JP2023131937A - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】２つの制動ユニットにて構成される制動制御装置において、横滑り防止制御を実行する下部制動ユニットを共通化すること。【解決手段】制動制御装置は、制動要求量（Ｂｓ）に応じて供給圧（Ｐｍ）を電気的に出力する上部制動ユニットと、前記上部制動ユニットと複数のホイールシリンダとの間に配置され、前記供給圧（Ｐｍ）を前記複数のホイールシリンダの夫々に対して調整してホイール圧を出力する下部制動ユニットと、を備える。そして、前記上部制動ユニットは、前記下部制動ユニットが横滑り防止制御を実行する場合には、前記横滑り防止制御の実行に必要な要求圧（Ｐｅ）にまで前記供給圧（Ｐｍ）を増加する。【選択図】図４

Description

本開示は、車両の制動制御装置に関する。

特許文献１には、車両のヨーモーメントを制御することで車両挙動の安定を図る制御（「横滑り防止制御」という）においてブレーキ液圧発生の初期応答性を高めるために、「運転者によるブレーキペダルの操作量に応じて駆動される第１電動モータによりブレーキ液圧を発生するスレーブシリンダとホイールシリンダとの間の液路に、第２電動モータによりホイールシリンダを個別に作動させるブレーキ液圧を発生するヨーモーメント制御装置を配置し、ヨーモーメント制御装置の作動開始時にスレーブシリンダを一時的に作動させる」ことが記載されている。特許文献１の装置は、第１電動モータ（「上部電気モータ」ともいう）を動力源とするユニット（「上部制動ユニット」という）と、第２電動モータ（「下部電気モータ」ともいう）を動力源とするユニット（「下部制動ユニット」）と、の２つの制動ユニットにて構成される。特許文献１の装置では、ホイール圧の昇圧応答性が向上されるよう、横滑り防止制御の開始時点で、上部制動ユニットと下部制動ユニットとの両方によって、ホイールシリンダの液圧（「ホイール圧」という）が増加される。

ところで、横滑り防止制御において、車両挙動の安定化に必要とされる制動力、ヨーモーメント等は、車両の諸元に依存する。このため、横滑り防止制御を実行する下部制動ユニットの出力は、車両毎に設定される必要がある。制動制御装置では、下部制動ユニットが、各種車両で共通化されることが望まれている。

特開２００９－２２７０２３号公報

本発明の目的は、２つの制動ユニットにて構成される車両の制動制御装置において、横滑り防止制御を実行する下部制動ユニットが共通化され得るものを提供することである。

本発明に係る車両の制動制御装置（ＳＣ）は、制動要求量（Ｂｓ）に応じて供給圧（Ｐｍ）を電気的に出力する上部制動ユニット（ＳＡ）と、前記上部制動ユニット（ＳＡ）と複数のホイールシリンダ（ＣＷ）との間に配置され、前記供給圧（Ｐｍ）を前記複数のホイールシリンダ（ＣＷ）の夫々に対して個別調整してホイール圧（Ｐｗ）を出力する下部制動ユニット（ＳＢ）と、を備える。そして、前記上部制動ユニット（ＳＡ）は、前記下部制動ユニット（ＳＢ）が横滑り防止制御を実行する場合には、前記横滑り防止制御の実行に必要な要求圧（Ｐｅ）にまで前記供給圧（Ｐｍ）を増加する。ここで、前記要求圧（Ｐｅ）は、前記複数のホイールシリンダ（ＣＷ）の夫々に要求される必要圧（Ｐｏ）のうちの最大値（Ｍａｘ［Ｐｏ］）に基づいて決定される。

上記構成によれば、横滑り防止制御に要求される液圧Ｐｅ（要求圧）は、上部制動ユニットＳＡによって供給される。このため、下部制動ユニットＳＢでは、上部制動ユニットＳＡから供給される液圧Ｐｍ（供給圧）を、各ホイールシリンダＣＷで、個別に調整するだけでよい。下部制動ユニットＳＢには、高圧且つ高応答の出力は要求されないので、下部制動ユニットＳＢは、諸元の異なる車両に対応可能であり、その共通化が図られる。

本発明に係る車両の制動制御装置（ＳＣ）では、前記上部制動ユニット（ＳＡ）が、前記供給圧（Ｐｍ）を前記要求圧（Ｐｅ）にまで増加できない場合には、前記下部制動ユニット（ＳＢ）は、前記ホイール圧（Ｐｗ）を、前記供給圧（Ｐｍ）と前記要求圧（Ｐｅ）との偏差（ｈＰ）の分だけ増加する。上記構成によれば、上部制動ユニットＳＡに出力低下が生じても、要求圧Ｐｅは達成されるので、横滑り防止制御の性能は確保される。

本発明に係る制動制御装置ＳＣを搭載する車両ＪＶの全体構成を説明するための概略図である。 上部制動ユニットＳＡの構成例を説明するための概略図である。 下部制動ユニットＳＢの構成例を説明するための概略図である。 上部制動ユニットＳＡでの調圧制御を説明するためのブロック図である。 下部制動ユニットＳＢでの補完制御を説明するためのフロー図である。

＜構成部材等の記号、及び、記号末尾の添字＞
以下の説明において、「ＣＷ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各車輪に係る記号末尾に付された添字「ｆ」、「ｒ」は、それが前後輪の何れの系統に関するものであるかを示す包括記号である。例えば、各車輪に設けられたホイールシリンダＣＷにおいて、「前輪ホイールシリンダＣＷｆ」、「後輪ホイールシリンダＣＷｒ」と表記される。更に、記号末尾の添字「ｆ」、「ｒ」は省略され得る。添字「ｆ」、「ｒ」が省略された場合には、各記号は総称を表す。例えば、「ＣＷ」は、車両の前後車輪に設けられたホイールシリンダの総称である。

マスタシリンダＣＭからホイールシリンダＣＷに至るまでの流体路において、マスタシリンダＣＭに近い側（ホイールシリンダＣＷから遠い側）が「上部」と称呼され、ホイールシリンダＣＷに近い側（マスタシリンダＣＭから遠い側）が「下部」と称呼される。また、制動液ＢＦの循環流ＫＮ、ＫＬにおいて、流体ポンプＱＡ、ＱＢの吐出部に近い側（吸入部から離れた側）が「上流側」と称呼され、流体ポンプＱＡ、ＱＢの吸入部に近い側（吐出部から離れた側）が「下流側」と称呼される。

上部制動ユニットＳＡの上部アクチュエータＹＡ（「上部流体ユニット」ともいう）、下部制動ユニットＳＢの下部アクチュエータＹＢ（「下部流体ユニット」ともいう）、及び、ホイールシリンダＣＷは、流体路（連絡路ＨＳ）にて接続される。更に、上部、下部アクチュエータＹＡ、ＹＢでは、各種構成要素（ＵＡ等）が流体路にて接続される。ここで、「流体路」は、制動液ＢＦを移動するための経路であり、配管、アクチュエータ内の流路、ホース等が該当する。以下の説明において、連絡路ＨＳ、還流路ＨＫ、戻し路ＨＬ、リザーバ路ＨＲ、入力路ＨＮ、サーボ路ＨＶ、減圧路ＨＧ等は流体路である。

＜制動制御装置ＳＣを搭載した車両ＪＶ＞
図１の概略図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣを搭載した車両ＪＶの全体構成について説明する。車両ＪＶには、運転者に代わって、或いは、運転者を補助して、制動制御装置ＳＣを介して、車両を自動的に減速し停止させる制御（「自動制動制御」という）が実行されるよう、運転支援装置ＤＳが備えられる。運転支援装置ＤＳは、距離センサＯＢ、及び、運転支援装置用の制御ユニットＥＤ（「運転支援コントローラ」ともいう）にて構成される。距離センサＯＢによって、自車両ＪＶの前方に存在する物体（他車両、固定物、人、自転車、停止線、標識、信号、等）と、自車両ＪＶとの間の距離Ｏｂ（相対距離）が検出され、運転支援コントローラＥＤに入力される。運転支援コントローラＥＤでは、相対距離Ｏｂに基づいて、車両ＪＶを自動停止させるための要求減速度Ｇｓが演算される。要求減速度Ｇｓは、自動制動制御を実行するための車両減速度の目標値である。要求減速度Ｇｓは、通信バスＢＳに出力される。

車両ＪＶには、前輪、後輪制動装置ＳＸｆ、ＳＸｒ（＝ＳＸ）が備えられる。制動装置ＳＸは、ブレーキキャリパＣＰ、摩擦部材ＭＳ（例えば、ブレーキパッド）、及び、回転部材ＫＴ（例えば、ブレーキディスク）にて構成される。ブレーキキャリパＣＰには、ホイールシリンダＣＷが設けられる。ホイールシリンダＣＷ内の液圧Ｐｗ（「ホイール圧」という）によって、摩擦部材ＭＳが、各車輪ＷＨに固定された回転部材ＫＴに押し付けられる。これにより、車輪ＷＨには摩擦制動力Ｆｍが発生される。「摩擦制動力Ｆｍ」は、ホイール圧Ｐｗによって発生される制動力である。

車両ＪＶには、制動操作部材ＢＰ、及び、操舵操作部材ＳＨが備えられる。制動操作部材ＢＰ（例えば、ブレーキペダル）は、運転者が車両ＪＶを減速するために操作する部材である。操舵操作部材ＳＨ（例えば、ステアリングホイール）は、運転者が車両ＪＶを旋回させるために操作する部材である。

