JP2024103205A - 運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】障害物が検出範囲の外周部にあるときにも、車両が物体と衝突することを防止するための自動制動による衝突回避を行わせ易くすることできる運転支援装置を提供する。
【解決手段】車両の前方の物体を検出する物体検出装置と、自動制動装置と、車両が物体検出装置により検出された物体に衝突する虞があると判定したときには、自動制動装置により車両を自動的に制動する衝突回避制御を行うよう構成された運転支援ＥＣＵと、を含む運転支援装置であって、運転支援ＥＣＵは、車両に衝突する虞がある物体が、上から見て物体検出装置の検出範囲の外縁部に設定された所定の領域に位置すると判定したときには、車両に衝突する虞がある物体が検出範囲内にて所定の領域外に位置すると判定したときに比して、低い減速度にて車両を自動的に制動する。
【選択図】図２

Description

本発明は、自動車などの車両の運転支援装置に係る。

自動車などの車両の運転支援装置の一つとして、カメラセンサ及びレーダセンサを有する検出装置を備え、検出装置により車両の前方に検出された障害物と衝突する虞があるときには、自動制動によって衝突を回避するよう構成された運転支援装置が知られている。例えば、この種の運転支援装置が、下記の特許文献１に記載されている。

特許第６６３１１００号明細書

〔発明が解決しようとする課題〕
上述のような運転支援装置においては、自動制動による衝突回避が不必要に行われないよう、検出された障害物の信頼性が判定され、障害物の信頼性が基準値以上である場合に自動制動による衝突回避が行われる。

障害物が検出装置による検出範囲の外周部にあるときには、車両の走行に伴って障害物の一部が検出範囲外へ移動し、障害物の信頼性が基準値以上にならないことに起因して、必要な自動制動による衝突回避が行われなくなることがある。

本発明は、障害物のような物体が検出装置による検出範囲の外周部にあるときにも、車両が物体と衝突することを防止するための自動制動による衝突回避を行わせ易くすることできるよう改良された運転支援装置を提供する。

〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕
本発明によれば、車両（１０２）の前方の物体を検出する物体検出装置（１６）と、車両を自動的に制動する自動制動装置（３４）と、車両が物体検出装置により検出された物体（Ｐ）に衝突する虞があり且つ物体の信頼性が第一の基準値以上であると判定したときには（Ｓ４０、Ｓ９０）、自動制動装置により車両を自動的に制動する（Ｓ１１０）衝突回避制御を行うよう構成された制御ユニット（運転支援ＥＣＵ１０）と、を含む運転支援装置（１００）が提供される。

制御ユニット（運転支援ＥＣＵ１０）は、車両（１０２）に衝突する虞がある物体（Ｐ）が、上から見て物体検出装置の検出範囲の外縁部に設定された所定の領域に位置すると判定したときには（Ｓ６２）、車両に衝突する虞がある物体が検出範囲内にて所定の領域外に位置すると判定したときに比して、低い減速度にて車両を自動的に制動する（Ｓ１４０）よう構成される。

また、本発明によれば、物体検出装置（１６）により車両（１０２）の前方の物体（Ｐ）を検出するステップ（Ｓ１０）と、車両が物体検出装置により検出された物体に衝突する虞があり且つ物体の信頼性が第一の基準値以上であると判定したときには（Ｓ４０、Ｓ９０）、車両を自動的に制動する衝突回避制御を行うステップ（Ｓ１１０）と、を含む運転支援方法が提供される。

運転支援方法は、車両（１０２）に衝突する虞がある物体（Ｐ）が、上から見て物体検出装置の検出範囲の外縁部に設定された所定の領域に位置すると判定されたときには（Ｓ６２）、車両に衝突する虞がある物体が検出範囲内にて所定の領域外に位置すると判定されたときに比して、低い減速度にて車両を自動的に制動するステップ（Ｓ１４０）を含む。

更に、本発明によれば、物体検出装置（１６）により車両（１０２）の前方の物体（Ｐ）を検出するステップ（Ｓ１０）と、車両が物体検出装置により検出された物体に衝突する虞があり且つ物体の信頼性が第一の基準値以上であると判定したときには（Ｓ４０、Ｓ９０）、車両を自動的に制動する衝突回避制御を行うステップ（Ｓ１１０）と、を車両に搭載された電子制御装置（運転支援ＥＣＵ１０）に実行させる運転支援プログラムが提供される。

