JP2023179858A - 列車内異常検知システム及びその方法 - Google Patents

Abstract

【課題】
映像による情報を用いることなく、列車内の乗客の移動を計測し、この計測結果を基に列車内の異常を検知すること。
【解決手段】
複数の車両が連結された列車のうち各車両における乗客の移動を計測する複数の計測手段と、複数の計測手段の各々の計測値と異常判定値とを比較し、複数の計測手段のうち少なくとも一つの計測手段の計測値が異常判定値の範囲を超えたときに、列車内で異常が発生したことを検知する異常検知手段を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、列車内の異常を検知する列車内異常検知システム及びその方法に関する。

鉄道の信頼性を確保するためには、正常時の品質の確保に加え、運行中に発生した異常時への迅速な対応が重要である。列車内で発生した異常への初期対応は乗務員が担うのが一般的であるが、乗務員は、走行中の前方・後方の監視のために、列車の先頭・最後尾に位置する乗務員室にいることが多い。

そのため、複数の車両が連なる編成車両（列車）では、乗務員が中間車両の異常を目視で把握することは困難である。

そこで、異常の種別に応じて、異常の発生を報知するシステムが導入されている。例えば、車両の設備の異常に関するものとしては、空気ばねの内圧値を用いて車輪の脱線を検知するもの（特許文献１）、空気ばねの内圧値を用いて車両の過荷重を検知するものがある（特許文献２）。また、乗客の異常に関するものとしては、客室内に設置した監視カメラの映像と不審者の解析結果を運行管理者に配信することで乗客の監視と異常の把握が可能なものがある（特許文献３）。

特開２０１３－２４１１３４号公報 特開２００６－２１８９３３号公報 特開２０２１－１４１３８９号公報

しかし、監視カメラが設置されていない、既存の列車に対して、監視カメラの映像を含む画像情報を基に乗客を監視するには、監視カメラ等、新たな設備を導入する必要がある。しかも、監視カメラの映像を含む画像情報を送受信するには、データ量の大きい画像情報を配信するだけの通信容量を持ったネットワークが必要になる。このため、監視カメラを用いて列車内の異常を検知する方法では、設備の導入にかかるコストが増大してしまう。

本発明の目的は、映像による情報を用いることなく、列車内の乗客の移動を計測し、この計測結果を基に列車内の異常を検知することにある。

上記課題を解決するために、本発明は、複数の車両が連結された列車のうち各車両における乗客の移動を計測する複数の計測手段と、前記複数の計測手段の各々の計測値と異常判定値とを比較し、前記複数の計測手段のうち少なくとも一つの計測手段の計測値が前記異常判定値の範囲を超えたときに、前記列車内で異常が発生したことを検知する異常検知手段と、を備えることを特徴とする。

本発明によれば、映像による情報を用いることなく、列車内の乗客の移動を計測し、この計測結果を基に列車内の異常を検知することができる。

上記した以外の課題、構成及び効果は、以下の発明を実施するための形態の説明により明らかにされる。

本発明の実施例１に係る列車内異常検知システムの構成例を示す構成図である。 本発明の実施例１に係る異常検知ロジックの処理例を示すフローチャートである。 本発明の実施例１に係る列車内異常検知システムにおける、各車両の空気ばね内圧及び空気ばね内圧値時間差分を説明するための特性図である。 本発明の実施例１に係る列車内異常検知システムに適用された正規分布の特性図である。 本発明の実施例２に係る列車内異常検知システムの構成例を示す構成図である。 本発明の実施例２に係る異常検知ロジックの処理例を説明するためのフローチャートである。 本発明の実施例２に係る列車内異常検知システムにおける、各車両と編成車両の空気ばね内圧及び空気ばね内圧値時間差分を説明するための特性図である。 本発明の実施例３に係る列車内異常検知システムの構成例を示す構成図である。 本発明の実施例３に係る異常検知ロジックの処理例を説明するためのフローチャートである。 本発明の実施例３に係る列車内異常検知システムにおける、各車両の空気ばね内圧及び空気ばね内圧変化時間差分を説明するための特性図である。 本発明の実施例４に係る列車内異常検知システムの構成例を示す構成図である。 本発明の実施例４に係る異常検知ロジックの処理例を説明するためのフローチャートである。 本発明の実施例４に係る列車内異常検知システムにおける、各車両と編成車両の空気ばね内圧及び空気ばね内圧減少時間差分を説明するための特性図である。

以下、実施例１～４について、図面を用いて説明する。実施例１にて言及された符号の意味は、同義として他の実施例の説明にも援用する。

実施例１は、列車停車中に乗客が車内に閉じ込められた状態で、異常が発生した場合に対応するための異常検知方法である。空気ばね内圧値の車両間の変動を用いて乗客の車両間を移動する避難行動を検知する。なお、本実施例では、乗客の移動を計測する計測手段として、空気ばね内圧を測定する空気ばね内圧値測定装置を用いる例を代表に説明を行う。計測手段としては、赤外センサや熱センサを含むＰＣＳ（Passenger Count System）、タイヤ圧測定装置、車体懸架装置、酸素濃度や二酸化炭素濃度を測定する濃度測定装置、圧電素子を用いたマット、光学センサなど、乗客数や乗車率が把握できる他の手段を用いることもできる。その場合には、乗客の移動方向を検知できるように構成することが望ましい。

図１は、本発明の実施例１に係る列車内異常検知システムの構成例を示す構成図である。図１において、列車内異常検知システムは、複数の車両１０１、１０２、異常報知装置１０３、車両情報制御装置１０４、異常検知ロジック１０５、空気ばね１０６、１０７、空気ばね内圧値測定装置１０８、１０９を備える。車両１０１には、異常報知装置１０３、車両情報制御装置１０４、異常検知ロジック１０５、空気ばね１０６、空気ばね内圧値測定装置１０８が搭載され、車両１０２には、空気ばね１０７、空気ばね内圧値測定装置１０９が搭載される。

空気ばね１０６、１０７は、例えば、ダイヤフラムと積層ゴムから構成され、それぞれ車両１０１、１０２の台車と車体（いずれも図示せず）との間に設置される。空気ばね内圧値測定装置１０８は、空気ばね１０６に作用する内圧値を測定し、測定結果を空気ばね内圧値１１１として車両情報制御装置１０４に出力する。空気ばね内圧値測定装置１０９は、空気ばね１０７に作用する内圧値を測定し、測定結果を空気ばね内圧値１１２として車両情報制御装置１０４に出力する。

車両情報制御装置１０３は、稼働中常に、各空気ばね内圧値測定装置１０８、１０９の測定結果を取り込み、各車両１０１、１０２に搭載された空気ばね１０６、１０７の空気ばね内圧値１１１、１１２のモニタリングを行っている。車両情報制御装置１０３は、異常検知ロジック１０５を用いて、空気ばね１０６、１０７の空気ばね内圧値１１１、１１２の変化を監視し、例えば、乗客の避難行動に起因する空気ばね内圧値１１１、１１２の異常な動きを検出した場合、各車両１０１、１０２のうちいずれかの車内で異常が発生したとして、異常検知結果１１０を異常報知装置１０３に出力する。異常報知装置１０３は、異常検知結果１１０を受信したことを条件に、異常を報知する。なお、乗客の移動を乗客数で計測する場合、車両情報制御装置１０３は、空気ばね内圧値測定装置１０８、１０９の測定値（車両に作用する荷重）と乗客の平均体重とを基に各車両における乗客数を算出することができる。

車両情報制御装置１０４は、例えば、プロセッサ、主記憶装置、補助記憶装置、入力装置、出力装置、及び通信装置を備える計算機（図示せず）で構成される。

プロセッサは、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）やＭＰＵ（Micro Processing Unit）を用いて構成される。

主記憶装置は、コンピュータプログラムやデータを記憶する装置であり、例えば、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、及び不揮発性半導体メモリ等である。

補助記憶装置は、例えば、ハードディスクドライブ、ＳＳＤ（Solid State Drive）、光学式記憶媒体（即ち、ＣＤ（Compact Disc）、及びＤＶＤ（Digital Versatile Disc）等）、ストレージシステム、ＩＣカード（Integrated Circuit Ｃａｒｄ）、ＳＤ（Secure Digital）メモリカード、等の記録媒体の読取／書込装置、及びクラウドサーバの記憶領域等である。補助記憶装置に格納されているコンピュータプログラムやデータは、主記憶装置に随時読み込まれる。

補助記憶装置に格納されるコンピュータプログラムとしては、例えば、異常検知ロジックとしての異常検知プログラムがある。ＣＰＵが、異常検知プログラムを補助記憶装置から読み出して実行することにより、異常検知ロジック又は異常検知部としての機能が実現される。

入力装置は、例えば、キーボード、マウス、タッチパネル、カードリーダ、音声入力デバイス等である。出力装置（表示装置）は、ユーザに処理経過や処理結果等の各種情報を提供するユーザインタフェースである。出力装置は、例えば、画面表示装置（即ち、液晶モニタ、ＬＣＤ（Liquid Crystal Display）、又はグラフィックカード等）、音声出力装置（即ち、スピーカ等）、又は印字装置等である。

通信装置は、ＬＡＮやインターネット等の通信手段を介した他の装置との間の通信を実現する有線方式又は無線方式の通信インターフェースである。通信装置は、例えば、ＮＩＣ（Network Interface Card）、無線通信モジュール、ＵＳＢ（Universal Serial Bus）モジュール、又はシリアル通信モジュール等である。

図２は、本発明の実施例１に係る異常検知ロジックの処理例を示すフローチャートである。図２において、この処理は、プロセッサが異常検知ロジック１０５を起動することにより開始される。異常検知ロジック１０５は、各車両の現在の空気ばね内圧値として、各空気ばね内圧値測定装置１０８、１０９の測定による空気ばね内圧値１１１、１１２を取得する（Ｓ２０１）。