車両ＪＶには、以下に列挙される各種センサ（ＢＡ等）が備えられる。これらのセンサの検出信号（Ｂａ等）は、コントローラＥＡ、ＥＢに入力され、各種の制御に用いられる。
－ 制動操作部材ＢＰの操作量Ｂａ（「制動操作量」という）を検出する制動操作量センサＢＡが設けられる。例えば、制動操作量センサＢＡとして、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰが設けられる。加えて、ストロークシミュレータＳＳの液圧Ｐｚ（「シミュレータ圧」という）を検出するシミュレータ圧センサＰＺが採用される。制動制御装置ＳＣにおいては、制動操作量Ｂａは、運転者の制動意志を表す信号の総称であり、制動操作量センサＢＡは、制動操作量Ｂａを検出するセンサの総称である。制動操作量Ｂａは、上部コントローラＥＡに入力される。
－ 車輪ＷＨの回転速度Ｖｗ（車輪速度）を検出する車輪速度センサＶＷが設けられる。車輪速度Ｖｗは、下部コントローラＥＢに入力される。そして、下部コントローラＥＢでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。更に、下部コントローラＥＢでは、車輪速度Ｖｗ、及び、車体速度Ｖｘに基づいて、車輪ＷＨのロックを防止するアンチロックブレーキ制御、及び、駆動車輪ＷＨの空転を防止するトラクション制御が実行される。
－ 操舵操作部材ＳＨの操作量Ｓｋ（操舵操作量であって、例えば、操舵角）を検出する操舵操作量センサＳＫが設けられる。車両ＪＶ（特に、車体）について、ヨーレイトＹｒを検出するヨーレイトセンサＹＲ、前後加速度Ｇｘを検出する前後加速度センサＧＸ、及び、横加速度Ｇｙを検出する横加速度センサＧＹが設けられる。これらのセンサ信号は、下部コントローラＥＢに入力される。そして、下部コントローラＥＢでは、オーバステア及びアンダステアを抑制し、車両ＪＶのヨーイング挙動を安定化する横滑り防止制御（ＥＳＣ：Electronic Stability Control）が実行される。

車両ＪＶには、制動制御装置ＳＣが備えられる。制動制御装置ＳＣでは、２系統の制動系統として、前後型（「ＩＩ型」ともいう）のものが採用される。制動制御装置ＳＣによって、実際のホイール圧Ｐｗが調整される。

制動制御装置ＳＣは、２つの制動ユニットＳＡ、ＳＢにて構成される。上部制動ユニットＳＡは、上部アクチュエータＹＡ（上部流体ユニット）、及び、上部コントローラＥＡ（上部制御ユニット）にて構成される。上部アクチュエータＹＡは、上部コントローラＥＡによって制御される。上部制動ユニットＳＡとホイールシリンダＣＷとの間には、下部制動ユニットＳＢが配置される。下部制動ユニットＳＢは、下部アクチュエータＹＢ（下部流体ユニット）、及び、下部コントローラＥＢ（下部制御ユニット）にて構成される。下部アクチュエータＹＢは、下部コントローラＥＢによって制御される。

上部制動ユニットＳＡ（特に、上部コントローラＥＡ）、下部制動ユニットＳＢ（特に、下部コントローラＥＢ）、及び、運転支援装置ＤＳ（特に、運転支援コントローラＥＤ）は通信バスＢＳに接続されている。「通信バスＢＳ」は、通信線に複数のコントローラ（制御ユニット）がぶら下がるネットワーク構造を有している。通信バスＢＳによって、複数のコントローラ（ＥＡ、ＥＢ、ＥＤ等）の間で信号伝達が行われる。つまり、複数のコントローラは、通信バスＢＳに信号（検出値、演算値、制御フラグ等）を送信することができるとともに、通信バスＢＳから信号を受信することができる。

＜上部制動ユニットＳＡ＞
図２の概略図を参照して、上部制動ユニットＳＡの構成例について説明する。上部制動ユニットＳＡは、制動操作部材ＢＰ（ブレーキペダル）の操作に応じて、供給圧Ｐｍを発生する。供給圧Ｐｍは、連絡路ＨＳ（流体路）、及び、下部制動ユニットＳＢを介して、最終的には、ホイールシリンダＣＷに供給される。上部制動ユニットＳＡは、上部アクチュエータＹＡ、及び、上部コントローラＥＡにて構成される。

≪上部アクチュエータＹＡ≫
上部アクチュエータＹＡは、アプライユニットＡＰ、調圧ユニットＣＡ、及び、入力ユニットＮＲにて構成される。

［アプライユニットＡＰ］
制動操作部材ＢＰの操作に応じて、アプライユニットＡＰから供給圧Ｐｍが出力される。アプライユニットＡＰは、タンデム型のマスタシリンダＣＭ、及び、プライマリ、セカンダリマスタピストンＮＭ、ＮＳにて構成される。

タンデム型マスタシリンダＣＭには、プライマリ、セカンダリマスタピストンＮＭ、ＮＳが挿入される。マスタシリンダＣＭの内部は、２つのマスタピストンＮＭ、ＮＳによって、４つの液圧室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ、Ｒｕ、Ｒｏに区画される。前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ（＝Ｒｍ）は、マスタシリンダＣＭの一方側底部、及び、マスタピストンＮＭ、ＮＳによって区画される。更に、マスタシリンダＣＭの内部は、マスタピストンＮＭのつば部Ｔｕによって、サーボ室Ｒｕと反力室Ｒｏとに仕切られる。マスタ室Ｒｍとサーボ室Ｒｕとは、つば部Ｔｕを挟んで、相対するように配置される。これらの液圧室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ、Ｒｕ、Ｒｏは、シール部材ＳＬによって封止されている。なお、マスタ室Ｒｍの受圧面積ｒｍとサーボ室Ｒｕの受圧面積ｒｕとは等しくされている。

非制動時には、マスタピストンＮＭ、ＮＳは、最も後退した位置（即ち、マスタ室Ｒｍの体積が最大になる位置）にある。該状態では、マスタシリンダＣＭのマスタ室Ｒｍは、マスタリザーバＲＶに連通している。マスタリザーバＲＶ（「大気圧リザーバ」ともいう）の内部に制動液ＢＦが貯蔵される。制動操作部材ＢＰが操作されると、マスタピストンＮＭ、ＮＳが前進方向Ｈａ（マスタ室Ｒｍの体積が減少する方向）に移動される。該移動により、マスタ室ＲｍとマスタリザーバＲＶとの連通は遮断される。そして、マスタピストンＮＭ、ＮＳが、更に、前進方向Ｈａに移動されると、前輪、後輪供給圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ（＝Ｐｍ）が「０（大気圧）」から増加される。これにより、マスタシリンダＣＭのマスタ室Ｒｍから、供給圧Ｐｍに加圧された制動液ＢＦが出力（圧送）される。供給圧Ｐｍは、マスタ室Ｒｍの液圧であるため、「マスタ圧」とも称呼される。

［調圧ユニットＣＡ］
調圧ユニットＣＡによって、アプライユニットＡＰのサーボ室Ｒｕに対して、サーボ圧Ｐｕが供給される。調圧ユニットＣＡは、上部電気モータＭＡ、上部流体ポンプＱＡ、及び、調圧弁ＵＡにて構成される。

上部電気モータＭＡ（単に、「電気モータ」ともいう）によって、上部流体ポンプＱＡ（単に、「流体ポンプ」ともいう）が駆動される。流体ポンプＱＡにおいて、吸入部と吐出部とは、還流路ＨＫ（流体路）によって接続される。また、流体ポンプＱＡの吸入部は、リザーバ路ＨＲを介して、マスタリザーバＲＶとも接続される。流体ポンプＱＡの吐出部には、逆止弁が設けられる。

還流路ＨＫには、常開型の調圧弁ＵＡが設けられる。調圧弁ＵＡは、通電状態（例えば、供給電流Ｉａ）に基づいて開弁量が連続的に制御されるリニア型の電磁弁である。調圧弁ＵＡは、その上流側と下流側との液圧差（差圧）を調整するので、「差圧弁」とも称呼される。

電気モータＭＡが駆動され、流体ポンプＱＡから制動液ＢＦが吐出されると、還流路ＨＫには、制動液ＢＦの循環流ＫＮ（破線矢印で示し、「上部循環流」ともいう）が発生される。調圧弁ＵＡが全開状態にある場合（調圧弁ＵＡは常開型であるため、非通電時）には、還流路ＨＫにおいて、流体ポンプＱＡの吐出部と調圧弁ＵＡとの間の液圧Ｐｕ（「サーボ圧」という）は、「０（大気圧）」である。調圧弁ＵＡへの通電量Ｉａ（供給電流）が増加されると、調圧弁ＵＡによって循環流ＫＮ（還流路ＨＫ内で循環する制動液ＢＦの流れ）が絞られる。換言すれば、調圧弁ＵＡによって、還流路ＨＫの流路が狭められて、調圧弁ＵＡによるオリフィス効果が発揮される。これにより、調圧弁ＵＡの上流側の液圧Ｐｕが「０」から増加される。つまり、循環流ＫＮにおいて、調圧弁ＵＡに対して、上流側の液圧Ｐｕ（サーボ圧）と下流側の液圧（大気圧）との液圧差（差圧）が発生される。該差圧は、調圧弁ＵＡへの供給電流Ｉａによって調節される。

還流路ＨＫは、流体ポンプＱＡの吐出部（詳細には、逆止弁の下流側部位）と調圧弁ＵＡとの間の部位にて、サーボ路ＨＶ（流体路）を介して、サーボ室Ｒｕに接続される。従って、サーボ圧Ｐｕは、サーボ室Ｒｕに導入（供給）される。サーボ圧Ｐｕの増加によって、マスタピストンＮＭ、ＮＳが前進方向Ｈａに押圧され、前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ内の液圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ（前輪、後輪供給圧）が増加される。