運転支援プログラムは、車両（１０２）に衝突する虞がある物体（Ｐ）が、上から見て物体検出装置の検出範囲の外縁部に設定された所定の領域に位置すると判定されたときには（Ｓ６２）、車両に衝突する虞がある物体が検出範囲内にて所定の領域外に位置すると判定されたときに比して、低い減速度にて車両を自動的に制動するステップ（Ｓ１４０）を含む。

上記の運転支援装置、運転支援方法、及び運転支援プログラムによれば、車両に衝突する虞がある物体が、上から見て所定の領域に位置すると判定したときには、車両に衝突する虞がある物体が検出範囲内にて所定の領域外に位置すると判定したときに比して、低い減速度にて車両が自動的に制動される。

車両に衝突する虞がある物体は、車両の走行に伴って車両に近づく。車両が低い減速度にて自動的に制動されると、車両が低い減速度にて自動的に制動されない場合に比して、物体に対する車両の相対速度が低下する。よって、物体が所定の領域から検出範囲内にて所定の領域外へ移動し易くなる。その結果、物体の信頼性が高くなって第一の基準値以上になり易くなるので、衝突回避制御を行わせ易くし、車両が物体に衝突する虞を衝突回避制御により低減することができる。

〔発明の態様〕
本発明の一つの態様においては、運転支援装置は、検出範囲の広さが異なる二つの物体検出装置を含み、所定の領域は、検出範囲が広い方の物体検出装置のみにより物体が検出される単独検出範囲の外縁部に設定される。

物体が単独検出範囲にあるときには、物体が二つの物体検出装置により検出される重複検出範囲にあるときに比して、物体の信頼性が低くなる。上記態様によれば、所定の領域は単独検出範囲の外縁部に設定されるので、物体の信頼性が低くなる検出範囲の外縁部に所定の領域を設定することができる。

本発明の他の一つの態様においては、制御ユニット（運転支援ＥＣＵ１０）は、物体が所定の領域にあり且つ物体の信頼性が第一の基準値よりも小さい第二の基準値以上であると判定したときに、低い減速度にて車両を自動的に制動する（Ｓ１４０）よう構成される。

上記態様によれば、物体が所定の領域にあっても、物体の信頼性が第二の基準値未満であると判定したときには、車両は低い減速度にて自動的に制動されない。よって、物体の信頼性が低い状況において、車両が不必要に制動されることを回避することができる。

本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

実施形態にかかる運転支援装置を示す概略構成図である。 実施形態の運転支援制御ルーチンを示すフローチャートである。 図２のステップＳ６０において実行される信頼度Ｄ演算のサブルーチンを示すフローチャートである。 直交座標を示す図（Ａ）、車両及び物体の移動を示す図（Ｂ）、及び車両に対する物体の相対位置のｘ座標Ｘ′と衝突までの時間ＴＴＣとの関係を示す図（Ｃ）である。 車両が直進走行し、歩行者が車両の前方を横切る状況（Ａ）及び車両が右折し、歩行者が車両の前方を横切る状況（Ｂ）における従来の運転支援装置及び実施形態の作動の例を示す図である。 車両が直進走行し、右前方の路側に位置する静止物に接近する状況（Ａ）及び車両が右折し、右前方の路側に位置する静止物に接近する状況（Ｂ）における静止物の軌跡の例を示す図である。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明の実施形態にかかる運転支援装置について詳細に説明する。

図１に示されているように、本発明の実施形態にかかる運転支援装置１００は、車両１０２に適用され、運転支援ＥＣＵ１０を含んでいる。車両１０２は、自動運転が可能な車両であってよく、駆動ＥＣＵ２０、制動ＥＣＵ３０及びメータＥＣＵ４０を備えている。ＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備える電子制御装置（Electronic Control Unit）を意味する。なお、以下の説明においては、電動パワーステアリングはＥＰＳと呼称される。

各ＥＣＵのマイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、読み書き可能な不揮発性メモリ（Ｎ／Ｍ）及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）などを含んでいる。ＣＰＵは、ＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現する。更に、これらのＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）１０４を介してデータ交換可能（通信可能）に互いに接続されている。従って、特定のＥＣＵに接続されたセンサ（スイッチを含む）の検出値などは、他のＥＣＵにも送信されるようになっている。

運転支援ＥＣＵ１０は、衝突回避制御、追従車間距離制御、車線逸脱防止制御などの運転支援制御を行う中枢の制御装置である。実施形態においては、運転支援ＥＣＵ１０は、後に詳細に説明するように、他のＥＣＵと共働して、自動制動による衝突回避制御を実行する。

