JP2023143351A - 運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】通信エリアに入った他車両を支援対象車両として車両情報を得て運転支援を行う場合に支援対象車両の認定を実情に即して的確に行う。【解決手段】自車両の前方の通信エリア内の他車両を支援対象車両に認定し、支援対象車両の車両情報に基づいて、支援対象車両の少なくとも存在することを自車両の搭乗者に告知する運転支援装置であって、自車両の運転を支援する情報を制御するコントローラは、支援対象車両が通信エリアから外れた場合に通信エリアから外れている経過時間を求める時間計測部（ステップＳ７）と、時間計測部で求められた経過時間が予め定めた判定基準時間を超えるまでは、通信エリアから外れた他車両を支援対象車両として認定するとともに、経過時間が判定基準時間を超えた場合に、通信エリアから外れた他車両の支援対象車両として認定を取り消す認定部（ステップＳ６，Ｓ８）とを備えている。【選択図】図４

Description

この発明は、車両の運転者に周辺情報を知らせ、さらには注意を喚起するなどのことによって、より容易に運転できるように運転者を支援する装置に関するものである。

車両をいわゆる手動操作で走行させる場合に、追突や異常接近などによるヒヤリハットを未然に回避するためには、自車両の周囲の車両の存在や挙動を把握することが望まれる。その一例として、特許文献１には、自車両の周辺の車両についての位置情報や車速情報を取得して運転者に知らせるように構成した装置が記載されている。より具体的には、特許文献１に記載された装置は、周辺車両や路側通信装置と無線通信を行って、周辺車両の位置情報や速度情報を取得するとともに、取得した周辺車両の位置や速度を、ディスプレイに表示したり、スピーカから音声出力して運転者に通知するように構成されている。また、特許文献１に記載された装置では、自車両の現在位置をＧＰＳ（Global Positioning System）信号等を用いて特定するとともに、特定した現在位置に基づいて検出エリアを設定している。その検出エリアは、例えば、自車両の現在位置に、所定値を加算または減算して、検出エリアの四隅の座標を特定し、矩形のエリアとして特定する。そして、この検出エリア内に周辺車両が存在するか否かを周辺車両の位置情報から特定している。すなわち、検出エリア内の周辺車両を支援の対象車両とし、その位置情報や車速情報を取得することとしている。

特開２０１０－１８７１３６号公報

上記の特許文献１に記載されているように検出エリアを設定し、その中に存在する他車両から情報を取得することとすれば、自車両の運転支援のための情報を、運転支援に真に必要な情報に絞り、情報量が過剰になって制御装置の負担が増大したり、制御の遅延が生じたりすることを防止もしくは抑制することができる。その一方、検出エリアは、運転支援の目的に即して所定の範囲に限定したエリアとならざるを得ないのに対して、自車両と周辺車両との相対的な位置関係は、走行路の形状や構造などに応じて多様に変化する。そのため、支援対象車両として継続的に車両情報を取得することが好ましい他車両が検出エリアから外れてしまうことがある。

一例として、自車両と自車両の前方のいわゆる支援対象車両とが走行している道路もしくは車線が前方で曲がっている場合、前方の支援対象車両がその曲線路に進入すると、その支援対象車両は検出エリアから左右方向に外れてしまう。このような事態になると、前方の車両と自車両との走行状態での相対位置関係が特には変化しないことにより車両情報を取得することが望まれるにも拘わらず、検出エリアから外れたことによって前方車両の車両情報を得られなくなる。特に、いわゆるワインディング路と言われる左右に繰り返し曲がっている道路を走行している場合には、前方車両が検出エリアに進入および脱出することが頻繁かつ繰り返し生じ、運転者にとっては、運転支援のための告知とその終了とが繰り返すことになり、煩わしさを与える可能性がある。

この発明は、上記の技術的課題に着目してなされたものであって、自車両の前方に通信エリアを設定し、その通信エリアに入った他車両を支援対象車両として車両情報を得て運転支援を行う場合、支援対象車両の認定を実情に即して的確に行うことのできる装置を提供することを目的とするものである。

この発明は、上記の目的を達成するために、自車両の前方に設定してある通信エリア内の他車両を支援対象車両に認定し、前記支援対象車両の車両情報に基づいて、前記支援対象車両の少なくとも存在することを前記自車両の搭乗者に告知する運転支援装置であって、前記自車両の運転を支援する情報を制御するコントローラを備え、前記コントローラは、前記支援対象車両が前記通信エリアから外れた場合に前記通信エリアから外れている経過時間を求める時間計測部と、前記時間計測部で求められた前記経過時間が予め定めた判定基準時間を超えるまでは、前記通信エリアから外れた他車両を支援対象車両として認定するとともに、前記経過時間が前記判定基準時間を超えた場合に、前記通信エリアから外れた他車両の支援対象車両としての認定を取り消す認定部とを備えていることを特徴とするものである。

この発明においては、前記コントローラは、前記自車両の車両情報と前記通信エリア内の支援対象車両の車両情報とを対比してそれぞれの車両情報の一致の程度を判定する判定部と、前記判定部で判定された一致の程度に基づいて、互いに異なる制御を選択する制御選択部とを更に備えていてよい。