前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ（＝Ｒｍ）には、前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒ（＝ＨＳ）が接続される。前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒは、下部制動ユニットＳＢ（特に、下部アクチュエータＹＢ）を経由して、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒ（＝ＣＷ）に接続される。従って、前輪、後輪供給圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒは、上部制動ユニットＳＡから前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒに対して供給される。ここで、前輪供給圧Ｐｍｆと後輪供給圧Ｐｍｒとは等しい（即ち、「Ｐｍｆ＝Ｐｍｒ」）。

［入力ユニットＮＲ］
入力ユニットＮＲによって、回生協調制御を実現するよう、制動操作部材ＢＰは操作されるが、ホイール圧Ｐｗが発生しない状態が生み出される。「回生協調制御」は、制動時に、車両ＪＶが有する運動エネルギを、モータ／ジェネレータ（非図示）によって、効率良く電気エネルギに回収できるよう、摩擦制動力Ｆｍ（ホイール圧Ｐｗによる制動力）と回生制動力Ｆｇ（モータ／ジェネレータによる制動力）とを協働させるものである。入力ユニットＮＲは、入力シリンダＣＮ、入力ピストンＮＮ、導入弁ＶＡ、開放弁ＶＢ、ストロークシミュレータＳＳ、及び、シミュレータ液圧センサＰＺにて構成される。

入力シリンダＣＮは、マスタシリンダＣＭに固定される。入力シリンダＣＮには、入力ピストンＮＮが挿入される。入力ピストンＮＮは、制動操作部材ＢＰ（ブレーキペダル）に連動するよう、クレビス（Ｕ字リンク）を介して、制動操作部材ＢＰに機械的に接続される。入力ピストンＮＮの端面とプライマリマスタピストンＮＭの端面とは隙間Ｋｓ（「離間変位」ともいう）を有している。離間距離Ｋｓがサーボ圧Ｐｕによって調節されることで、回生協調制御が実現される。

入力ユニットＮＲの入力室Ｒｎは、入力路ＨＮ（流体路）を介して、アプライユニットＡＰの反力室Ｒｏに接続される。入力路ＨＮには、常閉型の導入弁ＶＡが設けられる。入力路ＨＮは、導入弁ＶＡと反力室Ｒｏとの間にて、リザーバ路ＨＲを介して、マスタリザーバＲＶに接続される。リザーバ路ＨＲには、常開型の開放弁ＶＢが設けられる。導入弁ＶＡ、及び、開放弁ＶＢは、オン・オフ型の電磁弁である。導入弁ＶＡと反力室Ｒｏとの間で、ストロークシミュレータＳＳ（単に、「シミュレータ」ともいう）が、入力路ＨＮに接続される。

導入弁ＶＡ、及び、開放弁ＶＢに電力供給（給電）が行われない場合には、導入弁ＶＡは閉弁され、開放弁ＶＢは開弁される。導入弁ＶＡの閉弁により、入力室Ｒｎは封止され、流体ロックされる。これにより、マスタピストンＮＭ、ＮＳは、制動操作部材ＢＰと一体で変位する。また、開放弁ＶＢの開弁により、シミュレータＳＳは、マスタリザーバＲＶに連通される。導入弁ＶＡ、及び、開放弁ＶＢに給電（電力供給）が行われる場合には、導入弁ＶＡは開弁され、開放弁ＶＢは閉弁される。これにより、マスタピストンＮＭ、ＮＳは、制動操作部材ＢＰとは別体で変位することが可能である。このとき、入力室ＲｎはストロークシミュレータＳＳに接続されるので、制動操作部材ＢＰの操作力ＦｐはシミュレータＳＳによって発生される。シミュレータＳＳ内の液圧Ｐｚ（シミュレータ圧）を検出するよう、入力路ＨＮには、導入弁ＶＡと反力室Ｒｏとの間で、シミュレータ圧センサＰＺが設けられる。なお、シミュレータ圧Ｐｚは、入力室Ｒｎの内圧でもあるため、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを表す状態量でもある。

マスタピストンＮＭ、ＮＳと制動操作部材ＢＰとが別体で変位する状態（電磁弁ＶＡ、ＶＢの通電時）が「第１モード（又は、バイワイヤモード）」と称呼される。第１モードでは、制動制御装置ＳＣはブレーキバイワイヤ型の装置（即ち、運転者の制動操作に対して、摩擦制動力Ｆｍが独立で発生可能な装置）として機能する。このため、第１モードでは、ホイール圧Ｐｗは、制動操作部材ＢＰの操作とは独立で発生される。一方、マスタピストンＮＭ、ＮＳと制動操作部材ＢＰとが一体で変位する状態（電磁弁ＶＡ、ＶＢの非通電時）が「第２モード（又は、マニュアルモード）」と称呼される。第２モードでは、ホイール圧Ｐｗは運転者の制動操作に連動する。入力ユニットＮＲでは、導入弁ＶＡ、及び、開放弁ＶＢへの給電の有無によって、第１モード（バイワイヤモード）、及び、第２モード（マニュアルモード）のうちの一方の作動モードが選択される。

≪上部コントローラＥＡ≫
上部コントローラＥＡによって、上部アクチュエータＹＡが制御される。上部コントローラＥＡは、マイクロプロセッサＭＰ、及び、駆動回路ＤＲにて構成される。上部コントローラＥＡは、他のコントローラ（ＥＢ、ＥＤ等）との間で信号（検出値、演算値、制御フラグ等）を共有できるよう、通信バスＢＳに接続されている。

上部コントローラＥＡには、制動操作量Ｂａが入力される。制動操作量Ｂａは、制動操作部材ＢＰの操作量を表す状態量の総称である。制動操作量Ｂａとして、操作変位センサＳＰの検出信号Ｓｐ（操作変位）、及び、シミュレータ圧センサＰＺの検出信号Ｐｚ（シミュレータ圧）が、制動操作量センサＢＡから上部コントローラＥＡに直接入力される。また、上部コントローラＥＡには、通信バスＢＳを介して、供給圧Ｐｍ、要求減速度Ｇｓ等が入力される。「供給圧Ｐｍ」は、上部アクチュエータＹＡの出力圧である。供給圧Ｐｍは、下部アクチュエータＹＢに設けられる供給圧センサＰＭによって検出され、下部コントローラＥＢから送信される。要求減速度Ｇｓは、自動制動制御の要求値であり、運転支援コントローラＥＤにて演算され、運転支援コントローラＥＤから送信される。

上部コントローラＥＡ（特に、マイクロプロセッサＭＰ）には、調圧制御のアルゴリズムがプログラムされている。「調圧制御」は、供給圧Ｐｍ（最終的にはホイール圧Ｐｗ）を調節するための制御である。調圧制御は、制動操作量Ｂａ（操作変位Ｓｐ、シミュレータ圧Ｐｚ）、要求減速度Ｇｓ、供給圧Ｐｍ等に基づいて実行される。ここで、制動操作量Ｂａ、及び、要求減速度Ｇｓが、「制動要求量Ｂｓ」と総称される。制動要求量Ｂｓは、供給圧Ｐｍの発生（結果、制動制御装置ＳＣで発生されるべきホイール圧Ｐｗ）を指示（要求）するための入力信号である。

調圧制御のアルゴリズムに基づいて、駆動回路ＤＲによって、上部アクチュエータＹＡを構成する電気モータＭＡ、及び、各種電磁弁（ＵＡ等）が駆動される。駆動回路ＤＲには、電気モータＭＡを駆動するよう、スイッチング素子（例えば、ＭＯＳ－ＦＥＴ）にてＨブリッジ回路が構成される。また、駆動回路ＤＲには、各種電磁弁（ＵＡ等）を駆動するよう、スイッチング素子が備えられる。加えて、駆動回路ＤＲには、電気モータＭＡへの供給電流Ｉｍ（「モータ電流」という）を検出するモータ電流センサ（非図示）、及び、調圧弁ＵＡへの供給電流Ｉａ（「調圧弁電流」という）を検出する調圧弁電流センサ（非図示）が含まれる。なお、電気モータＭＡには、その回転子（ロータ）の回転角Ｋａ（「モータ回転角」という）を検出する回転角センサ（非図示）が設けられる。そして、モータ回転角Ｋａに基づいて、モータ回転数Ｎａが演算される。

上部コントローラＥＡでは、車両の制動要求量Ｂｓ（Ｂａ、Ｇｓ等）に基づいて、調圧弁電流Ｉａ（実際値）に対応する目標電流Ｉｔ（目標値）が演算される。そして、調圧弁ＵＡの制御では、調圧弁電流Ｉａが、目標電流Ｉｔに近付き、一致するように制御される。また、上部コントローラＥＡでは、制動要求量Ｂｓに基づいて、モータ回転数Ｎａ（実際値）に対応する目標回転数Ｎｔ（目標値）が演算される。そして、電気モータＭＡの制御では、実際の回転数Ｎａが、目標回転数Ｎｔに近付き、一致するように、モータ電流Ｉｍが制御される。具体的には、「Ｎｔ＞Ｎａ」であれば、モータ回転数Ｎａが増加するようにモータ電流Ｉｍが増加され、「Ｎｔ＜Ｎａ」であれば、モータ回転数Ｎａが減少するようにモータ電流Ｉｍが減少される。これらの制御アルゴリズムに基づいて、電気モータＭＡを制御するための駆動信号Ｍａ、及び、各種電磁弁ＵＡ、ＶＡ、ＶＢを制御するための駆動信号Ｕａ、Ｖａ、Ｖｂが演算される。そして、駆動信号（Ｍａ等）に応じて、駆動回路ＤＲのスイッチング素子が駆動され、電気モータＭＡ、及び、電磁弁ＵＡ、ＶＡ、ＶＢが制御される。