運転支援ＥＣＵ１０には、カメラセンサ１２、レーダセンサ１４及びスイッチ１８が接続されている。カメラセンサ１２及びレーダセンサ１４は、それぞれ複数のカメラ装置及び複数のレーダ装置を含んでいる。カメラセンサ１２及びレーダセンサ１４は、車両１０２の少なくとも前方の物体を検出する物体検出装置１６として機能する。

カメラセンサ１２の各カメラ装置は、図には示されていないが、車両１０２の周囲を撮影するカメラ部と、カメラ部によって撮影して得られた画像データを解析して他車両、歩行者などの物体を認識する認識部とを備えている。認識部は、認識した物体に関する情報を所定の時間毎に運転支援ＥＣＵ１０に供給する。

レーダセンサ１４の各レーダ装置は、レーダ送受信部及び信号処理部（図示せず）を備えている。レーダ送受信部は、ミリ波帯の電波（以下、「ミリ波」と称呼する）を放射し、放射範囲内に存在する立体物（例えば、他車両、自転車、ガードレールなど）によって反射されたミリ波（即ち、反射波）を受信する。信号処理部は、送信したミリ波と受信した反射波との位相差、反射波の減衰レベル及びミリ波を送信してから反射波を受信するまでの時間などに基づいて、自車両と立体物との距離、自車両と立体物との相対速度、自車両に対する立体物の相対位置（方向）などを表す情報を所定の時間毎に運転支援ＥＣＵ１０に供給する。なお、レーダセンサ１４に代えて、或いはレーダセンサ１４に加えて、LiDAR（Light Detection And Ranging）が使用されてもよい。

スイッチ１８は、図１には示されていないステアリングホイールのように運転者により操作可能な位置に設けられ、運転者によりオン及びオフに切換操作されるようになっている。スイッチ１８がオンであるときには、そのことを示す信号が運転支援ＥＣＵ１０へ供給され、衝突回避制御が実行される。

駆動ＥＣＵ２０には、図１には示されていない駆動輪に駆動力を付与することにより車両１０２を加速させる駆動装置２２が接続されている。駆動ＥＣＵ２０は、通常時には、駆動装置２２により発生される駆動力が運転者による駆動操作に応じて変化するよう、駆動装置２２を制御し、運転支援ＥＣＵ１０から指令信号を受信すると、指令信号に基づいて駆動装置２２を制御する。

なお、駆動装置２２は、内燃機関及び自動変速機の組合せに限定されない。即ち、駆動装置２２は、内燃機関及び無段変速機の組合せ、内燃機関及びモータの組合せである所謂ハイブリッドシステム、所謂プラグインハイブリッドシステム、燃料電池及びモータの組合せ、モータのように、当技術分野において公知の任意の駆動装置であってよい。

制動ＥＣＵ３０には、図１には示されていない車輪に制動力を付与することにより車両１０２を制動により減速させる制動装置３２が接続されている。制動ＥＣＵ３０は、通常時には、制動装置３２により発生される制動力が運転者による制動操作に応じて変化するよう、制動装置３２を制御し、運転支援ＥＣＵ１０から指令信号を受信すると、指令信号に基づいて制動装置３２を制御することにより自動制動を行う。よって、制動ＥＣＵ３０及び制動装置３２は、自動制動装置３４として機能する。

メータＥＣＵ４０には、警報装置４２が接続されている。警報装置４２は、車両１０２が障害物に衝突する虞があると判定されたときに作動され、警報の発出、即ち車両１０２が障害物に衝突する虞がある旨の警報の発出を行う。警報装置５２は、表示器、警報ランプのような視覚警報を発する警報装置、警報ブザーのような聴覚警報を発する警報装置、シートの振動のような体感警報を発する警報装置の何れであってもよく、それらの任意の組合せであってもよい。

運転操作センサ５０及び車両状態センサ６０は、ＣＡＮ１０４に接続されている。運転操作センサ５０及び車両状態センサ６０によって検出された情報（センサ情報と呼ぶ）は、ＣＡＮ１０４に送信される。ＣＡＮ１０４に送信されたセンサ情報は、各ＥＣＵにおいて適宜に利用可能である。なお、センサ情報は、特定のＥＣＵに接続されたセンサの情報であって、その特定のＥＣＵからＣＡＮ１０４に送信されてもよい。