この発明においては、前記制御選択部は、前記判定部で判定された前記一致の程度に応じた時間であって互いに異なる長さの時間を前記判定基準時間として設定する時間設定部を備え、前記時間設定部は、所定の一致の程度での判定基準時間を、前記所定の一致の程度より小さい一致の程度での判定基準時間より長くするように構成されていてよい。

この発明においては、前記車両情報は、前記自車両もしくは前記支援対象車両が向いている方位角と車速とを含み、前記判定部は、前記自車両と前記支援対象車両との前記方位角同士の差が小さいほど、または前記車速同士の差が小さいほど、一致の程度を大きく判定するように構成されていてよい。

この発明においては、前記判定部は、前記車速同士の差を、前記自車両と前記支援対象車両とのいずれもが通過した所定箇所での前記自車両と前記支援対象車両とのそれぞれの車速の差として求めるように構成されていてよい。

この発明においては、前記制御選択部は、前記判定部で判定された前記一致の程度が予め定めた限界値以下となる前記通信エリア内の他車両を前記支援対象車両から外す除外部を含んでいてよい。

この発明においては、自車両の前方に設定してある通信エリア内に他車両が入っている場合、その他車両を支援対象車両とし、その支援対象車両の車両情報を取得する。その取得した車両情報に基づいて、少なくとも当該支援対象車両が自車両の前方に存在していることが自車両の搭乗者に告知され、運転者はその告知された情報によって前方に他車両が存在していることを把握することができ、過剰に接近したり追突したりしないように運転することができる。道路あるいは車線が曲がっていることにより、前方の支援対象車両が通信エリアから外れた場合、外れている経過時間が判定基準時間を超えるまでは、支援対象車両としての認定を継続して、車両情報を取得する。自車両が前方の曲線路に入るなどのことにより、その経過時間が判定基準時間を超える前に他車両が通信エリアに入ると、当該他車両について支援対象車両としての認定が成立するので、結局、前方の他車両が一時的に通信エリアから外れても、継続して支援対象車両として車両情報を取得し、自車両の運転者に告知することになる。言い換えれば、告知あるいは運転支援が途切れない。これに対して、上記の経過時間が判定基準時間を超えると、最早、支援対象車両としての認定が外され、当該認定を外した他車両の車両情報を取得したり、自車両の運転者に告知したりすることがない。すなわち、不必要あるいは誤った制御を継続することが回避される。

特に、自車両と支援対象車両とが、走行方向や車速などの点で近似している場合すなわち車両情報の一致の程度が大きい場合に、近似してない場合（すなわち車両情報の一致の程度が低い場合）と異なる制御を行うように構成してあれば、より適切な運転支援を行うことができる。すなわち、一致の程度が大きい場合には判定基準時間を長くする。その結果、前方の他車両が通信エリアから長い時間、外れているとしても、自車両と支援対象車両との相対関係は従前と同様の関係に維持されているので、前方の他車両すなわち支援対象車両に基づく運転支援を継続できる。また、反対に一致の程度が小さい場合には、他車両を運転支援の対象とする必要性が低いと考えられるので、判定基準時間が短くなり、その結果、不必要に運転支援を継続することを回避もしくは抑制することができる。

さらに、前方の他車両が隣接する車線を反対向きに走行してくる対向車の場合、当該対向車が通信エリアに入ることがあるが、その場合、車両情報の一致の程度が予め定めた限界値以下に小さくなるので、その対向車は支援対象車両から除外される。その結果、不必要あるいは誤った運転支援制御を行うことを回避することができる。

この発明の実施形態におけるハード構成を模式的に示すブロック図である。 コントローラの構成を模式的に示すブロック図である。 この発明の実施形態における機能的な構成を模式的に示すブロック図である。 この発明の実施形態で実行される制御の一例を説明するためのフローチャートである。 支援対象車両が通信エリアから一旦外れた後に通信エリア内に復帰する場合の通信エリアと支援対象車両との相対位置の変化を示す模式図である。 支援対象車両が分岐路に入って通信エリアから外れる状況を示す模式図である。 自車両と他車両との車速の偏差を求める場合に他車両の車速の補正の仕方を説明するための線図である。 対向車線を走行する他車両と通信エリアとの相対位置の変化を示す模式図である。

以下、この発明の実施形態を図を参照して説明する。なお、以下に説明する実施形態はこの発明を実施した場合の一例に過ぎないのであって、この発明を限定するものではない。

ここで説明する実施形態による運転支援装置は、前方を走行している他車両に追突したり、異常に接近したりしないように、自車両の運転者に車両情報を提供して自車両の運転を支援するための装置である。特に、地図情報や通信移動履歴情報がない場合であっても、自車両が自ら対象とする車両（すなわち支援対象車両）を検出ならびに特定して、自車両の運転の支援を行う装置である。図１にその制御を実行するためのハード構成をブロック図で示してある。

この発明の実施形態における車両支援装置は車両に搭載されて、自車両の運転を支援するための情報を自車両の運転者に提供する。その情報を収集し、加工するなどの制御を行う運転支援装置１の一例を図１にブロック図で示してあり、この運転支援装置１は、無線通信用のアンテナ２、無線通信部３、ＧＰＳ（Global Positioning System）信号を受信するためのＧＰＳアンテナ４、ＧＰＳ信号受信部５、コントローラ６、表示器７、スピーカ８、操作部９などを備えている。