次に、異常検知ロジック１０５は、空気ばね内圧値測定装置１０８、１０９の測定による空気ばね内圧値１１１、１１２を基に、各車両の空気ばね内圧値の差分と時間差分をそれぞれ計算する（Ｓ２０２）。この際、異常検知ロジック１０５は、ステップＳ２０１で取得した空気ばね内圧値１１１、１１２の時間変化（単位時間当たりの変化）を、各車両の空気ばね内圧値の差分として計算し、ステップＳ２０１で取得した空気ばね内圧値１１１、１１２と、１つ前の処理ループ（１つ前の計測サイクル）におけるステップＳ２０１で取得した空気ばね内圧値１１１、１１２とをそれぞれ比較し、両者の差を示す比較結果を、各車両の空気ばね内圧値の時間差分として計算する。すなわち、異常検知ロジック１０５は、計測サイクル毎に空気ばね内圧値１１１、１１２を取得し、取得した空気ばね内圧値１１１、１１２の計測サイクル毎の値の差を、各車両の空気ばね内圧値の時間差分として計算する。なお、最初の計算では、１つ前の処理ループで取得した空気ばね内圧値１１１、１１２として、設定値が用いられる。また、１つの処理ループは、ステップＳ２０１～ステップＳ２０３の処理を意味する。

次に、異常検知ロジック１０５は、各車両の空気ばね内圧値の差分と時間差分の計算結果を基に、各車両における空気ばね内圧値の差分、及び時間差分が、異常発生判定値としての閾値である、増加分の閾値又は減少分の閾値を同時に超えるか否かを判定する（Ｓ２０３）。

異常検知ロジック１０５は、ステップＳ２０３で否定（ＮＯ）の判定結果を得た場合、ステップＳ２０１に戻り、ステップＳ２０１～Ｓ２０３の処理を繰り返す。

一方、異常検知ロジック１０５は、ステップＳ２０３で肯定（ＹＥＳ）の判定結果を得た場合、異常検知結果１１０を異常報知装置１０３に出力する。例えば、車両１０１において異常が発生した場合、乗客の避難行動（車両１０１内の乗客が車両１０２に移動する避難行動）により、車両１０１では、空気ばね内圧値１１１が減少し、車両１０２では、空気ばね内圧値１１２が上昇する。よって、車両１０１では、空気ばね内圧値１１１の差分及び時間差分が減少分の閾値を超え（異常判定値の範囲を超え）、かつ車両１０２では、空気ばね内圧値の差分及び時間差分が増加分の閾値を超える（異常判定値の範囲を超える）。具体的には、車両１０１では、空気ばね内圧値１１１の差分及び時間差分が、減少分の閾値を下回り、車両１０２では、空気ばね内圧値の差分及び時間差分が、増加分の閾値を上回る。この場合、異常検知ロジック１０５は、車両１０１において異常が発生したことを示す異常検知結果１１０を異常報知装置１０３に出力する。

この後、異常報知装置１０３は、空気ばね内圧値が減少した車両で異常発生として乗務員に報知する。例えば、異常報知装置１０３は、車両１０１において異常が発生した場合、空気ばね内圧値が減少した車両、すなわち、車両１０１で異常が発生した旨を乗務員に報知する。

図３は、本発明の実施例１に係る列車内異常検知システムにおける、各車両の空気ばね内圧及び空気ばね内圧値時間差分を説明するための特性図である。図３（ａ）は、車両１０１の空気ばね内圧の挙動であって、横軸は、経過時間を示し、縦軸は、空気ばね内圧値測定装置１０８の測定による空気ばね内圧を示す。図３（ａ）において、車両１０１（車両１）の空気ばね内圧（差分）は、正常時には、空気ばね内圧値３０１として時間経過と共に略一定の値で推移する。ここで、時刻３０３において、車両１０１で異常が発生し、車両１０１の乗客が車両１０２（車両２）に避難すると、車両１０１の空気ばね内圧値３０１が徐々に減少し、その後、減少分３０４が、減少分の空気ばね内圧閾値を示す閾値３０６を下回る。すなわち、減少分３０４が、異常判定値を示す閾値３０６の範囲から外れる。

図３（ｂ）は、車両１０２の空気ばね内圧の挙動であって、横軸は、経過時間を示し、縦軸は、空気ばね内圧値測定装置１０９の測定による空気ばね内圧を示す。図３（ｂ）において、車両１０２（車両２）の空気ばね内圧（差分）は、正常時には、空気ばね内圧値３０２として時間経過と共に略一定の値で推移する。ここで、時刻３０３において、車両１０１で異常が発生し、車両１０１の乗客が車両１０２（車両２）に避難すると、車両１０１の空気ばね内圧値３０１が徐々に減少する一方で、車両１０２の空気ばね内圧値３０２が徐々に増加し、その後、増加分３０５が、増加分の空気ばね内圧閾値を示す閾値３０７を上回る。すなわち、増加分３０５が、異常判定値を示す閾値３０７の範囲から外れる。

図３（ｃ）は、車両１０１の空気ばね内圧値時間差分の挙動であって、横軸は、経過時間を示し、縦軸は、空気ばね内圧値測定装置１０８の測定による空気ばね内圧値時間差分を示す。図３（ｃ）において、車両１０１（車両１）の空気ばね内圧値時間差分は、正常時には、空気ばね内圧値時間差分３０８として時間経過と共に略一定の値で推移する。ここで、時刻３０３において、車両１０１で異常が発生し、車両１０１の乗客が車両１０２（車両２）に避難すると、車両１０１の空気ばね内圧値時間差分３０８は急激に減少し、空気ばね内圧値時間差分閾値を示す閾値３０９を下回る。その後、空気ばね内圧値時間差分３０８は、閾値３０９を下回る状態が継続され、車両１０１の乗客の避難が完了すると、元の値になる。この際、空気ばね内圧値時間差分３０８が、閾値３０９を下回る状態が、時刻３０３から設定時間以上継続され、空気ばね内圧値経過時間閾値を示す継続時間閾値３１０を超えた場合、すなわち、空気ばね内圧値時間差分３０８が、閾値３０９を継続時間閾値３１０以上連続して下回る場合、車両１０１の空気ばね内圧値時間差分３０８が異常と判定される。

図３（ｄ）は、車両１０２の空気ばね内圧値時間差分の挙動であって、横軸は、経過時間を示し、縦軸は、空気ばね内圧値測定装置１０９の測定による空気ばね内圧値時間差分を示す。図３（ｄ）において、車両１０２（車両２）の空気ばね内圧値時間差分は、正常時には、空気ばね内圧値時間差分３１１として時間経過と共に略一定の値で推移する。ここで、時刻３０３において、車両１０１で異常が発生し、車両１０１の乗客が車両１０２（車両２）に避難すると、車両１０１の空気ばね内圧値時間差分３０８が急激に減少するに伴って、車両１０２の空気ばね内圧値時間差分３１１は急激に増加し、空気ばね内圧値時間差分閾値を示す閾値３１２を上回る。その後、空気ばね内圧値時間差分３１１は、閾値３１２を上回る状態が継続され、車両１０１の乗客の避難が完了すると、元の値になる。この際、空気ばね内圧値時間差分３１１が、閾値３１２を上回る状態が設定時間以上継続され、空気ばね内圧値経過時間閾値を示す継続時間閾値３１３を超えた場合、すなわち、空気ばね内圧値時間差分３１１が、閾値３１２を継続時間閾値３１３以上連続して上回る場合、車両１０２の空気ばね内圧値時間差分３１１が異常と判定される。

時刻３０３において、車両１０１で異常が発生し、車両１０１の乗客が車両１０２に避難し、車両１０１の空気ばね内圧値３０１が減少し、車両１０２の空気ばね内圧値３０２が増加し、以下の（１）～（４）の条件を全て満たす場合、車両１０１（空気ばね内圧値３０１が低下した車両）で異常が発生したことが検出され、車両１０１で異常が発生した旨の情報が乗務員に報知される。

（１）空気ばね内圧値３０１の減少分３０４が閾値３０６を下回る。
（２）空気ばね内圧値３０２の増加分３０５が閾値３０７を上回る。
（３）空気ばね内圧値時間差分３０８が閾値３０９を継続時間閾値３１０以上連続で下回る。
（４）空気ばね内圧値時間差分３１１が閾値３１２を継続時間閾値３１３以上連続で上回る。

以上により、車両中で異常が発生し、異常が発生した車両１０１から隣接する車両１０２に対して乗客が移動する避難行動を検知することが可能となり、異常が発生した車両１０１を乗務員に報知することで、異常への対応が可能となる。

なお、上記（１）～（４）のうち、（１）～（２）の条件を満たす場合でも、車両１０１で異常が発生したことを検知することはできる。ただし、（１）～（２）の条件を満たす場合だけで、車両１０１で異常が発生したことを検知したとすると、空気ばね内圧値３０１、３０２に突発的なノイズや外れ値等の誤差が含まれる場合、減少分３０４や増加分３０５を正確に測定できず、車両１０１で異常が発生したことを正確に検知できないことがある。また、上記（１）～（４）のうち、（３）～（４）の条件を満たす場合でも、いずれかの車両で異常が発生したことを検知することはできる。ただし、（３）～（４）の条件を満たす場合だけでは、異常が発生した車両を特定することが困難である。このため、車両内の異常の検知を、上記（１）～（４）の条件を全て満たすことにすることで、車両１０１で異常が発生したことを正確に検知することができる。