＜下部制動ユニットＳＢ＞
図３の概略図を参照して、制動制御装置ＳＣの下部制動ユニットＳＢの構成例について説明する。下部制動ユニットＳＢは、アンチロックブレーキ制御、トラクション制御、横滑り防止制御等を実行するための汎用のユニット（装置）である。トラクション制御、及び、横滑り防止制御では、各ホイールシリンダＣＷのホイール圧Ｐｗが、制動操作部材ＢＰの操作とは独立して、自動的に増加される。

下部制動ユニットＳＢには、上部制動ユニットＳＡから、前輪、後輪供給圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ（＝Ｐｍ）が供給される。そして、下部制動ユニットＳＢにて、前輪、後輪供給圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒが調整（増減）され、最終的には、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒの液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒ（前輪、後輪ホイール圧）として出力される。下部制動ユニットＳＢは、下部アクチュエータＹＢ、及び、下部コントローラＥＢにて構成される。

≪下部アクチュエータＹＢ≫
下部アクチュエータＹＢは、連絡路ＨＳにおいて、上部アクチュエータＹＡとホイールシリンダＣＷとの間に設けられる。下部アクチュエータＹＢは、供給圧センサＰＭ、制御弁ＵＢ、下部流体ポンプＱＢ、下部電気モータＭＢ、調圧リザーバＲＢ、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯにて構成される。

前輪、後輪制御弁ＵＢｆ、ＵＢｒ（＝ＵＢ）が、前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒ（＝ＨＳ）に設けられる。制御弁ＵＢは、調圧弁ＵＡと同様に、常開型のリニア電磁弁（差圧弁）である。制御弁ＵＢによって、ホイール圧Ｐｗは、供給圧Ｐｍから、前後車輪系統で個別に増加されることが可能である。

前輪、後輪供給圧センサＰＭｆ、ＰＭｒ（＝ＰＭ）が、上部アクチュエータＹＡ（特に、前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ）から供給される実際の液圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ（前輪、後輪供給圧）を検出するために設けられる。供給圧センサＰＭは、「マスタ圧センサ」とも称呼され、下部アクチュエータＹＢに内蔵される。前輪、後輪供給圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ（＝Ｐｍ）の信号は、下部コントローラＥＢに直接入力され、通信バスＢＳに出力される。なお、前輪供給圧Ｐｍｆと後輪供給圧Ｐｍｒとは実質的には同じであるため、前輪、後輪供給圧センサＰＭｆ、ＰＭｒのうちの何れか一方は省略されてもよい。例えば、後輪供給圧センサＰＭｒが省略される構成では、前輪供給圧センサＰＭｆによって前輪供給圧Ｐｍｆのみが検出される。

前輪、後輪戻し路ＨＬｆ、ＨＬｒ（＝ＨＬ）によって、前輪、後輪制御弁ＵＢｆ、ＵＢｒの上部（上部アクチュエータＹＡに近い側の連絡路ＨＳの部位）と、前輪、後輪制御弁ＵＢｆ、ＵＢｒの下部（ホイールシリンダＣＷに近い側の連絡路ＨＳの部位）とが接続される。前輪、後輪戻し路ＨＬｆ、ＨＬｒには、前輪、後輪下部流体ポンプＱＢｆ、ＱＢｒ（＝ＱＢ）、及び、前輪、後輪調圧リザーバＲＢｆ、ＲＢｒ（＝ＲＢ）が設けられる。下部流体ポンプＱＢは、下部電気モータＭＢによって駆動される。

下部電気モータＭＢ（単に、「電気モータ」ともいう）が駆動されると、下部流体ポンプＱＢ（単に、「流体ポンプ」ともいう）によって、制動液ＢＦが、制御弁ＵＢの上部から吸い込まれ、制御弁ＵＢの下部に吐出される。これにより、連絡路ＨＳ、及び、戻し路ＨＬには、流体ポンプＱＢ、制御弁ＵＢ、及び、調圧リザーバＲＢを含んだ、制動液ＢＦの循環流ＫＬ（即ち、前輪、後輪循環流ＫＬｆ、ＫＬｒであり、破線矢印で示す）が発生する。制御弁ＵＢによって、連絡路ＨＳの流路が狭められ、制動液ＢＦの循環流ＫＬ（「下部循環流」ともいう）が絞られると、その際のオリフィス効果によって、制御弁ＵＢの下部の液圧Ｐｑ（「調整圧」という）が、制御弁ＵＢの上部の液圧Ｐｍ（供給圧）から増加される。換言すれば、循環流ＫＬにおいて、制御弁ＵＢに対して、下流側の液圧Ｐｍ（供給圧）と上流側の液圧Ｐｑ（調整圧）との液圧差（差圧）が、制御弁ＵＢによって調整される。なお、供給圧Ｐｍと調整圧Ｐｑとの大小関係では、調整圧Ｐｑは供給圧Ｐｍ以上である（即ち、「Ｐｑ≧Ｐｍ」）。以上で説明したように、下部アクチュエータＹＢでの調整圧Ｐｑの発生メカニズムは、上部アクチュエータＹＡでのサーボ圧Ｐｕの発生メカニズムと同じである。

下部アクチュエータＹＢの内部にて、前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒは、夫々、２つに分岐されて、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒに接続される。各ホイール圧Ｐｗを個別に調節できるよう、ホイールシリンダＣＷ毎に、常開型のインレット弁ＶＩ、及び、常閉型のアウトレット弁ＶＯが設けられる。具体的には、インレット弁ＶＩは、分岐された連絡路ＨＳ（即ち、連絡路ＨＳの分岐部に対してホイールシリンダＣＷに近い側）に設けられる。連絡路ＨＳは、インレット弁ＶＩの下部（ホイールシリンダＣＷに近い側の連絡路ＨＳの部位）にて、減圧路ＨＧ（流体路）を介して、調圧リザーバＲＢに接続される。そして、減圧路ＨＧには、アウトレット弁ＶＯが配置される。インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯとして、オン・オフ型の電磁弁が採用される。インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯによって、ホイール圧Ｐｗは、各車輪で調整圧Ｐｑ（又は、供給圧Ｐｍ）から個別に減少されることが可能である。これにより、アンチロックブレーキ制御、トラクション制御、横滑り防止制御等が実行される。

インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯに給電が行われず、それらの作動が停止している場合には、インレット弁ＶＩは開弁され、アウトレット弁ＶＯは閉弁される。この状態では、ホイール圧Ｐｗは、調整圧Ｐｑに等しい。インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯの駆動によって、ホイール圧Ｐｗが、ホイールシリンダＣＷ毎に独立して調整される。ホイール圧Ｐｗを減少するためには、インレット弁ＶＩが閉弁され、アウトレット弁ＶＯが開弁される。ホイールシリンダＣＷへの制動液ＢＦの流入が阻止されるとともに、ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦが調圧リザーバＲＢに流出するので、ホイール圧Ｐｗは減少される。ホイール圧Ｐｗを増加するためには、インレット弁ＶＩが開弁され、アウトレット弁ＶＯが閉弁される。制動液ＢＦの調圧リザーバＲＢへの流出が阻止され、調圧弁ＵＢからの調整圧ＰｑがホイールシリンダＣＷに供給されるので、ホイール圧Ｐｗが増加される。ここで、ホイール圧Ｐｗの増加の上限は調整圧Ｐｑである。ホイール圧Ｐｗを保持するためには、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが共に閉弁される。ホイールシリンダＣＷは流体的に封止されるので、ホイール圧Ｐｗが一定に維持される。

≪下部コントローラＥＢ≫
下部コントローラＥＢによって、下部アクチュエータＹＢが制御される。下部コントローラＥＢは、上部コントローラＥＡと同様に、マイクロプロセッサＭＰ、及び、駆動回路ＤＲにて構成される。下部コントローラＥＢは、通信バスＢＳに接続されるので、上部コントローラＥＡと下部コントローラＥＢとは、通信バスＢＳを介して信号を共有することができる。

下部コントローラＥＢ（特に、マイクロプロセッサＭＰ）には、車輪速度Ｖｗ、操舵操作量Ｓｋ、ヨーレイトＹｒ、前後加速度Ｇｘ、及び、横加速度Ｇｙが入力される。下部コントローラＥＢにて、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。下部コントローラＥＢでは、車両ＪＶのステア特性を適切に維持して（即ち、アンダステア及びオーバステアを抑制して）、車両ＪＶの方向安定性を向上する横滑り防止制御（ＥＳＣ）が実行される。

下部コントローラＥＢによって、下部アクチュエータＹＢを構成する下部電気モータＭＢ、及び、各種電磁弁（ＵＢ等）が駆動される。下部コントローラＥＢの駆動回路ＤＲには、下部電気モータＭＢを駆動するよう、スイッチング素子（例えば、ＭＯＳ－ＦＥＴ）にてＨブリッジ回路が構成される。また、駆動回路ＤＲには、各種電磁弁（ＵＢ等）を駆動するよう、スイッチング素子が備えられる。マイクロプロセッサＭＰにプログラムされた制御アルゴリズムに基づいて、制御弁ＵＢの駆動信号Ｕｂ、インレット弁ＶＩの駆動信号Ｖｉ、アウトレット弁ＶＯの駆動信号Ｖｏ、下部電気モータＭＢの駆動信号Ｍｂが演算される。そして、駆動信号（Ｕｂ等）に基づいて、駆動回路ＤＲによって、下部電気モータＭＢ、及び、電磁弁ＵＢ、ＶＩ、ＶＯが制御される。