アンテナ２は、自車両の周囲に存在する他車両の通信機器や、路側に設けられた路側通信装置と情報の送受信を行うためのものである。なお、路側通信装置には、光ビーコンや電波ビーコンあるいはＦＭ放送などの放送装置、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication：専用狭域通信）を備えた通信機などが含まれる。

無線通信部３は、コントローラ６からの信号を変調するとともに、アンテナ２を介して他車両や路側通信装置に送信するように構成されている。また、無線通信部３は、アンテナ２を介して受信した信号を復調して、コントローラ６に伝達する。

ＧＰＳ信号受信部５は、ＧＰＳ衛星からのＧＰＳ信号をＧＰＳアンテナ４を介して受信し、コントローラ６に出力する。そのＧＰＳ信号に基づいて、自車両の現在位置（現在位置の座標）が算出される。なお、加速度センサの検出信号に基づいて車速や距離を求めるとともに、ジャイロセンサによって走行方向を求めて、慣性航法により自車両の現在位置を求めることもできる。

また、コントローラ６は、走行中に周辺の他車両の位置情報（もしくは座標）や速度などの車両情報を、車車間通信や路車間通信によって取得する。さらに、コントローラ６は、周辺の他車両に関する車両情報（位置や速度など）を、表示器７に表示したり、スピーカ８から音声として出力することにより自車両の運転者Ｄに告知する。運転者Ｄは、自車両の周囲に他車両が存在していることを知り得るので、他車両と協調した走行を行うこと、すなわち安全運転を行い、あるいはヒヤリハットなどを未然に防止もしくは抑制できる。すなわち、自車両の運転支援を行う。

操作部９は、自車両の運転者（搭乗者）Ｄが情報を入力できるように構成されており、入力する情報は、運転支援の内容、運転支援のオン・オフ、通信エリアの選択もしくは設定などであり、その情報はコントローラ６に伝送される。

自車両についての車両情報を更に取得するために、種々のセンサが設けられている。その例を挙げると、車速センサ１０、加速度センサ１１、操舵角センサ１２、ヨーレートセンサ１３、ジャイロセンサ１４などが設けられている。さらに、自車両の周囲の情報を得るためにカメラ１５、レーダ１６、ライダ１７などが設けられている。これらは図１に示すようにコントローラ６に接続されている。

上述したコントローラ６は、マイクロコンピュータを主体とした演算装置であり、図２にブロック図で模式的に示すように、ＣＰＵ１８、ＲＡＭ１９、ＲＯＭ２０、入出力インターフェース（Ｉ／Ｆ）２１、グラフィックＩ／Ｆ２２、音声変換部２３などを備えている。

ＣＰＵ１８は、ＲＯＭ２０に記憶させてあるプログラムを読み込んで、そのプログラムに従って演算を行い、その演算の結果を指令信号として出力することにより所定の制御を実行する。なお、ＲＡＭ１９はＣＰＵ１８による演算途中もしくは演算後のデータを記憶する。そのデータは、例えば自車両や周辺の他車両の車両情報である。

入出力Ｉ／Ｆ２１は、信号の入出力部であって、ＧＰＳ信号や、操作部９によって入力した情報、車両情報などが入出力Ｉ／Ｆ２１を介してＣＰＵ１８に出力される。

グラフィックＩ／Ｆ２２は、ＣＰＵ１８で処理された画像を表示器７に表示させるためのインターフェースであり、グラフィックデータを波形電気信号に変換する。

音声変換部２３は、コントローラ６で生成された音声信号に所定の信号処理を施してスピーカ８に出力するように構成されている。

コントローラ６は、上述したハード上の構成によって、後にフローチャートを参照して説明する制御を実行するように構成されており、その機能的手段を示すと、図３のブロック図に示すとおりである。

この発明の実施形態における運転支援装置１は、自車両の前方を走行している他車両を、例えば車車間通信で取得した位置情報に基づいて検出し、その他車両を支援対象車両として車両情報を取得し、その車両情報によって自車両の運転支援を行う。その他車両の存在を検出するために、コントローラ６は、自車両の位置情報に基づいて通信エリアを設定する通信エリア設定部２４を備えている。通信エリアは、自車両の前方に仮想した領域であり、例えば自車両の位置を示す座標値に適宜に加算あるいは減算して、矩形形状の四つの頂点の座標を求め、それらの頂点を結んだ直線で区画される領域を通信エリアとすることができる。なお、その形状は矩形状に限らないのであり、必要に応じて適宜の形状としてよい。

また、その通信エリアは、自車両の走行方向での前方側に設定するので、曲線路を走行する場合には、操舵角度もしくはヨーレートに応じて湾曲した領域として設定することもできる。すなわち固定エリアとして設定してもよく、あるいは可変エリアとして設定してもよい。また、運転支援として追突防止もしくは急接近防止のための支援を行う場合には、支援対象車両は自車両の直前の他車両とすることになるから、通信エリアはそのような直前の他車両を取り込む程度の広さもしくは長さに設定される。その場合、長さは、車速に応じた長さとしてよく、高車速ほど長くする。さらに、通信エリアの幅は、走行している車線の幅程度、もしくは走行している道路の幅程度であってよい。また、カメラ１５やレーダ１６あるいはライダ１７によって得られるデータに基づいて、自車両の直前の他車両を特定することとしてもよい。