また、各閾値の値は、経験値や統計情報などから算出し、算出値を予めメモリなどの記録手段に記録しても良いし、地上局から無線で車両に送信しても良いし、車上で収集したデータを基に計算しても良い。

正常値と異常値を見分ける統計手法として、例えば、正規分布を元にした方法を採用することができる。なお、正常値と異常値を見分けるに際して、閾値を決められれば良いので、正規分布だけでなく、ｔ分布、Ｆ分布、フィッシャーの線形判別、２次判別分析、サポートベクターマシン、ベイズ統計（ＭＣＭＣ法、共役分布法）など種々の統計手法があるが、どれを用いても良い。

正規分布を用いる場合の最も簡易な方法の一つとして、中心極限定理を利用して有限時間の平均を取り、その平均値を収集する方法が挙げられる。

図４は、本発明の実施例１に係る列車内異常検知システムに適用された正規分布の特性図である。横軸は、確率変数であり、縦軸は、確率である。

図４において、例えば、ある時点での空気ばね内圧値の１分間平均値Ｘが８５、列車停車中の空気ばね内圧値の平均値μが１００、標準偏差σが３である場合に、次の数１の（１）式による演算を行うことができる。

正規分布において、±５を超える確率は約０．００００５７％であるから、このような現象は、正常時には約２９，２４０時間に１回しか起こりえないこととなる。

上記を実際の車両に置き換えた場合、１００人乗車している車両から１分間に１５人隣接する車両に移動する場合に相当する。これはその車両の両側に扉がある場合、片扉あたり８秒に１人隣接する車両に移動する場合に相当するので、通常であれば殆ど起こりえないが、異常が発生した場合に限定すれば起こりえる事象と考えられる。

平均値Ｘは、１分でなく３０秒など他の値でも良いし、平均値μは必ずしも平均でなく、比較的値が安定している時点の値（ドア閉後１分後など）でも良い。標準偏差の取り方は、過去の同じ位のＸ、μを取っている時の値を使っても良いし、ドア閉後や列車停車中の値を使っても良い。サンプル数が少ないときには、正規分布ではなく、ｔ分布を使っても良い。

また、上記では閾値として、「５」を使用したが、各鉄道事業者・各路線の違いによって他の値を使っても良い。

本実施例によれば、映像による情報を用いることなく、列車内の乗客の移動を計測し、この計測結果を基に列車内の異常を検知することができる。また、本実施例によれば、車両中で異常が発生し、異常が発生した車両１０１から隣接する車両１０２に対して乗客が移動する避難行動を検知することが可能となり、異常が発生した車両１０１を乗務員に報知することで、異常への対応が可能となる。さらに、本実施例によれば、監視カメラが配置されていない、既存の列車でも、空気ばね内圧値測定装置と車両情報制御装置が搭載されていれば、車両情報制御装置に搭載されたソフトウェア（異常検知ロジック）を改修することで、列車内の異常を検知することができ、監視カメラが配置されていない、既存の列車に対する設備導入コストを大幅に削減可能になる。

実施例２は、列車停車中に乗客が車内に閉じ込められた状態で、異常が発生した場合において、窓などから乗客が脱出している状態に対応するための異常検知方法である。この状態では、異常発生していない車両への乗客の避難行動の量が減少する。これに対応するために、実施例２では、車両全体の空気ばね内圧値合計値を用いた異常検知方法を採用している。すなわち、異常発生時に、乗客の一部が窓などから脱出した場合、車両間の移動量が減少するため、実施例１の方法では異常を検知できない。一方、駅停車中、またはドア開操作を行わないにもかかわらず、編成全体の空気ばね内圧値の合計が減少する事態は、何らかの異常が車両に発生している可能性が高い。よって、編成車両全体の空気ばね内圧の合計値とその時間差分を基に車両内の異常を検知する方法を採用している。

なお、本実施例でも、実施例１と同様に、乗客の移動を計測する計測手段として空気ばね内圧値測定装置を用いる例を代表に説明を行う。また、本実施例において、実施例１と同様に、計測手段としては、他の手段を用いることができる。

図５は、本発明の実施例２に係る列車内異常検知システムの構成例を示す構成図である。本実施例は、車両情報制御装置１０４に、異常検知ロジック１０５の代わりに、異常検知ロジック４０５を配置したものであり、他の構成は、実施例１と同一である。以下、実施例１と異なる処理を主として、異常検知ロジック４０５の処理について説明する。

図６は、本発明の実施例２に係る異常検知ロジックの処理例を説明するためのフローチャートである。この処理は、プロセッサが異常検知ロジック４０５を起動することにより開始される。なお、ステップＳ２０１～ステップＳ２０４では、図２のステップＳ２０１～ステップＳ２０４と同様の処理を行うので、これらの処理の説明は省略する。ただし、ステップＳ２０４で否定の場合、ステップＳ２０１に戻る代わりに、ステップＳ６０１の処理に移行する。

異常検知ロジック４０５は、ステップＳ２０３で否定（ＮＯ）の判定結果を得た場合、編成中のすべての車両の空気ばね内圧値を合計する（Ｓ６０１）。例えば、異常検知ロジック４０５は、車両１０１と車両１０２が編成車両である場合、編成中のすべての車両の空気ばね内圧値として、空気ばね内圧値測定装置１０８、１０９の測定による空気ばね内圧値１１１、１１２を取得して合計する。

次に、異常検知ロジック４０５は、空気ばね内圧値測定装置１０８、１０９の測定による空気ばね内圧値１１１、１１２を基に、空気ばね内圧値の合計値と１つ前の処理ループでの空気ばね内圧値の合計値との差分と時間差分をそれぞれ計算する（Ｓ６０２）。この際、異常検知ロジック４０５は、ステップＳ６０１で取得した空気ばね内圧値１１１、１１２の合計値と、１つ前の処理ループで取得した空気ばね内圧値１１１、１１２の合計値とをそれぞれ比較して、空気ばね内圧値の合計値の差分、時間差分をそれぞれ計算する。

次に、異常検知ロジック４０５は、空気ばね内圧値の合計値の差分及び時間差分の計算結果を基に、空気ばね内圧値の合計値の差分及び時間差分が、減少分の閾値を超えるか否かを判定する（Ｓ６０３）。

異常検知ロジック４０５は、ステップＳ６０３で否定（ＮＯ）の判定結果を得た場合、ステップＳ２０１に戻り、ステップＳ２０１～Ｓ２０３の処理を繰り返す。

一方、異常検知ロジック４０５は、ステップＳ６０３で肯定（ＹＥＳ）の判定結果を得た場合、異常検知結果１１０を異常報知装置１０３に出力する。例えば、車両１０１において異常が発生し、車両１０１内の乗客の一部が窓などから脱出し、車両１０１内に閉じ込められた、残りの乗客が車両１０１から車両１０２に移動する場合、乗客の避難行動による移動人数が実施例１よりも減少するので、車両全体の空気ばね内圧値の合計値が、減少分の閾値を超えたことを条件に、異常検知ロジック４０５は、編成車両おいて異常が発生したことを示す異常検知結果１１０を異常報知装置１０３に出力する。

この後、異常報知装置１０３は、空気ばね内圧値が減少した車両で異常発生として乗務員に報知する（Ｓ２０４）。例えば、異常報知装置１０３は、編成車両で異常が発生した場合、空気ばね内圧値が減少した車両で異常が発生した旨を乗務員に報知する。

図７は、本発明の実施例２に係る列車内異常検知システムにおける、各車両と編成車両の空気ばね内圧及び空気ばね内圧値時間差分を説明するための特性図である。図７（ａ）は、車両１０１の空気ばね内圧の挙動であって、横軸は、経過時間を示し、縦軸は、空気ばね内圧値測定装置１０８の測定による空気ばね内圧を示す。図７（ａ）において、車両１０１（車両１）の空気ばね内圧（差分）は、正常時には、空気ばね内圧値３０１として時間経過と共に略一定の値で推移する。ここで、時刻３０３において、車両１０１で異常が発生し、車両１０１の乗客の一部が窓などから車両１０１の外部に脱出し、残りの乗客が車両１０２（車両２）に避難すると、車両１０１の空気ばね内圧値３０１が徐々に減少し、その後、減少分３０４が、減少分の空気ばね内圧閾値を示す閾値３０６を下回る。すなわち、減少分３０４が、異常判定値を示す閾値３０６の範囲を外れる。

図７（ｂ）は、車両１０２の空気ばね内圧の挙動であって、横軸は、経過時間を示し、縦軸は、空気ばね内圧値測定装置１０９の測定による空気ばね内圧を示す。図７（ｂ）において、車両１０２（車両２）の空気ばね内圧（差分）は、正常時には、空気ばね内圧値６０２として時間経過と共に略一定の値で推移する。ここで、時刻３０３において、車両１０１で異常が発生し、車両１０１の乗客の一部が窓などから車両１０１の外部に脱出し、残りの乗客が車両１０２（車両２）に避難すると、車両１０２の空気ばね内圧値６０２が徐々に増加する。ただし、車両１０２の空気ばね内圧値６０２の増加分６０５は、その後、増加分の空気ばね内圧閾値を示す閾値３０７よりも小さい値に維持される。すなわち、増加分６０５が、異常判定値を示す閾値３０７の範囲を外れる。

図７（ｃ）は、車両１０１、１０２を含む編成車両全体（編成合計）の空気ばね内圧合計の挙動であって、横軸は、経過時間を示し、縦軸は、空気ばね内圧値測定装置１０８、１０９の測定による空気ばね内圧合計を示す。図７（ｃ）において、編成車両全体の空気ばね内圧合計は、正常時には、編成全体の空気ばね内圧合計値６０６として時間経過と共に略一定の値で推移する。ここで、時刻３０３において、車両１０１で異常が発生し、車両１０１の乗客の一部が窓などから車両１０１の外部に脱出し、残りの乗客が車両１０２（車両２）に避難すると、編成合計（編成車両全体）の空気ばね内圧合計値６０６は徐々に減少し、編成車両全体における減少分の空気ばね内圧合計閾値を示す閾値６０８を下回る。