運転操作センサ５０は、アクセルペダルの操作量を検出する駆動操作量センサ、マスタシリンダ圧力又はブレーキペダルに対する踏力を検出する制動操作量センサ、ブレーキペダルの操作の有無を検出するブレーキスイッチを含んでいる。更に、運転操作センサ６０は、操舵角θを検出する操舵角センサ、操舵トルクＴsを検出する操舵トルクセンサなどを含んでいる。

車両状態センサ６０は、車両１０２の車速Ｖを検出する車速センサ、車両の前後加速度を検出する前後加速度センサ、車両の横加速度を検出する横加速度センサ、車両のロール角加速度を検出するロール角加速度センサ、及び車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサなどを含んでいる。

実施形態においては、運転支援ＥＣＵ１０のＲＯＭは、衝突回避制御プログラムを記憶している。この制御プログラムは、図２及び図３に示されたフローチャートに対応しており、衝突回避制御はこのフローチャートに従って実行される。

＜衝突回避制御プログラム＞
次に、図２及び図３に示されたフローチャートを参照して実施形態における衝突回避制御について説明する。図２及び図３に示されたフローチャートによる衝突回避制御は、スイッチ１８がオンであるときに運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵにより所定の時間毎に繰り返し実行され、スイッチ１８がオフになると、終了する。以下の説明においては、衝突回避制御を「本制御」と指称する。

まず、ステップＳ１０においては、ＣＰＵは、物体検出装置１６により車両１０２の前方に物体が検出されたか否かを判定する。ＣＰＵは、否定判定をしたときには、本制御をステップＳ３０へ進め、肯定判定をしたときには、本制御をステップＳ２０へ進める。なお、本制御の開始時には、ステップＳ１０に先立って、後述のフラグＦbが０に初期化される。

ステップＳ２０においては、ＣＰＵは、図４（Ａ）に示されているように、原点が車両１０２の前端の中央に位置し、横方向及び進行方向がそれぞれｘ軸及びｙ軸とする直交座標を設定する。なお、図４（Ａ）において、車速をＶvとし、右旋回方向を正として車両１０２のヨーレートをωとし、車両の旋回半径をＲとする。物体Ｐの現在位置の座標を（Ｘ0,Ｙ0）とし、物体Ｐの対地速度をＶpとし、車両１０２の走行方向に対し物体Ｐの移動方向がなす角度をθとする。

ステップＳ３０においては、ＣＰＵは、直交座標が設定されていれば、その直交座標を消去する。

ステップＳ４０においては、ＣＰＵは、車両１０２がステップＳ１０において検出された物体と衝突する可能性があるか否かを判定する。ＣＰＵは、否定判定をしたときには、ステップＳ５０において、物体の信頼度Ｄを０％にセットし、肯定判定をしたときには、ステップＳ６０において、図３に示されたフローチャートに従って物体の信頼度Ｄを演算する。

車両の旋回半径Ｒは下記の式（１）に従って演算可能であり、t時間後の車両１０２の位置のｘ座標Ｘv及びｙ座標Ｙvは、それぞれ下記の式（２）及び（３）により表される。
Ｒ＝Ｖp／ω …（１）
Ｘv＝Ｒ－Ｒcosωｔ …（２）
Ｙv＝Ｒsinωｔ …（３）

t時間後の物体Ｐの位置のｘ座標Ｘp及びｙ座標Ｙpは、それぞれ下記の式（４）及び（５）により表される。
Ｘp＝Ｖpｔsinθ＋Ｘ0 …（４）
Ｙp＝Ｖpｔcosθ＋Ｙ0 …（５）

車両１０２及び物体Ｐのｘ座標の差Ｘ及びｙ座標の差Ｙは、それぞれ下記の式（６）及び（７）により表される。
Ｘ＝Ｘp－Ｘv …（６）
Ｙ＝Ｙp－Ｙv …（７）

車両１０２の走行状態及び物体Ｐの移動状態が継続すると仮定し、座標がｔ時間後の車両１０２の前端に位置すると仮定した場合の車両に対する物体の相対位置のｘ座標Ｘ′及びｙ座標Ｙ′は、下記の式（８）により表される。

式（８）を展開すると、座標Ｘ′及び座標Ｙ′は、それぞれ下記の式（９）及び（１０）により表される。

時刻ｔa及びｔbにおける車両１０２及び物体Ｐが図４（Ｂ）に示され位置にあるとする。時刻ｔbにおいて座標Ｙ′は０になる。よって、Ｙ′が０になるときの時間ｔ、即ち式（１０）の左辺が０になるときの時間ｔを求め、その時間ｔを式（９）に代入して得られる座標Ｘ′の絶対値が、車両１０２の幅Ｗの２分の１以下であれば、車両が物体に衝突する可能性があると判定されてよい。