＜上部制動ユニットＳＡでの調圧制御＞
図４のブロック図を参照して、上部制動ユニットＳＡでの調圧制御について説明する。調圧制御では、上部制動ユニットＳＡの出力圧である供給圧Ｐｍ（＝Ｐｗ）が調節される。詳細には、目標圧Ｐｔが決定され、この目標圧Ｐｔに基づいて、調圧弁ＵＡによって、サーボ圧Ｐｕが調節されることで、最終的に、供給圧Ｐｍが調整される。

調圧制御は、必要圧演算ブロックＰＯ、要求圧演算ブロックＰＥ、指示圧演算ブロックＰＳ、目標圧演算ブロックＰＴ、指示電流演算ブロックＩＳ、液圧偏差演算ブロックＰＨ、補償電流演算ブロックＩＨ、及び、電流フィードバック制御ブロックＩＦにて構成される。例えば、必要圧演算ブロックＰＯ、及び、要求圧演算ブロックＰＥの処理は、下部コントローラＥＢにて実行され、その他の処理（ＰＳ、ＰＴ等）は、上部コントローラＥＡにて実行される。

必要圧演算ブロックＰＯにて、車輪速度Ｖｗ、操舵操作量Ｓｋ、ヨーレイトＹｒ、横加速度Ｇｙ等に基づいて、各ホイールシリンダＣＷのホイール圧Ｐｗに対応する必要圧Ｐｏが演算される。「必要圧Ｐｏ」は、横滑り防止制御の実行に必要とされる、ホイールシリンダＣＷ毎の目標値である。「横滑り防止制御」は、「車両挙動安定化制御」とも称呼される。横滑り防止制御では、車両ＪＶの不安定挙動（即ち、オーバステア、アンダステア）が、各車輪ＷＨへの制動力付与（最終的には、ヨーモーメントの付与）によって、安定化される。

必要圧演算ブロックＰＯでは、車体速度Ｖｘ、操舵操作量Ｓｋ、ヨーレイトＹｒ、及び、横加速度Ｇｙに基づいて、車両ＪＶの安定性の程度（度合い）が演算される。具体的には、必要圧演算ブロックＰＯでは、以下の演算が行われる。先ず、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。そして、車体速度Ｖｘと操舵操作量Ｓｋとに基づいて、目標挙動（例えば、目標ヨーレイト、目標スリップ角）が演算される。また、ヨーレイトＹｒ、横加速度Ｇｙ等に基づいて、目標挙動に対応する実挙動（例えば、実ヨーレイト、実スリップ角）が演算される。目標挙動と実挙動との比較結果（例えば、目標挙動と実挙動との差）に基づいて、車両ＪＶのステア特性（アンダステア／オーバステアの度合い）が識別される。このステア特性が適正化（即ち、車両挙動の安定化）されるように、各ホイール圧Ｐｗに対応する必要圧Ｐｏが決定される。横滑り防止制御では、例えば、４つの必要圧Ｐｏが演算される。そして、各ホイール圧Ｐｗが、各必要圧Ｐｏに近付き、一致するように制御される。これにより、車両ＪＶにヨーモーメントが付与され、アンダステア及びオーバステアが抑制され、車両ＪＶのヨーイング挙動が安定化される。

要求圧演算ブロックＰＥにて、必要圧Ｐｏに基づいて、要求圧Ｐｅが演算される。「要求圧Ｐｅ」は、横滑り防止制御の実行に要求される目標値である。具体的には、複数の必要圧Ｐｏのうちで、最大のものが、要求圧Ｐｅとして決定される（即ち、「Ｐｅ＝ＭＡＸ（Ｐｏ）」）。或いは、複数の必要圧Ｐｏのうちの最大値に所定圧ｐｅが加算されて、要求圧Ｐｅが決定されてもよい（即ち、「Ｐｅ＝ＭＡＸ（Ｐｏ）＋ｐｅ」）。ここで、「所定圧ｐｅ」は、予め設定された所定値（定数）である。何れにしても、要求圧Ｐｅは、必要圧Ｐｏの最大値に基づいて決定される。要求圧Ｐｅは、下部コントローラＥＢから通信バスＢＳに送信され、上部コントローラＥＡにて受信される。

指示圧演算ブロックＰＳにて、制動要求量Ｂｓに基づいて、指示圧Ｐｓが演算される。「制動要求量Ｂｓ」は、制動操作量Ｂａ、及び、要求減速度Ｇｓの総称であり、供給圧Ｐｍの発生（即ち、制動制御装置ＳＣで発生されるべきホイール圧Ｐｗ）を指示するための入力である。制動要求量Ｂｓは、制動操作量Ｂａ、及び、要求減速度Ｇｓに基づいて演算される。例えば、制動操作量Ｂａ、及び、要求減速度Ｇｓが、車両減速度の次元で比較され、それらのうちで大きい方が制動要求量Ｂｓとして決定される。「指示圧Ｐｓ」は、供給圧Ｐｍに対応する目標値であり、最終的な目標値である目標圧Ｐｔを演算するための中間的な目標値である。指示圧Ｐｓは、予め設定された演算マップＺｐｓに応じて、制動要求量Ｂｓの増加に従い、増加するように演算される。

目標圧演算ブロックＰＴにて、指示圧Ｐｓ、及び、要求圧Ｐｅに基づいて、目標圧Ｐｔが演算される。「目標圧Ｐｔ」は、供給圧Ｐｍ（結果、ホイール圧Ｐｗ）に対応する最終的な目標値である。具体的は、指示圧Ｐｓ、及び、要求圧Ｐｅのうちで大きい方が、目標圧Ｐｔとして決定される（即ち、「Ｐｔ＝ＭＡＸ（Ｐｓ，Ｐｅ）」）。従って、「Ｐｓ＞Ｐｅ」であり、目標圧Ｐｔとして、指示圧Ｐｓが採用される場合には、目標圧Ｐｔは、制動要求量Ｂｓに応じて達成されるべきホイール圧Ｐｗに対応する目標値である。また、「Ｐｓ＜Ｐｅ」であり、目標圧Ｐｔとして、要求圧Ｐｅが採用される場合には、目標圧Ｐｔは、横滑り防止制御に要求されるホイール圧Ｐｗに対応する目標値である。

指示電流演算ブロックＩＳでは、目標圧Ｐｔ、及び、予め設定された演算マップＺｉｓに基づいて、指示電流Ｉｓが演算される。「指示電流Ｉｓ」は、目標圧Ｐｔが達成されるために必要な、調圧弁ＵＡの供給電流Ｉａに対応する目標値である。指示電流Ｉｓは、演算マップＺｉｓに応じて、目標圧Ｐｔの増加に従って、増加するように決定される。指示電流演算ブロックＩＳは、目標圧Ｐｔに基づくフィードフォワード制御に相当する。

液圧偏差演算ブロックＰＨでは、目標圧Ｐｔと供給圧Ｐｍとの偏差ｈＰ（「液圧偏差」という）が演算される。具体的には、目標圧Ｐｔから供給圧Ｐｍが減算されて、液圧偏差ｈＰが決定される（即ち、「ｈＰ＝Ｐｔ－Ｐｍ」）。

補償電流演算ブロックＩＨでは、液圧偏差ｈＰ、及び、予め設定された演算マップＺｉｈに基づいて、補償電流Ｉｈが演算される。指示電流Ｉｓは、目標圧Ｐｔに対応して演算されるが、目標圧Ｐｔと供給圧Ｐｍとの間に誤差が生じる場合がある。「補償電流Ｉｈ」は、この誤差を補償（減少）するためのものである。補償電流Ｉｈは、演算マップＺｉｈに応じて、液圧偏差ｈＰの増加に従って、増加するように決定される。詳細には、目標圧Ｐｔが供給圧Ｐｍよりも大きく、液圧偏差ｈＰが正符号の場合には、指示電流Ｉｓが増加されるよう、正符号の補償電流Ｉｈが決定される。一方、目標圧Ｐｔが供給圧Ｐｍよりも小さく、液圧偏差ｈＰが負符号の場合には、指示電流Ｉｓが減少されるよう、負符号の補償電流Ｉｈが決定される。ここで、演算マップＺｉｈには、不感帯が設けられる。また、補償電流演算ブロックＩＨは、供給圧Ｐｍに基づくフィードバック制御に相当する。

指示電流Ｉｓに対して、補償電流Ｉｈが加えられて、目標電流Ｉｔが演算される（即ち、「Ｉｔ＝Ｉｓ＋Ｉｈ」）。「目標電流Ｉｔ」は、調圧弁ＵＡに供給される電流の最終的な目標値である。つまり、目標電流Ｉｔは、フィードフォワード項である指示電流Ｉｓとフィードバック項である補償電流Ｉｈとの和として決定される。従って、調圧弁ＵＡの駆動制御は、液圧において、フィードフォワード制御（指示電流演算ブロックＩＳの処理）、及び、フィードバック制御（補償電流演算ブロックＩＨの処理）によって構成される。