図７（ｄ）は、編成車両全体の空気ばね内圧合計時間差分の挙動であって、横軸は、経過時間を示し、縦軸は、空気ばね内圧値測定装置１０８、１０９の測定による空気ばね内圧合計時間差分を示す。図７（ｄ）において、編成車両全体の空気ばね内圧合計時間差分は、正常時には、編成車両全体の空気ばね内圧合計値時間差分６０９として時間経過と共に略一定の値で推移する。ここで、時刻３０３において、車両１０１で異常が発生し、車両１０１の乗客の一部が窓などから車両１０１の外部に脱出し、残りの乗客が車両１０２（車両２）に避難すると、編成車両全体の空気ばね内圧合計値時間差分６０９は急激に減少し、編成車両全体における減少分の空気ばね内圧合計値時間差分閾値を示す閾値６１０を下回る。その後、編成車両全体の空気ばね内圧合計値時間差分６０９は、閾値６１０を下回る状態が継続され、車両１０１の乗客の避難が完了すると、元の値になる。この際、編成車両全体の空気ばね内圧合計値時間差分６０９が、閾値６１０を下回る状態が、時刻３０３から設定時間以上継続され、編成車両全体の空気ばね内圧合計値時間差分経過時間閾値を示す継続時間閾値６１１を超えた場合、すなわち、編成車両全体の空気ばね内圧合計値時間差分６０９が、閾値６１０を継続時間閾値６１１以上連続して下回る場合、編成車両全体の空気ばね内圧合計値時間差分６０９が異常と判定される。

時刻３０３において、車両１０１で異常が発生し、車両１０１の乗客の一部が窓などから車両１０１の外部に脱出し、残りの乗客が車両１０２（車両２）に避難し、車両１０１の空気ばね内圧値３０１が減少し、車両１０２の空気ばね内圧値６０２が増加し、以下の（１）～（２）の条件を全て満たす場合、車両１０１で異常が発生したことが検出され、車両１０１で異常が発生した旨の情報が乗務員に報知される。

（１）空気ばね内圧合計値６０６が空気ばね内圧合計閾値６０８を下回る。
（２）空気ばね内圧合計値時間差分６０９が閾値６１０を継続時間閾値６１１以上連続で下回る。

本実施例によれば、列車停車中に乗客が車内に閉じ込められた状態で、異常が発生し、窓などから乗客が脱出している状態も、編成車両全体の空気ばね内圧の合計値とその時間差分を基に車両内の異常を検知することができる。また、本実施例によれば、車両中で異常が発生し、異常が発生した車両１０１から隣接する車両１０２に対して乗客が移動する避難行動を検知することが可能となり、空気ばね内圧値３０１、６０２のうち、空気ばね内圧値が最も減少している車両１０１を異常発生車両として乗務員に報知することで、異常への対応が可能となる。なお、閾値は、実施例１と同様の方法で設定することができる。

実施例３は、車両の走行中に、車内で異常が発生したことを検出するものである。車両が走行状態にある場合、空気ばね内圧値には、乗客の避難行動による変動以外に車両の運動による変動が加わる。これに対応するために、実施例３では、過去の走行データや車両の運動を解析して得られた空気ばね内圧のベース値と計測された空気ばね内圧値とを比較し、比較結果を基に車両内の異常を検知する方法を採用している。

なお、本実施例では、実施例１と同様に、乗客の移動を計測する計測手段として空気ばね内圧値測定装置を用いる例を代表に説明を行う。また、本実施例において、実施例１と同様に、計測手段としては、他の手段を用いることができる。

図８は、本発明の実施例３に係る列車内異常検知システムの構成例を示す構成図である。本実施例は、車両情報制御装置１０４に、異常検知ロジック１０５の代わりに、異常検知ロジック７０５を配置し、空気ばね内圧のベース値を記録する空気ばね内圧ベース値記録部７１０を空気ばね内圧ベース値記録装置として車両１０１に搭載し、空気ばね内圧ベース値記録部７１０に記録された空気ばね内圧ベース値７１１を車両情報制御装置１０４に出力するようにしたものであり、他の構成は、実施例１と同一である。以下、実施例１と異なる処理を主として、異常検知ロジック７０５の処理について説明する。

図９は、本発明の実施例３に係る異常検知ロジックの処理例を説明するためのフローチャートである。この処理は、プロセッサが異常検知ロジック７０５を起動することにより開始される。なお、ステップＳ２０１と並列にステップＳ９０１の処理が実行され、ステップＳ２０１とステップＳ２０３との間の処理として、ステップＳ９０２の処理が実行される。また、ステップＳ２０１、ステップＳ２０３、ステップＳ２０４の処理は、図２のステップＳ２０１、ステップＳ２０３、ステップＳ２０４の処理と同様である。

異常検知ロジック７０５は、各車両の現在の空気ばね内圧値を取得する処理（Ｓ２０１）と並行して、空気ばね内圧ベース値記録部７１０に記録された空気ばね内圧ベース値７１１を空気ばね内圧ベース値記録部７１０から取得する（Ｓ９０１）。

次に、異常検知ロジック７０５は、ステップＳ２０１で取得した、各車両の現在の空気ばね内圧値と、ステップＳ９０１で取得した空気ばね内圧ベース値７１１とを基に、各車両の空気ばね内圧値とベース値との差分及び時間差分をそれぞれ計算する（Ｓ９０２）。

すなわち、走行中に車内で異常が発生した場合、乗客の移動による空気ばね内圧値の変動以外にも、列車の走行運動による空気ばね内圧値の変動が生じる。このため、各車両の空気ばね内圧値とベース値とを比較する処理を実行する。

ここで、異常が発生しない場合の列車の走行運動による空気ばね内圧値の変動は、過去のデータを用いて推論可能である。具体的には、過去の同じ車両・同じ走行区間・同様の乗車率の空気ばね内圧値のデータを参照し、得られたデータを走行区間ごとに時間平均することで、空気ばね内圧値のベース値を求める方法が挙げられる。また、車両の速度、路線の線形、乗車率、車両諸元などから、車両の動揺及び空気ばねにかかる力を解析的に解き、空気ばね内圧ベース値を求める方法が挙げられる。

このため、車両走行による空気ばね内圧値の変動の基準値を空気ばね内圧値ベース値７１１として求め、実際の空気ばね内圧値９０１と空気ばね内圧ベース値７１１との差分と時間差分を求めると共に、実際の空気ばね内圧値９０２と空気ばね内圧ベース値７１１との差分値と時間差分を求める。

この後、異常検知ロジック７０５は、ステップＳ９０２の計算結果を基に、各車両における空気ばね内圧値の差分、及び時間差分が、異常判定値としての閾値である、増加分の閾値又は減少分の閾値を同時に超えるか否かを判定する（Ｓ２０３）。

異常検知ロジック７０５は、ステップＳ２０３で否定（ＮＯ）の判定結果を得た場合、ステップＳ２０１に戻り、ステップＳ２０１、Ｓ９０１、Ｓ９０２、Ｓ２０３の処理を繰り返す。

一方、異常検知ロジック７０５は、ステップＳ２０３で肯定（ＹＥＳ）の判定結果を得た場合、異常検知結果１１０を異常報知装置１０３に出力する。例えば、列車の走行中に、車両１０１において異常が発生した場合、乗客の避難行動（車両１０１内の乗客が車両１０２に移動する避難行動）により、車両１０１では、空気ばね内圧値１１１が空気ばね内圧ベース値７１１よりも減少し、車両１０２では、空気ばね内圧値１１２が空気ばね内圧ベース値７１１よりも上昇する。この際、空気ばね内圧値１１１、１１２は、乗客の避難行動によって変動するが、それ以外に車両１０１、１０２の運動によっても変動する。すなわち、空気ばね内圧値１１１、１１２には、乗客の避難行動による変動分の他に、車両１０１、１０２の運動による変動分が影響する。

よって、車両１０１では、空気ばね内圧値１１１と空気ばね内圧ベース値７１１との差分及び時間差分が、それぞれ減少分の閾値を下回り、車両１０２では、空気ばね内圧値１１２と空気ばね内圧ベース値７１１との差分及び時間差分が、それぞれ増加分の閾値を超える。この場合、異常検知ロジック７０５は、車両１０１において異常が発生したことを示す異常検知結果１１０を異常報知装置１０３に出力する。

この後、異常報知装置１０３は、空気ばね内圧値が減少した車両で異常が発生したことを乗務員に報知する。例えば、異常報知装置１０３は、列車の走行中に、車両内で異常が発生した場合、空気ばね内圧値が減少した車両、すなわち、車両１０１で異常が発生した旨を乗務員に報知する。

図１０は、本発明の実施例３に係る列車内異常検知システムにおける、各車両の空気ばね内圧及び空気ばね内圧変化時間差分を説明するための特性図である。図１０（ａ）は、車両１０１の空気ばね内圧の挙動であって、横軸は、経過時間を示し、縦軸は、空気ばね内圧値測定装置１０８の測定による空気ばね内圧を示す。図１０（ａ）において、車両１０１（車両１）の空気ばね内圧（差分）は、正常時には、空気ばね内圧値９０１として、車両１０１（車両１）の動揺に合わせて時間経過と共に変化する。ここで、列車の走行中に、時刻３０３において、車両１０１で異常が発生し、車両１０１の乗客が車両１０２（車両２）に避難すると、車両１０１の空気ばね内圧値９０１が徐々に減少し、その後、空気ばね内圧値９０１と空気ばね内圧ベース値７１１との差を示す減少分（乗客の移動による高周波成分を含む減少分）９０４が、空気ばね内圧閾値を示す閾値９０６を下回る。すなわち、減少分９０４が、異常判定値を示す閾値９０６の範囲を外れる。