図４（Ｃ）は、車両に対する物体の相対位置のｘ座標Ｘ′と衝突までの時間ＴＴＣとの関係を示している。なお、車両１０２が物体Ｐに接近する相対速度をＶrとし、車両１０２と物体Ｐとの間の距離をＤrとして、衝突までの時間ＴＴＣは距離Ｄrを相対速度Ｖrにて除算した値である。

図４（Ｃ）において、破線の矢印にて示されているように、ＴＴＣが大きい状況において物体Ｐが車両１０２の幅の範囲内にあっても、ＴＴＣが０のときに座標Ｘ′の絶対値が車両１０２の幅Ｗの２分の１を超えていれば、車両は物体Ｐに衝突しない。

これに対し、実線の矢印にて示されているように、ＴＴＣが大きい状況において物体Ｐが車両１０２の幅の範囲外にあっても、ＴＴＣが０のときに座標Ｘ′の絶対値が車両１０２の幅Ｗの２分の１以下であれば、車両は物体Ｐに衝突する。

ステップＳ９０においては、ＣＰＵは、物体の信頼度Ｄが１００％であるか否かを判定する。ＣＰＵは、否定判定をしたときには、本制御をステップＳ１２０へ進め、肯定判定をしたときには、本制御をステップＳ１００へ進める。

ステップＳ１００においては、ＣＰＵは、車両１０２が物体Ｐに接近する相対速度Ｖr及び車両１０２と物体Ｐとの間の距離Ｄrを推定し、距離Ｄrを相対速度Ｖrにて除算した値として衝突までの時間ＴＴＣを演算する。更にＣＰＵは、衝突までの時間ＴＴＣが第一の基準値ＴＴＣ1（正の定数）以下であるか否かを判定する。ＣＰＵは、否定判定をしたときには、本制御を一旦終了し、肯定判定をしたときには、本制御をステップＳ１１０へ進める。

ステップＳ１１０においては、ＣＰＵは、当技術分野において公知の要領にて、車両１０２が物体Ｐに衝突することを防止するための高い目標減速度を演算する。更に、ＣＰＵは、高い目標減速度を示す信号を制動ＥＣＵ３０へ出力することにより、高い減速度にて車両を自動制動により制動する。

ステップＳ１２０においては、ＣＰＵは、物体の信頼度Ｄが５０％であるか否かを判定する。ＣＰＵは、否定判定をしたときには、本制御を一旦終了し、肯定判定をしたときには、本制御をステップＳ１３０へ進める。

ステップＳ１３０においては、ＣＰＵは、ステップＳ１００と同様に、衝突までの時間ＴＴＣを演算し、衝突までの時間ＴＴＣが第二の基準値ＴＴＣ2（第一の基準値ＴＴＣよりも大きい正の定数）以下であるか否かを判定する。ＣＰＵは、否定判定をしたときには、本制御を一旦終了し、肯定判定をしたときには、本制御をステップＳ１４０へ進める。

ステップＳ１４０においては、ＣＰＵは、上記高い目標減速度よりも低い目標減速度を示す信号を制動ＥＣＵ３０へ出力することにより、ステップＳ１１０の場合より低い減速度にて車両を自動制動により制動する。

図３に示された信頼度Ｄの演算ルーチンのステップＳ６２においては、ＣＰＵは、物体Ｐが物体検出装置１６による物体検出領域内の領域Ｂにあるか否かを判定する。なお、物体の少なくとも一部が領域Ｂにあれば、物体が領域Ｂにあると判定されてよい。ＣＰＵは、肯定判定をしたときには、本制御をステップＳ７４へ進め、否定判定をしたときには、ステップＳ６４において、物体の信頼度Ｄを５０％にセットする。更に、ＣＰＵは、フラグＦbが１であるときには、フラグＦbを０にリセットする。

実施形態においては、カメラセンサ１２による物体検出領域は、レーダセンサ１４による物体検出領域よりも狭く、図５及び図６に示されているように、領域Ａはカメラセンサ１２及びレーダセンサ１４の少なくとも一方により物体が検出される領域である。これに対し、領域Ｂは、レーダセンサ１４のみによる物体検出領域の外縁部に帯状に設定された所定の領域である。なお、所定の領域の幅、即ち領域Ｂの幅は、５０cｍ～１m程度であってよく、車両１０２から遠いほど大きくなるように設定されてもよい。物体が領域Ｂにあるときには、車両１０２及び物体の相対変位によっては物体の少なくとも一部がレーダセンサ１４による物体検出領域から外れることにより、物体が検出され難くなる可能性がある。