コントローラ６は、通信エリアに入った他車両を、支援対象車両として認定する認定部２５を備えている。支援対象車両とは、この発明の実施形態では、少なくともその存在を自車両の運転者Ｄに知らしめるべき車両のことであり、車車間通信や路車間通信によって車両情報を取得できる車両、もしくはこれに加えてカメラ１５やレーダ１６などによって特定される車両であって、通信エリアに少なくとも一度は入ったことのある他車両である。より具体的には、通信エリアに入っていて走行している車両であって、その車両情報と自車両の車両情報との一致の程度が予め定めた限界値より大きい他車両、ならびに通信エリアに入って支援対象車両とされていたものの通信エリアから外れている経過時間が判定基準時間を超えるまでの他車両を支援対象車両として認定する。

なおここで、車両情報の一致の程度とは、車速や走行方向（車両が向かっている方位）などの車両情報に含まれる物理量の近似の程度であり、その物理量の偏差が小さいほど一致の程度が大きく、反対にその物理量の偏差が大きいほど一致の程度が小さくなる。そして、上記の限界値は、支援対象車両として認定する場合の前記偏差の最大値であり、対向して走行してくる他車両を支援対象車両から除外するために、走行方向である方位角の偏差を判定するための大きい値に設定されている。このようにして他車両を支援対象車両から除外する機能的手段が除外部２６に相当している。

コントローラ６は、上述した車両情報の一致の程度を判定する判定部２７を備えている。判定部２７は、自車両と他車両との現在の車両情報、あるいは現在時点から所定時間遡った車両情報を対比してその一致の程度を判定する。その判定は、特定の物理量の偏差であってもよく、あるいはその偏差を複数に区分した場合の各区分の値などであってもよい。また、複数の物理量の偏差を総合して評価した結果を判定結果としてもよい。

通信エリアは、自車両に基づいて設定されるのに対して、前方の他車両は走行路の形状や障害物の存在などによって走行方向や位置を変化させる。そのために、支援対象車両が通信エリアから外れることがある。支援対象車両が通信エリアから外れてからの経過時間、もしくは通信エリアから外れている時間を計測する時間計測部２８が、コントローラ６に設けられている。支援対象車両が通信エリアを外れたことによって直ちに支援対象車両としての認定を取り消さずに、支援対象車両としての認定を所定時間の間継続するためである。

さらに、コントローラ６には、判定部２７による判定結果に基づいて、判定基準時間を設定する時間設定部２９が設けられている。判定基準時間は、支援対象車両として認定されていた他車両が、前述した通信エリアを外れた場合に、当該他車両についての支援対象車両としての認定を継続もしくは維持する時間である。現在時点までの走行中における車両情報の一致の程度が大きければ、自車両と支援対象車両との相対位置関係が今後も維持され続け、支援対象車両が通信エリアから外れたのは一時的な要因によるものと考えられる。これに対して車両情報の一致の程度が小さければ、自車両と支援対象車両との相対位置関係が大きく変化する可能性が高く、支援対象車両が通信エリアから外れたのは、走行の仕方が異なり、支援対象車両とされていた他車両が最早、自車両の前方から外れる可能性が高いと考えられる。このように、車両情報の一致の程度によって自車両と支援対象車両とされている他車両との相対位置関係の変化が推定できるので、支援対象車両としての認定の維持の仕方を車両情報の一致の程度に応じて異ならせることとしてある。すなわち、車両情報の一致の程度が大きい場合には、判定基準時間を長くし、反対に車両情報の一致の程度が小さい場合には、判定基準時間を短くする。

上記のように、車両情報の一致の程度によって判定基準時間を長短に異ならせたり、あるいは支援対象車両から除外するように構成されており、したがって上記の時間設定部２９や除外部２６が制御選択部３０を構成している。

この発明の実施形態における運転支援装置１は、運転支援を継続するべき状態であるにも拘わらず運転支援が途切れたり、運転支援の中断と再開とが頻繁に繰り返して運転者Ｄに煩わしさを与えたりすることを回避するように構成されている。そのための制御は、上述したハード構成および機能的手段によって実行される。その一例を以下に説明する。

図４は他車両を支援対象車両として認定する制御の一例を説明するためのフローチャートであり、自車両の走行中に前述したコントローラ６によって実行される。先ず、車車間通信あるいは路車間通信によって車両情報を授受することのできる他車両が存在しているか否かが判断される（ステップＳ１）。他車両が存在しないこと、言い換えれば車両情報を他車両から取得できないことにより、ステップＳ１で否定的に判断された場合には、特に制御を行うことなく図４に示すルーチンを一旦終了する。これとは反対にステップＳ１で肯定的に判断された場合、すなわち他車両から当該他車両の車両情報を取得することができた場合には、当該他車両が通信エリア内に存在するか否かが判断される（ステップＳ２）。

