JP2024091121A - 充電制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】外部充電を行う際の補機バッテリの電力消費を低減することができる充電制御装置を提供すること。
【解決手段】実施形態に係る充電制御装置は、コントローラを備える。コントローラは、車両の走行駆動部へ電力を供給する第１電池と、車両に搭載された制御装置へ電力を供給する第２電池とを備える車両に設けられ、外部電源から高圧給電経路を介しての第１電池の充電を制御する。コントローラは、外部電源が車両に接続された場合において、第１電池の充電を行っていない期間は、外部電源から低圧給電経路を介しての給電を受けて動作し、第１電池の充電を行っている期間は、第２電池から給電を受けて動作する。
【選択図】図１

Description

本発明は、充電制御装置に関する。

近年、プラグインハイブリッドや電気自動車等のように、車両を駆動するモータ等へ電力を供給するバッテリを備えた車両が普及しつつある。この種の車両では、外部の充電装置と走行用の高圧バッテリとを接続することで、充電装置から高圧バッテリへ電力を供給して充電する技術がある。

また、特許文献１では、車両に搭載された制御装置が、充電装置から高圧バッテリへの充電が可能か否かの適合判定を行い、充電不可と判定した場合に、充電装置から高圧バッテリへの充電を禁止する技術制御装置が開示されている。

特開２０２０－１０８２４４号公報

従来の技術では、制御装置が外部充電の適合判定を行う際、制御装置を動作させるために補機バッテリの電力が消費される。そのため、例えば充電不可と判定されることが繰り返されると、補機バッテリの残容量が減り、制御装置を動作させることができなくなるおそれがあった。なお、この補機バッテリの電力の消費は、適合判定に限らず、充電装置を接続した状態でバッテリを充電していない期間に制御装置の動作を行わせると発生する。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、外部充電を行う際の補機バッテリの電力消費を低減することができる充電制御装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る充電制御装置は、コントローラを備える。前記コントローラは、車両の走行駆動部へ電力を供給する第１電池と、前記車両に搭載された制御装置へ電力を供給する第２電池とを備える車両に設けられ、外部電源から高圧給電経路を介しての前記第１電池の充電を制御する。前記コントローラは、前記外部電源が前記車両に接続された場合において、前記第１電池の充電を行っていない期間は、前記外部電源から低圧給電経路を介しての給電を受けて動作し、前記第１電池の充電を行っている期間は、前記第２電池から給電を受けて動作する。

本発明によれば、外部充電を行う際の補機バッテリの電力消費を低減することができる。

図１は、実施形態に係る充電システムＳの全体構成を概略的に示す図である。 図２は、実施形態に係る充電制御装置のハードウェア構成例を示す図である。 図３は、実施形態に係る充電制御装置において実行される処理の処理手順を示すフローチャートである。 図４は、変形例に係る車両の構成を示す図である。

以下、添付図面を参照して、実施形態に係る充電制御装置を詳細に説明する。なお、以下に示す実施形態によりこの発明が限定されるものではない。

まず、図１を用いて実施形態に係る充電システムの全体構成について説明する。図１は、実施形態に係る充電システムＳの全体構成を概略的に示す図である。図１に示すように、充電システムＳは、充電装置１００と、車両Ｃとを含む。

充電装置１００は、例えば、公共の充電スタンドや、住宅に設置された充電スタンド等といった外部電源である。充電装置１００は、コネクタ１０１を備える。コネクタ１０１は、車両Ｃに接続される接続部材である。また、充電装置１００と、コネクタ１０１との間は、通信線１０２、ジカ線１０３および電力線１０４によって接続される。なお、通信線１０２、ジカ線１０３および電力線１０４は、１本のケーブル部材によって束ねられてもよい。

充電装置１００は、不図示の商用電源から供給される交流電源（例えば、３相２００Ｖの電源）を直流電力に変換し、電力線１０４を介して車両Ｃへ供給する。また、充電装置１００は、通信線１０２およびジカ線１０３を介して後述する充電制御装置１と通信可能に接続され、充電制御装置１との間で各種情報を送受信する。なお、充電装置１００は、交流電力を供給可能な外部装置に限らず、直流電力を供給可能な外部装置（例えば、高速充電装置等）であってもよい。

車両Ｃは、例えば、プラグインハイブリッド自動車や、電気自動車等の電力を消費して駆動する車両である。車両Ｃは、充電制御装置１と、ＬｉＢ１０と、ＰｂＢ２０と、モータ装置３０と、ＤＣＤＣコンバータ４０と、インレット５０とを備える。