図１０（ｂ）は、車両１０２の空気ばね内圧の挙動であって、横軸は、経過時間を示し、縦軸は、空気ばね内圧値測定装置１０９の測定による空気ばね内圧を示す。図１０（ｂ）において、車両１０２（車両２）の空気ばね内圧（差分）は、正常時には、空気ばね内圧値９０２として、車両１０２（車両２）の動揺に合わせて時間経過と共に変化する。ここで、列車の走行中に、時刻３０３において、車両１０１で異常が発生し、車両１０１の乗客が車両１０２（車両２）に避難すると、車両１０２の空気ばね内圧値９０２が徐々に増加し、その後、空気ばね内圧値９０２と空気ばね内圧ベース値７１１との差を示す増加分（乗客の移動による高周波成分を含む増加分）９０５が、空気ばね内圧閾値を示す閾値９０７を上回る。すなわち、増加分９０４が、異常判定値を示す閾値９０７の範囲を外れる。

図１０（ｃ）は、車両１０１の空気ばね内圧減少時間差分の挙動であって、横軸は、経過時間を示し、縦軸は、空気ばね内圧値測定装置１０８の測定による空気ばね内圧減少時間差分を示す。図１０（ｃ）において、車両１０１（車両１）の空気ばね内圧減少時間差分は、空気ばね内圧値減少時間差分９０８として時間経過と共に略一定の値で推移する。ここで、列車の走行中に、時刻３０３において、車両１０１で異常が発生し、車両１０１の乗客が車両１０２（車両２）に避難すると、車両１０１の空気ばね内圧値減少時間差分９０８は急激に減少し、空気ばね内圧値減少時間差分閾値を示す閾値９０９を下回る。その後、空気ばね内圧値減少時間差分９０８は、閾値９０９を下回る状態が継続され、車両１０１の乗客の避難が完了すると、略元の値になる。この際、空気ばね内圧値減少時間差分９０８が、閾値９０９を下回る状態が、時刻３０３から設定時間以上継続され、空気ばね内圧値減少経過時間閾値を示す継続時間閾値９１０を超えた場合、すなわち、空気ばね内圧値減少時間差分９０８が、閾値９０９を継続時間閾値９１０以上連続して下回る場合、車両１０１の空気ばね内圧減少時間差分９０８が異常と判定される。

図１０（ｄ）は、車両１０２の空気ばね内圧増加時間差分の挙動であって、横軸は、経過時間を示し、縦軸は、空気ばね内圧値測定装置１０９の測定による空気ばね内圧増加時間差分を示す。図３（ｄ）において、車両１０２（車両２）の空気ばね内圧値時間差分は、空気ばね内圧値増加時間差分９１１として時間経過と共に略一定の値で推移する。ここで、列車の走行中に、時刻３０３において、車両１０１で異常が発生し、車両１０１の乗客が車両１０２（車両２）に避難すると、車両１０１の空気ばね内圧値減少時間差分９０８が急激に減少するに伴って、車両１０２の空気ばね内圧値増加時間差分９１１は急激に増加し、空気ばね内圧値増加時間差分閾値を示す閾値９１２を上回る。その後、空気ばね内圧値増加時間差分９１１は、閾値９１２を上回る状態が継続され、車両１０１の乗客の避難が完了すると、略元の値になる。この際、空気ばね内圧値増加時間差分９１１が、閾値９１２を上回る状態が、時刻３０３から設定時間以上継続され、空気ばね内圧値経過時間閾値を示す継続時間閾値９１３を超えた場合、すなわち、空気ばね内圧値増加時間差分９１１が、閾値９１２を継続時間閾値９１３以上連続して上回る場合、車両１０２の空気ばね内圧増加時間差分９１１が異常と判定される。

列車の走行中に、時刻３０３において、車両１０１で異常が発生し、車両１０１の乗客が車両１０２に避難し、車両１０１の空気ばね内圧値９０１が減少し、車両１０２の空気ばね内圧値９０２が増加し、以下の（１）～（４）の条件を全て満たす場合、車両１０１で異常が発生したことが検出され、車両１０１で異常が発生した旨の情報が乗務員に報知される。

（１）車両１０１の空気ばね内圧値９０１が車両１０１の空気ばね内圧閾値９０６を下回る。
（２）車両１０２の空気ばね内圧値９０２が車両１０２の空気ばね内圧閾値９０７を上回る。
（３）車両１０１の空気ばね内圧値減少時間差分９０８が閾値９０９を継続時間閾値９１０以上連続で下回る。
（４）車両１０２の空気ばね内圧値増加時間差分９１１が閾値９１２を継続時間閾値９１３以上連続で上回る。

本実施例によれば、列車走行中に、車両中で異常が発生した場合に、異常が発生した車両１０１から隣接する車両１０２に対して乗客が移動する避難行動を検知することが可能となり、異常が発生した車両１０１を乗務員に報知することで、異常への対応が可能となる。なお、閾値は、実施例１と同様の方法で設定することができる。なお、上記（１）～（４）の条件のうち、（１）～（２）の条件を満たす場合でも、空気ばね内圧値９０１、９０２に突発的なノイズや外れ値等の誤差が含まれなければ、車両１０１で異常が発生したことを検知することは可能である。

実施例４は、駅停車中かつドア開操作時の異常検知方法である。駅停車中でドア開操作時の状態では、乗客の避難行動により、乗客の大規模な車外への避難行動が予想される。ドア開操作が行われているため、実施例２で挙げた車両全体の空気ばね内圧値合計値を用いた方法では、異常発生の有無を判定ができない。これに対応するために、実施例４では、過去の走行データを処理することで得られる空気ばね内圧ベース値を用いた異常検知方法を示す。

なお、本実施例では、実施例１と同様に、乗客の移動を計測する計測手段として空気ばね内圧値測定装置を用いる例を代表に説明を行う。また、本実施例において、実施例１と同様に、計測手段としいては、他の手段を用いることができる。

図１１は、本発明の実施例４に係る列車内異常検知システムの構成例を示す構成図である。本実施例は、車両情報制御装置１０４に、異常検知ロジック１０５の代わりに、異常検知ロジック１００５を配置し、空気ばね内圧のベース値を記録する空気ばね内圧ベース値記録部１０１０を車両１０１に搭載し、空気ばね内圧ベース値記録部１０１０に記録された空気ばね内圧ベース値１０１１を車両情報制御装置１０４に出力するようにしたものであり、他の構成は、実施例１と同一である。以下、実施例１と異なる処理を主として、異常検知ロジック１００５の処理について説明する。

図１２は、本発明の実施例４に係る異常検知ロジックの処理例を説明するためのフローチャートである。この処理は、プロセッサが異常検知ロジック１００５を起動することにより開始される。なお、図２とは異なる処理として、ステップＳ２０１と並列にステップＳ１２０１の処理が実行され、ステップＳ２０１とステップＳ２０３との間の処理として、ステップＳ１２０２の処理が実行され、ステップＳ２０３とステップＳ２０４との間の処理として、ステップＳ１２０３～ステップＳ１２０５の処理が実行される。また、ステップＳ２０１、ステップＳ２０３、ステップＳ２０４の処理は、図２のステップＳ２０１、ステップＳ２０３、ステップＳ２０４の処理と同様である。

異常検知ロジック１００５は、各車両の現在の空気ばね内圧値を取得する処理（ステップＳ２０１）に並行して、空気ばね内圧ベース値記録部１０１０に記録された空気ばね内圧ベース値１０１１を空気ばね内圧ベース値記録部１０１０から取得する（Ｓ１２０１）。

次に、異常検知ロジック１００５は、ステップＳ２０１で取得した、各車両の現在の空気ばね内圧値と、ステップＳ１２０１で取得した空気ばね内圧ベース値１０１１とを基に、各車両の空気ばね内圧値とベース値との差分及び時間差分をそれぞれ計算する（Ｓ１２０２）。

すなわち、ドア開時に車内で異常が発生した場合、乗客が避難のために一斉にドアを介して車外に脱出することが考えられる。一方、異常が発生している車両に駅から乗車する乗客は通常時と比較して減少する。このとき、空気ばね内圧値は、通常のドア開時の乗客の乗降による変動よりも大きく減少する。この際、実施例３と同様に、異常が発生しない場合、車両のドア開時の乗客の乗降による空気ばね内圧値の変動は、過去のデータを用いて推論可能である。このため、推論を基に、車両走行による空気ばね内圧値の変動を空気ばね内圧ベース値として求め、実際の空気ばね内圧値と空気ばね内圧ベース値との差分及び時間差分を計算することとしている。

この際、車両走行による空気ばね内圧値の変動の基準値を空気ばね内圧値ベース値７１１として求め、実際の空気ばね内圧値９０１と空気ばね内圧ベース値７１１との差分と時間差分を求めると共に、実際の空気ばね内圧値９０２と空気ばね内圧ベース値７１１との差分と時間差分を求める。

この後、異常検知ロジック１００５は、ステップＳ１２０２の計算結果を基に、各車両における空気ばね内圧値の差分、及び時間差分が、異常判定値としての閾値である、増加分の閾値又は減少分の閾値を同時に超えるか否かを判定する（Ｓ２０３）。