上記のステップＳ１での判断は、他車両の車両情報を取得することにより行われるから、その車両情報に含まれる位置情報によって当該他車両の位置（座標データ）を知ることができ、そのデータと自車両における通信エリアを特定している座標データとを対比することにより、当該他車両が通信エリア内に存在するか否かを判断することができる。

ステップＳ２で肯定的に判断された場合、当該他車両の車両情報と自車両の車両情報との一致の程度が判定される（ステップＳ３）。この判定を行う機能的手段が前述した判定部２７に相当する。車両情報には、自車両および他車両のそれぞれの車速や進行方向である方位角、車速の変化あるいは時々刻々の車速などの複数項目の情報が含まれており、それぞれの項目ごとに対比して一致の程度を判定する。例えば車速については、その偏差が小さいほど一致の程度が大きいと判定し、また方位角についてもその偏差が小さいほど一致の程度が大きいと判定する。さらに、一致の程度についての限界値が設定されている。その限界値は、上記の偏差の上限値あるいは一致の程度の下限値であり、偏差が大きすぎて上限値を超え、あるいは一致の程度がその限界値以下であれば、当該他車両は最早、自車両の運転支援に関係しないとするためのいわゆるしきい値である。

ステップＳ３で車両情報の一致の程度を判定した結果に基づき、自車両と他車両との走行状態に一致性があるか否かが判断される（ステップＳ４）。この判断は、上述した限界値に基づく判断である。自車両と他車両との車両情報の一致の程度が限界値より大きければ走行状態に一致性があると判断される。すなわち、車速や方位角などの偏差が小さいことにより一致性があると判断される。

ステップＳ４で肯定的に判断された場合には、判定基準時間Ｔoが算出される（ステップＳ５）。このステップＳ５の制御を行う機能的手段が前述した時間設定部２９に相当する。この判定基準時間Ｔoは、前述したとおりであって、通信エリアに入って支援対象車両として認定された他車両が通信エリアから外れた場合に、通信エリアから外れている経過時間の長短を判定するための基準時間であり、ステップＳ３で求められた一致の程度に応じて設定される。

上述のようにして、通信エリア内に入り、かつ走行状態に一致性があるとされた他車両を支援対象車両に認定する（ステップＳ６）。すなわち、当該支援対象車両の車両情報が自車両の運転者Ｄに告知される。告知される車両情報は、少なくとも他車両が自車両の前方に存在していることの情報であり、またその告知は、モニタやヘッドアップディスプレなどの表示器７に画像を表示し、あるいはスピーカから音声を発するなどのことによって実行される。

一方、前述したステップＳ２で否定的に判断された場合、すなわち車両情報を取得できる他車両が存在するものの通信エリアから外れている場合には、通信エリアから外れている経過時間Ｔが上述した判定基準時間Ｔo以下（Ｔ≦Ｔo）か否かが判断される（ステップＳ７）。車両情報を取得でき、かつ通信エリアから外れている他車両は、通信エリアに入ったことがなく、したがって支援対象車両に認定されたことのない他車両と、支援対象車両としての認定を受けたものの通信エリアから外れてしまった他車両とのいずれかである。支援対象車両に認定されたことのない前者の他車両の場合、通信エリアから外れるという事実がないので経過時間もカウントされていないから、前者の他車両についてはステップＳ７で否定的に判断される。その場合は、ステップＳ８に進んで、前者の他車両は支援対象車両から除外する。すなわち、支援対象車両としての認定は行わない。

また後者の他車両の場合、すなわち通信エリアに入って支援対象車両として認定された後に通信エリアから外れた他車両の場合、当該他車両の経過時間Ｔと判定基準時間Ｔoとが対比される。前述したようにステップＳ６で支援対象車両に認定される他車両については、自車両との走行状態の一致性が判定され、その一致の程度に応じた判定基準時間Ｔoが設定されている。また、通信エリアから外れると、通信エリアを外れた時点からの時間がカウントされ、通信エリアから外れている経過時間Ｔが求められている。ステップＳ７では、このようにして設定されている判定基準時間Ｔoと経過時間Ｔとが比較され、経過時間Ｔが判定基準時間Ｔo以内の場合に肯定的に判断され、反対に経過時間Ｔが判定基準時間Ｔoを超えると否定的に判断される。なお、ステップＳ７で経過時間Ｔをカウントする機能的手段がこの発明の実施形態における時間計測部２８に相当する。

このように経過時間Ｔと判定基準時間Ｔoとが比較されてステップＳ７で肯定的に判断された場合には、前述したステップＳ６に進んで、当該他車両が支援対象車両として認定される。すなわち、通信エリアを外れたとしてもその経過時間Ｔが判定基準時間Ｔo以内であれば、支援対象車両としての認定が継続され、当該他車両に基づく運転支援が中断することがない。そして、通信エリアから外れている経過時間Ｔが長くても、当該他車両についての判定基準時間Ｔoが長ければ、支援対象車両としての認定が継続され、その認定すなわち運転支援が中断することはない。