充電制御装置１は、ＬｉＢ２０に対する充電と、ＰｂＢ３０に対する充電とを制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）である。なお、充電制御装置１の充電制御の詳細については後述する。

ＬｉＢ２０は、リチウムイオンバッテリである。ＬｉＢ２０は、例えば２００Ｖの高圧バッテリである。ＬｉＢ２０は、車両Ｃの駆動部である走行用のモータ装置３０へ電力を供給する走行用のバッテリである。ＰｂＢ３０は、鉛バッテリである。ＰｂＢ３０は、例えば１２Ｖの低圧バッテリである。ＰｂＢ３０は、例えば、充電制御装置１や、車両Ｃに搭載された他の制御装置（不図示）へ電力を供給する補機バッテリである。また、ＰｂＢ３０は、ＬｉＢ２０から電力を供給可能に接続され、ＬｉＢ２０から供給される電力により充電する。なお、ＬｉＢ２０は、第１電池の一例であり、ＰｂＢ３０は、第２電池の一例である。

モータ装置３０は、車両Ｃを駆動させる駆動部である。モータ装置３０は、例えば、モータや、モータの駆動を制御する駆動制御装置等を含む。モータ装置３０は、ＬｉＢ１０から供給される電力によりモータを回転させることで車両Ｃを駆動する。

ＤＣＤＣコンバータ４０は、ＬｉＢ１０およびＰｂＢ２０の間に接続され、ＬｉＢ１０から供給される電力を降圧（例えば、２００Ｖから１２Ｖに降圧）してＰｂＢ２０へ供給する。

インレット５０は、充電装置１００のコネクタ１０１と接続する接続部材である。インレット５０は、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の通信線５１、ジカ線５２および電力線５４に接続される。

通信線５１は、充電装置１００と充電制御装置１とを通信可能に、インレット５０と接続される。また、ジカ線５２は、充電装置１００と充電制御装置１とを通信可能に、インレット５０と接続される。また、ジカ線５２は、充電制御装置１とインレット５０との間で分岐した電力線５３が設けられる。電力線５３は、低圧の電力線であり、充電装置１００から充電制御装置１へ電力を供給可能に、インレット５０と接続される。また、電力線５３は、第１スイッチＳＷ１が設けられる。電力線５４は、高圧の電力線であり、充電装置１００からＬｉＢ１０へ電力を供給可能に、インレット５０と接続される。また、電力線５４は、ＬｉＢ１０と、ＰｂＢ２０とをＤＣＤＣコンバータ４０を介して電力を供給可能に接続する。また、電力線５４は、インレット５０とＬｉＢ１０との間に高圧スイッチＳＷ３が設けられる。また、ＰｂＢ２０および充電制御装置１は、第２スイッチＳＷ２を介して電力を供給可能に接続される。なお、電力線５３は、車両内でジカ線５２から分岐する場合に限らず、充電装置１００に設けられた別々の電力線に電力線５３およびジカ線５２が独立して接続されてもよい。

なお、通信線５１とジカ線５２とは、それぞれ異なる情報の送受信が行われる。例えば、通信線５１は、充電装置１００に関する後述する機器情報を充電装置１００から充電制御装置１００へ送信する際に用いられる。また、通信線５１は、後述する充電許可通知や、充電終了通知を充電制御装置１から充電装置１００へ送信する際に用いられる。また、ジカ線５２は、ＬｉＢ１０の充電状態（蓄電残量）を充電制御装置１から充電装置１００へ送信する際に用いられる。

そして、インレット５０は、コネクタ１０１と接続された場合、通信線１０２および通信線５１が接続され、ジカ線１０３およびジカ線５２が接続され、電力線１０４および電力線５４が接続される。

このような構成により、充電装置１００は、インレット５０と、コネクタ１０１とが接続された場合、通信線１０２および通信線５１を介して充電制御装置１と通信接続される。また、充電装置１００は、ジカ線１０３およびジカ線５２を介して充電制御装置１と通信接続される。また、充電装置１００は、電力線１０４および電力線５４を介してＬｉＢ１０と電力を供給可能に接続される。

なお、以下では、充電装置１００から電力線５３を介して充電制御装置１に電力が供給される低電圧の給電経路（低圧給電経路）を第１電力経路５３と称し、充電装置１００から電力線５４を介して充電制御装置１に電力が供給される高圧の給電経路（高圧給電経路）を第２電力経路５４と称する。