異常検知ロジック１００５は、ステップＳ２０３で肯定（ＹＥＳ）の判定結果を得た場合、ステップＳ２０４の処理に移行し、ステップＳ２０３で否定（ＮＯ）の判定結果を得た場合、ステップＳ１２０３の処理に移行する。

異常検知ロジック１００５は、ステップＳ２０３で否定（ＮＯ）の判定結果を得た場合、編成中のすべての車両の空気ばね内圧値、空気ばね内圧ベース値をそれぞれ合計する（Ｓ１２０３）。例えば、異常検知ロジック１００５は、車両１０１と車両１０２が編成車両である場合、編成車両のすべての車両の空気ばね内圧値として、ステップＳ２０１で取得した各車両の空気ばね内圧値１１１、１１２を合計し、編成車両のすべての車両の空気ばね内圧ベース値として、空気ばね内圧ベース値記録部１０１０から空気ばね内圧ベース値１０１１を取得して合計する。

次に、異常検知ロジック１００５は、ステップＳ１２０３の計算結果を基に、編成中のすべての車両の空気ばね内圧内圧値の差分、及び時間差分をそれぞれ計算する（Ｓ１２０４）。この際、異常検知ロジック１００５は、ステップＳ１２０１で取得した空気ばね内圧ベース値１０１１の合計値と、１つ前の処理ループ（１つ前の計測サイクル）で取得した空気ばね内圧値１１１、１１２の合計値とをそれぞれ比較し、両者の差を示す比較結果を、空気ばね内圧値の合計値の時間差分として計算する。

次に、異常検知ロジック１００５は、ステップＳ１２０４の計算結果を基に、編成中のすべての車両の空気ばね内圧値（合計値）の差分及び時間差分が、閾値を超えるか否かを判定する（Ｓ１２０５）。

異常検知ロジック１００５は、ステップＳ１２０５で否定（ＮＯ）の判定結果を得た場合、ステップＳ２０１、Ｓ１２０１に戻り、ステップＳ２０１～Ｓ２０３の処理、Ｓ１２０１の処理を繰り返す。

一方、異常検知ロジック１００５は、ステップＳ１２０３で肯定（ＹＥＳ）の判定結果を得た場合、異常検知結果１１０を異常報知装置１０３に出力する。例えば、車両１０１において異常が発生し、車両１０１内の乗客の一部が窓などから脱出し、車両１０１内に閉じ込められた、残りの乗客が車両１０１から車両１０２に移動する場合、乗客の避難行動による移動人数が実施例１よりも減少するので、車両全体の空気ばね内圧値の合計値が、減少分の閾値を超えたことを条件に、異常検知ロジック１００５は、編成車両おいて異常が発生したことを示す異常検知結果１１０を異常報知装置１０３に出力する。

この後、異常報知装置１０３は、空気ばね内圧値が減少した車両で異常発生として乗務員に報知する（Ｓ２０４）。例えば、異常報知装置１０３は、編成車両で異常が発生した場合、空気ばね内圧値が減少した車両で異常が発生した旨を乗務員に報知する。

図１３は、本発明の実施例４に係る列車内異常検知システムにおける、各車両と編成車両の空気ばね内圧及び空気ばね内圧減少時間差分を説明するための特性図である。図１３（ａ）は、車両１０１の空気ばね内圧の挙動であって、横軸は、経過時間を示し、縦軸は、空気ばね内圧値測定装置１０８の測定による空気ばね内圧を示す。図１３（ａ）において、車両１０１（車両１）の空気ばね内圧（差分）は、正常時には、空気ばね内圧値１２０１として時間経過と共に略一定の値で推移する。ここで、時刻３０３において、ドア開時に、車両１０１で異常が発生し、車両１０１の乗客が一斉にドアから車外に脱出し、車両１０２（車両２）の乗客の一部がドアから車外に脱出すると、車両１０１の空気ばね内圧値１２０１は、徐々に減少する。車両１０１の空気ばね内圧値１２０１は、空気ばね内圧ベース値１０１１からの減少分１２０２が徐々に大きくなった後、略一定の値になる。

図１３（ｂ）は、車両１０２の空気ばね内圧の挙動であって、横軸は、経過時間を示し、縦軸は、空気ばね内圧値測定装置１０９の測定による空気ばね内圧を示す。図１３（ｂ）において、車両１０２（車両２）の空気ばね内圧（差分）は、正常時には、空気ばね内圧値１２０４として時間経過と共に略一定の値で推移する。ここで、時刻３０３において、ドア開時に、車両１０１で異常が発生し、車両１０１の乗客が一斉にドアから車外に脱出し、車両１０２（車両２）の乗客の一部がドアから車外に脱出すると、車両１０２の空気ばね内圧値１２０４は徐々に減少する。ただし、車両１０２の空気ばね内圧値１２０４は、空気ばね内圧ベース値１０１１からの減少分１２０５が徐々に大きくなるが、減少分１２０２よりも小さく、その後、略一定の値になる。

図１３（ｃ）は、車両１０１、１０２を含む編成車両全体（編成合計）の空気ばね内圧合計の挙動であって、横軸は、経過時間を示し、縦軸は、空気ばね内圧値測定装置１０８、１０９の測定による編成全体の空気ばね内圧を示す。図１３（ｃ）において、編成車両全体の空気ばね内圧は、正常時には、編成全体の空気ばね内圧合計値１２０６として時間経過と共に略一定の値で推移する。ここで、時刻３０３において、ドア開時に、車両１０１で異常が発生し、車両１０１の乗客が一斉にドアから車外に脱出し、車両１０２（車両２）の乗客の一部がドアから車外に脱出すると、編成全体の空気ばね内圧合計値１２０６は、徐々に減少し、空気ばね内圧ベース値１０１１からの減少分１２０７が、編成全体の空気ばね内圧合計閾値を示す閾値１２０８を下回り、その後、略一定の値になる。

図１３（ｄ）は、編成車両全体の空気ばね内圧減少時間差分の挙動であって、横軸は、経過時間を示し、縦軸は、空気ばね内圧値測定装置１０８、１０９の測定による空気ばね内圧減少時間差分を示す。図１３（ｄ）において、編成車両全体の空気ばね内圧値減少時間差分は、正常時には、編成車両全体の空気ばね内圧値減少時間差分１２０９として時間経過と共に略一定の値で推移する。ここで、時刻３０３において、ドア開時に、車両１０１で異常が発生し、車両１０１の乗客が一斉にドアから車外に脱出し、車両１０２（車両２）の乗客の一部がドアから車外に脱出すると、編成車両全体の空気ばね内圧値減少時間差分１２０９は、急激に減少し、編成車両全体の空気ばね内圧値減少時間差分閾値を示す閾値１２１０を下回る。その後、編成車両全体の空気ばね内圧値減少時間差分１２０９は、閾値１２１０を下回る状態が継続され、車両１０１の乗客の避難が完了すると、元の値になる。この際、編成車両全体の空気ばね内圧値減少時間差分１２０９が、閾値１２１０を下回る状態が、時刻３０３から設定時間以上継続され、編成車両全体の空気ばね内圧値減少時間差分経過時間閾値を示す継続時間閾値１２１１を超えた場合、すなわち、編成車両全体の空気ばね内圧値減少時間差分１２０９が、閾値１２１０を継続時間閾値１２１１以上連続して下回る場合、編成車両全体の空気ばね内圧合計時間差分１２０９が異常と判定される。

時刻３０３において、ドア開時に、車両１０１で異常が発生し、車両１０１の乗客が一斉にドアから車外に脱出し、車両１０２（車両２）の乗客の一部がドアから車外に脱出し、車両１０１の空気ばね内圧値１２０１が減少し、車両１０２の空気ばね内圧値１２０４が減少し、以下の（１）～（２）の条件を全て満たす場合、車両１０１で異常が発生したことが検出され、車両１０１で異常が発生した旨の情報が乗務員に報知される。

（１）編成全体の空気ばね内圧合計値１２０６が空気ばね内圧合計閾値１２０８を下回る。
（２）編成全体の空気ばね内圧値減少時間差分１２０９が閾値１２１０を継続時間閾値１２１１以上連続で下回る。

本実施例によれば、ドア開時に、車両中で異常が発生し、異常が発生した車両１０１から乗客が一斉に車外に脱出する避難行動を検知することが可能となり、空気ばね内圧値１２０１、１２０４のうち、空気ばね内圧値が最も減少している車両１０１を異常発生車両として乗務員に報知することで、異常への対応が可能となる。なお、閾値は、実施例１と同様の方法で設定することができる。

実施例１～４においては、各車両における乗客の移動を計測する複数の計測手段として、空気ばね内圧値測定装置１０８、１０９を用い、複数の計測手段の各々の計測値と異常判定値とを比較し、複数の計測手段のうち少なくとも一つの計測手段の計測値が異常判定値の範囲を超えたときに、列車内で異常が発生したことを検知する異常検知手段として、車両情報制御装置１０４を用い、異常検知手段が、列車内で異常が発生したことを検知したときに、列車内で異常が発生した旨を列車内で報知する異常報知手段として、異常報知装置１０３を用いたが、乗客の移動を乗客数の変動として計測することもできる。

この際、複数の計測手段は、各車両における乗客数の変動を乗客の移動として計測する複数の乗客数計測装置を含み、異常検知手段は、複数の乗客数計測装置のうち少なくとも一つの乗客数計測装置の計測値が、乗客数の変動の許容範囲を示す異常判定値の範囲から外れたときに、列車内で異常が発生したことを検知する。例えば、空気ばね内圧値３０１（空気ばねに作用する荷重）から得られる荷重（乗客が乗車した際に車両に作用する荷重）を乗客の平均体重で除算して乗客数を算出し、算出された乗客数の減少分（減少分３０４に相当）が、閾値３０６に対応した乗客数の閾値から外れた場合に、乗客数の減少分が、乗客数の変動の許容範囲を示す異常判定値の範囲から外れたとして、列車内で異常が発生したことを検知する。これにより、いずれかの車両における乗客数の変動が、乗客数の変動の許容範囲を示す異常判定値の範囲から外れたときに、列車内で異常が発生したことを検知することができる。