電流フィードバック制御ブロックＩＦでは、目標電流Ｉｔ（目標値）、及び、供給電流Ｉａ（実際値）に基づいて、供給電流Ｉａが、目標電流Ｉｔに近付き、一致するように、駆動信号Ｕａが演算される。ここで、供給電流Ｉａは、駆動回路ＤＲに設けられた調圧弁電流センサＩＡによって検出される。電流フィードバック制御ブロックＩＦでは、「Ｉｔ＞Ｉａ」であれば、供給電流Ｉａが増加するように駆動信号Ｕａが決定される。一方、「Ｉｔ＜Ｉａ」であれば、供給電流Ｉａが減少するように駆動信号Ｕａが決定される。つまり、電流フィードバック制御ブロックＩＦでは、電流に係るフィードバック制御が実行される。従って、調圧弁ＵＡの駆動制御では、液圧に係るフィードバック制御に加え、電流に係るフィードバック制御が備えられる。

制動制御装置ＳＣには、２つの制動ユニットＳＡ、ＳＢが備えられる。１つは、上部制動ユニットＳＡである。上部制動ユニットＳＡは、制動要求量Ｂｓ（例えば、制動操作量Ｂａ、要求減速度Ｇｓ）に応じて供給圧Ｐｍを電気的に出力する。具体的には、上部制動ユニットＳＡは、電気モータＭＡを動力源にして、運転者による制動操作部材ＢＰの操作とは独立して、供給圧Ｐｍを出力することができる。もう１つは、下部制動ユニットＳＢである。下部制動ユニットＳＢは、上部制動ユニットＳＡと複数のホイールシリンダＣＷとの間に設けられる。下部制動ユニットＳＢは、供給圧Ｐｍを、複数のホイールシリンダＣＷの夫々に対して個別に調整（増加、減少）してホイール圧Ｐｗを出力することができる。具体的には、下部制動ユニットＳＢには、電気モータＭＢ、流体ポンプＱＢ、及び、複数の電磁弁（ＶＩ、ＶＯ等）が備えられる。そして、下部制動ユニットＳＢでは、電気モータＭＢ、及び、複数の電磁弁が制御されることによって、ホイール圧Ｐｗは、ホイールシリンダＣＷ毎に調整可能である。

制動制御装置ＳＣでは、下部制動ユニットＳＢが横滑り防止制御を実行する場合には、上部制動ユニットＳＡは、横滑り防止制御の実行に必要な要求圧Ｐｅにまで供給圧Ｐｍを増加する。つまり、横滑り防止制御の実行に必要な要求圧Ｐｅは、下部制動ユニットＳＢに対して、上部制動ユニットＳＡから供給圧Ｐｍとして供給される。詳細には、横滑り防止制御の実行に要求される要求圧Ｐｅが、制動操作量Ｂａから算出される指示圧Ｐｓよりも大きい場合に、要求圧Ｐｅ（＝Ｐｔ）に基づいて、供給圧Ｐｍと要求圧Ｐｅとの偏差ｈＰが演算され、該偏差ｈＰが「０」になるように、供給圧Ｐｍが電気的に制御される。典型例として、制動操作部材ＢＰが操作されず、且つ、自動制動制御が実行されていない場合（即ち、制動要求量Ｂｓが「０」である場合）には、供給圧Ｐｍが、要求圧Ｐｅに近付き、一致するように制御される。なお、指示圧Ｐｓは、制動操作量Ｂａが大きいほど、大きくなるように決定されている。

要求圧Ｐｅは、各ホイール圧Ｐｗに対応する必要圧Ｐｏに基づいて決定される。具体的には、横滑り防止制御では、車両ＪＶの不安定挙動（即ち、オーバステア／アンダステア）を抑制するよう、ヨーレイトＹｒ等に基づいて、各ホイールシリンダＣＷの夫々に要求される必要圧Ｐｏ（目標値）が演算される。これら複数の必要圧Ｐｏのうちの最大値（Ｍａｘ［Ｐｏ］）に基づいて、要求圧Ｐｅが演算される。例えば、必要圧Ｐｏの最大値そのものが、要求圧Ｐｅとして決定される。或いは、必要圧Ｐｏの最大値に、予め設定された所定圧ｐｅが加えられて、要求圧Ｐｅとして決定されてもよい。何れにしても、要求圧Ｐｅは、必要圧Ｐｏの最大値に基づいて演算される。

下部制動ユニットＳＢには、下部電気モータＭＢで駆動される下部流体ポンプＱＢが吐出する下部循環流ＫＬを絞ることで供給圧Ｐｍを増加する制御弁ＵＢが備えられる。しかしながら、要求圧Ｐｅが、上部制動ユニットＳＡからの供給圧Ｐｍによって実現される場合には、下部制動ユニットＳＢにおいて、供給圧Ｐｍを増加することは不要である。このような場合には、制御弁ＵＢには給電が行われず、制御弁ＵＢでは全開状態が維持される。なお、電気モータＭＢは、調圧リザーバＲＢ内の制動液ＢＦを排出するよう、横滑り防止制御の実行時には駆動される。

横滑り防止制御は、各ホイール圧Ｐｗの個別制御によって、各車輪ＷＨの制動力が個別に発生される。これにより、車両へのヨーモーメントの付与、更には、車両減速で、方向安定性が向上される。車両の安定化に必要とされるヨーモーメント、及び、制動力の大きさは、車両の車両諸元（車両重量、ヨー慣性モーメント、重心高さ、等）に依存する。詳細には、ヨー慣性モーメント（ヨーイング方向の回転運動に対する慣性の度合いを表す量）が大きい車両ほど、より大きなヨーモーメント（例えば、制動力の左右差）が必要になる。また、重量、及び／又は、重心高さが大きい車両ほど、より大きな制動力が必要になる。従って、車重、ヨー慣性モーメント、重心高さ等が大きい車両ほど、要求圧Ｐｅは大きく、且つ、その応答性が必要とされる。このため、下部制動ユニットにて横滑り防止制御に必要なホイール圧が発生される装置では、下部制動ユニットの定格出力は、車種毎に、車両諸元（ヨー慣性モーメント、車両重量、重心位置等）に基づいて設定されなければならない。

制動制御装置ＳＣでは、横滑り防止制御に必要な要求圧Ｐｅは、上部制動ユニットＳＡによって発生される。上部制動ユニットＳＡは、制動操作部材ＢＰの急操作にも対応している。上部制動ユニットＳＡでは、高いホイール圧Ｐｗが高応答で発生可能であるため、上部制動ユニットＳＡの定格出力は、横滑り防止制御に対しても十分に満足し得るものである。制動制御装置ＳＣでは、要求圧Ｐｅが、上部制動ユニットＳＡから供給圧Ｐｍとして供給されるので、下部制動ユニットＳＢでは、供給圧Ｐｍを各必要圧Ｐｏに基づいて個別調整するだけでよく、供給圧Ｐｍとホイール圧Ｐｗとの差圧を更に増加する必要はない。つまり、下部制動ユニットＳＢでのホイール圧Ｐｗの調整は、液圧の保持、供給圧Ｐｍからの減圧、及び、供給圧Ｐｍまでの増圧で足りる。

制動制御装置ＳＣでは、横滑り防止制御において、下部制動ユニットＳＢには、多大な出力（高応答且つ高圧の出力）は要求されない。このため、下部制動ユニットＳＢの定格（下部電気モータＭＢの出力、下部流体ポンプＱＢの吐出量等）は、車両諸元に依らずに設定可能である。従って、制動制御装置ＳＣでは、共通化された下部制動ユニットＳＢが、車重、ヨー慣性モーメント等が大きい車両（即ち、大型の車両）にも適用可能である。つまり、各種車両において、横滑り防止制御を実行する下部制動ユニットＳＢの共通化が図られる。なお、下部制動ユニットＳＢの加圧機能は、次に説明する補完制御に利用される。

＜下部制動ユニットＳＢでの補完制御＞
図５のフロー図を参照して、下部制動ユニットＳＢでの補完制御について説明する。制動制御装置ＳＣでは、横滑り防止制御において、上部制動ユニットＳＡのみならず、下部制動ユニットＳＢによっても、ホイール圧Ｐｗを増加することができる。「補完制御」は、横滑り防止制御の実行に際して、上部制動ユニットＳＡにて、十分な供給圧Ｐｍが発生できない場合（即ち、上部制動ユニットＳＡで出力低下が発生し、目標圧Ｐｔが達成され得ない場合）に、下部制動ユニットＳＢにて、その不足分が補われる制御である。補完制御の処理は、上部、下部制動ユニットＳＡ、ＳＢ（特に、上部、下部コントローラＥＡ、ＥＢ）にて実行される。なお、以下の説明では、指示圧Ｐｓが要求圧Ｐｅよりも小さく、要求圧Ｐｅが目標圧Ｐｔとして演算される状況（即ち、「Ｐｔ＝Ｐｅ」の場合）が想定されている。

ステップＳ１１０にて、上部、下部コントローラＥＡ、ＥＢにて、各種信号が読み込まれる。具体的には、供給圧Ｐｍ、要求圧Ｐｅ、電源電圧Ｖｍ、モータ温度Ｔｍ等が取得される。供給圧Ｐｍは、供給圧センサＰＭによって検出され、下部コントローラＥＢに取得される。また、供給圧Ｐｍは、通信バスＢＳを介して、上部コントローラＥＡに取得される。要求圧Ｐｅは、下部コントローラＥＢにて演算され、通信バスＢＳを介して、上部コントローラＥＡに取得される。電源電圧Ｖｍは、上部電気モータＭＡに対する供給電圧であり、上部コントローラＥＡの駆動回路ＤＲに設けられた電圧センサ（非図示）によって検出され、上部コントローラＥＡに取得される。モータ温度Ｔｍは、上部電気モータＭＡに係る温度である。具体的には、モータ温度Ｔｍは、電気モータＭＡ自体の温度、電気モータＭＡを駆動する駆動回路ＤＲの温度等が該当する。モータ温度Ｔｍは、電気モータＭＡに設けられた温度センサ（非図示）、駆動回路ＤＲに設けられた温度センサ（非図示）によって検出され、上部コントローラＥＡに取得される。電源電圧Ｖｍ、及び、モータ温度Ｔｍは、通信バスＢＳを介して、下部コントローラＥＢに取得される。