具体的には、第１電力経路５３は、電力線５３を介して充電装置１００と充電制御装置１とを直接接続する経路である。第２電力経路５４は、電力線５４を介して充電装置１００とＬｉＢ１０とを接続するとともに、ＬｉＢ１０を経由して、充電装置１００とＤＣＤＣコンバータ４０およびＰｂＢ２０等を接続する経路である。

次に、図１に示す充電システムＳの動作例について説明する。充電装置１００により充電を行う場合、ユーザ（運転者等）は、車両Ｃの電源をオフにする。そして、ユーザは、電源オフにした状態で、車両Ｃのインレット５０に充電装置１００のコネクタ１０１を挿入（接続）する。これにより、充電装置１００と車両Ｃとの接続が完了するとともに、充電装置１００からＬｉＢ１０への充電準備が完了する。

充電制御装置１は、充電装置１００との接続が完了した状態で、充電装置１００に設けられた不図示の充電開始ボタンを押下されると、通信線５１および通信線１０２を介して充電装置１００に関する機器情報を充電装置１００から取得する。機器情報は、例えば、充電装置１００が準拠している充電規格に関する情報（プロトコルや、バージョン等）や、充電装置１００の出力（例えば、３．２ｋＷ等）に関する情報を含む。

充電制御装置１は、充電装置１００から取得した機器情報に基づいて、充電装置１００によりＬｉＢ１０の充電が可能であるか否かを判定する適合判定を行う。なお、適合判定の詳細については後述する。そして、充電制御装置１は、適合判定により充電可能と判定した場合には、ＬｉＢ１０の充電を行い、適合判定により充電不可と判定した場合には、ＬｉＢ１０の充電を禁止する。

ここで、上記したように、車両Ｃは、電源をオフした状態であるため、適合判定を行うためには、充電制御装置１へ電力を供給して充電制御装置１を起動させる必要がある。この点に関して、従来は、ＰｂＢ等の車両に搭載された低圧の補機バッテリから電力を充電制御装置へ供給していた。つまり、従来は、補機バッテリの電力を消費して適合判定を行っていた。

しかしながら、従来の技術では、充電を開始しようとしたが、適合判定により充電不可と判定された場合、走行用の高圧バッテリ及び、補機バッテリの充電を行うことができない。そして、この充電を開始しようとしたが充電できないことが繰り返される等して、補機バッテリの残容量が低下すると、バッテリ上がりが生じてしまうおそれがあった。なお、高圧バッテリの外部充電時において、補機バッテリの残容量の低下を検出すると、高圧バッテリから補機バッテリを充電する処理が行われる場合もあるが、外部充電が行われない場合（開始する前の適合判定等で中止になる場合）、上記の高圧バッテリから補機バッテリへの充電処理も行われない。

そこで、本開示では、充電制御装置１は、充電装置１００が車両Ｃに接続された場合において、ＬｉＢ１０の充電を行っていない期間は、充電装置１００から充電制御装置１へ電力を供給する。そして、充電制御装置１は、充電装置１００によりＬｉＢ１０の充電を行っている期間は、ＰｂＢ２０から充電制御装置１へ電力を供給する。

具体的には、図１に示すように、充電制御装置１は、ＬｉＢ１０の充電を行っていない期間は、第１電力経路５３を介して充電装置１００から充電制御装置１へ電力を供給する。また、充電制御装置１は、ＬｉＢ１０の充電を行っていない期間は、第２電力経路５４を介して充電装置１００から充電制御装置１へ電力を供給する。なお、ＬｉＢ１０の充電を行っていない期間は、ＬｉＢ１０の充電を開始する前と終了後（特に第３スイッチＳＷ３を接続する前と、切り離した後）の、充電制御装置１が起動状態にある期間である。

より具体的には、充電制御装置１は、ＬｉＢ１０の充電を行っていない期間は、第１スイッチＳＷ１をオン、第２スイッチＳＷ２をオフする。また、充電制御装置１は、ＬｉＢ１０の充電を行っている期間は、第１スイッチＳＷ１をオフ、第２スイッチＳＷ２をオン、高圧スイッチＳＷ３をオンする。

つまり、充電制御装置１は、ＬｉＢ１０の充電を行っていない期間は、第１電力経路５３を介して充電装置１００から充電制御装置１へ直接電力を供給する。なお、第１電力経路５３は、充電制御装置１と通信接続された（電力供給体制が確立された）ジカ線５２から分岐した経路であるため、適合判定の結果に関わらず電力供給が可能である。

これにより、充電制御装置１は、ＬｉＢ１０の充電を行っていない期間、すなわち、適合判定を行っている期間において、充電装置１００の電力を消費して動作するため、ＰｂＢ２０の電力が失われることを低減できる。