複数の乗客数計測装置は、各車両における空気ばねに作用する空気ばね内圧値を測定する複数の空気ばね内圧値測定装置１０８、１０９と、複数の空気ばね内圧値測定装置１０８、１０９の各々の測定値（荷重）と乗客の平均体重とを基に各車両における乗客数（車両に作用する荷重を、乗客の平均体重で除算して得られた数値）を算出する乗客数算出装置としての車両情報制御装置１０４を含む構成とすることができる。

また、複数の乗客数計測装置は、各車両における乗客数の設定時間内の変動を示す第１の絶対値（乗客数の設定時間内の変動の増加分と減少分の絶対値）と、各車両における乗客数の設定時間内の変動の時間差分を示す第２の絶対値（乗客数の設定時間内の変動の時間差分の増加分と減少分の絶対値）とを計測する構成を採用することができる。異常検知手段は、複数の乗客数計測装置のうち少なくとも一つの乗客数計測装置の計測値のうち第１の絶対値が、異常判定値の範囲に属する第１の閾値を上回り、一つの乗客数計測装置の計測値のうち第２の絶対値が、異常判定値の範囲に属する第２の閾値を上回る場合、列車内で異常が発生したことを検知する構成を採用することができる。

複数の乗客数計測装置は、各車両におけるタイヤに作用するタイヤ内圧値を測定する複数のタイヤ内圧値測定装置と、複数のタイヤ内圧値測定装置の各々の測定値と乗客の平均体重とを基に各車両における乗客数を算出する乗客数算出装置とを含む構成を採用することができる。

複数の乗客数計測装置は、各車両における車体懸架装置に搭載されたばねの圧縮力を測定する複数のばね圧縮力測定装置と、複数のばね圧縮力測定装置の各々の測定値と乗客の人数を特定する比例定数とを基に各車両における乗客数を算出する乗客数算出装置とを含む構成を採用することができる。

複数の乗客数計測装置は、各車両内の酸素濃度又は二酸化濃度を測定する複数の濃度測定装置と、複数の濃度測定装置の各々の測定値と乗客の人数を特定する比例定数とを基に各車両における乗客数を算出する乗客数算出装置とを含む構成を採用することができる。

複数の乗客数計測装置は、各車両内の通路に配置された圧力感知マット（圧電素子を内蔵するマット）に作用する圧力を測定する複数の圧力測定装置と、複数の圧力測定装置の各々の測定値の変動を基に各車両における乗客数を算出する乗客数算出装置とを含む構成を採用することができる。

複数の乗客数計測装置は、各車両内の側ドア又は車両間ドアを通過する測定対象（乗客）に向けて光（赤外線）を照射し、測定対象から反射した光の入射量の変動を基に各車両における乗客数を算出する乗客数算出装置を含む構成を採用することができる。

なお、本発明は前述した実施例に限定されるものではなく、添付した特許請求の範囲の趣旨内における様々な変形例及び同等の構成が含まれる。例えば、前述した実施例は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに本発明は限定されない。

また、前述した各構成、機能等は、それらの一部又は全部を、例えば集積回路で設計する等により、ハードウェアで実現してもよく、プロセッサがそれぞれの機能を実現するプログラムを解釈し実行することにより、ソフトウェアで実現してもよい。

各機能を実現するプログラム、テーブル、ファイル等の情報は、メモリ、ハードディスク、ＳＳＤ（Ｓｏｌｉｄ Ｓｔａｔｅ Ｄｒｉｖｅ）等の記憶装置、又は、ＩＣ（Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｃｉｒｃｕｉｔ）カード、ＳＤ（Ｓｅｃｕｒｅ Ｄｉｇｉｔａｌ）カード、ＤＶＤ（Ｄｉｇｉｔａｌ Ｖｅｒｓａｔｉｌｅ Ｄｉｓｃ）の記録媒体に格納することができる。

１０１、１０２ 車両、１０３ 異常報知装置、１０４ 車両情報制御装置、１０５ 異常検知ロジック、１０６、１０７ 空気ばね、１０８、１０９ 空気ばね内圧値測定装置、４０５ 異常検知ロジック、７０５ 異常検知ロジック、７１０ 空気ばね内圧ベース値記録部、１００５ 異常検知ロジック、１０１０ 空気ばね内圧ベース値記録部

Claims (15)