ステップＳ６６においては、ＣＰＵは、物体の種別を推定し、物体の種別に応じて下記の式（１１）の係数Ｋa及びＫb（正の定数）を設定する。更に、ＣＰＵは、物体の対地速度Ｖp及びレーダセンサ１４のレーダ反射断面積（以下ＲＣＳ値という）に基づいて、下記の式（１１）に従って物体の尤度Ｌを演算する。
Ｌ＝ＫaＶp＋ＫbＲＣＳ値 …（１１）

ステップＳ６８においては、ＣＰＵは、物体の種別に基づいて下記の表１を参照することにより、物体の尤度Ｌを判定するための基準値Ｌcを決定する。更に、ＣＰＵは、ステップＳ６６において演算された物体の尤度Ｌが基準値Ｌc以上であるか否かを判定する。ＣＰＵは、否定判定をしたときには、本制御をステップＳ９０へ進め、肯定判定をしたときには、ステップＳ７０において、物体の信頼度Ｄに２５％を加算する。

ステップＳ７２においては、ＣＰＵは、ステップＳ１０において物体Ｐを検出したと判定した回数Ｎが第一の基準値Ｎ1（正の一定の整数）以上であるか否かを判定する。ＣＰＵは、否定判定をしたときには、本制御をステップＳ９０へ進め、肯定判定をしたときには、本制御をステップＳ８６へ進める。

ステップＳ７４においては、ＣＰＵは、フラグＦbが１であるか否か、即ち既に物体の信頼度Ｄが５０％にセットされているか否かを判定する。ＣＰＵは、肯定判定をしたときには、本制御をステップＳ９０へ進め、否定判定をしたときには、本制御をステップＳ７６へ進める。

ステップＳ７６においては、ＣＰＵは、物体Ｐの対地速度Ｖpが２km/h以上であるか否か、即ち物体Ｐが静止物ではなく移動体であるか否かを判定する。ＣＰＵは、肯定判定をしたときには、ステップＳ７８において、物体の信頼度Ｄを２５％にセットし、否定判定をしたときには、ステップＳ８０において、物体の信頼度Ｄを０％にセットする。

ステップＳ８２においては、ＣＰＵは、ステップＳ１０において物体Ｐを検出したと判定した回数Ｎが第二の基準値Ｎ2（第一の基準値Ｎ1よりも小さい正の一定の整数）以上であるか否かを判定する。ＣＰＵは、否定判定をしたときには、本制御をステップＳ９０へ進め、肯定判定をしたときには、本制御をステップＳ８４へ進める。

ステップＳ８４においては、ＣＰＵは、フラグＦbを１にセットし、ステップＳ８２においては、ＣＰＵは、物体の信頼度Ｄに２５％を加算する。

＜実施形態の作動＞
次に、物体Ｐが歩行者である場合（Ｃ１）及び物体Ｐが静止物である場合（Ｃ２）について、実施形態の作動を説明する。
（Ｃ１）物体Ｐが歩行者である場合
（Ｃ１－１）歩行者が車両１０２の前方を横切る場合（図５（Ａ））

図５（Ａ）の左半分は、車両１０２が直進走行し、歩行者１１０が車両１０２の前方を横切る状況を示し、図５（Ａ）の右半分は、左半分に示された状況における従来の運転支援装置及び実施形態の作動の例を示している。前述のように、領域Ａは、カメラセンサ１２及びレーダセンサ１４の少なくとも一方により物体が検出される領域である。これに対し、領域Ｂは、レーダセンサ１４のみによる物体検出領域の外縁部に帯状に設定された所定の領域である。これらのことは、後述の図５（Ｂ）、図６（Ａ）及び図６（Ｂ）においても同様である。

従来の運転支援装置の場合には、車両１０２及び歩行者１１０の移動に伴って、歩行者は領域Ａ及びＢに対し例えば破線の軌跡にて示されているように変位する。歩行者は主として領域Ｂにおいて変位するので、検出されても物体の信頼度が高くならない。そのため車両１０２は自動制動により高い減速度にて減速されない場合がある。