判定基準時間Ｔoが長い他車両は、自車両との走行状態の一致性が高いので、通信エリアから外れていても自車両との相対的な位置関係は維持されていると考えられる。そこで、このような他車両の通信エリアからの離脱は一時的であって、直ぐに通信エリア内に戻り、運転支援の対象とするべき車両となる可能性が高いから、支援対象車両との認定を維持、継続する。これに対して、車両情報の一致の程度が低い他車両については、判定基準時間Ｔoを短くしてある。通信エリアを外れたのは、走行の仕方が自車両とは大きく異なっているからであり、通信エリアに復帰する可能性が低いと考えられる。そのため、支援対象車両としての認定を維持、継続することは、むしろ実際の状態と異なった制御を行うことになってしまい、不必要あるいは誤った運転支援制御を継続することになると考えられる。

ステップＳ７で肯定的に判断されて、ステップＳ６で支援対象車両の認定が継続された他車両が、その後、通信エリアに復帰すれば、上述したステップＳ２で肯定的に判断されるので、支援対象車両としての認定が継続する。これに対して、経過時間Ｔが判定基準時間Ｔoより長いことによりステップＳ７で否定的に判断された場合には、ステップＳ８に進んで、当該他車両を支援対象車両から除外する。すなわち、支援対象車両の認定を取り消す。

車両情報の一致の程度が大きい他車両であっても、その一致の程度に応じて設定された判定基準時間Ｔoを超えて通信エリアから外れていれば、支援対象車両としての認定が取り消される。そのような他車両が従前の走行状態を継続しているなど、自車両との相対関係に大きな変化がなければ、判定基準時間Ｔoの間に通信エリア内に復帰する可能性が高いが、判定基準時間Ｔoの間に通信エリア内に復帰しなかったということは、走行状態が変化して自車両との相対関係が変化したと考えられる。したがって、支援対象車両の認定を取り消して運転支援を終了したとしても、当該他車両が支援対象車両に直ちに復帰して運転支援を直ちに再開するなどのことはない。すなわち、運転支援の中断と再開とが繰り返すなどの事態を回避もしくは抑制できる。

同様に、車両情報の一致の程度が小さい他車両について、通信エリアを外れた後、短時間で支援対象車両としての認定が取り消され、運転支援が終了する。当該他車両は、自車両との走行状態の一致性が低いから、一旦通信エリアから外れれば、その直後に通信エリア内に復帰する可能性は低い。したがって、通信エリアから外れた後の短時間のうちに支援対象車両としての認定を取り消しても、その直後に当該他車両を支援対象車両に認定する可能性は低く、したがって運転支援の中断と再開とが繰り返すなどの事態を回避もしくは抑制できる。

上述したように、走行状態の一致性に応じて支援対象車両と認定し、あるいは支援対象車両から除外し、また経過時間Ｔの長短に応じて支援対象車両と認定し、あるいは支援対象車両から除外して、その後の制御を異ならせるから、上述したステップＳ４の制御を行う機能的手段ならびにステップＳ７の制御を行う機能的手段がこの発明の実施形態における制御選択部３０に相当している。また、上記のステップＳ６およびステップＳ８では、支援対象車両の認定を行い、あるいはその認定から除外もしくは取り消すから、これらステップＳ６ならびにステップＳ８の制御を行う機能的手段が、この発明の実施形態における認定部２５に相当しており、特にステップＳ８の制御を行う機能的手段が、この発明の実施形態における除外部２６に相当している。

また一方、前述したステップＳ４で否定的に判断された場合に、ステップＳ８に進んで、当該他車両を支援対象車両から除外する。すなわち当該他車両について支援対象車両の認定を行わない。ステップＳ４で否定的に判断される他車両は、自車両との車両情報の一致の程度が極めて小さい車両であり、典型的な例は、方位角がほぼ１８０度異なっている対向車両である。このような他車両は、自車両の前方に存在して通信エリアに入ることがあるが、自車両と前後に並んで走行することはないので、支援対象車両から除外することとしてある。すなわち、通信エリアに入ることがあるとしても支援対象車両としないことにより、不必要あるいは誤った運転支援を行うことを回避できる。

つぎに車両の挙動に応じて支援対象車両の認定を行う例を図を参照して説明する。図５は自車両Ｖoの前方を通信可能な他車両Ｖ1が走行している例を示しており、（Ａ）は自車両Ｖoおよび他車両Ｖ1が共に直線路Ｒsを走行している状態を示している。この状態では、自車両Ｖoの通信エリアＡtに他車両Ｖ1が入っている。したがって、車速などの車両情報が自車両Ｖoと特には相違がなければ、走行状態の一致性があることにより、他車両Ｖ1は支援対象車両に認定される。その状態で自車両Ｖoと他車両（支援対象車両）Ｖ1との車両情報の一致の程度が判定されるとともにその判定された一致の程度に応じて判定基準時間Ｔoが設定される。