1. 複数の車両が連結された列車のうち各車両における乗客の移動を計測する複数の計測手段と、
   前記複数の計測手段の各々の計測値と異常判定値とを比較し、前記複数の計測手段のうち少なくとも一つの計測手段の計測値が前記異常判定値の範囲を超えたときに、前記列車内で異常が発生したことを検知する異常検知手段と、を備えることを特徴とする列車内異常検知システム。
2. 請求項１に記載の列車内異常検知システムにおいて、
   前記複数の計測手段は、
   前記各車両における乗客数をそれぞれ前記各車両における乗客の移動として計測する複数の乗客数計測装置を含み、
   前記異常検知手段は、
   前記複数の乗客数計測装置のうち少なくとも一つの乗客数計測装置の計測値が、乗客数の変動の許容範囲から外れたときに、前記列車内で異常が発生したことを検知することを特徴とする列車内異常検知システム。
3. 請求項２に記載の列車内異常検知システムにおいて、
   前記複数の乗客数計測装置の各々は、
   前記各車両における空気ばねに作用する空気ばね内圧値を測定する空気ばね内圧値測定装置と、前記空気ばね内圧値測定装置の測定値と前記各車両における乗客の平均体重とを基に前記各車両における乗客数を算出する乗客数算出装置とを含むことを特徴とする列車内異常検知システム。
4. 請求項２に記載の列車内異常検知システムにおいて、
   前記異常検知手段が、前記列車内で異常が発生したことを検知したときに、前記列車内で異常が発生した旨を前記列車内に報知する異常報知手段を更に備えることを特徴とする列車内異常検知システム。
5. 請求項１に記載の列車内異常検知システムにおいて、
   前記複数の計測手段の各々は、
   前記各車両における空気ばねに作用する空気ばね内圧値を測定する空気ばね内圧値測定装置を含み、
   前記異常検知手段は、
   前記各車両における各空気ばね内圧値測定装置から前記各空気ばね内圧値測定装置の測定による各空気ばね内圧値を取得し、取得した前記各空気ばね内圧値を基に前記各空気ばね内圧値の時間変化を示す空気ばね内圧値の差分及び前記各空気ばね内圧値の計測サイクル毎の変化を示す空気ばね内圧値時間差分を算出する車両情報制御装置を含み、
   前記車両情報制御装置は、
   前記複数の車両のうちいずれか一つの車両における前記空気ばね内圧値の差分を示す減少分が、第１の空気ばね内圧閾値を下回る第１の条件と、前記一つの車両に隣接する隣接車両における前記空気ばね内圧値の差分を示す増加分が、第２の空気ばね内圧閾値を上回る第２の条件と、前記一つの車両における前記空気ばね内圧値時間差分が、第１の空気ばね内圧値時間差分閾値を第１の継続時間閾値以上連続で下回る第３の条件と、前記隣接車両における前記空気ばね内圧値時間差分が、第２の空気ばね内圧値時間差分閾値を第２の継続時間閾値以上連続で上回る第４の条件と、を含む４つの条件が満たされた場合、前記一つの車両における異常を検知することを特徴とする列車内異常検知システム。
6. 請求項５に記載の列車内異常検知システムにおいて、
   前記車両情報制御装置は、
   前記４つの条件が満たされない場合、前記列車に属する全ての車両の前記空気ばね内圧値測定装置から取得した前記空気ばね内圧値を合計し、合計した前記空気ばね内圧値の合計値を基に前記空気ばね内圧値の合計値の時間変化を示す空気ばね内圧合計値の差分及び前記空気ばね内圧値の合計値の計測サイクル毎の変化を示す空気ばね内圧合計値時間差分を算出し、
   前記空気ばね内圧合計値の差分が、減少分の空気ばね内圧合計閾値を下回る第５の条件と、前記空気ばね内圧合計値時間差分が、空気ばね内圧合計値時間差分閾値を第３の継続時間閾値以上連続で下回る第６の条件と、を含む２つの条件が満たされた場合、前記一つの車両における異常を検知することを特徴とする列車内異常検知システム。
7. 請求項１に記載の列車内異常検知システムにおいて、
   前記複数の計測手段の各々は、
   前記各車両における空気ばねに作用する空気ばね内圧値を測定する空気ばね内圧値測定装置を含み、
   前記異常検知手段は、
   前記空気ばね内圧値の基準となる空気ばね内圧ベース値を記録する空気ばね内圧ベース値記録装置と、
   前記各車両における各空気ばね内圧値測定装置から前記各空気ばね内圧値測定装置の測定による各空気ばね内圧値を取得すると共に、前記空気ばね内圧ベース値記録装置から前記空気ばね内圧ベース値を取得し、取得した前記各空気ばね内圧値と前記空気ばね内圧ベース値との差を基に前記各空気ばね内圧値の時間変化を示す空気ばね内圧値の差分及び前記各空気ばね内圧値の計測サイクル毎の変化を示す空気ばね内圧値時間差分を算出する車両情報制御装置と、を含み、
   前記車両情報制御装置は、
   前記複数の車両のうちいずれか一つの車両における前記空気ばね内圧値と前記空気ばね内圧ベース値との差を示す減少分が、第１の空気ばね内圧閾値を下回る第１の条件と、前記一つの車両に隣接する隣接車両における前記空気ばね内圧値と前記空気ばね内圧ベース値との差を示す増加分が、第２の空気ばね内圧閾値を上回る第２の条件と、前記一つの車両における前記空気ばね内圧値時間差分のうち空気ばね内圧値減少時間差分が、空気ばね内圧値減少時間差分閾値を第１の継続時間閾値以上連続で下回る第３の条件と、前記隣接車両における前記空気ばね内圧値時間差分のうち空気ばね内圧値増加時間差分が、空気ばね内圧値増加時間差分閾値を第２の継続時間閾値以上連続で上回る第４の条件と、を含む４つの条件が満たされた場合、前記一つの車両における異常を検知することを特徴とする列車内異常検知システム。
8. 請求項７に記載の列車内異常検知システムにおいて、
   前記車両情報制御装置は、
   前記４つの条件が満たされない場合、前記列車に属する全ての車両の前記空気ばね内圧値測定装置から取得した前記空気ばね内圧値と前記空気ばね内圧ベース値記録装置から取得した前記前記空気ばね内圧ベース値とを合計し、合計した前記空気ばね内圧値の合計値を基に前記空気ばね内圧値の合計値の時間変化を示す空気ばね内圧合計値の差分及び前記空気ばね内圧値の合計値の計測サイクル毎の変化を示す空気ばね内圧合計値時間差分を算出し、
   前記空気ばね内圧合計値の差分が、減少分の空気ばね内圧合計閾値を下回る第５の条件と、前記空気ばね内圧合計値時間差分のうち空気ばね内圧合計値減少時間差分が、空気ばね内圧合計値減少時間差分閾値を第３の継続時間閾値以上連続で下回る第６の条件と、を含む２つの条件が満たされた場合、前記一つの車両における異常を検知することを特徴とする列車内異常検知システム。
9. 請求項１に記載の列車内異常検知システムにおいて、
   前記複数の計測手段の各々は、
   前記各車両における空気ばねに作用する空気ばね内圧値を測定する空気ばね内圧値測定装置を含み、
   前記異常検知手段は、
   前記各車両における各空気ばね内圧値測定装置から前記各空気ばね内圧値測定装置の測定による各空気ばね内圧値を取得し、取得した前記各空気ばね内圧値を基に前記各空気ばね内圧値の時間変化を示す空気ばね内圧値の差分を算出する車両情報制御装置を含み、
   前記車両情報制御装置は、
   前記複数の車両のうちいずれか一つの車両における前記空気ばね内圧値の差分を示す減少分が、第１の空気ばね内圧閾値を下回る第１の条件と、前記一つの車両に隣接する隣接車両における前記空気ばね内圧値の差分を示す増加分が、第２の空気ばね内圧閾値を上回る第２の条件と、を含む２つの条件が満たされた場合、前記一つの車両における異常を検知することを特徴とする列車内異常検知システム。
10. 複数の計測手段と、異常検知手段とを備える列車内異常検知システムにおける方法であって、
    前記複数の計測手段の各々が、複数の車両が連結された列車のうち各車両における乗客の移動を計測する計測ステップと、
    前記異常検知手段が、前記複数の計測手段の各々の計測値と異常判定値とを比較し、前記複数の計測手段のうち少なくとも一つの計測手段の計測値が前記異常判定値の範囲を超えたときに、前記列車内で異常が発生したことを検知する異常検知ステップと、を備えることを特徴とする列車内異常検知方法。
11. 請求項１０に記載の列車内異常検知方法において、
    前記複数の計測手段の各々は、
    前記計測ステップでは、前記各車両における空気ばねに作用する空気ばね内圧値を計測し、
    前記異常検知手段は、
    前記異常検知ステップでは、前記計測ステップで前記複数の計測手段の各々により計測された各空気ばね内圧値を基に前記各空気ばね内圧値の時間変化を示す空気ばね内圧値の差分及び前記各空気ばね内圧値の計測サイクル毎の変化を示す空気ばね内圧値時間差分を算出し、算出した結果から、前記複数の車両のうちいずれか一つの車両における前記空気ばね内圧値の差分を示す減少分が、第１の空気ばね内圧閾値を下回る第１の条件と、前記一つの車両に隣接する隣接車両における前記空気ばね内圧値の差分を示す増加分が、第２の空気ばね内圧閾値を上回る第２の条件と、前記一つの車両における前記空気ばね内圧値時間差分が、第１の空気ばね内圧値時間差分閾値を第１の継続時間閾値以上連続で下回る第３の条件と、前記隣接車両における前記空気ばね内圧値時間差分が、第２の空気ばね内圧値時間差分閾値を第２の継続時間閾値以上連続で上回る第４の条件と、を含む４つの条件が満たされた場合、前記一つの車両における異常を検知することを特徴とする列車内異常検知方法。
12. 請求項１１に記載の列車内異常検知方法において、
    前記異常検知手段は、
    前記異常検知ステップにおいて、前記４つの条件が満たされない場合、前記列車に属する全ての車両の前記空気ばね内圧値を合計し、合計した前記空気ばね内圧値の合計値を基に前記空気ばね内圧値の合計値の時間変化を示す空気ばね内圧合計値の差分及び前記空気ばね内圧値の合計値の計測サイクル毎の変化を示す空気ばね内圧合計時間差分を算出し、算出した結果から、前記空気ばね内圧合計値の差分が、減少分の空気ばね内圧合計閾値を下回る第５の条件と、前記空気ばね内圧合計時間差分が、空気ばね内圧合計時間差分閾値を第３の継続時間閾値以上連続で下回る第６の条件と、を含む２つの条件が満たされた場合、前記一つの車両における異常を検知することを特徴とする列車内異常検知方法。
13. 請求項１０に記載の列車内異常検知方法において、
    前記異常検知手段が、前記空気ばね内圧値の基準となる空気ばね内圧ベース値を空気ばね内圧ベース値記録装置に記録する記録ステップを更に備え、
    前記複数の計測手段の各々は、
    前記計測ステップでは、前記各車両における空気ばねに作用する空気ばね内圧値を計測し、
    前記異常検知手段は、
    前記異常検知ステップでは、前記計測ステップで前記複数の計測手段の各々により計測された各空気ばね内圧値と前記記録ステップで記録された前記空気ばね内圧ベース値とを取得し、取得した前記各空気ばね内圧値と前記空気ばね内圧ベース値との差を基に前記各空気ばね内圧値の時間変化を示す空気ばね内圧値の差分及び前記各空気ばね内圧値の計測サイクル毎の変化を示す空気ばね内圧値時間差分を算出し、算出した結果から、前記複数の車両のうちいずれか一つの車両における前記空気ばね内圧値と前記空気ばね内圧ベース値との差を示す減少分が、第１の空気ばね内圧閾値を下回る第１の条件と、前記一つの車両に隣接する隣接車両における前記空気ばね内圧値と前記空気ばね内圧ベース値との差を示す増加分が、第２の空気ばね内圧閾値を上回る第２の条件と、前記一つの車両における前記空気ばね内圧値時間差分のうち空気ばね内圧値減少時間差分が、空気ばね内圧値減少時間差分閾値を第１の継続時間閾値以上連続で下回る第３の条件と、前記隣接車両における前記空気ばね内圧値時間差分のうち空気ばね内圧値増加時間差分が、空気ばね内圧値増加時間差分閾値を第２の継続時間閾値以上連続で上回る第４の条件と、を含む４つの条件が満たされた場合、前記一つの車両における異常を検知することを特徴とする列車内異常検知方法。
14. 請求項１３に記載の列車内異常検知方法において、
    前記異常検知手段は、
    前記異常検知ステップにおいて、前記４つの条件が満たされない場合、前記列車に属する全ての車両の前記空気ばね内圧値と前記空気ばね内圧ベース値記録装置から取得した前記空気ばね内圧ベース値とを合計し、合計した前記空気ばね内圧値の合計値を基に前記空気ばね内圧値の合計値の時間変化を示す空気ばね内圧合計値の差分及び前記空気ばね内圧値の合計値の計測サイクル毎の変化を示す空気ばね内圧合計値時間差分を算出し、算出した結果から、前記空気ばね内圧合計値の差分が、減少分の空気ばね内圧合計閾値を下回る第５の条件と、前記空気ばね内圧合計値時間差分のうち空気ばね内圧値減少時間差分が、空気ばね内圧値減少時間差分閾値を第３の継続時間閾値以上連続で下回る第６の条件と、を含む２つの条件が満たされた場合、前記一つの車両における異常を検知することを特徴とする列車内異常検知方法。
15. 請求項１０に記載の列車内異常検知方法において、
    前記複数の計測手段の各々は、
    前記計測ステップでは、前記各車両における空気ばねに作用する空気ばね内圧値を計測し、
    前記異常検知手段は、
    前記異常検知ステップでは、前記計測ステップで前記複数の計測手段の各々により計測された各空気ばね内圧値を基に前記各空気ばね内圧値の時間変化を示す空気ばね内圧値の差分及び前記各空気ばね内圧値の計測サイクル毎の変化を示す空気ばね内圧値時間差分を算出し、算出した結果から、前記複数の車両のうちいずれか一つの車両における前記空気ばね内圧値の差分を示す減少分が、第１の空気ばね内圧閾値を下回る第１の条件と、前記一つの車両に隣接する隣接車両における前記空気ばね内圧値の差分を示す増加分が、第２の空気ばね内圧閾値を上回る第２の条件と、を含む２つの条件が満たされた場合、前記一つの車両における異常を検知することを特徴とする列車内異常検知方法。

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