また、充電制御装置１は、ＬｉＢ１０の充電を行っている期間は、第２電力経路５４を介してＰｂＢ２０から充電制御装置１へ電力を供給する。具体的には、充電制御装置１は、充電中のＬｉＢ１０からＰｂＢ２０へ電力を供給しつつ、ＰｂＢ２０から充電制御装置１へ電力を供給する。なお、充電装置１００からＬｉＢ１０に供給される電力量は、ＬｉＢ１０からＰｂＢ２０に供給される電力量よりも多いこととする。

これにより、ＰｂＢ２０から充電制御装置１へ電力を供給したとしても、ＬｉＢ１０からＰｂＢ２０に電力が供給されてＰｂＢ２０を充電できるため、ＬｉＢ１０の充電中にＰｂＢ２０の電力が失われることを低減できる。

このように、実施形態に係る充電制御装置１によれば、適合判定を行っている期間等といったＬｉＢ１０の充電を行っていない期間において、充電装置１００から直接充電制御装置１へ電力供給を行うことで、ＰｂＢ２０の電力損失を低減できる。

また、仮に、外部充電中も充電制御装置１への給電を外部の充電装置１００から行う構成にしていると、外部コネクタの接触不良やコネクタ外れ、充電装置１００の不具合等で急に充電制御装置１への給電が行われなくなる可能性もある。すると、充電制御装置１への電力供給の途絶により、充電制御装置１の第３スイッチＳＷ３を接続状態に維持する制御が行われなくなることによって、第３スイッチＳＷ３が遮断される。このような第３スイッチＳＷ３の不用意な遮断が行われた場合、アーク放電等が発生して、第３スイッチＳＷ３の溶着が生じる可能性がある。

これに対して、本発明では、第３スイッチＳＷ３をオン状態にするときは安全性を重視し、外部充電中（第３スイッチＳＷ３のオン状態時）は充電制御装置１への給電を車内のＰｂＢ２０から行うように切り替えるので、充電制御装置１への給電の安定性が向上し、上記のような問題が発生しない。従って、実施形態に係る充電制御装置１によれば、ＰｂＢ２０の電力損失を低減できることで、ＰｂＢ２０のバッテリ上がりが生じることを低減できるため、充電制御装置１への電力供給の途絶により高圧スイッチＳＷ３が突然遮断されることを回避できる。この結果、ＬｉＢ１０の充電中に高圧スイッチＳＷ３が突然遮断されることによるアーク放電の発生を低減できるとともに、アーク放電に起因した高圧スイッチＳＷ３の溶着（オン固着）の発生を低減できる。

なお、図１では、充電装置１００やＰｂＢ２０から充電制御装置１へ電力を供給する例を挙げたが、充電装置１００やＰｂＢ２０の電力供給先は、充電制御装置１に限定されるものでない。充電装置１００やＰｂＢ２０の電力供給先は、充電装置１００による充電を行っていない期間にＰｂＢ２０の電力を消費する任意の制御装置に適用可能である。このような制御装置の例としては、例えば、車両停止中に周囲を録画するドライブレコーダや、盗難防止装置等がある。

また、上記では、ＬｉＢ１０の充電を行っていない期間として、適合判定を行っている期間を例に挙げたが、例えば、ＬｉＢ１０への充電異常（充電装置１００と充電制御装置１との間の通信異常や電力線５４の断線等）により充電装置１００からの電力供給が一時的に停止している期間であってもよい。

次に、図２を用いて、充電制御装置１のハードウェア構成例について説明する。図２は、実施形態に係る充電制御装置１のハードウェア構成例を示す図である。

図２に示すように、実施形態に係る充電制御装置１は、コントローラ２と、記憶部３とを備える。

記憶部３は、たとえば、ＲＡＭ（Random Access Memory）やデータフラッシュである。記憶部３は、コントローラ２の処理で必要な各データや、各種プログラムの情報等を記憶することができる。なお、充電制御装置１は、有線や無線のネットワークで接続された他のコンピュータや可搬型記録媒体を介して上記したプログラムや各種情報を取得することとしてもよい。

コントローラ２は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭなどを有するマイクロコンピュータや各種の回路を含む。コントローラ２は、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムを、ＲＡＭを作業領域として使用して実行することにより、充電制御装置１全体の動作を制御する。なお、コントローラ２は、一部または全部がＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）やＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）等のハードウェアで構成されてもよい。