ついで、その支援対象車両Ｖ1が、図５の（Ｂ）に示すように直線路Ｒsを過ぎて曲線路Ｒcに進入すると、支援対象車両Ｖ1が通信エリアＡtから外れる。通信エリアＡtは、自車両Ｖoの方位角あるいはヨーレートなどに基づいて自車両Ｖoの前方に矩形状に設定されていて直線路Ｒsの延長方向に設定されているのに対して、先行する支援対象車両Ｖ1の位置が、道路の形状に従って左右いずれかの方向にずれるからである。その場合、道路上での位置の関係では、支援対象車両Ｖ1は自車両Ｖoの前方に存在しないことになるが、運転支援制御の上では、上述したように判定基準時間Ｔoの間は支援対象車両としての認定を継続するから、自車両Ｖoの前方に支援対象車両Ｖ1が存在するとして、その支援対象車両Ｖ1に基づく運転支援が継続される。

その後、図５の（Ｃ）に示すように自車両Ｖoが曲線路Ｒcに進入すると、通信エリアＡtを自車両Ｖoの操舵角もしくはヨーレートに応じて湾曲した形状に設定するように構成されている場合には、通信エリアＡtが曲線路Ｒcに沿って湾曲した形状になることにより、前方の他車両（支援対象車両）Ｖ1が通信エリアＡtに入る。

したがって、図５に示すように車両情報の一致の程度が大きい支援対象車両Ｖ1が通信エリアＡtから一時的に外れたとしても、判定基準時間Ｔoの間は支援対象車両の認定が維持されるので、他車両Ｖ1が通信エリアＡtを外れている前後に亘って支援対象車両の認定が維持され、運転支援制御が途切れることはない。

一方、図６は前方を走行していた支援対象車両Ｖ1が分岐路Ｒjに入って通信エリアＡtから外れた状態を示している。この場合であっても、判定基準時間Ｔoの間は前方の他車両Ｖ1の支援対象車両としての認定を継続することになる。しかしながら、このような場合、自車両Ｖoと分岐路Ｒjに入った支援対象車両Ｖ1との車両情報の一致の程度が小さくなるから、他車両Ｖ1が通信エリアＡtから外れると比較的短時間のうちに支援対象車両の認定が取り消される。すなわち、他車両Ｖ1が直線路Ｒsから分岐路Ｒjに入る場合、車速を低下させるとともに、大きく転舵して走行方向（方位角）を変化させる。他車両Ｖ1のこのような走行状態の変化が通信エリアＡt内で、すなわち通信エリアＡtを外れる直前に生じる。この時点で直線路Ｒsを走行し続ける自車両Ｖoと分岐路Ｒjに入る他車両Ｖ1との車両情報の一致の程度（走行状態の一致性）が低下するので、そのことによって判定基準時間Ｔoが短くなる。すなわち、自車両Ｖoと他車両Ｖ1との相対方位角が大きいほど、判定基準時間Ｔoは短くする。

また、相対方位角に替えて、あるいは相対方位角と併せて、車速の偏差に応じて判定基準時間Ｔoを設定することとしてもよい。すなわち、車速の偏差が大きいほど、もしくは車速の偏差の累積値が大きいほど、判定基準時間Ｔoを短くする。その場合、自車両Ｖoと前方の他車両Ｖ1との位置には車間距離分のずれがあるので、それぞれの車速にもその位置のずれが現れる。したがって、車速を対比する場合、位置のずれによる相違を補正する必要がある。

その補正の一例を図７を参照して説明すると、図７は分岐点近くでの自車両Ｖoの車速Ｓvoと他車両Ｖ1の車速Ｓv1とを示しており、横軸は時間を示し、縦軸は速度を示している。自車両Ｖoの車速Ｓvoが実線で示すように求められたとすると、これと同時刻での他車両Ｖ1の車速Ｓv1は、分岐路Ｒjに入るために減速していて破線で示すように求められる。しかし、この破線で示す車速Ｓv1は、自車両Ｖoより車間距離分前方における他車両Ｖ1の車速Ｓv1であるから、これらの車速から偏差を求めたのでは、位置のずれを含んだものとなる。これを解消するために、他車両Ｖ1の車速Ｓv1を位置のずれ分、過去の時間に戻し、一点鎖線で示すように補正する。その状態で偏差ΔＳを求めれば、同一地点を通過した際の自車両Ｖoと他車両Ｖ1との車速の偏差ΔＳを得ることができる。

さらに、対向車についての認定について図８を参照して説明する。図８は、自車両Ｖoが直線路Ｒsから曲線路Ｒcに向けて走行しており、また対向車線を他車両Ｖ1が曲線路Ｒcから直線路Ｒsに走り抜ける状態を示している。図８の（Ａ）に示すように、自車両Ｖoが直線路Ｒs上に位置し、他車両Ｖ1が曲線路Ｒc上に位置している状態では、他車両Ｖ1は通信エリアＡtから外れている。したがって、他車両Ｖ1について支援対象車両としての認定は行われず、その他車両Ｖ1を対象とした運転支援は行われない。

ついで、図８の（Ｂ）に示しように、自車両Ｖoと他車両Ｖ1とが互いに接近すると、他車両Ｖ1が通信エリアＡtに入る。しかしながら、当該他車両Ｖ1の走行方向と自車両Ｖoの走行方向とは反対向きであってそれぞれの方位角はほぼ１８０度異なっている。すなわち、走行状態の一致性がない。あるいは車両情報の一致の程度が限界値以下になっている。そのため、たとえ通信エリアＡtに入っても、当該他車両Ｖ1は支援対象車両から除外される。