これに対し、実施形態によれば、図３に示された信頼度Ｄの演算ルーチンのステップＳ６２及びＳ７６において肯定判定が行われ、ステップＳ７８において物体の信頼度Ｄが２５％にセットされる。ステップＳ１０において歩行者を検出したと判定した回数Ｎが第二の基準値Ｎ2以上になると、ステップＳ８２において肯定判定が行われ、ステップＳ８６において物体の信頼度Ｄが２５％加算されることにより、物体の信頼度Ｄが５０％になる。

よって、図２に示されたフローチャートのステップＳ１０及びＳ４０において肯定判定が行われ、ステップＳ９０及びＳ１２０においてそれぞれ否定判定及び肯定判定が行われる。更に、車両１０２が歩行者に接近し、衝突までの時間ＴＴＣが第二の基準値ＴＴＣ2以下になると、ステップＳ１３０において肯定判定が行われ、ステップＳ１１０の場合より低い減速度にて車両が自動制動により制動される（Ｓ１４０）。

車両が低い減速度にて制動されると、車両が歩行者に接近する速度が低下する。図５（Ａ）の右半分において、点Ｑ1において低い減速度による制動が開始されたとすると、歩行者の軌跡は、実線にて示されているように、破線の軌跡よりも傾斜角が小さくなる。その結果、歩行者の軌跡は、領域Ａを通過するようになるので、ステップＳ６２において否定判定が行われる。

尤度Ｌが基準値Ｌc以上になり（Ｓ６８）、物体Ｐを検出したと判定した回数Ｎが第一の基準値Ｎ1以上になると（Ｓ７２）、物体の信頼度Ｄが１００％になる（Ｓ８６）。従って、ステップＳ１０、Ｓ４０及びＳ９０において肯定判定が行われる。衝突までの時間ＴＴＣが第一の基準値ＴＴＣ以下になると（Ｓ１００）、高い減速度にて車両が自動制動により制動される（Ｓ１１０）。

点Ｑ2において高い減速度による自動制動が開始されたとすると、実線にて示された歩行者の軌跡の傾斜角は、歩行者が点Ｑ1から点Ｑ2へ至るまでの歩行者の軌跡の傾斜角よりも更に小さくなる。その結果、実線の軌跡は車両に到達しなくなるので、車両が歩行者に衝突することを防止することができる。

（Ｃ１－２）車両１０２が右折し歩行者が車両の前方を横切る場合（図５（Ｂ））
図５（Ｂ）の左半分は、車両１０２が右折し、歩行者１１０が右折後の車両１０２の前方を横切る状況を示し、図５（Ｂ）の右半分は、左半分に示された状況における従来の運転支援装置及び実施形態の作動の例を示している。

図５（Ａ）の場合と同様に、従来の運転支援装置の場合には、例えば破線の軌跡にて示されているように、歩行者は主として領域Ｂにおいて変位するので、検出されても物体の信頼度が高くならない。そのため車両１０２は自動制動により高い減速度にて減速されない場合がある。

これに対し、実施形態によれば、図５（Ａ）の場合と同様に、点Ｑ1において低い減速度による制動が開始され、実線にて示された歩行者の軌跡は、領域Ａを通過するようになる。更に、点Ｑ2において高い減速度による自動制動が開始され、歩行者の軌跡は車両に到達しなくなるので、車両が歩行者に衝突することを防止することができる。

（Ｃ２）物体Ｐtが静止物である場合
（Ｃ２－１）車両１０２が右前方の静止物に接近する場合（図６（Ａ））
図６（Ａ）の左半分は、車両１０２が直進走行し、右前方の路側に位置する静止物Ｐに接近する状況を示し、図６（Ａ）の右半分は、左半分に示された状況における静止物Ｐの軌跡の例を示している。

図６（Ａ）の右半分に示されているように、車両の走行に伴い静止物Ｐは、車両から離れて車両とは逆方向へ移動する軌跡を描く。よって、ステップＳ１０において肯定判定が行われても、ステップＳ４０において否定判定が行われるので、自動制動による車両の制動は行われないが、車両は静止物に衝突しない。

（Ｃ２－２）車両１０２が右折し右前方の静止物に接近する場合（図６（Ｂ））
図６（Ｂ）の右半分に示されているように、従来の運転支援装置の場合には、例えば破線の軌跡にて示されているように、静止物は検出領域を通過する際には領域Ｂにおいて変位するので、検出されても物体の信頼度が高くならない。そのため車両１０２は自動制動により高い減速度にて減速されないが、静止物に衝突しない。