次に、コントローラ２が行う処理について説明する。

まず、充電装置１００と車両Ｃとが接続されていない状態である場合では、コントローラ２は、電源オフ状態であり、第１スイッチＳＷ１～第３スイッチＳＷ３は、初期状態（非通電時のスイッチ状態）である。具体的には、初期状態では、第１スイッチＳＷ１および第２スイッチＳＷ２がオン状態、第３スイッチＳＷ３がオフ状態である。なお、初期状態における第１スイッチＳＷ１は、オフ状態であってもよい。かかる場合、充電装置１００と車両Ｃとが接続されて第１電力経路５３が通電状態となった場合や充電開始ボタンが押下された場合に、コントローラ２は、ＰｂＢ２０の電力供給により起動して第１スイッチＳＷ１をオン状態にする。

コントローラ２は、充電装置１００と車両Ｃとが接続された場合、すなわち、第１電力経路５３が通電状態となった場合や充電開始ボタンが押下された場合に、充電装置１００から第１電力経路５３を介して供給される電力により起動し、第２スイッチＳＷ２をオフする。これにより、コントローラ２は、ＰｂＢ２０の電力を消費することなく起動することができる。

つづいて、コントローラ２は、通信線５１を介して充電装置１００から充電開始指示を受信した場合に、充電装置１００に関する機器情報を、通信線５１を介して充電装置１００から取得する。機器情報は、上記したように、例えば、充電装置１００が準拠している充電規格に関する情報（プロトコルや、バージョン等）や、充電装置１００の出力（例えば、３．２ｋＷ等）に関する情報を含む。

つづいて、コントローラ２は、取得した機器情報に基づいて、充電装置１００からＬｉＢ１０への充電が可能か否かの適合判定（判定処理の一例）を行う。具体的には、コントローラ２は、車両側が準拠する充電規格と、充電装置側が準拠する充電規格とが一致する場合に、充電装置１００からＬｉＢ１０への充電が可能であると判定する。一方、コントローラ２は、車両側が準拠する充電規格と、充電装置側が準拠する充電規格とが一致しない場合に、充電装置１００からＬｉＢ１０への充電が不可能であると判定する。そして、コントローラ２は、充電装置１００からＬｉＢ１０への充電が不可能であると判定した場合、通信線５１を介して充電装置１００へ充電不可通知を行う。なお、コントローラ２は、充電不可通知に代えて、充電終了通知を行ってもよい。あるいは、コントローラ２は、充電終了通知の中に、終了理由（充電不可である旨や、充電不可な理由）を含ませてもよい。なお、この一連の適合判定の期間は、充電装置１００からＬｉＢ１０への充電が行われていない期間であるため、第１電力経路５３を介して充電装置１００からコントローラ２に電力が供給される。

コントローラ２は、充電装置１００からＬｉＢ１０への充電が可能であると判定した場合、車両Ｃの状態が充電可能な車両状態であるか否かを判定する（判定処理の一例）。具体的には、コントローラ２は、第２電力経路５４に異常が生じていないかを検出し、検出結果に基づいて判定を行う。例えば、コントローラ２は、インレット５０およびＬｉＢ１０の間に位置する電力線５４の断線や、ＬｉＢ１０の異常を検出する。例えば、コントローラ２は、第２電力経路５４に異常が生じていない場合、充電可能な車両状態であると判定する。一方、コントローラ２は、電力線５４の断線や、ＬｉＢ１０の異常を検出した場合に、充電不可能な車両状態であると判定する。そして、コントローラ２は、充電不可能な車両状態であると判定した場合、上記した充電不可通知や充電終了通知を充電装置１００に対して送信する。

また、コントローラ２は、充電可能な車両状態であると判定した場合、通信線５１を介して充電装置１００へ充電許可通知を行う。なお、充電可能な車両状態であるか否かの判定処理の期間は、充電装置１００からＬｉＢ１０への充電が行われていない期間であるため、第１電力経路５３を介して充電装置１００からコントローラ２に電力が供給される。

また、コントローラ２は、充電装置１００へ充電許可通知を行う際、コントローラ２への電力供給経路を第１電力経路５３から第２電力経路５４へ切り替える。具体的には、コントローラ２は、第１スイッチＳＷ１をオフし、第２スイッチＳＷ２をオンする。つまり、コントローラ２は、判定処理（適合判定、車両状態判定）により充電可能と判定された場合に、コントローラ２への電力供給元を充電装置１００からＰｂＢ２０に切り替える。このように、第１スイッチＳＷ１および第２スイッチＳＷ２の切り替えにより、第１電力経路５３および第２電力経路５４の切り替えを精度良く行うことができる。