そして、図８の（Ｃ）に示すように自車両Ｖoと他車両Ｖ1とがすれ違った後は、他車両Ｖ1が通信エリアＡtに入ることはないので、当該他車両Ｖ1について支援対象車両としての認定は行われず、その他車両Ｖ1を対象とした運転支援は行われない。結局、通信エリアＡtに入ることがあっても対向車両を支援対象車両に認定することはないから、不必要もしくは誤った運転支援制御を回避することができる。

なお、この発明は上述した実施形態に限定されないのであって、例えば図４に示すフローチャートにおいて、他車両Ｖ1が通信エリアＡtに入っているか否かのステップＳ２の判断は、ステップＳ５の次に行うこととしてもよく、判断もしくは実行の順序は、特に矛盾が生じない範囲で適宜に前後に入れ替えてもよい。また、図５に示す例では、通信エリアが自車両の操舵角あるいはヨーレートに基づいて変化する可変エリアの例を示したが、曲線路は永遠に続くわけではないから、通信エリアが自車両の前方に設定されたいわゆる固定エリアであっても、一致性の高い他車両は、比較的短時間の間に通信エリアに戻り、結局、図５を参照して説明したのと同様に、支援対象車両としての認定およびそれに基づく運転支援が継続され、またそのように制御しても特に不都合は生じない。なお、通信エリアの幅を広くすれば、支援対象車両が曲線路に進入することによって通信エリアから外れる頻度を低くすることができる。

１ 運転支援装置
２ アンテナ
３ 無線通信部
４ ＧＰＳアンテナ
５ 信号受信部
６ コントローラ
７ 表示器
８ スピーカ
９ 操作部
１０ 車速センサ
１１ 加速度センサ
１２ 操舵角センサ
１３ ヨーレートセンサ
１４ ジャイロセンサ
１５ カメラ
１６ レーダ
１７ ライダ
１８ ＣＰＵ
１９ ＲＡＭ
２０ ＲＯＭ
２１ 入出力インターフェース（Ｉ／Ｆ）
２２ グラフィックインターフェース（Ｉ／Ｆ）
２３ 音声変換部
２４ 通信エリア設定部
２５ 認定部
２６ 除外部
２７ 判定部
２８ 時間計測部
２９ 時間設定部
３０ 制御選択部
Ａt 通信エリア
Ｄ 運転者（搭乗者）
Ｔ 経過時間
Ｔo 判定基準時間
Ｖ1 他車両（支援対象車両）
Ｖo 自車両

Claims (6)

1. 自車両の前方に設定してある通信エリア内の他車両を支援対象車両に認定し、前記支援対象車両の車両情報に基づいて、前記支援対象車両の少なくとも存在することを前記自車両の搭乗者に告知する運転支援装置であって、
   前記自車両の運転を支援する情報を制御するコントローラを備え、
   前記コントローラは、
   前記支援対象車両が前記通信エリアから外れた場合に前記通信エリアから外れている経過時間を求める時間計測部と、
   前記時間計測部で求められた前記経過時間が予め定めた判定基準時間を超えるまでは、前記通信エリアから外れた他車両を支援対象車両として認定するとともに、前記経過時間が前記判定基準時間を超えた場合に、前記通信エリアから外れた他車両の支援対象車両としての認定を取り消す認定部と
   を備えていることを特徴とする運転支援装置。
2. 請求項１に記載の運転支援装置であって、
   前記コントローラは、
   前記自車両の車両情報と前記通信エリア内の支援対象車両の車両情報とを対比してそれぞれの車両情報の一致の程度を判定する判定部と、
   前記判定部で判定された一致の程度に基づいて、互いに異なる制御を選択する制御選択部と
   を更に備えていることを特徴とする運転支援装置。
3. 請求項２に記載の運転支援装置であって、
   前記制御選択部は、前記判定部で判定された前記一致の程度に応じた時間であって互いに異なる長さの時間を前記判定基準時間として設定する時間設定部を備え、
   前記時間設定部は、所定の一致の程度での判定基準時間を、前記所定の一致の程度より小さい一致の程度での判定基準時間より長くするように構成されている
   ことを特徴とする運転支援装置。
4. 請求項２または３に記載の運転支援装置であって、
   前記車両情報は、前記自車両もしくは前記支援対象車両が向いている方位角と車速とを含み、
   前記判定部は、前記自車両と前記支援対象車両との前記方位角同士の差が小さいほど、または前記車速同士の差が小さいほど、一致の程度を大きく判定するように構成されている
   ことを特徴とする運転支援装置。
5. 請求項４に記載の運転支援装置であって、
   前記判定部は、前記車速同士の差を、前記自車両と前記支援対象車両とのいずれもが通過した所定箇所での前記自車両と前記支援対象車両とのそれぞれの車速の差として求めるように構成されていることを特徴とする運転支援装置。
6. 請求項２に記載の運転支援装置であって、
   前記制御選択部は、前記判定部で判定された前記一致の程度が予め定めた限界値以下となる前記通信エリア内の他車両を前記支援対象車両から外す除外部を含むことを特徴とする運転支援装置。

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