所的な剛性の低下が抑えられ、ゴム硬さが異なる外側領域２Ａと内側領域２Ｂとの境界において、剛性の変化を小さくすることができるので、偏摩耗の発生を抑えることができる。前記「第１周方向溝３を介して連通していない」とは、ミドル横溝１３の第１周方向溝３での開口端１３ｅに位置するタイヤ軸方向と平行な仮想直線Ｖ１が、外側横溝１１の第１周方向溝３での開口端１１ｅとタイヤ周方向で位置ずれしていることをいう。

各ミドル横溝１３のそれぞれは、本実施形態では、各内側横溝１２のいずれかと第２周方向溝４を介して連通している。これにより、内側横溝１２の第２周方向溝４での開口端１２ｅ付近の剛性が小さくなり、この部分のトレッド部２の変形が大きくなるので、相対的にタイヤ軸方向の長さが大きい内側横溝１２内に詰まった開口端１２ｅ付近の雪をスムーズに排出することができる。したがって、スノー性能を向上することができる。前記「第２周方向溝４を介して連通している」とは、ミドル横溝１３の第２周方向溝４での開口端１３ｉに位置するタイヤ軸方向と平行な仮想直線Ｖ２が、内側横溝１２の第２周方向溝４での開口端１２ｅとタイヤ周方向で重複することをいう。

特に限定されるものではないが、ミドル横溝１３の溝幅Ｗｃは、内側横溝１２の溝幅Ｗｂ（図２に示す）の３０％以上が望ましく、４０％以上がさらに望ましく、７０％以下が望ましく、６０％以下がさらに望ましい。

以上、本発明の一実施形態が詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。例えば、外側領域２Ａ及び内側領域２Ｂに、外側横溝１１、内側横溝１２及び／又はミドル横溝１３と平行に延びる複数のサイプ（図示省略）が設けられていてもよい。

［付記］
本発明は以下の態様を含む。

［本発明１］
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定されており、
前記トレッド部は、
車両装着時に車両の外側に位置する外側トレッド端と、
車両装着時に車両の内側に位置する内側トレッド端と、
タイヤ周方向に延びる第１周方向溝と、
前記外側トレッド端と前記第１周方向溝との間の領域である外側領域と、
前記内側トレッド端と前記第１周方向溝との間の領域である内側領域とを含み、
前記外側領域の接地面のゴム硬さは、前記内側領域の接地面のゴム硬さよりも小さく、
前記外側領域には、前記外側トレッド端からタイヤ軸方向の内側に延びる複数の外側横溝が設けられており、
前記内側領域には、前記内側トレッド端からタイヤ軸方向の内側に延びる複数の内側横溝が設けられており、
前記複数の外側横溝のタイヤ周方向のピッチ長さは、前記複数の内側横溝のタイヤ周方向のピッチ長さよりも大きく、
前記複数の外側横溝のそれぞれの前記外側トレッド端での溝深さは、前記複数の内側横溝のそれぞれの前記内側トレッド端での溝深さよりも小さい、
タイヤ。
［本発明２］
前記複数の外側横溝のそれぞれの前記外側トレッド端での溝深さは、前記複数の内側横溝のそれぞれの前記内側トレッド端での溝深さの０．８倍以上である、本発明１に記載のタイヤ。
［本発明３］
前記複数の外側横溝のタイヤ周方向のピッチ長さは、前記複数の内側横溝のタイヤ周方向のピッチ長さの１．１～２．０倍である、本発明１又は２に記載のタイヤ。
［本発明４］
前記外側領域の接地面のゴム硬さは、前記内側領域の接地面のゴム硬さの０．７０～０．９５倍である、本発明１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。
［本発明５］
前記トレッド部は、前記第１周方向溝よりも前記内側トレッド端側に位置する第２周方向溝を含み、
前記第２周方向溝の溝深さは、前記第１周方向溝の溝深さよりも大きい、本発明１ないし４のいずれかに記載のタイヤ。
［本発明６］
前記第１周方向溝の溝深さは、前記第２周方向溝の溝深さの０．５倍よりも大きい、本発明５に記載のタイヤ。
［本発明７］
前記外側領域の面積は、前記外側領域の面積と前記内側領域の面積との和の０．２５～０．５倍である、本発明１ないし６のいずれかに記載のタイヤ。
［本発明８］
前記複数の外側横溝のそれぞれは、前記第１周方向溝に繋がっている、本発明１ないし７のいずれかに記載のタイヤ。
［本発明９］
前記複数の内側横溝のそれぞれは、前記第２周方向溝に繋がっている、本発明５又は６に記載のタイヤ。

１ タイヤ
２Ａ 外側領域
２Ｂ 内側領域
２ｉ、２ｓ 接地面
３ 第１周方向溝
１１ 外側横溝
１２ 内側横溝
Ｔｏ 外側トレッド端
Ｔｉ 内側トレッド端
Ｄａ、Ｄｂ 幅深さ

Claims (9)

1. トレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定されており、
   前記トレッド部は、
   車両装着時に車両の外側に位置する外側トレッド端と、
   車両装着時に車両の内側に位置する内側トレッド端と、
   タイヤ周方向に延びる第１周方向溝と、
   前記外側トレッド端と前記第１周方向溝との間の領域である外側領域と、
   前記内側トレッド端と前記第１周方向溝との間の領域である内側領域とを含み、
   前記外側領域の接地面のゴム硬さは、前記内側領域の接地面のゴム硬さよりも小さく、
   前記外側領域には、前記外側トレッド端からタイヤ軸方向の内側に延びる複数の外側横溝が設けられており、
   前記内側領域には、前記内側トレッド端からタイヤ軸方向の内側に延びる複数の内側横溝が設けられており、
   前記複数の外側横溝のタイヤ周方向のピッチ長さは、前記複数の内側横溝のタイヤ周方向のピッチ長さよりも大きく、
   前記複数の外側横溝のそれぞれの前記外側トレッド端での溝深さは、前記複数の内側横溝のそれぞれの前記内側トレッド端での溝深さよりも小さい、
   タイヤ。
2. 前記複数の外側横溝のそれぞれの前記外側トレッド端での溝深さは、前記複数の内側横溝のそれぞれの前記内側トレッド端での溝深さの０．８倍以上である、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記複数の外側横溝のタイヤ周方向のピッチ長さは、前記複数の内側横溝のタイヤ周方向のピッチ長さの１．１～２．０倍である、請求項１に記載のタイヤ。
4. 前記外側領域の接地面のゴム硬さは、前記内側領域の接地面のゴム硬さの０．７０～０．９５倍である、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。
5. 前記トレッド部は、前記第１周方向溝よりも前記内側トレッド端側に位置する第２周方向溝を含み、
   前記第２周方向溝の溝深さは、前記第１周方向溝の溝深さよりも大きい、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。
6. 前記第１周方向溝の溝深さは、前記第２周方向溝の溝深さの０．５倍よりも大きい、請求項５に記載のタイヤ。
7. 前記外側領域の面積は、前記外側領域の面積と前記内側領域の面積との和の０．２５～０．５倍である、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。
8. 前記複数の外側横溝のそれぞれは、前記第１周方向溝に繋がっている、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。
9. 前記複数の内側横溝のそれぞれは、前記第２周方向溝に繋がっている、請求項５に記載のタイヤ。

Images