これにより、コントローラ２が判定処理を行う際に充電装置１００から直接コントローラ２へ電力供給することで、判定処理に伴うＰｂＢ２０の電力損失を低減することができる。

また、上記したように、第１電力経路５３と、第２電力経路５４とに分けてコントローラ２へ電力供給を行うことで、コントローラ２への電力供給を冗長化させることができる。例えば、コントローラ２は、第２電力経路５４の異常（断線等）によりＬｉＢ１０がＰｂＢ２０に電力を供給できない場合等に、第１スイッチＳＷ１をオン、第２スイッチＳＷ２をオフして第１電力経路５３により電力供給を行う。これにより、ＬｉＢ１０ｋらＰｂＢ２０に電力供給できない状態で、ＬｉＢ１０を充電する場合であっても、ＰｂＢ２０の電力が失われることを低減できる。

なお、第１スイッチＳＷ１をオフ、第２スイッチＳＷ２をオン、高圧スイッチＳＷ３をオンするタイミングは、充電許可通知を行う前に行われてもよく、充電許可通知を行った後に行われてもよい。

つづいて、コントローラ２は、高圧スイッチＳＷ３をオンする。これにより、充電装置１００からＬｉＢ１０への電力供給が可能となるとともに、第２電力経路５４を介してＬｉＢ１０からＰｂＢ２０への電力供給、および、ＰｂＢ２０からコントローラ２への電力供給が可能となる。

つまり、コントローラ２は、充電装置１００からＬｉＢ１０への充電を行っている期間は、ＰｂＢ２０からコントローラ２へ電力を供給するとともに、ＬｉＢ１０からＰｂＢ２０へ電力を供給してＰｂＢ２０を充電する。言い換えれば、コントローラ２は、ＰｂＢ２０からコントローラ２へ電力を供給している間は、ＬｉＢ１０からＰｂＢ２０へ継続して電力を供給する。これにより、ＰｂＢ２０の電力消費分をＬｉＢ１０から供給される電力により賄うことができるため、ＰｂＢ２０の電力損失を低減することができる。

なお、コントローラ２は、ＬｉＢ１０からＰｂＢ２０へ継続して電力を供給する場合に限らず、例えば、ＰｂＢ２０の蓄電残量が所定の閾値未満まで低下した場合に、ＬｉＢ１０からＰｂＢ２０へ電力供給を行ってもよい。この際、ＬｉＢ１０からＰｂＢ２０への充電は、ＰｂＢ２０の蓄電残量が上記閾値（例えば、２０％）よりも高い値（例えば、７０％）まで行われることが好ましい。

コントローラ２は、充電装置１００からＬｉＢ１０への電力供給が行われている間、ＬｉＢ１０の充電残量をモニターし、充電残量が満充電となった場合には、充電完了と判断し、高圧スイッチＳＷ３をオフする。

また、コントローラ２は、高圧スイッチＳＷ３をオフした後、コントローラ２への電力供給元をＰｂＢ２０から充電装置１００に切り替える。具体的には、コントローラ２は、第１スイッチＳＷ１をオンし、第２スイッチＳＷ２をオフすることで、電力供給経路を第２電力経路５４から第１電力経路５３に切り替える。

コントローラ２は、電力供給経路を第２電力経路５４から第１電力経路５３に切り替えた後、通信線５１を介して充電装置１００へ充電終了通知を行う。なお、コントローラ２は、充電終了通知を行った後は、起動を終了し、電源オフやスリープ状態になってもよい。

次に、図３を用いて、実施形態に係る充電制御装置１において実行される処理の処理手順について説明する。図３は、実施形態に係る充電制御装置１において実行される処理の処理手順を示すフローチャートである。なお、図３に示すステップＳ１０１からステップＳ１１３までの処理は、充電制御装置１のコントローラ２によって実行される。

図３に示すように、まず、コントローラ２は、充電装置１００から車両Ｃに接続された場合に、第１電力経路５３により電力供給されて起動する（ステップＳ１０１）。なお、コントローラ２は、車両Ｃの電源がオフされて終了処理を行う際に第１スイッチＳＷ１をオンしておくことで、第１電力経路５３を通電状態にしておく。

つづいて、コントローラ２は、充電装置１００と通信を開始する（ステップＳ１０２）。具体的には、コントローラ２は、通信線５１やジカ線５２を介して充電装置１００と通信を開始する。