ステップＳ１２０にて、上部、下部コントローラＥＡ、ＥＢにて、液圧偏差ｈＰ等の各種状態量が演算される。液圧偏差ｈＰは、目標圧Ｐｔに対する供給圧Ｐｍの不足分を表す状態量である。液圧偏差ｈＰは、前述の液圧偏差演算ブロックＰＨの処理と同様に、目標圧Ｐｔから供給圧Ｐｍが減算されて決定される（即ち、ｈＰ＝Ｐｔ－Ｐｍ）。なお、「Ｐｔ＝Ｐｅ」であるため、「ｈＰ＝Ｐｅ－Ｐｍ」である。

ステップＳ１３０にて、「上部制動ユニットＳＡにて、目標圧Ｐｔを発生することが可能か、否か」が判定される。該判定が、「可否判定」と称呼される。可否判定は、液圧偏差ｈＰ、電源電圧Ｖｍ、及び、モータ温度Ｔｍのうちの少なくとも１つに基づいて実行される。具体的は、以下に列挙する方法のうちの少なくとも１つに基づいて判定される。
（１）可否判定は、「液圧偏差ｈＰが所定圧ｈｐ未満であるか、否か」にて行われる。所定圧ｈｐは、予め設定された所定値（定数）である。「ｈＰ＜ｈｐ」の場合には「目標圧Ｐｔの発生が可能であること（「可能状態」という）」が判定され、可否判定は肯定される。一方、「ｈＰ≧ｈｐ」の場合には「目標圧Ｐｔの発生が不可能であること（「不可状態」という）」が判定され、可否判定は否定される。
（２）可否判定は、「電源電圧Ｖｍが所定電圧ｖｍ以上であるか、否か」にて行われる。所定電圧ｖｍは、予め設定された所定値（定数）である。「Ｖｍ≧ｖｍ」の場合には可能状態が判定され、「Ｖｍ＜ｖｍ」の場合には不可状態が判定される。これは、電源電圧Ｖｍが低い場合には、電気モータＭＡの出力が低下することに基づく。
（３）可否判定は、「モータ温度Ｔｍが所定温度ｔｄ未満であるか、否か」にて行われる。所定温度ｔｍは、予め設定された所定値（定数）である。「Ｔｍ＜ｔｍ」の場合には可能状態が判定され、「Ｔｍ≧ｔｍ」の場合には不可状態が判定される。これは、モータ温度Ｔｍが高い場合には、電気モータＭＡの出力が低下することに基づく。

可否判定が肯定される場合には、ステップＳ１４０、Ｓ１５０にて、通常制御が実行される。ここで、「通常制御」は、図４を参照して説明した調圧制御であり、上部制動ユニットＳＡのみによって、目標圧Ｐｔ（＝Ｐｅ）を実現するものである。従って、下部制動ユニットＳＢでは、下部電気モータＭＢ、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯには、通電が行われて駆動されるが、制御弁ＵＢには通電が行われず、その駆動は停止されている。

ステップＳ１４０にて、上部コントローラＥＡによって、上部アクチュエータＹＡが駆動される。具体的には、上部電気モータＭＡが駆動されて、還流路ＨＫに上部循環流ＫＮが発生される。そして、調圧弁ＵＡが、上述した方法に基づいて駆動されて、供給圧Ｐｍが、目標圧Ｐｔ（＝Ｐｅ）に近付き、一致するように制御される。

ステップＳ１５０にて、下部コントローラＥＢによって、下部アクチュエータＹＢが駆動される。具体的には、下部電気モータＭＢが駆動されて、下部流体ポンプＱＢによって、調圧リザーバＲＢに流入した制動液ＢＦが、インレット弁ＶＩの上部に戻される。これは、横滑り防止制御でのホイール圧Ｐｗの減少は、制動液ＢＦが、ホイールシリンダＣＷから調圧リザーバＲＢに移動されることで実現されるが、調圧リザーバＲＢの容積は有限であることに基づく。ホイール圧Ｐｗが継続して減少され得るように、流体ポンプＱＢによって、制動液ＢＦが、調圧リザーバＲＢから汲み出される。

更に、ステップＳ１５０では、横滑り防止制御において、車体に作用するヨーモーメントを制御するために、各ホイール圧Ｐｗが個別に調整される。ホイール圧Ｐｗの個別調整は、供給圧Ｐｍを元圧にして、上述したように、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯの駆動によって行われる。従って、ホイール圧Ｐｗの調整可能な範囲は、供給圧Ｐｍ以下である。なお、通常制御では、横滑り防止制御の元圧Ｐｅ（要求圧）は、上部制動ユニットＳＡによって供給されるので、制御弁ＵＢへの給電は停止され、その駆動は行われない。電気モータＭＢが駆動されるので、流体ポンプＱＢによって循環流ＫＬは発生される。しかし、制御弁ＵＢは全開状態にされているので、制御弁ＵＢの下部（流体ポンプＱＢに対しては上流側）の液圧Ｐｑ（調整圧）は、制御弁ＵＢの上部（流体ポンプＱＢに対しては下流側）の圧力Ｐｍ（供給圧）のままである（即ち、「Ｐｍ＝Ｐｑ」）。

可否判定が否定される場合には、ステップＳ１６０、Ｓ１７０にて、補完制御が実行される。補完制御は、供給圧Ｐｍが、目標圧Ｐｔ（即ち、要求圧Ｐｅ）に対して不足する場合に、その不足分を下部制動ユニットＳＢにて補う制御である。ステップＳ１６０にて、ステップＳ１４０と同様に、上部コントローラＥＡによって、上部アクチュエータＹＡが駆動される。ステップＳ１７０にて、液圧偏差ｈＰに基づいて、下部コントローラＥＢによって、下部アクチュエータＹＢが駆動される。液圧偏差ｈＰは、目標圧Ｐｔ（目標値）と供給圧Ｐｍ（実際値）との差であるため、要求圧Ｐｅに対する供給圧Ｐｍの不足分を表す状態量である。従って、下部制動ユニットＳＢでは、液圧偏差ｈＰに基づいて、制御弁ＵＢへの供給電流Ｉｂが制御される。横滑り防止制御の実行中は、電気モータＭＢが駆動されて、流体ポンプＱＢによって、下部循環流ＫＬが発生されている。従って、供給電流Ｉｂによって、制御弁ＵＢの開弁量が減少されると、連絡路ＨＳの流路が狭められるので、差圧が発生される。これにより、調整圧Ｐｑが供給圧Ｐｍから増加される。

制御弁ＵＢへの供給電流Ｉｂ（「制御弁電流」という）は、供給電流演算ブロックＸＢに示すように、液圧偏差ｈＰ（制御弁ＵＢによる差圧の目標値）に基づいて演算される（吹き出し部を参照）。具体的には、供給電流Ｉｂは、予め設定された演算マップＺｉｂに基づいて、液圧偏差ｈＰが大きいほど、大きくなるように制御される。従って、制御弁ＵＢへの給電によって、調整圧Ｐｑは、供給圧Ｐｍから、液圧偏差ｈＰの分だけ増加される。つまり、上部制動ユニットＳＡが、供給圧Ｐｅを達成できない場合には、その不足分が、下部制動ユニットＳＢによって補われる。なお、補完制御においても、各ホイール圧Ｐｗの個別制御は、制御弁ＵＢの下部に設けられたインレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯによって行われる。

要求圧Ｐｅが、上部制動ユニットＳＡによって実現される場合（即ち、供給圧Ｐｍが要求圧Ｐｅに達する場合）には、下部制動ユニットＳＢでは、制御弁ＵＢに給電が行われず、その全開状態が維持される。一方、供給圧Ｐｍが、要求圧Ｐｅに対して不足する場合には、制御弁ＵＢに給電が行われ、循環流ＫＬが絞られることで、要求圧Ｐｅに対する供給圧Ｐｍの不足分（即ち、液圧「Ｐｅ－Ｐｍ」）が、下部制動ユニットＳＢによって補われる。この補完制御により、上部制動ユニットＳＡ（特に、上部電気モータＭＡ、調圧弁ＵＡ）の出力が低下し、上部制動ユニットＳＡにて要求圧Ｐｅが実現できない場合であっても、要求圧Ｐｅは達成される。結果、横滑り防止制御の性能は確保され、車両ＪＶの安定性が確実に維持される。

＜他の実施形態＞
以下、他の実施形態について説明する。他の実施形態においても、上記同様の効果（下部制動ユニットＳＢの共通化等）を奏する。

上述の実施形態では、要求圧Ｐｅが、下部制動ユニットＳＢにて演算され、上部制動ユニットＳＡに送信された。これに代えて、要求圧Ｐｅは、上部制動ユニットＳＡにて演算されてもよい。下部制動ユニットＳＢには、車輪速度Ｖｗ、ヨーレイトＹｒ等の信号が入力されるので、横滑り防止制御の開始／終了の判定、及び、各ホイール圧Ｐｗに対応する各必要圧Ｐｏの演算は、下部制動ユニットＳＢにて行われる。しかし、上部、下部制動ユニットＳＡ、ＳＢでは、通信バスＢＳにて信号が共有されているので、要求圧Ｐｅは、上部制動ユニットＳＡにて演算され得る。従って、要求圧Ｐｅは、必要圧Ｐｏに基づいて、上部、下部制動ユニットＳＡ、ＳＢのうちの何れかで演算される。