また、実施形態によれば、ステップＳ６２において肯定判定が行われても、ステップＳ７６において否定判定が行われるので、物体の信頼度Ｄは０％になる（Ｓ８０）。よって、ステップＳ９０及びＳ１２０において否定判定が行われるので、自動制動による車両の制動は行われないが、車両は静止物に衝突しない。

以上においては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば、上述の実施形態においては、カメラセンサ１２による物体検出領域は、レーダセンサ１４による物体検出領域よりも狭い。しかし、レーダセンサ１４による物体検出領域は、カメラセンサ１２による物体検出領域よりも狭くてもよい。その場合には、領域Ｂは、カメラセンサ１２のみによる物体検出領域の外縁部に帯状に設定された所定の領域である。

また、上記の場合には、物体の尤度Ｌは、物体の対地速度Ｖp及びエッジに着目した特徴量（ＨＯＧ特徴量）に基づいて、下記の式（１２）に従って演算される。なお、係数Ｋc及びＫdも物体の種別に応じて設定される。
Ｌ＝ＫcＶp＋ＫdＨＯＧ特徴量 …（１２）

また、上述の実施形態においては、物体検出装置１６はカメラセンサ１２及びレーダセンサ１４の組合せである。しかし、物体検出装置は二つのカメラセンサの組合せ又は二つのレーダセンサの組合せであってもよく、カメラセンサ又はレーダセンサとレーザセンサとの組合せであってもよい。

１０…運転支援ＥＣＵ、１２…カメラセンサ、１４…レーダセンサ、１６…物体検出装置、１８…スイッチ、２０…駆動ＥＣＵ、２２…駆動装置、３０…制動ＥＣＵ、３２…制動装置、３４…自動制動装置、４０…メータＥＣＵ、４２…警報装置、５０…運転操作センサ、６０…車両状態センサ、１００…運転支援装置、１０２…車両

Claims (5)

1. 車両の前方の物体を検出する物体検出装置と、前記車両を自動的に制動する自動制動装置と、前記車両が前記物体検出装置により検出された物体に衝突する虞があり且つ前記物体の信頼性が第一の基準値以上であると判定したときには、前記自動制動装置により前記車両を自動的に制動する衝突回避制御を行うよう構成された制御ユニットと、を含む運転支援装置において、
   前記制御ユニットは、前記車両に衝突する虞がある物体が、上から見て前記物体検出装置の検出範囲の外縁部に設定された所定の領域に位置すると判定したときには、前記車両に衝突する虞がある物体が前記検出範囲内にて前記所定の領域外に位置すると判定したときに比して、低い減速度にて前記車両を自動的に制動するよう構成された、運転支援装置。
2. 請求項１に記載の運転支援装置において、前記運転支援装置は、検出範囲の広さが異なる二つの物体検出装置を含み、前記所定の領域は、検出範囲が広い方の物体検出装置のみにより物体が検出される単独検出範囲の外縁部に設定された、運転支援装置。
3. 請求項１に記載の運転支援装置において、前記制御ユニットは、前記物体が前記所定の領域にあり且つ前記物体の信頼性が前記第一の基準値よりも小さい第二の基準値以上である判定したときに、前記低い減速度にて前記車両を自動的に制動するよう構成された、運転支援装置。
4. 物体検出装置により車両の前方の物体を検出するステップと、前記車両が前記物体検出装置により検出された物体に衝突する虞があり且つ前記物体の信頼性が第一の基準値以上であると判定されたときには、前記車両を自動的に制動する衝突回避制御を行うステップと、を含む運転支援方法において、
   前記車両に衝突する虞がある物体が、上から見て前記物体検出装置の検出範囲の外縁部に設定された所定の領域に位置すると判定されたときには、前記車両に衝突する虞がある物体が前記検出範囲内にて前記所定の領域外に位置すると判定されたときに比して、低い減速度にて前記車両を自動的に制動するステップを含む運転支援方法。
5. 物体検出装置により車両の前方の物体を検出するステップと、前記車両が前記物体検出装置により検出された物体に衝突する虞があり且つ前記物体の信頼性が第一の基準値以上であると判定されたときには、前記車両を自動的に制動する衝突回避制御を行うステップと、を車両に搭載された電子制御装置に実行させる運転支援プログラムにおいて、
   前記車両に衝突する虞がある物体が、上から見て前記物体検出装置の検出範囲の外縁部に設定された所定の領域に位置すると判定されたときには、前記車両に衝突する虞がある物体が前記検出範囲内にて前記所定の領域外に位置すると判定されたときに比して、低い減速度にて前記車両を自動的に制動するステップを含む運転支援プログラム。

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