つづいて、コントローラ２は、通信線５１を介して充電装置１００に関する機器情報を取得する（ステップＳ１０３）。

つづいて、コントローラ２は、取得した機器情報に基づいて、充電装置１００による外部充電が可能であるか否かを判定する（ステップＳ１０４）。

コントローラ２は、充電装置１００による外部充電が可能である場合（ステップＳ１０４：Ｙｅｓ）、車両Ｃの状態が充電可能な車両状態であるか否かを判定する（ステップＳ１０５）。例えば、コントローラ２は、高圧スイッチＳＷ３の故障や、電力線５４の断線、ＬｉＢ１０の異常等を検出し、検出結果に基づいて判定を行う。

コントローラ２は、車両Ｃの状態が充電可能な車両状態である場合（ステップＳ１０５：Ｙｅｓ）、第１電力経路５３から第２電力経路５４に切り替える（ステップＳ１０６）。具体的には、コントローラ２は、第１スイッチＳＷ１をオフし、第２スイッチＳＷ２をオンする。

つづいて、コントローラ２は、高圧スイッチＳＷ３をオンし（ステップＳ１０７）、通信線５１を介して充電装置１００へ通電許可通知を送信する（ステップＳ１０８）。

つづいて、コントローラ２は、充電装置１００から供給される電力を、電力線５４を介してＬｉＢ１０へ供給することで、ＬｉＢ１０の充電を開始する（ステップＳ１０９）。

つづいて、コントローラ２は、ＬｉＢ１０が満充電となった否かを判定する（ステップＳ１１０）。

コントローラ２は、ＬｉＢ１０が満充電となった場合（ステップＳ１１０：Ｙｅｓ）、高圧スイッチＳＷ３をオフする（ステップＳ１１１）。なお、コントローラ２は、ＬｉＢ１０が満充電でない場合（ステップＳ１１０：Ｎｏ）、ＬｉＢ１０が満充電になるまでステップＳ１１０を繰り返し実行する。

つづいて、コントローラ２は、第２電力経路５４から第１電力経路５３に切り替える（ステップＳ１１２）。具体的には、コントローラ２は、第１スイッチＳＷ１をオフし、第２スイッチＳＷ２をオンする。

つづいて、コントローラ２は、通信線５１を介して充電装置１００へ充電終了通知を行い（ステップＳ１１３）、処理を終了する。

なお、ステップＳ１０４において、コントローラ２は、充電装置１００による外部充電が不可である場合（ステップＳ１０４：Ｎｏ）、ステップＳ１１３へ移行する。

また、ステップＳ１０５において、コントローラ２は、車両Ｃの状態が充電可能な車両状態ではない場合（ステップＳ１０５：Ｎｏ）、ステップＳ１１３へ移行する。

上述してきたように、実施形態に係る充電制御装置１は、コントローラ２を備える。コントローラ２は、車両Ｃの走行駆動部（モータ装置３０）へ電力を供給する第１電池（ＬｉＢ１０）と、車両Ｃに搭載された制御装置（充電制御装置１）へ電力を供給する第２電池（ＰｂＢ２０）とを備える車両Ｃに設けられ、外部電源（充電装置１００）から高圧給電経路（第２電力経路５４）を介しての第１電池の充電を制御する。コントローラ２は、外部電源が車両Ｃに接続された場合において、第１電池の充電を行っていない期間は、外部電源から低圧給電経路（第１電力経路５３）を介しての給電を受けて動作し、第１電池の充電を行っている期間は、第２電池から給電を受けて動作する。

これにより、適合判定を行っている期間等といったＬｉＢ１０の充電を行っていない期間において、充電装置１００から直接充電制御装置１へ電力供給を行うことで、外部充電を行う際のＰｂＢ２０の電力消費を低減できる。

なお、本開示では、第１電力経路５３にキャパシタを設け、第１電力経路５３の電力供給が途絶えた場合に、キャパシタに蓄電された電力を充電制御装置１へ供給することで、充電制御装置１を一定時間動作させることができる。かかる点について、図４を用いて説明する。

図４は、変形例に係る車両Ｃの構成を示す図である。図４に示すように、第１電力経路５３は、キャパシタ６０を備える。具体的には、キャパシタ６０は、第１電力経路５３を構成する電力線５３に設けられる。より具体的には、キャパシタ６０は、インレット５０と、第１スイッチＳＷ１との間に配置される。

キャパシタ６０は、充電装置１００から第１電力経路５３を介して充電制御装置１へ電力を供給する際、かかる電力の一部を蓄電する。そして、キャパシタ６０は、例えば、電力線５３の断線（キャパシタ６０よりも充電装置１００側に限る）等の異常により充電装置１００から第１電力経路５３への電力供給が途絶えた場合、蓄電した電力を充電制御装置１へ供給する。