上述の実施形態では、２系統の制動系統として、前後型のものが採用された。これに代えて、２系統の制動系統として、ダイアゴナル型（「Ｘ型」ともいう）のものが採用されてもよい。該構成では、２つのマスタ室Ｒｍのうちの一方が、左前輪ホイールシリンダ、及び、右後輪ホイールシリンダに接続され、２つのマスタ室Ｒｍのうちの他方が、右前輪ホイールシリンダ、及び、左後輪ホイールシリンダに接続される。

上述の実施形態では、マスタシリンダＣＭとして、タンデム型のものが例示された。これに代えて、シングル型のマスタシリンダＣＭが採用されてもよい。該構成では、セカンダリマスタピストンＮＳが省略される。そして、１つのマスタ室Ｒｍが、４つのホイールシリンダＣＷに接続される。該構成では、マスタシリンダＣＭから、同一の供給圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ（＝Ｐｍ）が出力される。

シングル型のマスタシリンダＣＭが採用される構成では、マスタ室Ｒｍが前輪ホイールシリンダＣＷｆに接続され、調圧ユニットＣＡが後輪ホイールシリンダＣＷｒに直接接続されてもよい。該構成では、マスタシリンダＣＭから、前輪供給圧Ｐｍｆが、前輪ホイールシリンダＣＷｆに対して、前輪ホイール圧Ｐｗｆとして出力される。一方、調圧ユニットＣＡから、サーボ圧Ｐｕが、後輪ホイールシリンダＣＷｒに対して、後輪供給圧Ｐｍｒとして出力される。

上述の実施形態では、アプライユニットＡＰにおいて、マスタ室Ｒｍの受圧面積ｒｍ（マスタ面積）とサーボ室Ｒｕの受圧面積ｒｕ（サーボ面積）とが等しく設定された。マスタ面積ｒｍとサーボ面積ｒｕとは等しくなくてもよい。マスタ面積ｒｍとサーボ面積ｒｕとが異なる構成では、サーボ面積ｒｕとマスタ面積ｒｍとの比率に基づいて、供給圧Ｐｍとサーボ圧Ｐｕとの変換演算が可能である（即ち、「Ｐｍ・ｒｍ＝Ｐｕ・ｒｕ」に基づく換算）。

＜実施形態のまとめ＞
以下、制動制御装置ＳＣの実施形態についてまとめる。制動制御装置ＳＣには、「制動要求量Ｂｓに応じて供給圧Ｐｍを電気的に出力する上部制動ユニットＳＡ」と、「上部制動ユニットＳＡと複数のホイールシリンダＣＷとの間に配置され、供給圧Ｐｍを複数のホイールシリンダＣＷの夫々に対して個別調整してホイール圧Ｐｗを出力する下部制動ユニットＳＢ」と、が備えられる。下部制動ユニットＳＢでは、ホイールシリンダＣＷ毎に、供給圧Ｐｍが、個別に増加、及び、減少されて、ホイール圧Ｐｗの個別調整が可能である。

下部制動ユニットＳＢにて、横滑り防止制御が実行される場合には、横滑り防止制御の実行に必要な要求圧Ｐｅは、上部制動ユニットＳＡから供給される。つまり、上部制動ユニットＳＡから出力される供給圧Ｐｍが、要求圧Ｐｅに達するまで増加される。例えば、制動要求量Ｂｓが「０」であり、且つ、横滑り防止制御が実行されていない場合には、上部、下部制動ユニットＳＡ、ＳＢの両方の作動は停止され、ホイール圧Ｐｗは発生されていない。この状態で、下部制動ユニットＳＢにて横滑り防止制御が実行される場合には、下部制動ユニットＳＢが作動されるだけではなく、要求圧Ｐｅを供給するために上部制動ユニットＳＡも作動される。ここで、横滑り防止制御は、ホイール圧Ｐｗを自動的且つ個別に調整（即ち、増加、及び、減少）することによって、車両ＪＶに作用するヨーモーメントを制御し、オーバステア及びアンダステアを抑制し、ステア特性を適正化する制御である。

要求圧Ｐｅは、複数のホイールシリンダＣＷの夫々に要求される必要圧Ｐｏのうちの最大値Ｍａｘ［Ｐｏ］に基づいて決定される。例えば、下部制動ユニットＳＢにて、車輪速度Ｖｗ、操舵操作量Ｓｋ、ヨーレイトＹｒ、横加速度Ｇｙ等に基づいて、複数のホイールシリンダＣＷの夫々に要求される必要圧Ｐｏが演算される。そして、複数の必要圧Ｐｏのうちの最大値に基づいて、要求圧Ｐｅが決定される。

制動制御装置ＳＣでは、横滑り防止制御の元となる圧力（即ち、要求圧Ｐｅ）は、上部制動ユニットＳＡにて発生される。上部制動ユニットＳＡの定格出力は、急制動（急速で高いホイール圧を発生する制動）に対応しているため、横滑り防止制御に対しても十分である。上部制動ユニットＳＡによって、要求圧Ｐｅが供給されるので、車両の重量、慣性モーメント等が大きくても、下部制動ユニットＳＢ（特に、下部電気モータＭＢの出力、下部流体ポンプＱＢの吐出量）には然程の定格出力は要求されない。つまり、下部制動ユニットＳＢの定格は、車両の諸元（重量、慣性モーメント、重心高、等）に依存することなく設定できる。このため、横滑り防止制御を実行する下部制動ユニットＳＢの共通化が図られる。

制動制御装置ＳＣでは、上部制動ユニットＳＡが、供給圧Ｐｍを要求圧Ｐｅにまで増加できない場合には、下部制動ユニットＳＢにて、補完制御が実行される。補完制御では、ホイール圧Ｐｗが、供給圧Ｐｍと要求圧Ｐｅとの偏差ｈＰ（液圧偏差）の分だけ増加される。例えば、下部制動ユニットＳＢには、電気モータＭＢ、流体ポンプＱＢ、及び、流体ポンプＱＢが吐出する循環流ＫＬを絞ることで供給圧Ｐｍを増加する制御弁ＵＢが備えられる。補完制御では、電気モータＭＢに給電が行われ、流体ポンプＱＢから制動液ＢＦの循環流ＫＬが吐出される。そして、液圧偏差ｈＰに基づいて決定された供給電流Ｉｂが、制御弁ＵＢに供給される。これにより、ホイール圧Ｐｗが、液圧偏差ｈＰの分だけ、供給圧Ｐｍから増加される。つまり、上部制動ユニットＳＡが要求圧Ｐｅに対応する供給圧Ｐｍを供給できない場合には、その不足分である液圧偏差ｈＰが、下部制動ユニットＳＢにて増加される。補完制御によって要求圧Ｐｅは確実に達成されるので、上部制動ユニットＳＡに出力低下が生じても、横滑り防止制御の性能は確保される。なお、上部制動ユニットＳＡが、供給圧Ｐｍを要求圧Ｐｅにまで増加できる場合には、制御弁ＵＢには給電されないが、電気モータＭＢへの給電は行われる。これは、ホイール圧Ｐｗを確実に減少するために、調圧リザーバＲＢに流入した制動液ＢＦを、調圧リザーバＲＢから排出するためである。

ＳＣ…制動制御装置、ＢＰ…制動操作部材（ブレーキペダル）、ＣＷ…ホイールシリンダ、ＳＡ、ＳＢ…上部、下部制動ユニット、ＹＡ、ＹＢ…上部、下部アクチュエータ（流体ユニット）、ＥＡ、ＥＢ…上部、下部コントローラ（制御ユニット）、ＢＳ…通信バス、ＣＭ…マスタシリンダ、ＣＡ…調圧ユニット、ＵＡ…調圧弁、ＭＡ、ＭＢ…上部、下部電気モータ、ＱＡ、ＱＢ…上部、下部流体ポンプ、ＰＭ…供給圧センサ、ＵＢ…制御弁、ＶＩ…インレット弁、ＶＯ…アウトレット弁、Ｐｏ…必要圧、Ｐｅ…要求圧（Ｐｏに基づく目標値）、Ｐｓ…指示圧（Ｂｓに応じた目標値）、Ｐｔ…目標圧、Ｐｕ…サーボ圧、Ｐｍ…供給圧（ＰＭの検出値）、Ｐｗ…ホイール圧、ｈＰ…液圧偏差（ＰｔとＰｍとの差）、Ｂｓ…制動要求量、Ｂａ…制動操作量、Ｇｓ…要求減速度。

Claims (3)

1. 制動要求量に応じて供給圧を電気的に出力する上部制動ユニットと、
   前記上部制動ユニットと複数のホイールシリンダとの間に配置され、前記供給圧を前記複数のホイールシリンダの夫々に対して個別調整してホイール圧を出力する下部制動ユニットと、
   を備える車両の制動制御装置において、
   前記上部制動ユニットは、前記下部制動ユニットが横滑り防止制御を実行する場合には、前記横滑り防止制御の実行に必要な要求圧にまで前記供給圧を増加する、車両の制動制御装置。
2. 請求項１に記載される車両の制動制御装置において、
   前記要求圧は、前記複数のホイールシリンダの夫々に要求される必要圧のうちの最大値に基づいて決定される、車両の制動制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載される車両の制動制御装置において、
   前記上部制動ユニットが、前記供給圧を前記要求圧にまで増加できない場合には、
   前記下部制動ユニットは、前記ホイール圧を、前記供給圧と前記要求圧との偏差の分だけ増加する、車両の制動制御装置。