つまり、コントローラ２は、充電装置１００から第１電力経路５３への電力供給が途絶えた場合に、第１スイッチＳＷ１をオン継続することで、キャパシタ６０から充電制御装置１へ電力を供給する。

そして、充電制御装置１は、キャパシタ６０から供給される電力により動作して、例えば、第１電力経路５３から第２電力経路５４への切り替えを行う。あるいは、充電制御装置１は、キャパシタ６０から供給される電力により動作して、充電装置１００へ充電終了通知を行ってもよい。

このように、第１電力経路５３にキャパシタ６０を設けることで、充電装置１００から充電制御装置１への電力供給が途絶えた場合でも、充電制御装置１は、キャパシタ６０の電力により一定時間動作できる。

さらなる効果や変形例は、当業者によって容易に導き出すことができる。このため、本発明のより広範な態様は、以上のように表しかつ記述した特定の詳細および代表的な実施形態に限定されるものではない。したがって、添付の特許請求の範囲およびその均等物によって定義される総括的な発明の概念の精神または範囲から逸脱することなく、様々な変更が可能である。

１ 充電制御装置
２ コントローラ
３ 記憶部
３０ モータ装置
４０ ＤＣＤＣコンバータ
５０ インレット
５１ 通信線
５２ ジカ線
５３ 電力線
５４ 電力線
６０ キャパシタ
１００ 充電装置
１０１ コネクタ
Ｃ 車両
Ｓ 充電システム
ＳＷ１ 第１スイッチ
ＳＷ２ 第２スイッチ
ＳＷ３ 高圧スイッチ

Claims (7)

1. 車両の走行駆動部へ電力を供給する第１電池と、前記車両に搭載された制御装置へ電力を供給する第２電池とを備える車両に設けられ、外部電源から高圧給電経路を介しての前記第１電池の充電を制御するコントローラを備え、
   前記コントローラは、
   前記外部電源が前記車両に接続された場合において、前記第１電池の充電を行っていない期間は、前記外部電源から低圧給電経路を介しての給電を受けて動作し、前記第１電池の充電を行っている期間は、前記第２電池から給電を受けて動作する
   充電制御装置。
2. 前記コントローラは、
   前記第１電池の充電を行っている期間に、前記第１電池からＤＣＤＣコンバータを介して前記第２電池への給電を行う
   請求項１に記載の充電制御装置。
3. 前記低圧給電経路に設けられる第１スイッチと、
   前記高圧給電経路に設けられる第２スイッチと、
   を備え、
   前記コントローラは、
   前記第１電池の充電を行っていない期間は、前記第１スイッチをオン、前記第２スイッチをオフし、前記第１電池の充電を行っている期間は、前記第１スイッチをオフ、前記第２スイッチをオンする
   請求項１に記載の充電制御装置。
4. 前記第１電池の充電を行っていない期間は、
   前記外部電源から前記第１電池への充電が可能か否かの判定処理が前記コントローラによって行われている期間であり、
   前記コントローラは、
   前記判定処理を行っている期間は、前記外部電源から前記制御装置へ電力を供給し、前記判定処理により充電可能と判定された場合に、前記制御装置への電力供給元を前記外部電源から前記第２電池に切り替える
   請求項１に記載の充電制御装置。
5. 前記コントローラは、
   前記第１電池の充電を行っている期間は、前記第２電池から前記制御装置へ電力を供給するとともに、前記第１電池から前記第２電池へ電力を供給して前記第２電池を充電する
   請求項１に記載の充電制御装置。
6. 前記低圧給電経路に設けられるキャパシタをさらに備え、
   前記コントローラは、
   前記低圧給電経路を介して前記外部電源から供給される電力が途絶えた場合に前記キャパシタから前記制御装置へ電力を供給する
   請求項２に記載の充電制御装置。
7. 車両の走行駆動部へ電力を供給する第１電池と、前記車両に搭載された制御装置へ電力を供給する第２電池とを備える車両に設けられ、外部電源から高圧給電経路を介しての前記第１電池の充電を制御するコントローラを備え、
   前記コントローラは、
   前記外部電源が前記車両に接続された場合において、外部電源との適合判定の通信を行っているときは、前記外部電源から低圧給電経路を介しての給電を受けて動作し、前記第１電池の充電を行っているときは、前記第２電池から給電を受けて動作する
   充電制御装置。

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